JP4318780B2

JP4318780B2 - 自動二輪車における制動装置

Info

Publication number: JP4318780B2
Application number: JP08938499A
Authority: JP
Inventors: 眞五十嵐; 健康板橋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-03-30
Filing date: 1999-03-30
Publication date: 2009-08-26
Anticipated expiration: 2019-03-30
Also published as: JP2000280969A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン、伝動ケースおよび後輪を一体に備えたスイング式のパワーユニットを車体に上下揺動自在に支持した自動二輪車における制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
スイング式のパワーユニットを備えた自動二輪車において、後輪を制動するドラムブレーキを作動させるカム軸を、ブレーキレバーの操作でマスタシリンダが発生するブレーキ油圧で作動する油圧シリンダで駆動するものにおいて、前記カム軸をブレーキレバーに接続されたボーデンケーブルで駆動できるようにしたものが、特開平１０−２３０８８７号公報により公知である。
【０００３】
上記公報に記載されたものによれば、自動二輪車の走行時にはマスタシリンダが発生するブレーキ油圧でドラムブレーキを作動させて後輪を制動することができ、自動二輪車の停止時にはボーデンケーブルでドラムブレーキを作動させて傾斜地における停車を確実に行うことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来のものは、油圧シリンダおよびボーデンケーブルがカム軸に設けた共通のブレーキアームに接続されているため、油圧シリンダおよびボーデンケーブルの動きが相互に干渉しないようにピンや長孔から構成された２組のロストモーション機構を必要としており、そのためにドラムブレーキの操作系の部品点数が増加して構造が複雑化するという問題があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、複雑なロストモーション機構を用いずに、サービスブレーキの操作系とブレーキロックの操作系とが相互に干渉するのを防止できるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジン、伝動ケースおよび後輪を一体に備えたスイング式のパワーユニットを車体に上下揺動自在に支持した自動二輪車において、走行時に第１ブレーキ操作子の操作に応じて後輪を制動するディスクブレーキと、停車時に第２ブレーキ操作子の操作に応じて後輪を制動するドラムブレーキとが前記パワーユニットに設けられ、後輪を挟んで前記伝動ケースの反対側に配置されて車体前後方向に延びるリヤフォークの前端部が、前記エンジンの上部及び下部にそれぞれ固定されると共に、そのリヤフォークの後端と前記伝動ケースとで前記後輪の車軸が支持され、前記ディスクブレーキのブレーキキャリパが前記リヤフォークに支持されることを特徴とする自動二輪車における制動装置が提案される。
【０００７】
請求項１の上記構成によれば、自動二輪車のパワーユニットにサービスブレーキとして機能するディスクブレーキと、ブレーキロックとして機能するドラムブレーキとを設け、走行時に第１ブレーキ操作子の操作でディスクブレーキを作動させて後輪を制動し、停車時に第２ブレーキ操作子の操作でドラムブレーキを作動させて後輪を制動するので、複雑なロストモーション機構を設けることなく両ブレーキの操作系が相互に干渉するのを防止することができ、しかも一方のブレーキの摩擦部材の摩耗が他方のブレーキの操作系に影響を与えるのを防止してメンテナンスを容易化することができる。その上、後輪を挟んで伝動ケースの反対側に配置したリヤフォークにディスクブレーキのブレーキキャリパを支持したので、伝動ケースの反対側の空間を有効利用してディスクブレーキを余裕を持って配置することができる。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記リヤフォークの外側方に配置されて前記エンジンに排気管を介して接続されたマフラーが、該リヤフォークの前端上部と後端上部とに支持され、それら支持部の中間で前記リヤフォークの上面に形成した凹部に前記ブレーキキャリパが配置されることを特徴とする自動二輪車における制動装置が提案され、さらに請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記ブレーキキャリパは、前記車軸よりも前側に在って、車両側面視で前記マフラーと重なる位置に配置されることを特徴とする自動二輪車における制動装置が提案される。
【０００９】
また請求項４に記載された発明によれば、エンジン、伝動ケースおよび後輪を一体に備えたスイング式のパワーユニットを車体に上下揺動自在に支持した自動二輪車において、走行時に第１ブレーキ操作子の操作に応じて後輪を制動するディスクブレーキと、停車時に第２ブレーキ操作子の操作に応じて伝動ケース内の動力伝達部材を回転不能にロックして後輪の回転を規制するミッションロックとが前記パワーユニットに設けられ、前記ディスクブレーキは、後輪を挟んで前記ミッションロックの反対側に配置されることを特徴とする自動二輪車における制動装置が提案される。
【００１０】
請求項４の上記構成によれば、自動二輪車のパワーユニットにサービスブレーキとして機能するディスクブレーキと、ブレーキロックとして機能するミッションロックとを設け、走行時に第１ブレーキ操作子の操作でディスクブレーキを作動させて後輪を制動し、停車時に第２ブレーキ操作子の操作でミッションロックを作動させて後輪を制動するので、複雑なロストモーション機構を設けることなくディスクブレーキおよびミッションロックの操作系が相互に干渉するのを防止することができる。
【００１１】
さらに請求項５に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、前記動力伝達部材は、前記伝動ケース内に収納される減速ギヤ列のファイナルギヤであり、前記ミッションロックが、前記伝動ケースに回転自在に支持されたポウル軸と、そのポウル軸の一端に設けられて前記ファイナルギヤに噛合可能なポウルとを備えていて、そのポウルの該ファイナルギヤへの噛合により後輪を回転不能にロックすることを特徴とする自動二輪車における制動装置が提案される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図５は本発明の第１実施例を示すもので、図１はスクータ型自動二輪車の全体側面図、図２は制動装置の全体構成図、図３は図１の３−３線拡大断面図、図４は図３の４方向矢視図、図５は図３の要部拡大図である。
【００１４】
図１に示すように、スクータ型の自動二輪車Ｖは車体フレーム１の前部に支持されてバーハンドル２に接続されたフロントフォーク３を備えており、このフロントフォークの下端に前輪Ｗｆが軸支される。また車体フレーム１の後部には、後端に後輪Ｗｒを軸支したスイング式のパワーユニッＰがピボット４を介して上下揺動自在に支持されており、このパワーユニッＰの後端部がリヤクッション５を介して車体フレーム１に懸架される。
【００１５】
図２を併せて参照すると明らかなように、バーハンドル２の左右両端部に左ブレーキレバー６および右ブレーキレバー７が設けられる。左ブレーキレバー６によって作動する左マスタシリンダ８はディレイバルブ１０において二股に分岐し、その一方がディスクブレーキよりなる後輪ブレーキＢｒに接続されるとともに、その他方がディスクブレーキよりなる前輪ブレーキＢｆに接続され、また右ブレーキレバー７によって作動する右マスタシリンダ９は前輪ブレーキＢｆに接続される。後輪Ｗｒには前記ディスクブレーキよりなる後輪ブレーキＢｒに加えてドラムブレーキよりなるブレーキロックＢｐが設けられており、このブレーキロックＢｐとバーハンドル２の適所に設けたブレーキロックレバー１２とがボーデンケーブル１３によって接続される。
【００１６】
尚、左ブレーキレバー６は本発明における第１ブレーキ操作子を構成し、またブレーキロックレバー１２は本発明における第２ブレーキ操作子を構成する。
【００１７】
而して、左ブレーキレバー６を操作すると、左マスタシリンダ８が発生したブレーキ油圧が前輪ブレーキＢｆおよび後輪ブレーキＢｒに伝達されて前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒを連動して制動する。このとき、ディレイバルブ１０の作用で前輪ブレーキＢｆへのブレーキ油圧の供給を後輪ブレーキＢｒへのブレーキ油圧の供給に対して遅らせることにより、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒに対する適切な制動力の配分が行われる。また右ブレーキレバー７を操作すると右マスタシリンダ９が発生したブレーキ油圧が前輪ブレーキＢｆに伝達されるため、左右のブレーキレバー６，７を同時に操作すれば、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒに対する制動力の配分を更にきめ細かくコントロールすることができる。また自動二輪車Ｖの停車時にブレーキロックレバー１２を操作してブレーキロックＢｐを作動させることにより、後輪Ｗｒを制動して傾斜地における停車を確実に行うことができる。このとき、ブレーキロックレバー１２は図示せぬロック手段によって作動位置に保持される。
【００１８】
次に、図３〜図５を参照して自動二輪車ＶのパワーユニットＰの構造を説明する。
【００１９】
パワーユニットＰは、４サイクル単気筒エンジンＥと、伝動ケース１８の内部に収納されたベルト式無段変速機Ｔとを備える。伝動ケース１８はエンジンＥのシリンダブロック１９の左側面に結合された右ケース半体２０、右ケース半体２０の左側面に結合された左ケース半体２１と、右ケース半体２０の後部右側面に結合されたギヤボックス２８とから構成される。伝動ケース１８の内部に延びるエンジンＥのクランクシャフトはベルト式無段変速機Ｔのドライブシャフト２２を構成しており、そのドライブシャフト２２にベルト式無段変速機Ｔのドライブプーリ２３が支持される。伝動ケース１８の後部にはベルト式無段変速機Ｔのドリブンシャフト２４が支持されており、このドリブンシャフト２４に支持したドリブンプーリ２５と前記ドライブプーリ２３とに無端ベルト２６が巻き掛けられる。伝動ケース１８の後端に支持した後輪Ｗｒの車軸２７は、右ケース半体２０の後部右側面に結合されたギヤボックス２８の内部に収納された減速ギヤ列Ｇを介して前記ドリブンシャフト２４に接続される。
【００２０】
ドライブプーリ２３は固定側プーリ半体２３₁と可動側プーリ半体２３₂とを有しており、ドライブシャフト２２の回転数の増加に伴って遠心ウエイト２９に作用する遠心力が増加すると、可動側プーリ半体２３₂が固定側プーリ半体２３₁に接近してドライブプーリ２３の有効半径が増加する。またドリブンプーリ２５は固定側プーリ半体２５₁と、スプリング３０で固定側プーリ半体２５₁に向けて付勢された可動側プーリ半体２５₂とを備えており、前記スプリング３０の弾発力及び無端ベルト２６の張力により、ドライブプーリ２３の有効半径が増加するとドリブンプーリ２５の有効半径が減少し、逆にドライブプーリ２３の有効半径が減少するとドリブンプーリ２５の有効半径が増加し、これによりベルト式無段変速機Ｔの変速比が自動的に変化するようになっている。
【００２１】
ドリブンシャフト２４の端部に設けられた発進用の自動遠心クラッチＣは、ドリブンプーリ２５の回転数の増加に伴って自動的に係合し、ドリブンプーリ２５の回転をドリブンシャフト２４に伝達する。従って、自動二輪車Ｖの発進時にエンジン回転数が増加すると、自動遠心クラッチＣが係合してエンジンＥの駆動力が後輪Ｗｒに伝達される。また制動により後輪速度が低下すると、それに伴ってエンジン回転数が減少し、後輪速度（即ち、エンジン回転数）がクラッチＯＦＦ速度まで低下すると自動遠心クラッチＣの係合が自動的に解除される。
【００２２】
エンジンＥのシリンダブロック１９の右側面に上下２本のボルト３１，３１でリヤフォーク３２の前端が固定される。リヤフォーク３２は伝動ケース１８の右側面に沿って車体後方に延びており、ギヤボックス２８にボールベアリング３３で中間部を支持された車軸２７は、その右端部がボールベアリング３４を介してリヤフォーク３２の後端に支持される。エンジンＥに排気管３５を介して接続されたマフラー３６はリヤフォーク３２の右側面に沿って車体後方に延びており、このマフラー３６に設けた合計４個のステー３７…がそれぞれボルト３８…でリヤフォーク３２に固定される。
【００２３】
ギヤボックス２８から右側に突出する車軸２７の外周に後輪Ｗｒのタイヤ３９を支持するホイール４０の中心がスプライン結合され、同じく車軸２７の外周に嵌合するスペーサカラー４１によって軸方向に位置決めされた状態で、車軸２７の軸端に螺合するナット４６で固定される。従って、後輪Ｗｒは、前側のエンジンＥ、左側の伝動ケース１８および右側のリヤフォーク３２の囲まれた空間に配置される。
【００２４】
ホイール４０の右側面に突出するボス部４０₁…に後輪ブレーキＢｒのブレーキディスク４２が４本のボルト４３…で固定される。リヤフォーク３２に２本のボルト４４…で固定された支持ブラケット４５に車軸２７と平行に延びる２本のガイド軸４７，４７がボルト４８，４８で固定されており、これらガイド軸４７，４７に後輪ブレーキＢｒのブレーキキャリパ４９が左右摺動自在に支持される。ブレーキキャリパ４９の本体部４９₁にブレーキディスク４２の右側面に対向するようにシリンダ４９₂が形成されており、このシリンダ４９₂にピストン５０が摺動自在に嵌合する。ブレーキキャリパ４９の本体部４９₁の先端に、ブレーキディスク４２の左側面に対向するよう腕部４９₃が一体に連設される。
【００２５】
ブレーキキャリパ４９の本体部４９₁および腕部４９₃を架橋するガイドピン５１に左右一対のブレーキパッド５２，５２が左右摺動自在に支持されており、これらブレーキパッド５２，５２にブレーキディスク４２の左右両側面にそれぞれ当接可能なライニング５２₁，５２₁が積層される。ブレーキディスク４２の左側面に位置するブレーキパッド５２の背面はブレーキキャリパ４９の腕部４９₃の内面に当接可能に対向し、ブレーキディスク４２の右側面に位置するブレーキパッド５２の背面はピストン５０に当接可能に対向する。シリンダ４９₂の底部にピストン５０の背面が臨むように形成された油室５４は左マスタシリンダ８（図２参照）に接続される。
【００２６】
而して、図４に示されるように、前記マフラー３６は、リヤフォーク３２の前端上部と後端上部とに支持され、それら支持部の中間でリヤフォーク３２の上面に形成した凹部にブレーキキャリパ４９が配置される。しかもこのブレーキキャリパ４９は、後輪Ｗｒの車軸２７よりも前側に在って、車両側面視でマフラー３６と重なる位置に配置される。
【００２７】
ホイール４０の左側面に車軸２７の外周を同軸に囲むように、ブレーキロックＢｐのブレーキドラム５５が固定される。ブレーキドラム５５の内部に配置された一対のブレーキシュー５６，５６の一端がギヤボックス２８の右側面に植設したピン５７，５７に揺動自在に枢支されており、それら一対のブレーキシュー５６，５６は２本のスプリング５８，５８で相互に接近する方向に付勢される。ギヤボックス２８に回転自在に支持されたカム軸５９の先端に形成されたカム６０に、相対向する一対のブレーキシュー５６，５６の他端が前記スプリング５８，５８の弾発力で同時に当接する。カム軸５９の基端に固定したブレーキアーム６１の先端がボーデンケーブル１３を介してブレーキロックレバー１２（図２参照）に接続される。
【００２８】
次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００２９】
自動二輪車Ｖの走行時に左ブレーキレバー６を操作すると、左マスタシリンダ８が発生したブレーキ油圧がディレイバルブ１０を介して後輪ブレーキＢｒのブレーキキャリパ４９に設けた油室５４に伝達され、そのブレーキ油圧でシリンダ４９₂に摺動自在に嵌合するピストン５０が前進駆動される。ピストン５０の前進によって、該ピストン５０とブレーキキャリパ４９の腕部４９₃との間に２枚のブレーキパッド５２，５２およびブレーキディスク４２が挟持され、ブレーキパッド５２，５２のライニング５２₁，５２₁からブレーキディスク４２が受ける摩擦力で後輪Ｗｒが制動される。
【００３０】
このとき、２枚のブレーキパッド５２，５２がガイドピン５１，５１に沿って左右に移動可能であるため、両ブレーキパッド５２，５２のライニング５２₁，５２₁がブレーキディスク４２の両面に当接する面圧を均一化することができる。またピストン５０の進退に応じてブレーキキャリパ４９には左右方向に移動するが、ブレーキキャリパ４９がガイド軸４７を介して左右移動可能に支持されているため、ブレーキキャリパ４９に左右方向の荷重が加わるのを防止することができる。
【００３１】
一方、自動二輪車Ｖの停車時にブレーキロックレバー１２を作動位置に操作すると、ボーデンケーブル１３によりブレーキロックＢｐのブレーキアーム６１が引かれてカム軸５９が回転し、カム軸５９と一体のカム６０が回転して一対のブレーキシュー５６，５６をピン５７，５７回りに半径方向外側に揺動させる。その結果、ブレーキシュー５６，５６がブレーキドラム５５の内周面に当接し、ブレーキシュー５６，５６およびブレーキドラム５５間に発生する摩擦力で後輪Ｗｒが制動され、傾斜地に停車した場合であっても自動二輪車Ｖの移動を確実に防止することができる。
【００３２】
以上のように、後輪Ｗｒに左ブレーキレバー６で作動するディスクブレーキよりなる後輪ブレーキＢｒと、ブレーキロックレバー１２で作動するドラムブレーキよりなるブレーキロックＢｐとを各々独立して設けたので、後輪ブレーキＢｒおよびブレーキロックＢｐの干渉を避けるための複雑なロストモーション機構を操作系に設ける必要がなくなるだけでなく、後輪ブレーキＢｒのブレーキパッド５２，５２の摩耗およびブレーキロックＢｐのブレーキシュー５６，５６の摩耗が他方のブレーキの操作系に影響を与えることが防止されてメンテナンス性も向上する。
【００３３】
また後輪Ｗｒの車軸２７の左右両端をそれぞれ伝動ケース１８およびリヤフォーク３２に両持ち支持したので、車軸２７の支持剛性が高められる。更に後輪ブレーキＢｒのブレーキディスク４２をホイール４０の外側右側面に配置し、後輪Ｗｒの右側面に沿って延びるリヤフォーク３２にブレーキキャリパ４９を支持する一方、ブレーキロックＢｐをホイール４０の内部に収納したので、後輪Ｗｒの近傍の狭隘な空間、特に後輪Ｗｒを挟んで伝動ケース１８の反対側の空間を有効に利用して後輪ブレーキＢｒおよびブレーキロックＢｐを余裕を持って配置することができる。更に、ホイール内にサービスブレーキとしてのドラムブレーキを既に備えた自動二輪車の場合には、そのドラムブレーキをブレーキロックに転用し、かつサービスブレーキとしてのディスクブレーキを付加するだけの簡単な改造で、本実施例の制動装置を構成することができる。
【００３４】
次に、図６に基づいて本発明の第２実施例を説明する。第２実施例は後輪ブレーキＢｒの構造において第１実施例と異なっており、その他の構成は第１実施例と同一である。尚、以下の第２，第３実施例及び参考例において、第１実施例の部材に対応する部材には、第１実施例の符号と同じ符号を付して重複する説明を省略する。
【００３５】
第１実施例の後輪ブレーキＢｒはブレーキキャリパ４９の本体部４９₁だけにシリンダ４９₂およびピストン５０を備えているが、第２実施例の後輪ブレーキＢｒはブレーキキャリパ４９の本体部４９₁および腕部４９₃にそれぞれシリンダ４９₂，４９₂およびピストン５０，５０を備えた対向ピストン型のものであり、これらピストン５０，５０によって左右のブレーキパッド５２，５２が直接駆動される。本実施例によれば、ピストン５０，５０の作動に伴ってブレーキキャリパ４９が左右方向に移動することがないため、第１実施例におけるガイド軸４７，４７が不要になり、ブレーキキャリパ４９をボルト６６…でリヤフォーク３２に直接固定することができる。
【００３６】
次に、図７に基づいて第１参考例を説明する。第１、２実施例は後輪ブレーキＢｒがホイール４０の外部に設けられているが、本参考例は後輪ブレーキＢｒがホイール４０の内部に設けられており、その他の構成は第１、第２実施例と同一である。
【００３７】
ギヤボックス２８にボルト４８，４８で固定したガイド軸４７，４７に左右摺動自在に支持された後輪ブレーキＢｒのブレーキキャリパ４９は、図５に示す第１実施例のブレーキキャリパ４９と実質的に同一構造を備えるもので、ホイール４０の中央部に設けられたブレーキロックＢｐの半径方向外側を囲むように後輪Ｗｒのホイール４０の内部空間に収納される。
【００３８】
本参考例によれば、後輪ブレーキＢｒのブレーキキャリパ４９をリヤフォーク３６に支持する代わりにギヤボックス２８に支持したので、リヤフォーク３２を持たない自動二輪車Ｖに対しても適用することが可能となるだけでなく、特別の支持部材を設けることなく、ギヤボックス２８を利用してブレーキキャリパ４９を高い剛性で支持することができる。また後輪Ｗｒのホイール４０の内部に後輪ブレーキＢｒおよびブレーキロックＢｐの両方を収納したので、パワーユニットＰを極力コンパクト化することができる。
【００３９】
次に、図８に基づいて第２参考例を説明する。第２参考例は、第１参考例のブレーキキャリパ４９を第２実施例の対向ピストン型のブレーキキャリパ４９に置き換えたもので、その他の構成は第２参考例と同一である。
【００４０】
本参考例によれば、ブレーキキャリパ４９が左右方向に移動することがないため、第２参考例におけるガイド軸４７，４７が不要になり、ブレーキキャリパ４９をボルト６７…でギヤボックス２８に直接固定することができる。
【００４１】
次に、図９に基づいて本発明の第３実施例を説明する。
【００４２】
第３実施例は、後輪Ｗｒがディスクブレーキよりなる後輪ブレーキＢｒだけを備えており、第１，第２実施例及び第１，第２参考例のブレーキロックＢｐを備えていない。そしてブレーキロックＢｐに代わるものとして、パワーユニットＰにミッションロックＬが設けられる。
【００４３】
ミッションロックＬは、伝動ケース１８の右ケース半体２０の後端に回転自在に支持されたポウル軸７５と、ポウル軸７５の右端に設けられて減速ギヤ列Ｇのファイナルギヤ７６に噛合可能なポウル７７と、ポウル軸７５の左端に設けられてボーデンケーブル１３を介して図２のブレーキロックレバー１２に相当するミッションロックレバー１２に接続されるアーム７８とから構成される。
【００４４】
而して、自動二輪車Ｖの停車時にミッションロックレバー１２を操作してポウル軸７５を回転させると、ポウル７７がファイナルギヤ７６に噛合して後輪Ｗｒが回転不能にロックされ、傾斜地に停車した場合であっても自動二輪車Ｖの移動を確実に防止することができる。
【００４５】
本実施例によっても、後輪Ｗｒに左ブレーキレバー６で作動するディスクブレーキよりなる後輪ブレーキＢｒと、ミッションロックレバー１２で作動するミッションロックＬとを各々独立して設けたので、後輪ブレーキＢｒおよびミッションロックＬの干渉を避けるための複雑なロストモーション機構を設ける必要がなくなって操作系の構造が簡素化される。
【００４６】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
更を行うことが可能である。
【００４７】
例えば、本発明はスクータ型以外の自動二輪車に対しても適用することができる。
【００４８】
また第１、第２ブレーキ操作子はレバー形状のものに限らず、ペダル形状やその他の形状のものであっても良い。
【００４９】
また第１参考例および第２参考例のものはリヤフォーク３２を備えていないが、図７に鎖線で例示したように、リヤフォーク３２を設けて車軸２７を両持ち支持しても良い。
【００５０】
また第３実施例において、ポウル７７が係合する動力伝達部材は、実施例のファイナルギヤ７６に限定されるものではなく、減速ギヤ列Ｇ内の他のギヤや、特別に設けたロック用ギヤであっても良い。
【００５１】
【発明の効果】
以上のように、請求項１〜３の各発明によれば、自動二輪車のスイング式のパワーユニットにサービスブレーキとして機能するディスクブレーキと、ブレーキロックとして機能するドラムブレーキとを設け、走行時に第１ブレーキ操作子の操作でディスクブレーキを作動させて後輪を制動し、停車時に第２ブレーキ操作子の操作でドラムブレーキを作動させて後輪を制動するので、複雑なロストモーション機構を設けることなく両ブレーキの操作系が相互に干渉するのを防止することができ、しかも一方のブレーキの摩擦部材の摩耗が他方のブレーキの操作系に影響を与えるのを防止してメンテナンスを容易化することができる。その上、後輪を挟んで伝動ケースの反対側に配置したリヤフォークにディスクブレーキのブレーキキャリパを支持したので、伝動ケースの反対側の空間を有効利用してディスクブレーキを余裕を持って配置することができる。
【００５２】
また請求項４，５の各発明によれば、自動二輪車のスイング式のパワーユニットにサービスブレーキとして機能するディスクブレーキと、ブレーキロックとして機能するミッションロックとを設け、走行時に第１ブレーキ操作子の操作でディスクブレーキを作動させて後輪を制動し、停車時に第２ブレーキ操作子の操作でミッションロックを作動させて後輪を制動するので、複雑なロストモーション機構を設けることなくディスクブレーキおよびミッションロックの操作系が相互に干渉するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例に係るスクータ型自動二輪車の全体側面図
【図２】制動装置の全体構成図
【図３】図１の３−３線拡大断面図
【図４】図３の４方向矢視図
【図５】図３の要部拡大図
【図６】本発明の第２実施例に係る、前記図５に対応する図
【図７】第１参考例に係る、前記図５に対応する図
【図８】第２参考例に係る、前記図５に対応する図
【図９】本発明の第３実施例に係る、前記図５に対応する図
【符号の説明】
Ｂｐブレーキロック（ドラムブレーキ）
Ｂｒ後輪ブレーキ（ディスクブレーキ）
Ｅエンジン
Ｇ減速ギヤ列
Ｌミッションロック
Ｐパワーユニット
Ｗｒ後輪
６左ブレーキレバー（第１ブレーキ操作子）
１２ブレーキロックレバー、ミッションンロックレバー（第２ブレーキ操作子）
１８伝動ケース
２７車軸
３２リヤフォーク
３５排気管
３６マフラー
４２ブレーキディスク
４９ブレーキキャリパ
７５ポウル軸
７６ファイナルギヤ（動力伝達部材）
７７ポウル

Claims

エンジン（Ｅ）、伝動ケース（１８）および後輪（Ｗｒ）を一体に備えたスイング式のパワーユニット（Ｐ）を車体に上下揺動自在に支持した自動二輪車において、
走行時に第１ブレーキ操作子（６）の操作に応じて後輪（Ｗｒ）を制動するディスクブレーキ（Ｂｒ）と、停車時に第２ブレーキ操作子（１２）の操作に応じて後輪（Ｗｒ）を制動するドラムブレーキ（Ｂｐ）とが前記パワーユニット（Ｐ）に設けられ、
後輪（Ｗｒ）を挟んで前記伝動ケース（１８）の反対側に配置されて車体前後方向に延びるリヤフォーク（３２）の前端部が、前記エンジン（Ｅ）の上部及び下部にそれぞれ固定されると共に、そのリヤフォーク（３２）の後端と前記伝動ケース（１８）とで前記後輪（Ｗｒ）の車軸（２７）が支持され、
前記ディスクブレーキ（Ｂｒ）のブレーキキャリパ（４９）が前記リヤフォーク（３２）に支持されることを特徴とする自動二輪車における制動装置。
前記リヤフォーク（３２）の外側方に配置されて前記エンジン（Ｅ）に排気管（３５）を介して接続されたマフラー（３６）が、該リヤフォーク（３２）の前端上部と後端上部とに支持され、それら支持部の中間で前記リヤフォーク（３２）の上面に形成した凹部に前記ブレーキキャリパ（４９）が配置されることを特徴とする、請求項１に記載の自動二輪車における制動装置。
前記ブレーキキャリパ（４９）は、前記車軸（２７）よりも前側に在って、車両側面視で前記マフラー（３６）と重なる位置に配置されることを特徴とする、請求項２に記載の自動二輪車における制動装置。
エンジン（Ｅ）、伝動ケース（１８）および後輪（Ｗｒ）を一体に備えたスイング式のパワーユニット（Ｐ）を車体に上下揺動自在に支持した自動二輪車において、
走行時に第１ブレーキ操作子（６）の操作に応じて後輪（Ｗｒ）を制動するディスクブレーキ（Ｂｒ）と、停車時に第２ブレーキ操作子（１２）の操作に応じて伝動ケース（１８）内の動力伝達部材（７６）を回転不能にロックして後輪（Ｗｒ）の回転を規制するミッションロック（Ｌ）とが前記パワーユニット（Ｐ）に設けられ、
前記ディスクブレーキ（Ｂｒ）は、後輪（Ｗｒ）を挟んで前記ミッションロック（Ｌ）の反対側に配置されることを特徴とする自動二輪車における制動装置。
前記動力伝達部材は、前記伝動ケース（１８）内に収納される減速ギヤ列（Ｇ）のファイナルギヤ（７６）であり、前記ミッションロック（Ｌ）は、前記伝動ケース（１８）に回転自在に支持されたポウル軸（７５）と、そのポウル軸（７５）の一端に設けられて前記ファイナルギヤ（７６）に噛合可能なポウル（７７）とを備えていて、そのポウル（７７）の該ファイナルギヤ（７６）への噛合により後輪（Ｗｒ）を回転不能にロックすることを特徴とする、請求項４に記載の自動二輪車における制動装置。