JP4488715B2 - 転がり案内ユニット - Google Patents

Description

この発明は、レールに対して筒部材を摺動自在に案内する転がり案内ユニットに関する。

従来の転がり案内ユニットとして、例えば図１３に示すものが従来から知られている（特許文献１）。
この従来の転がり案内ユニットは、例えば工作機械や産業機械などにおいて、部材を直線案内したり、トルクを伝達したりするために用いるものであり、機器側に固定するレール１と、このレール１を貫通させた筒部材２とを主要素としている。

図１３のＡ−Ａ線断面図である図１４に示すように、上記筒部材２は、本体３と、その摺動方向前後に設けたスペーサ４，４と、これらスペーサ４，４を介して固定したエンドキャップ５，５と、これらエンドキャップ５，５の外側を覆うエンドシール６，６とによって構成されている。そして、上記スペーサ４，４、エンドキャップ５，５、およびエンドシール６，６を、図１５に示すネジ７，７によって、本体３側に固定している。

図１６は、図１４のＢ―Ｂ線断面図であるが、上記本体３の内周には、一対の軌道溝８，８を軸線方向に形成している。一方、上記レール１の表面にも、一対の軌道溝９，９を軸線方向に形成している。そして、図示するように、本体３に貫通させたレール１の軌道溝９，９を、本体３側の上記軌道溝８，８に対向させると、これら軌道溝９と軌道溝８とが相まって、軌道路ａ，ａが構成される。

また、上記本体３には、一対のリターン路用孔１０，１０を軸線方向に形成している。そして、これらリターン路用孔１０，１０に、潤滑剤を含ませた筒状の含油スリーブ１１，１１を挿入している。そして、これら含油スリーブ１１、１１内をリターン路ｂ，ｂとしている。
なお、上記含油スリーブ１１，１１の機能については後で詳しく説明する。

また、図１６に示すように、本体３には、一対のネジ穴１２，１２と、一対の位置決め凹部１３，１３とを形成している。上記ネジ穴１２，１２は、その内周に雌ネジを形成し、この雌ネジに上記ネジ７，７を固定するようにしている。一方、上記位置決め凹部１３，１３は、上記エンドキャップ５，５に設けた位置決め突起ｐ，ｐ（図１９参照）を挿入するための穴である。

図１７は、図１４のＣ−Ｃ線矢視図であって、スペーサ４，４をエンドキャップ５，５側から見た平面図である。このスペーサ４，４は、図示するように、その内周に開口する軌道路用凹部１４，１４と、リターン路用孔１５，１５と、ネジ用孔１６ａ，１６ａと、位置決め用孔１７，１７とを形成している。そして、このスペーサ４，４を本体３に組み付けると、図１４に示したように、上記軌道路用凹部１４，１４が本体３側の軌道路ａ，ａに連通し、図２０に示すように、上記リターン路用孔１５，１５が本体３側のリターン路ｂ、ｂに連通するようにしている。また、上記ネジ用孔１６ａ，１６ａが図１６に示した本体３側のネジ孔１２，１２に連通し、上記位置決め用孔１７，１７が、本体３側の位置決め凹部１３，１３に連通するようにしている。

上記のようにしたスペーサ４，４を介してエンドキャップ５，５を設けているが、このエンドキャップ５，５は、本体３側から見た平面図である図１８に示すように、方向転換凹部１８，１８と、ネジ用孔１６ｂ，１６ｂとを形成している。そして、これらエンドキャップ５，５をそれぞれスペーサ４，４に組み付けたときに、上記方向転換凹部１８，１８が図１７に示したスペーサ４、４の軌道路用凹部１４，１４及びリターン路用孔１５，１５に連通する。そのため、これら方向転換凹部１８，１８を介して軌道路ａとリターン路ｂとが連通することになる。そして、エンドキャップ５，５に形成した方向転換凹部１８，１８と、スペーサ４，４に設けたリターン路用孔１５，１５と、本体３に形成したリターン路ｂとによって、軌道路ａの両端を連通する循環路を構成している。

上記のようにして、軌道路ａの両端を連通させると、一対のエンドレスな経路が構成されるが、この経路には、複数のボール１９を組み込んでいる。そして、これらボール１９を、上記レール１の軌道溝９と筒部材２の軌道溝８とに接触させることで転がり運動させて、レール１に対する筒部材２の滑らかな運動を維持している。
また、上記のようにレール１に対して筒部材２が相対移動すると、軌道路ａ内のボール１９は、一方の方向転換凹部１８→リターン路ｂ→他方の方向転換凹部１８を経由して、エンドレスな経路を循環することになる。

上記の構成において、レール１に対する筒部材２の高精度の運動を長期にわたって維持するためには、ボール１９の転がり抵抗を少なくするとともに、ボール１９自体の摩耗や、このボール１９が転がり運動する軌道路ａやリターン路ｂの摩耗を最小限に抑える必要がある。そのためには、上記ボール１９や軌道路ａ等に、潤滑剤を定期的あるいは連続的に供給する必要がある。

そこで、上記従来の転がり案内ユニットでは、図１６、図２０に示したように、潤滑剤を含浸させた含油スリーブ１１を、リターン路用孔１０に軸線方向に組み込むことによって、最適な潤滑を維持するようにしている。すなわち、上記含油スリーブ１１は、潤滑剤を含ませることができる多孔質構造の焼結樹脂材によって構成されている。そして、この含油スリーブ１１内をボール１９が転がることによって、含油スリーブ１１に含浸させた潤滑剤を、ボール１９の表面に適度にしみ出させるようにしている。そして、このように表面に潤滑剤を供給されたボール１９が、軌道路ａ内やリターン路ｂ内を転がることによって、経路全体にも潤滑剤が供給されるようにしている。

特開２００１−０８２４６９号公報（図７）

上記従来の転がり案内ユニットでは、ボール１９に潤滑剤を供給するために、リターン路用孔１０に含油スリーブ１１を組み込んでいるが、このように含油スリーブ１１を組み込む分、リターン路用孔１０の内径を大きくする必要がある。すなわち、含油スリーブ１１の内径は、ボール１９の直径以上でなければならない。また、この含油スリーブ１１の厚みは、この含油スリーブ１１に含ませる潤滑剤の容量によって決まる。したがって、含油スリーブ１１の外径というのは、少なくとも、ボール１９の直径に、含油スリーブ１１の厚みの２倍を加えた値以上にする必要がある。なお、含油スリーブ１１の厚みの２倍を加算するのは、含油スリーブ１１が筒状になっているからである。

一方、リターン路用孔１０に含油スリーブ１１を組み込まない場合には、リターン路用孔１０の内径は、ボール１９の直径よりも僅かに大きくするだけでよい。
つまり、含油スリーブ１１をリターン路用孔１０に組み込む場合には、このリターン路用孔１０の内径を、含油スリーブ１１の厚みを２倍足した分だけ、少なくとも大きくする必要がある。

ところが、このリターン路用孔１０，１０というのは、図１６に示すように、筒状の本体３において、その厚みの部分に形成されているので、その内径を大きくすると、肉厚が薄くなって強度不足が生じたり、場合によっては側面に穴が開いてしまったりすることがある。したがって、含油スリーブ１１を本体３に組み込む場合には、この本体３の外径を大きくするか、あるいは、本体３の内径を小さくしなければならない。しかしながら、本体３の外径を大きくすると、筒部材２が大型化してしまう。また、本体３の内径を小さくすると、レール１の直径を細くしなければならず、レール１の強度が不足してしまう。

つまり、従来の転がり案内ユニットは、構造的な制約があるために、含油スリーブ１１を本体３に組み込もうとした場合に、設計する上で、自由度が低いという問題があった。
この発明の目的は、設計する上で、自由度の高い転がり案内ユニットを提供することである。

上記の課題を解決するために、第１の発明は、レールを摺動自在に貫通させた筒部材と、この筒部材とレールとが相まって構成される軌道路と、上記筒部材に形成するとともに直線状にしたリターン路用孔と曲線状にした方向転換凹部とによって構成されるとともに上記軌道路の両端を連通させる循環路と、上記循環路及び軌道路に設けた複数の転動体とを備え、上記リターン路用孔に沿って、転動体に潤滑油を供給するための含油部材を組み込む組み込み穴を軸線方向に形成し、上記レールと筒部材との相対移動に応じて転動体が循環路及び軌道路内を循環する案内ユニットにおいて、上記組み込み穴あるいはリターン路用孔のいずれか一方を、いずれか他方の軸線を通る円周であってかつ筒部材と同心の円周上に重ねて位置させるとともに、これら組み込み穴及びリターン路用孔の直径をほぼ同じにし、さらに上記組み込み穴とリターン路用孔とを連通路を介して連通させるとともに、この連通路の幅を組み込み穴及びリターン路用孔の直径よりも小さくし、この連通路を介して上記含油部材の一部をリターン路用孔に臨ませ、含油部材の一部を転動体に接触させる構成にしたことを特徴とする。

第２の発明は、上記第１の発明を前提にしつつ、上記リターン路用孔と方向転換路用凹部との境目からリターン路用凹部にかけて組み込み穴を連通し、かつ、この組み込み穴にガイド部材と含油部材とを組み込み、上記ガイド部材をリターン路と方向転換路との境目から上記連通路を介してリターン路内に臨ませて、このガイド部材に連続させて上記含油部材をリターン路用孔内に臨ませたことを特徴とする。

第１〜第４の発明によれば、含油部材を組み込んだ組み込み穴を、軌道路又は循環路に連通させるとともに、この連通させた部分を介して含油部材を軌道路又は循環路内に臨ませて、含油部材の一部を転動体に接触させる構成にしたので、含油部材を組み込むために、軌道路や循環路の内径を大きくする必要がない。このように含油部材を組み込むために、軌道路や循環路の内径を大きくする必要がないので、設計する上で、高い自由度を得ることができる。

しかも、上記連通路の幅は含油部材の組み込み穴の直径よりも小さいので、組み込み穴に組み込んだ含油部材がリターン路側にずれたりしない。したがって、連通路を介してリターン路側に臨ませた含油部材がリターン路にはみだしたりせず、リターン路の通路断面積を小さくしない。このように、リターン路の通路断面積を小さくしないので、リターン路内の転動体の転がり抵抗が大きくならない。

第２の発明によれば、リターン路と方向転換路との境目からリターン路側にかけて連通させた組み込み穴に、ガイド部材と含油部材とを組み込み、上記ガイド部材をリターン路と方向転換路との境目からリターン路内に臨ませるとともに、このガイド部材に連続させて上記含油部材をリターン路内に臨ませたので、リターン路に転がり込んだ転動体は、上記ガイド部によってガイドされた後、含油部材側に移動する。含油部材側に達した時点では、転動体のリターン路の軸線に直交する方向の分力は小さくなっているので、含油部材に転動体が強く衝突することはない。したがって、含油部材の摩耗を防止することができる。

図１〜図９に、この発明の第１実施形態を示すが、従来と同じ構成要素については同じ符号を付して説明する。
図１に示すように、機器側に固定するレール１には、筒部材２を貫通させている。
上記筒部材２は、図１のＥ−Ｅ線断面である図２に示すように、本体３と、その摺動方向前後に設けたスペーサ４，４と、これらスペーサ４，４を介して固定するエンドキャップ５，５と、これらエンドキャップ５，５の外側を覆うエンドシール６，６とによって構成されている。そして、上記スペーサ４，４、エンドキャップ５，５、およびエンドシール６，６を、図１に示すネジ７によって本体３側に固定している。

図３は、図２のＦ―Ｆ線断面図であるが、上記本体３の内面には、一対の軌道溝８，８を軸線方向に形成している。一方、上記レール１の表面にも、一対の軌道溝９，９を軸線方向に形成している。そして、図示するように、本体３に貫通させたレール１の軌道溝９，９を、上記本体３側の軌道溝８，８に対向させると、これら軌道溝８，８と軌道溝９，９とが相まって、軌道路ａ，ａが構成される。

また、上記本体３には、一対のリターン路用孔１０，１０を軸線方向に形成し、これらリターン路用孔１０、１０内を、リターン路ｂとしている。
上記リターン路用孔１０，１０の近傍には、断面形状が円形の組み込み穴２０，２０を、軸線方向にそれぞれ形成している。そして、これら組み込み穴２０，２０を、連通路２１，２１を介してリターン路用孔１０，１０に連通させている。なお、これら連通路２１，２１の幅は、組み込み穴２０，２０の直径よりも小さくしている。

上記組み込み穴２０，２０及び連通路２１，２１には、潤滑剤を含ませた含油部材２２，２２をそれぞれ挿入している。
これら含油部材２２，２２は、潤滑剤を含ませた多孔質構造の焼結樹脂材からなり、図４に示すように、断面形状が円形の円形部２２ａと、この円形部２２ａに連続させるとともに、その幅を円形部２２ａの直径よりも小さくした連続部２２ｂとを有している。そして、これら含油部材２２，２２は、図３に示したように、組み込み穴２０，２０及び連通路２１，２１に挿入したときに、組み込み穴２０，２０及び連通路２１，２１に対してぴったりはまるように、含油部材２２の形状及び寸法を設定している。

このように含油部材２２を組み込み穴２０及び連通路２１に挿入すると、上記したように、連通路２１の幅が、組み込み穴２０の直径よりも小さくしているために、含油部材２２がリターン路用孔１０側に移動することはない。

また、上記したように、含油部材２２の連続部２２ｂの先端２２ｃを、リターン路用孔１０，１０内に臨ませているが、この先端２２ｃの断面形状を曲面にしている。そして、この曲面の曲率を、リターン路用孔１０の曲率と等しくしている。したがって、この含油部材２２を組み込み穴２０及び連通路２１に挿入すると、図３に示すように、リターン路用孔１０の内面がほぼ完全な円になる。

また、上記リターン路用孔１０の内面の曲率は、後で説明するボール１９の曲率とほぼ同じにしている。したがって、上記含油部材２２における先端２２ｃの曲面の曲率も、ボール１９の曲率とほぼ同じになっている。
なお、この含油部材２２，２２の軸線方向の長さを、本体３の軸線方向長さよりも所定の長さだけ短くしているが、この所定の長さについては後で説明する。

さらに、上記本体３には、図３に示すように、一対のネジ穴１２，１２と、一対の位置決め凹部１３，１３とを形成している。上記ネジ穴１２，１２は、上記ネジ７，７を取り付けるための穴であり、その内周に雌ネジを形成している。また、上記位置決め凹部１３，１３は、エンドキャップ５，５に設けた位置決め突起ｐ、ｐ（図１９参照）を挿入するための穴である。

図５は、スペーサ４をエンドキャップ５側から見た平面図を示している。
図示するように、スペーサ４，４には、その内周に開口する軌道路用凹部１４，１４と、リターン路用孔１５，１５と、ネジ用孔１６ａ，１６ａとを形成している。そして、スペーサ４，４を本体３に組み付けた状態で、図２に示したように、上記軌道路用凹部１４，１４が本体３側の軌道路ａ，ａに連通し、図９に示したように、上記リターン路用孔１５，１５が本体３側のリターン路ｂ、ｂに連通するようにしている。
なお、図９は、図３のＧ−Ｇ線断面図である。

また、上記ネジ用孔１６ａ，１６ａが、図３に示した本体３側のネジ穴１２，１２に連通するようにしている。
そして、図５における符号１４ａ，１５ａは案内溝であり、これら案内溝１４ａ，１５ａを介して下記に説明するボール１９を滑らかに案内するようにしている。

図６は、上記スペーサ４，４を本体３側からみた平面図であり、図７は、このスペーサ４，４の側面図である。図示するように、このスペーサ４，４の表面には、ガイド部２３，２３を突出形成している。これらガイド部２３，２３は、図６に示すように、その断面形状を、上記含油部材２２の断面形状と同じにしている。そして、これらガイド部２３，２３を、本体３の組み込み穴２０，２０に挿入するようにしている。

また、上記したように、組み込み穴２０，２０にガイド部２３，２３を挿入するので、ガイド部２３，２３の長さＬ分だけ、上記含油部材２２，２２の軸線方向長さを、本体３の軸線方向の長さよりも短くしている。したがって、各組み込み穴２０，２０にガイド部２３と含油部材２２とを組み込むと、含油部材２２の両端にガイド部２３，２３が接触し、含油部材２２とガイド部２３，２３との間に隙間は生じない。
また、上記ガイド部２３，２３には案内面２３ａ，２３ａを設け、この案内面２３ａ，２３ａが、含油部材２２の先端２２ｃに連続するようにしている。

上記のようにしたスペーサ４，４には、エンドキャップ５，５を接触させているが、このエンドキャップ５，５は、本体３側から見た平面図である図８に示すように、方向転換凹部１８，１８と、ネジ用孔１６ｂ，１６ｂとを形成している。
上記方向転換凹部１８，１８は、エンドキャップ５，５をスペーサ４，４側に組み付けたときに、スペーサ４、４の軌道路用凹部１４，１４（図２参照）およびリターン路用孔１５，１５（図９参照）に連通する。そのため、これら方向転換凹部１８，１８を介して本体３に設けた軌道路ａとリターン路ｂとが連通することになる。つまり、このエンドキャップ５，５に形成した方向転換凹部１８，１８と、スペーサ４，４に設けたリターン路用孔１５，１５と、本体３に形成したリターン路ｂとによって、この発明における軌道路ａの両端を連通する循環路を構成している。

上記のようにして、軌道路ａの両端を連通させると、エンドレスな経路が構成されるが、この経路には、複数のボール１９を入れている。そして、レール１側の軌道溝９と筒部材２側の軌道溝８とにボール１９を接触させることにより、ボール１９に転がり運動をさせて、レール１に対する筒部材２の滑らかな運動を維持するようにしている。
また、上記のようにレール１に対して筒部材２が相対移動すると、軌道路ａ内のボール１９は、一方の方向転換凹部１８→リターン路ｂ→他方の方向転換凹部１８を経由して、軌道路ａに循環されることになる。

また、図３及び図９に示すように、リターン路ｂ内には、含油部材２２の先端２２ｃを臨ませているので、上記のようにリターン路ｂ内をボール１９が移動するときに、含油部材２２の先端２２ｃにボール１９の表面が接触する。そのため、含油部材２２が接触したボール１９の表面に、含油部材２２の有する潤滑油が供給される。そして、このように潤滑剤を供給されたボール１９が、軌道路ａ内などを転がることによって、経路全体に潤滑剤が適度に供給されることになる。

さらに、この第１実施形態では、上記含油部材２２の先端２２ｃの曲率を、ボール１９の曲率とほぼ等しくすることによって、含油部材２２とボール１９との接触面積を大きくしている。このようにすれば、ボール１９の表面に効率よく潤滑油を供給することができる。

以上のようにして、ボール１９の表面に潤滑油を供給すれば、ボール１９の転がり抵抗を少なくするとともに、ボール１９自体の摩耗や、このボール１９が転がり運動する軌道路ａやリターン路ｂの摩耗を最小限に抑えることができる。したがって、レール１に対する筒部材２の高精度の運動を長期にわたって維持することができる。

しかも、この第１実施形態によれば、組み込み穴２０を、連通路２１を介してリターン路用孔１０に連通させるとともに、これら組み込み穴２０及び連通路２１内に組み込んだ含油部材２２の先端２２ｃを、ボール１９が転動するリターン路用孔１０内に臨ませる構成にしているので、含油部材２２を組み込むために、わざわざリターン路用孔１０の内径を大きくする必要が全くない。そして、このようにリターン路用孔１０の内径を大きくする必要がないので、設計する上で、高い自由度を得ることができる。

上記第１実施形態では、組み込み穴２０，２０を、本体３の両端に貫通させているが、これら組み込み穴２０，２０は、必ずしも貫通させなくてもよい。
例えば、図１０，図１１に示した第２実施形態では、組み込み穴３０，３０を、本体３の両端から形成しているが、これら組み込み穴３０，３０は貫通させていない。そして、図１０に示すように、上記各組み込み穴３０，３０を、連通路３１，３１を介してリターン路用孔１０，１０に連通させるとともに、各組み込み穴３０，３０及び連通路３１，３１に、含油部材２２をそれぞれ組み込んでいる。

これら含油部材２２は、その軸線方向の長さを、組み込み穴３０の深さからスペーサ４のガイド部２３の軸線方向長さＬを差し引いた長さにしている。
したがって、組み込み穴３０に含油部材２２とガイド部２３とを組み込むと、含油部材２２とガイド部２３とが接触する。
なお、上記組み込み穴３０及び連通路３１の断面形状と、上記含油部材２２の断面形状は、上記第１実施形態と同じである。

このようにした第２実施形態においても、上記第１実施形態と同様に、含油部材２２の先端２２ｃを、リターン路ｂ内に臨ませている。したがって、このリターン路ｂ内を移動するボール１９の表面に、潤滑剤を供給することができる。
また、組み込み穴３０及び連通路３１に組み込んだ含油部材２２の先端２２ｃを、リターン路用孔１０内に臨ませる構成にしているので、含油部材２２を組み込むために、わざわざリターン路用孔１０の内径を大きくする必要が全くない分、設計上、高い自由度を得ることができる。

ところで、上記第１，第２実施形態では、組み込み穴２０，３０の直径よりも連通路２１、３１の幅を小さくしているので、含油部材２２がリターン路用孔１０側に移動することはないが、含油部材２２がリターン路用孔１０側に移動してしまうと、リターン路ｂの通路断面積が小さくなってしまう。このようにリターン路ｂの通路断面積が小さくなると、このリターン路ｂ内を移動するボール１９の転がり抵抗が増加するために、レール２に対する筒部材２の滑らかな移動が阻害されてしまう。
しかし、上記第１、第２実施形態では、含油部材２０がリターン路用孔１０側に移動することがないので、そのような問題は生じない。

なお、上記第１，第２実施形態では、組み込み穴２０，３０と連通路２１，３１とによって、この発明の組み込み穴を構成している。
また、連通路２１の幅を組み込み穴２０，３０の直径よりも小さくするとともに、これら組み込み穴２０，３０及び連通路２１，３１に、円形部２２ａと連続部２２ｂとからなる含油部材２２を組み込む構成にすることで、この発明の移動規制機構を構成している。

上記第１，第２実施形態では、スペーサ４に設けたガイド部２３を組み込み穴２０，３０及び連通路２１，３１に挿入することによって、含油部材２２の先端２２ｃの摩耗を防止するという効果も期待できる。
すなわち、図３のＩ−Ｉ線断面図である図１２に示すように、方向転換凹部１８を経由したボール１９は、遠心力の作用によって、リターン路用孔１０によって構成されるリターン路ｂの軸線Ａに直交する方向の分力Ｆを有している。そして、ボール１９がリターン路ｂ内に転がり込んだ時点では、上記分力Ｆがボール１９に残存しているため、リターン路ｂに転がり込んだボールｂが、含油部材２２の先端２２ｃに衝突する。

このようにボール１９が衝突する含油部材２２は、潤滑剤を含ませる必要性から、多孔質構造のものが多く、その分、耐摩耗性が低くなっている。このような含油部材２２にボール１９が衝突すると、その衝突した部分が摩耗してしまう。含油部材２２の先端２２ｃが摩耗すると、ボール１９の滑らかな回転が阻害されるため、レール１に対する筒部材２の高精度の運動を維持できなくなる。また、含油部材２２の摩耗した部分をボール１９が通過する際に、音も発生してしまう。

そこで、上記第１，第２実施形態では、スペーサ４にガイド部２３を設け、このガイド部２３を組み込み穴２０，３０及び連通路２１，３１に挿入している。リターン路ｂに転がり込んだボール１９は、上記ガイド部２３によってガイドされるので、含油部材２２側に達した時点で、ボール１９の分力Ｆは小さくなっている。このようにボール１９の分力１９を小さくすれば、含油部材に転動体が強く衝突することはないので、含油部材２２の先端２２ｃの摩耗も防止することができる。

なお、上記第１，第２実施形態では、スペーサ４に一体形成したガイド部２３によって、この発明のガイド部材を構成しているが、スペーサ４と別体にしたガイド部材を、組み込み穴２０，３０及び連通路２１，３１に組み込む構成にしてもよい。

なお、前記従来例では、含油スリーブをボール１９の全周に接触させる構成にしていたために、潤滑剤が過剰に供給されることがあった。つまり、潤滑剤の供給量のコントロールが難しかった。
これに対して上記第１、第２実施形態によれば、ボール１９の一部分に含油部材２２，２５を接触させる構成にしたので、その接触面積を設計段階で容易に調節することができるので、潤滑剤の供給量を最適に調整することができる。つまり、上記第１、第２実施形態によれば、含油部材に含ませた潤滑剤の供給量をコントロールしやすい。

なお、上記第１、第２実施形態では、連通路の幅を組み込み穴の直径よりも小さくすることによって、含油部材２２がリターン路ｂ側に移動しないようにしている。
このように連通路によって含油部材の移動を規制できれば、接着剤などで含油部材を組み込み穴に接着しなくてもすむ。接着剤などを使用しなくても済む分、製造コストを安くすることができる。また、接着剤の種類によっては、含油部材２２が変形するおそれもあるので、このような観点からも、接着剤を使用しない上記第１、第２実施形態は有利である。

第１実施形態の斜視図である。 図１のＥ−Ｅ線断面図である。 図２のＦ−Ｆ線断面図である。 含油部材２２の斜視図である。 スペーサ４をエンドキャップ５側から見た平面図である。 スペーサ４を本体３側から見た平面図である。 スペーサ４の側面図である。 エンドキャップ５を本体３側から見た平面図である。 図３のＧ−Ｇ線断面図である。 第２実施形態の断面図である。 図１０のＨ−Ｈ線断面図である。 図３のＩ−Ｉ線断面図である。 従来例の斜視図である。 図１３のＡ−Ａ線断面図である。 筒部材２の正面図である。 図１４のＢ−Ｂ線断面図である。 図１４のＣ−Ｃ線断面図である。 エンドキャップ５を本体３側から見た平面図である。 エンドキャップ５の側面図である。 図１６のＤ−Ｄ線断面図である。

符号の説明

ａ 軌道路
ｂ この発明の循環路を構成するリターン路
１ レール
２ 筒部材
１０、１５ この発明の循環路を構成するリターン路用孔
１９ この発明の転動体に相当するボール
２０，３０ 組み込み穴
２１，３１ 連通路
２２ 含油部材
２３ この発明のガイド部材に相当するガイド部

Claims (2)

1. レールを摺動自在に貫通させた筒部材と、この筒部材とレールとが相まって構成される軌道路と、上記筒部材に形成するとともに直線状にしたリターン路用孔と曲線状にした方向転換凹部とによって構成されるとともに上記軌道路の両端を連通させる循環路と、上記循環路及び軌道路に設けた複数の転動体とを備え、上記リターン路用孔に沿って、転動体に潤滑油を供給するための含油部材を組み込む組み込み穴を軸線方向に形成し、上記レールと筒部材との相対移動に応じて転動体が循環路及び軌道路内を循環する案内ユニットにおいて、上記組み込み穴あるいはリターン路用孔のいずれか一方を、いずれか他方の軸線を通る円周であってかつ筒部材と同心の円周上に重ねて位置させるとともに、これら組み込み穴及びリターン路用孔の直径をほぼ同じにし、さらに上記組み込み穴とリターン路用孔とを連通路を介して連通させるとともに、この連通路の幅を組み込み穴及びリターン路用孔の直径よりも小さくし、この連通路を介して上記含油部材の一部をリターン路用孔に臨ませ、含油部材の一部を転動体に接触させる構成にしたことを特徴とする転がり案内ユニット。
2. 上記リターン路用孔と方向転換路用凹部との境目からリターン路側にかけて組み込み穴を連通し、かつ、この組み込み穴にガイド部材と含油部材とを組み込み、上記ガイド部材をリターン路と方向転換路との境目から上記連通路を介してリターン路内に臨ませて、このガイド部材に連続させて上記含油部材をリターン路内に臨ませたことを特徴とする請求項１に記載の転がり案内ユニット。

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