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JP3939936B2 - 車輌用制動制御装置 - Google Patents

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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には車輪の制動力をリニアに増減制御することにより制動制御を行う車輌の制動制御装置に係る。
【0002】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の一方の出願にかかる特開平4−63755号公報に記載されている如く、差圧制御弁によりホイールシリンダ圧力を増減制御することによりアンチスキッド制御を行うよう構成された制動制御装置が従来より知られている。
【0003】
かかる制動制御装置によれば、差圧制御弁に対する制御電流を制御することによりホイールシリンダ圧力をリニアに増減制御することができるので、増減圧制御弁が開閉弁であり開閉弁が断続的に開閉制御される場合に比して、制動制御時に発生する異音を低減することができ、またキックバックを低減することができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の従来の制動制御装置に於いては、ホイールシリンダ圧力が差圧制御弁により増減されるだけであり、実際のホイールシリンダ圧力は検出されないので、ホイールシリンダ圧力を目標とする圧力に精度よく適正に制御することができず、従ってアンチスキッド制御の如き車輌の制動制御性能を向上させるためには、この点に於いて改善の余地がある。
【0005】
また車輪に設けられたブレーキロータの如き回転部材に対しブレーキパッドの如き摩擦部材を押圧する電動機の如き電気式の押圧装置を有する電気式の制動制御装置も従来より知られており、かかる電気式の制動制御装置に於いても制動力を正確に制御するためには、車輌の状態に基づき押圧装置の目標押圧力が適宜に設定され、目標押圧力と押圧力センサにより検出される押圧力との偏差が小さくなるよう押圧装置が制御される必要がある。
【0006】
本発明は、車輪の制動力をリニアに増減制御するよう構成された従来の車輌の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、ホイールシリンダ圧力を増減する制御弁としてリニア弁が使用される場合には、目標ホイールシリンダ圧力を適宜に設定しホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるようリニア弁を制御することにより、また電気式の制動制御装置の場合には目標押圧力を適宜に設定し押圧力が目標押圧力になるよう押圧装置を制御することにより、車輪の制動力を目標とする制動力に精度よく適正に制御し、これによりアンチスキッド制御の如き車輌の制動制御性能を向上させることである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、各車輪に対応して設けられたホイールシリンダに対する作動液体の給排を制御することによりホイールシリンダ圧力を増減するリニア弁と、目標ホイールシリンダ圧力を演算し、ホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるよう増圧モード、保持モード、減圧モードの何れかの制動制御モードにて前記リニア弁を制御する制御手段と、ホイールシリンダ圧力を検出する手段とを有する車輌用制動制御装置に於いて、前記制御手段は所定の制動制御中であって前記制動制御モードがあるモードより他のモードへ切り替らないときにはホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を求め、前記目標増減圧勾配及び前回の目標ホイールシリンダ圧力に基づき目標ホイールシリンダ圧力を演算し、前記所定の制動制御中であって前記制動制御モードがあるモードより他のモードへ切り替るときにはホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を求め、前記目標増減圧勾配及び実際のホイールシリンダ圧力に基づき目標ホイールシリンダ圧力を演算することを特徴とする車輌用制動制御装置(請求項1の構成)、又は車輪に設けられた回転部材に対する摩擦部材の押圧力を増減する電磁式の押圧装置と、目標押圧力を演算し、前記押圧装置によ押圧力が前記目標押圧力になるよう増力モード、保持モード、減力モードの何れかの制動制御モードにて前記押圧装置を制御する制御手段と、押圧力を検出する押圧力センサとを有する車輌用制動制御装置に於いて、前記制御手段は所定の制動制御中であって前記制動制御モードがあるモードより他のモードへ切り替らないときには押圧力の目標増減力勾配を求め、前記目標増減圧勾配及び前回の目標押圧力に基づき目標押圧力を演算し、前記所定の制動制御中であって前記制動制御モードがあるモードより他のモードへ切り替るときには押圧力の目標増減力勾配を求め、前記目標増減圧勾配及び実際の押圧力に基づき目標押圧力を演算することを特徴とする車輌用制動制御装置(請求項の構成)によって達成される。
【0008】
上記請求項1の構成によれば、所定の制動制御中であって制動制御モードがあるモードより他のモードへ切り替らないときにはホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配が求められ、目標増減圧勾配及び前回の目標ホイールシリンダ圧力に基づき目標ホイールシリンダ圧力が演算され、所定の制動制御中であって制動制御モードがあるモードより他のモードへ切り替るときにはホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配が求められ、目標増減圧勾配及び実際のホイールシリンダ圧力に基づき目標ホイールシリンダ圧力が演算され、ホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるようリニア弁が制御されるので、所定の制動制御中であって制動制御モードがあるモードより他のモードへ切り替るときにも目標ホイールシリンダ圧力が目標増減圧勾配及び前回の目標ホイールシリンダ圧力に基づき演算される場合に比して、目標ホイールシリンダ圧力が実際のホイールシリンダ圧力に基づき適正な値に演算され、これによりホイールシリンダ圧力の増減の遅れが低減され、ホイールシリンダ圧力が適正な値に制御される。
【0009】
また上記請求項の構成によれば、所定の制動制御中であって制動制御モードがあるモードより他のモードへ切り替らないときには押圧力の目標増減力勾配が求められ、目標増減力勾配及び前回の目標押圧力に基づき目標押圧力が演算され、所定の制動制御中であって制動制御モードがあるモードより他のモードへ切り替るときには押圧力の目標増減力勾配が求められ、目標増減力勾配及び実際の押圧力に基づき目標押圧力が演算され、押圧力が目標押圧力になるよう押圧装置が制御されるので、所定の制動制御中であって制動制御モードがあるモードより他のモードへ切り替るときにも目標押圧力が目標増減力勾配及び前回の目標押圧力に基づき演算される場合に比して、目標押圧力が実際の押圧力に基づき適正な値に演算され、これにより押圧力の増減の遅れが低減され、押圧力が適正な値に制御される。
【0010】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、前記制御手段は前記制御手段は前記所定の制動制御の開始前には運転者の制動操作量に基づいて目標ホイールシリンダ圧力を演算し、前記所定の制動制御の開始時にはホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を求め、前記目標増減圧勾配及び実際のホイールシリンダ圧力に基づき目標ホイールシリンダ圧力を演算するよう構成される(請求項2の構成)。
【0011】
請求項2の構成によれば、所定の制動制御の開始前には運転者の制動操作量に基づいて目標ホイールシリンダ圧力が演算され、所定の制動制御の開始時にホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配が求められ、目標増減圧勾配及び実際の目標ホイールシリンダ圧力に基づき目標ホイールシリンダ圧力が演算されるので、所定の制動制御の開始時にも目標ホイールシリンダ圧力が適正な値に演算され、これにより押圧力の増減の遅れが低減され、ホイールシリンダ圧力が適正に制御される。
【0014】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1又は2の構成に於いて、前記制御手段は前記所定の制動制御中ではない状況に於いて実際のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力に対し増圧時にオーバーシュートし又は減圧時にアンダーシュートしたときには前記目標増減圧勾配及び実際のホイールシリンダ圧力に基づき目標ホイールシリンダ圧力を演算するよう構成される(請求項の構成)。
【0015】
上記請求項の構成によれば、所定の制動制御中ではない状況に於いて実際のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力に対し増圧時にオーバーシュートし又は減圧時にアンダーシュートしたときには目標増減圧勾配及び実際のホイールシリンダ圧力に基づき目標ホイールシリンダ圧力が演算されるので、実際のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力に対し増圧時にオーバーシュートした場合にホイールシリンダ圧力が不必要に減圧されたり、実際のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力に対し減圧時にアンダーシュートした場合に目標ホイールシリンダ圧力が不必要に増圧されることが確実に防止される。
【0016】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至3の何れかの構成に於いて、前記所定の制動制御は車輪のスリップ状態の制御であるよう構成される(請求項の構成)。
【0017】
上記請求項の構成によれば、所定の制動制御は車輪のスリップ状態の制御であるので、目標ホイールシリンダ圧力が車輪のスリップ状態に応じて適正な値に設定され、ホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力に制御されることにより、車輪のスリップ状態が確実に且つ効果的に制御される。
【0018】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至4の何れかの構成に於いて、車輌は回生制動装置を有し、前記制御手段は前記回生制動装置の作動中に於ける前記所定の制動制御の開始時には前記目標増減圧勾配、実際のホイールシリンダ圧力及び前記回生制動装置による回生制動実行量に基づき目標ホイールシリンダ圧力を演算するよう構成される(請求項の構成)。
【0019】
上記請求項の構成によれば、回生制動装置の作動中に於ける所定の制動制御の開始時には目標増減圧勾配、実際のホイールシリンダ圧力及び回生制動装置による回生制動実行量に基づき目標ホイールシリンダ圧力が演算されるので、回生制動装置の作動中にも目標ホイールシリンダ圧力が車輪の回転状態及び回生制動実行量に応じて適正な値に設定される。
【0020】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項の構成に於いて、前記制御手段は前記所定の制動制御の開始時以降には前記所定の制動制御の開始時の回生制動実行量を基準に回生制動実行量の変動量を演算すると共に、前記目標増減圧勾配、前回の目標ホイールシリンダ圧力及び前記回生制動実行量の変動量に基づき目標ホイールシリンダ圧力を演算するよう構成される(請求項の構成)。
【0021】
請求項の構成によれば、所定の制動制御の開始時以降には所定の制動制御の開始時の回生制動実行量を基準に回生制動実行量の変動量が演算されると共に、目標増減圧勾配、前回の目標ホイールシリンダ圧力及び回生制動実行量の変動量に基づき目標ホイールシリンダ圧力が演算されるので、目標ホイールシリンダ圧力が車輪の回転状態及び回生制動実行量に応じて適正な値に演算される。
【0022】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項の構成に於いて、前記所定の制動制御は後輪の制動力が過剰になることを防止する制動力配分制御であり、前記制御手段は前記制動力配分制御中には増圧モード又は保持モードにて後輪の前記リニア弁を制御し、モードの切り替り時には前記目標増減圧勾配、実際のホイールシリンダ圧力及び前記回生制動実行量の変動量に基づき目標ホイールシリンダ圧力を演算するよう構成される(請求項の構成)。
【0023】
請求項の構成によれば、後輪の制動力が過剰になることを防止する制動力配分制御中には後輪のリニア弁が増圧モード又は保持モードにて制御され、モードの切り替り時には目標増減圧勾配、実際のホイールシリンダ圧力及び回生制動実行量の変動量に基づき目標ホイールシリンダ圧力が演算されるので、モードの切り替り時に目標ホイールシリンダ圧力が車輪の回転状態、実際のホイールシリンダ圧力及び回生制動実行量に応じて適正な値に演算される。
【0024】
また上記請求項〜1の構成によれば、電気式の制動制御装置に於いてそれぞれ上記請求項2〜の場合と同様の作用が達成される。
【0025】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至7の何れかの構成に於いて、リニア弁はマスタシリンダとホイールシリンダとを接続する通路の途中に設けられ、制動制御装置はマスタシリンダとリニア弁との間にて前記通路の途中に設けられた連通制御弁と、該連通制御弁とリニア弁との間にて前記通路に高圧の作動液圧を供給する高圧源とを有し、少なくとも所定の制動制御の開始時には前記連通制御弁を閉弁させるよう構成される(好ましい態様1)。
【0026】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至7の何れか又は上記好ましい態様1の構成に於いて、リニア弁は増圧用のリニア弁と減圧用のリニア弁とよりなるよう構成される(好ましい態様2)。
【0027】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項の構成に於いて、制御手段は増圧時に実際のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力よりも高くなったときにオーバーシュートと判定し、減圧時に実際のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力よりも低くなったときにアンダーシュートしたと判定するよう構成される(好ましい態様3)。
【0028】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
【0029】
第一の実施形態
図1は本発明による車輌用制動制御装置の第一の実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。尚図1に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【0030】
図1に於て、10は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置10は運転者によるブレーキペダル12の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ14を有している。ブレーキペダル12とマスタシリンダ14との間にはドライストロークシミュレータ16が設けられている。
【0031】
マスタシリンダ14は第一のマスタシリンダ室14Aと第二のマスタシリンダ室14Bとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレーキ油圧供給導管18及び後輪用のブレーキ油圧制御導管20の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管18及び20の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動力を制御するホイールシリンダ22FL及び22RLが接続されている。
【0032】
ブレーキ油圧供給導管18及び20の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁(マスタカット弁)24F及び24Rが設けられ、電磁開閉弁24F及び24Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室14A及び第二のマスタシリンダ室14Bと対応するホイールシリンダとの連通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリンダ14と電磁開閉弁24RLとの間のブレーキ油圧供給導管20には常閉型の電磁開閉弁26を介してウェットストロークシミュレータ28が接続されている。
【0033】
マスタシリンダ14にはリザーバ30が接続されており、リザーバ30には油圧供給導管32の一端が接続されている。油圧供給導管32の途中には電動機34により駆動されるオイルポンプ36が設けられており、オイルポンプ36の吐出側の油圧供給導管32には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ38が接続されている。リザーバ30とオイルポンプ36との間の油圧供給導管32には油圧排出導管40の一端が接続されている。
【0034】
オイルポンプ36の吐出側の油圧供給導管32は、油圧制御導管42により電磁開閉弁24Fとホイールシリンダ22FLとの間のブレーキ油圧供給導管18に接続され、油圧制御導管44により右前輪用のホイールシリンダ22FRに接続され、油圧制御導管46により電磁開閉弁24Rとホイールシリンダ22RLとの間のブレーキ油圧供給導管20に接続され、油圧制御導管48により右後輪用のホイールシリンダ22RRに接続されている。
【0035】
油圧制御導管42、44、46、48の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁50FL、50FR、50RL、50RRが設けられている。リニア弁50FL、50FR、50RL、50RRに対しホイールシリンダ22FL、22FR、22RL、22RRの側の油圧制御導管42、44、46、48はそれぞれ油圧制御導管52、54、56、58により油圧排出導管40に接続されており、油圧制御導管52、54、56、58の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁60FL、60FR、60RL、60RRが設けられている。
【0036】
リニア弁50FL、50FR、50RL、50RRはそれぞれホイールシリンダ22FL、22FR、22RL、22RRに対する増圧制御弁として機能し、リニア弁60FL、60FR、60RL、60RRはそれぞれホイールシリンダ22FL、22FR、22RL、22RRに対する減圧制御弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ38内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。
【0037】
前輪の油圧供給導管18及び右前輪の油圧制御導管44はそれぞれ対応するホイールシリンダ22FL、22FRに近接した位置に於いて接続導管62Fにより互いに接続されている。接続導管62Fの途中には常閉型の電磁開閉弁64Fが設けられ、電磁開閉弁64Fはホイールシリンダ22FLと22FRとの連通を制御する連通制御弁として機能する。
【0038】
同様に、後輪の油圧供給導管20及び右後輪の油圧制御導管48はそれぞれ対応するホイールシリンダ22RL、22RRに近接した位置に於いて接続導管62Rにより互いに接続されている。接続導管62Rの途中には常閉型の電磁開閉弁64Rが設けられ、電磁開閉弁64Rはホイールシリンダ22RLと22RRとの連通を制御する連通制御弁として機能する。
【0039】
図1に示されている如く、第一のマスタシリンダ室14Aと電磁開閉弁24Fとの間のブレーキ油圧制御導管18には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Pm1として検出する第一の圧力センサ66が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室14Bと電磁開閉弁24Rとの間のブレーキ油圧制御導管20には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Pm2として検出する第二の圧力センサ68が設けられている。第一及び第二のマスタシリンダ圧力Pm1、Pm2はブレーキペダル12に対する運転者の制動操作力に対応する値として検出される。
【0040】
ブレーキペダル12には運転者の制動操作変位量としてその踏み込みストロークStを検出するストロークセンサ70が設けられ、オイルポンプ34の吐出側の油圧供給導管32には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Paとして検出する圧力センサ72が設けられている。
【0041】
それぞれ電磁開閉弁24F及び24Rとホイールシリンダ22FL及び22RLとの間のブレーキ油圧供給導管18及び20には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ22FL及び22RL内の圧力Pfl、Prlとして検出する圧力センサ74FL及び74RLが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁50FR及び50RRとホイールシリンダ22FR及び22RRとの間の油圧制御導管44及び48には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ22FR及び22RR内の圧力Pfr、Prrとして検出する圧力センサ74FR及び74RRが設けられている。
【0042】
電磁開閉弁24F及び24R、電磁開閉弁26、電動機34、リニア弁50FL、50FR、50RL、50RR、リニア弁60FL、60FR、60RL、60RR、電磁開閉弁64F及び64Rは後に詳細に説明する如く電気式制御装置76により制御される。電気式制御装置76はマイクロコンピュータ78と駆動回路80とよりなっている。
【0043】
各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機34には図1には示されていないバッテリより駆動回路80を経て駆動電流が供給され、特に各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機34に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁24F及び24R、電磁開閉弁64F及び64Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁26、リニア弁50FL、50FR、50RL、50RR、リニア弁60FL、60FR、60RL、60RRは閉弁状態に維持される(非制御モード)。
【0044】
尚マイクロコンピュータ78は図1には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット(CPU)と、リードオンリメモリ(ROM)と、ランダムアクセスメモリ(RAM)と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【0045】
マイクロコンピュータ78には、圧力センサ66及び68よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Pm1及び第二のマスタシリンダ圧力Pm2を示す信号、ストロークセンサ70よりブレーキペダル12の踏み込みストロークStを示す信号、圧力センサ72よりアキュムレータ圧力Paを示す信号、圧力センサ74FL〜74RRよりそれぞれホイールシリンダ22FL〜22RR内の圧力Pi(i=fl、fr、rl、rr)を示す信号が入力されるようになっている。
【0046】
またマイクロコンピュータ78には、図には示されていない車輪速度センサ82FL〜82RRより左右前輪及び左右後輪の車輪速度Vwi(i=fl、fr、rl、rr)を示す信号及び前後加速度センサ84より車輌の前後加速度Gxを示す信号が入力されるようになっている。
【0047】
マイクロコンピュータ78は後述の如く図2及び図3に示された制動力制御フローを記憶しており、上述の圧力センサ66、68により検出されたマスタシリンダ圧力Pm1、Pm2及びストロークセンサ70より検出された踏み込みストロークStに基づき運転者の制動要求量を推定し、推定された制動要求量に基づき車輌の最終目標減速度Gtを演算し、最終目標減速度Gtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力(図に於いては目標WC圧力という)Pti(i=fl、fr、rl、rr)を演算し、目標ホイールシリンダ圧力Ptiと実際のホイールシリンダ圧力Piとの偏差に基づきリニア弁50FL〜50RR又は60FL〜60RRに対する目標駆動電流Itiを演算し、目標駆動電流Itiに基づき各リニア弁に駆動電流を通電することにより各車輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ptiになるよう制御する。
【0048】
この場合、マイクロコンピュータ78は制動制御モードが増圧モードであるときにはリニア弁50FL、50FR、50RL、50RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ptiに応じて制御し、制動制御モードが減圧モードであるときにはリニア弁60FL、60FR、60RL、60RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ptiに応じて制御し、制動制御モードが保持モードであるときにはリニア弁50FL〜50RR及び60FL〜60RRを閉弁状態に維持する。
【0049】
またマイクロコンピュータ78は後述の如く各車輪速度Vwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Vbを推定すると共に、各車輪について推定車体速度Vbと車輪速度Vwiとの偏差として制動スリップ量SLi(i=fl、fr、rl、rr)を演算し、制動スリップ量SLi等に基づき各車輪毎にアンチスキッド制御の開始条件が成立したか否かを判定し、アンチスキッド制御(図に於いてはABS制御という)の開始条件が成立したときには車輌の前後加速度に基づく車輌の減速度Gxb及び制動スリップ量SLiに基づき当該車輪について目標ホイールシリンダ圧力Ptiを演算し、各車輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ptiになるよう制御することによりアンチスキッド制御を行って制動スリップ量を低減する。
【0050】
特に図示の実施形態に於いては、マイクロコンピュータ78は車輌の減速度Gxb若しくは制動スリップ量SLiが大きいほどホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔPti(i=fl、fr、rl、rr)の大きさが大きくなるよう車輌の減速度Gxb及び制動スリップ量SLiに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔPtiを演算し、前回の目標ホイールシリンダ圧力をPtfiとし図2に示されたルーチンのサイクルタイムをΔTとして、アンチスキッド制御の開始時及びアンチスキッド制御中に制動制御モードが変化したときには下記の式1に従って、またアンチスキッド制御中であって制動制御モードが変化しないときにはアンチスキッド制御の終了条件が成立するまで下記の式2に従って当該車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ptiを演算する。
Pti=Pi+ΔPtiΔT……(1)
Pti=Ptfi+ΔPtiΔT……(2)
【0051】
更に電気式制御装置76はアキュムレータ内の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以下の圧力に維持されるよう、圧力センサ72により検出されたアキュムレータ圧力Paに基づき必要に応じて電動機34を駆動してオイルポンプ36を作動させる。
【0052】
次に図2に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける制動制御ルーチンについて説明する。尚図2に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【0053】
まずステップ10に於いてはそれぞれ圧力センサ66及び68により検出された第一のマスタシリンダ圧力Pm1及び第二のマスタシリンダ圧力Pm2を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ20に於いては図3に示されたフローチャートに従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ptiが演算される。尚図2には示されていないが、制御の開始時には電磁開閉弁26が開弁され、電磁開閉弁24F、24R、64F、64Rが閉弁され、電動機34によるオイルポンプ36の駆動が開始される。
【0054】
ステップ40〜130は例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について時系列的に実行され、ステップ40に於いてはアンチスキッド制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ60へ進み、否定判別が行われたときにはステップ50へ進む。
【0055】
ステップ50に於いては推定車体速度Vb及び車輪速度Vwiに基づき車輪の制動スリップ量SLiが演算されると共に、推定車体速度Vb及び制動スリップ量SLiに基づきアンチスキッド制御の開始条件が成立しているか否かの判別、例えば推定車体速度Vbが制御開始閾値Vbs(正の定数)以上であり且つ車輪の制動スリップ量SLiが閾値SLo(正の定数)以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ400へ進み、肯定判別が行われたときには連通制御弁62F又は62Rが閉弁され又は閉弁状態に維持された後ステップ70へ進む。
【0056】
ステップ60に於いてはアンチスキッド制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには連通制御弁62F又は62Rが開弁され又は開弁状態に維持された後ステップ400へ進み、否定判別が行われたときにはステップ70に於いて車輪加速度、例えば車輪速度Vwiの時間微分値Vwdiと車輪の制動スリップ量SLiとに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて制動制御モードが増圧モード、保持モード、減圧モードの何れかに決定される。
【0057】
尚ステップ60に於いては、
(1)運転者による制動又は自動制動制御装置による制動が終了
(2)推定車体速度Vbが制御終了閾値Vbf(正の定数)以下
の何れかの条件が成立する場合にアンチスキッド制御の終了条件が成立していると判定されてよい。
【0058】
ステップ80に於いては制動制御モード、車輌の減速度Gxb、車輪の制動スリップ量SLiに基づき図には示されていないマップよりホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔPtiが演算される。この場合目標増減圧勾配ΔPtiは、制動制御モードが増圧モードであるときには、車輌の減速度Gxb若しくは車輪の制動スリップ量SLiが大きいほど正の大きい値に演算され、制動制御モードが減圧モードであるときには、車輌の減速度Gxb若しくは車輪の制動スリップ量SLiが大きいほど負の小さい値に演算され、制動制御モードが保持モードであるときには、0に設定される。
【0059】
ステップ90に於いてはアンチスキッド制御の開始時であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ110に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ptiが上記式1に従って演算され、否定判別、即ち既にアンチスキッド制御が行われている旨の判別が行われたときにはステップ100に於いて制動制御モードが例えば減圧モードより増圧モードの如く変化したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ110へ進み、否定判別が行われたときにはステップ120に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ptiが上記式2に従って演算される。
【0060】
ステップ130に於いては上記ステップ110又は120に於いて演算された目標ホイールシリンダ圧力PtiがRAMの如きメモリに記憶され、ステップ400に於いてはホイールシリンダ圧力Piが目標ホイールシリンダ圧力Ptiになるようリニア弁50FL〜50RR又は60FL〜60RRが制御され、しかる後ステップ10へ戻る。
【0061】
次に図3に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける目標ホイールシリンダ圧力演算ルーチンについて説明する。
【0062】
ステップ22に於いてはストロークセンサ70により検出された踏み込みストロークStに基づき図4に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Gstが演算され、ステップ24に於いては第一のマスタシリンダ圧力Pm1及び第二のマスタシリンダ圧力Pm2の平均値Pmaが演算され、ステップ26に於いては平均値Pmaに基づき図5に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Gptが演算される。
【0063】
ステップ28に於いては目標減速度Gptに基づき図6に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Gstに対する重みα(0≦α≦0.6)が演算され、ステップ30に於いては下記の式3に従って目標減速度Gpt及び目標減速度Gstの重み付け和として最終目標減速度Gtが演算される。尚図示の実施形態に於いては、重みαは0≦α≦0.6を満たす範囲にて設定されるが、その最大値は0.6に限定されるものではなく、0以上1以下の任意の値であってよい。
Gt=αGst+(1−α)Gpt ……(3)
【0064】
ステップ32に於いては最終目標減速度Gtに対する左右前輪及び左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数をそれぞれKf、Krとして、最終目標減速度Gtに基づき下記の式4及び5に従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Pti(i=fl、fr、rl、rr)が演算され、しかる後ステップ40へ進む。
Ptfl=Ptfr=Kf・Gt ……(4)
Ptrl=Ptrr=Kr・Gt ……(5)
【0065】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ20に於いて運転者の制動操作量に応じて各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ptiが演算され、アンチスキッド制御の開始条件が成立したときにはステップ50に於いて肯定判別が行われることにより、またアンチスキッド制御中であるときにはステップ40に於いて肯定判別が行われると共にステップ60に於いて否定判別が行われることにより、ステップ70に於いて制動制御モードが増圧モード、減圧モード、保持モードの何れかに決定される。
【0066】
そしてステップ80に於いて制動制御モード、車輌の減速度Gxd、車輪の制動スリップ量SLiに基づき目標増減圧勾配ΔPtが演算され、アンチスキッド制御の開始時であるときにはステップ90に於いて肯定判別が行われることにより、またアンチスキッド制御中に制動制御モードが変化したときにはステップ100に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ110に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ptiが上記式1に従って演算され、アンチスキッド制御中であって制動制御モードが変化しないときにはステップ90に於いて否定判別が行われることによりステップ120に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ptiが上記式2に従って演算され、ステップ400に於いて車輪のホイールシリンダ圧力Piが目標ホイールシリンダ圧力Ptiになるよう制御される。
【0067】
従って図示の第一の実施形態によれば、所定の制動制御としてのアンチスキッド制御の開始時には目標ホイールシリンダ圧力Ptiが必ず実際のホイールシリンダ圧力Piをベースにして演算され、その後の目標ホイールシリンダ圧力Ptiは前回の目標ホイールシリンダ圧力Ptfiベースにして演算されるので、アンチスキッド制御開始時の目標ホイールシリンダ圧力Ptiを必ず実際のホイールシリンダ圧力Piよりも低く且つ車輪のスリップ状態に応じた適正な値に設定することができ、これによりアンチスキッド制御開始時の減圧を遅れなく適正に実行することができ、またその後の目標ホイールシリンダ圧力Ptiを車輪のスリップ状態に応じた適正な値に設定することができ、これにより実際のホイールシリンダ圧力Piを車輪のスリップ状態に応じて適正に且つ高精度に制御し、アンチスキッド制御を適正に且つ効果的に実行することができる。
【0068】
例えば図7は図示の第一の実施形態に於いてアンチスキッド制御が行われる場合に於ける目標ホイールシリンダ圧力Pti及び実際のホイールシリンダ圧力Piの変化の一例を比較例の場合と対比して示す説明図である。
【0069】
推定車体速度Vb及び車輪速度Vwiが図7の上段に示されている如く変化し、時点t0に於いてアンチスキッド制御が開始され、目標増減圧勾配ΔPtiが図7の中段に示されている如く変化したとすると、アンチスキッド制御の開始時にも目標ホイールシリンダ圧力Ptiが上記式2に従って演算される比較例の場合には、目標ホイールシリンダ圧力Ptiが破線にて示されている如く変化し、時点t0に於ける目標ホイールシリンダ圧力Ptiが実際のホイールシリンダ圧力Piよりも高い値になり、そのためホイールシリンダ圧力の減圧が時点t0よりも遅れて開始されてしまい、従って車輪のスリップ状態を遅れなく効果的に制御することができない。
【0070】
これに対し図示の第一の実施形態によれば、時点t0に於ける目標ホイールシリンダ圧力Ptiが実際のホイールシリンダ圧力PiよりもΔPti・ΔT低い値に演算されるので、アンチスキッド制御の開始時点よりホイールシリンダ圧力を車輪のスリップ状態に応じた適正な減圧勾配にて減圧することができ、これにより車輪のスリップ状態を遅れなく効果的に制御することができる。
【0073】
またこの第の実施形態によれば、アンチスキッド制御中に制動制御モードが変化したときに、目標ホイールシリンダ圧力Ptiが必ず実際のホイールシリンダ圧力Piをベースにして演算されるので、制動制御モードが変化したときにも目標ホイールシリンダ圧力Ptiが前回の目標ホイールシリンダ圧力Ptfiベースにして演算される場合に比して、目標ホイールシリンダ圧力Ptiを車輪のスリップ状態に応じて適正に設定することができ、これによりホイールシリンダ圧力を車輪のスリップ状態に応じて遅れなく適正に制御することができる。
【0074】
例えば図は制動制御モードが時点t1に於いて減圧モードより増圧モードへ変化する場合に於ける目標ホイールシリンダ圧力Pti及び実際のホイールシリンダ圧力Piの変化の一例を比較例の場合(A)及び第の実施形態の場合(B)について示す説明図である。
【0075】
制動制御モードが減圧モードより増圧モードへ変化する状況に於いては、比較例の場合には時点t1の次のサイクルの目標ホイールシリンダ圧力Ptiは時点t1に於ける目標ホイールシリンダ圧力Ptiをベースとして演算されるので、ホイールシリンダ圧力Piが減圧より増圧に転じるまでに比較的大きい遅れが生じる場合がある。
【0076】
これに対し図示の第の実施形態によれば、時点t1の次のサイクルの目標ホイールシリンダ圧力Ptiは時点t1に於ける実際のホイールシリンダ圧力Piをベースとして演算されるので、実際のホイールシリンダ圧力Piが減圧より増圧に転じるまでの遅れを確実に低減し、これにより車輪のスリップ状態に応じてホイールシリンダ圧力を適正に制御することができる。尚図には示されていないが、制動制御モードが増圧モードより減圧モードへ変化する状況に於いても実際のホイールシリンダ圧力Piが増圧より減圧に転じるまでの遅れを確実に低減することができる。
【0077】
また図は制動制御モードが時点t2に於いて減圧モードより保持モードへ変化し、時点t3に於いて保持モードより増圧モードへ変化する場合に於ける目標ホイールシリンダ圧力Pti及び実際のホイールシリンダ圧力Piの変化の一例を比較例の場合(A)及び第の実施形態の場合(B)について示す説明図である。
【0078】
比較例の場合には、制動制御モードが減圧モードより保持モードへ変化する状況に於いては、時点t2の次のサイクルの目標ホイールシリンダ圧力Ptiは時点t2に於ける目標ホイールシリンダ圧力Ptiに設定され、保持モードより増圧モードへ変化する状況に於いては、時点t3の次のサイクルの目標ホイールシリンダ圧力Ptiは時点t3に於ける目標ホイールシリンダ圧力Ptiをベースとして演算されるので、実際のホイールシリンダ圧力Piが減圧より保持に転じるまで及び保持より増圧に転じるまでに比較的大きい遅れが生じる場合がある。
【0079】
これに対し図示の第の実施形態によれば、時点t2の次のサイクルの目標ホイールシリンダ圧力Ptiは時点t2に於ける実際のホイールシリンダ圧力Piに設定され、時点t3の次のサイクルの目標ホイールシリンダ圧力Ptiは時点t3に於ける実際のホイールシリンダ圧力Piをベースとして演算されるので、実際のホイールシリンダ圧力Piが減圧より保持に転じるまで及び保持より増圧に転じるまでの遅れを確実に低減することができる。
【0080】
第二の実施形態
図1は本発明による車輌用制動制御装置の第の実施形態に於ける制動制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚図1に示されたフローチャートによる制御は図2のステップ50に於いて否定判別が行われた場合又はステップ60に於いて肯定判別が行われた場合に実行される。
【0081】
この第の実施形態に於いては、ステップ150に於いて制動制御モードが減圧モードであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ170へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ160へ進む。ステップ160に於いては目標ホイールシリンダ圧力Ptiが実際のホイールシリンダ圧力Piを越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ00へ進み、肯定判別が行われたときには目標増減圧勾配ΔP t が演算された後ステップ110へ進む。
【0082】
ステップ170に於いては制動制御モードが増圧モードであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ400へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ180へ進む。ステップ180に於いては目標ホイールシリンダ圧力Ptiが実際のホイールシリンダ圧力Pi未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ400へ進み、肯定判別が行われたときには目標増減圧勾配ΔP t が演算された後ステップ110へ進む。
【0083】
かくしてこの第の実施形態によれば、制動制御モードが減圧モードである場合に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ptiが実際のホイールシリンダ圧力Piを越えている場合には、即ち実際のホイールシリンダ圧力Piが目標ホイールシリンダ圧力Ptiに対しアンダーシュート(減圧のオーバーシュート)した場合には、ステップ150及び160に於いて肯定判別が行われることにより、目標ホイールシリンダ圧力Ptiが必ず実際のホイールシリンダ圧力Piをベースにして演算されるので、ホイールシリンダ圧力が不必要に増圧されることを確実に防止することができる。
【0084】
また制動制御モードが増圧モードである場合に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ptiが実際のホイールシリンダ圧力Pi未満である場合には、即ち実際のホイールシリンダ圧力Piが目標ホイールシリンダ圧力Ptiに対しオーバーシュートした場合には、ステップ170及び180に於いて肯定判別が行われることにより、目標ホイールシリンダ圧力Ptiが必ず実際のホイールシリンダ圧力Piをベースにして演算されるので、ホイールシリンダ圧力が不必要に減圧されることを確実に防止することができる。
【0085】
例えば図1は実際のホイールシリンダ圧力Piが目標ホイールシリンダ圧力Ptiに対し減圧モードに於いてアンダシュートする場合及び増圧モードに於いてオーバシュートする場合の一例を示す説明図である。尚図1に於いて、破線は比較例の場合に於ける目標ホイールシリンダ圧力Ptiの変化を示している。
【0086】
図1に示されている如く、比較例の場合には、実際のホイールシリンダ圧力Piが目標ホイールシリンダ圧力Ptiに対し減圧モードに於いてアンダシュートすると、目標ホイールシリンダ圧力Ptiが実際のホイールシリンダ圧力Piよりも高くなるため、ホイールシリンダ圧力が増圧され又は減圧度合が低減されてしまう。また増圧モードに於いてオーバシュートすると、目標ホイールシリンダ圧力Ptiが実際のホイールシリンダ圧力Piよりも低くなるため、ホイールシリンダ圧力が減圧され又は増圧度合が低減されてしまう。
【0087】
これに対し、図示の第の実施形態によれば、実際のホイールシリンダ圧力Piが目標ホイールシリンダ圧力Ptiに対し減圧モードに於いてアンダシュートすると、目標ホイールシリンダ圧力Ptiが実際のホイールシリンダ圧力Piよりも低くなるよう修正されるので、ホイールシリンダ圧力が増圧され又は減圧度合が低減されることを確実に防止することができる。また増圧モードに於いてオーバシュートすると、目標ホイールシリンダ圧力Ptiが実際のホイールシリンダ圧力Piよりも高くなるよう修正されるので、ホイールシリンダ圧力が減圧され又は増圧度合が低減されることを確実に防止することができる。
【0088】
第三の実施形態
図12は前輪及び後輪に回生制動装置及び摩擦制動装置を有しハイブリッドエンジンが搭載された前輪駆動式の車輌に適用された本発明による制動制御装置の第の実施形態を示す概略構成図である。尚図1に於いて、図1に示された部材と同一の部材には図1に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【0089】
図1に於いて、110は前輪を駆動するハイブリッドエンジンを示しており、ハイブリッドエンジン110はガソリンエンジン112と電動発電機114とを含んでいる。ガソリンエンジン112の出力軸116はクラッチを内蔵する無段変速機118の入力軸に連結されており、無段変速機118の入力軸は電動発電機114の出力軸120にも連結されている。無段変速機118の出力軸119の回転はフロントディファレンシャル122を介して左右前輪用車軸124FL及び124FRへ伝達され、これにより左右の前輪124FL及び124FRが回転駆動される。
【0090】
ハイブリッドエンジン110のガソリンエンジン112及び電動発電機114はエンジン制御装置128により運転者による図には示されていないアクセルペダルの踏み込み量及び車輌の走行状況に応じて制御される。また電動発電機114は前輪用回生制動装置130の発電機としても機能し、回生発電機としての機能(回生制動)もエンジン制御装置128により制御される。
【0091】
特に図示の実施形態に於いては、ハイブリッドエンジン110は図には示されていないシフトレバーがDレンジにある通常走行時にはガソリンエンジン112又はガソリンエンジン112と電動発電機114とにより駆動力又はエンジンブレーキ力を発生し(通常運転モード)、シフトレバーがDレンジにあるが負荷が低いときには電動発電機114のみにより駆動力を発生し(電気自動車モード)、シフトレバーがBレンジにあるときにもガソリンエンジン112と電動発電機114とにより駆動力又はエンジンブレーキ力を発生するが、その場合のエンジンブレーキ力はDレンジの場合よりも高く(エンジンブレーキモード)、シフトレバーがDレンジにあり運転者によりブレーキペダル12が踏み込まれたときにも電動発電機114は回生発電機として機能する。
【0092】
また図1に於いて、従動輪である左右の後輪134RL及び134RRの回転は左右後輪用車軸136RL、136RR及び後輪用ディファレンシャル138を介して後輪用回生制動装置140の電動発電機142へ伝達されるようになっている。電動発電機142による回生制動もエンジン制御装置128により制御され、従ってエンジン制御装置128は回生制動装置用制御装置として機能する。
【0093】
左右の前輪126FL、126FR及び左右の後輪134RL、134RRの摩擦制動力は制動装置10の油圧回路146により対応するホイールシリンダ22FL、22FR、22RL、22RRの圧力が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路146はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの圧力は通常時には運転者によるブレーキペダル12の踏み込み量及びブレーキペダル12の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ14の圧力に応じて摩擦制動装置用制御装置としての電子制御装置76により制御される。
【0094】
エンジン制御装置128にはアクセルペダルセンサ154よりアクセルペダルの踏み込み量を示す信号、シフトポジションセンサ156より無段変速機118のシフト位置を示す信号、電子制御装置76より前輪の目標回生制動力Frgft及び後輪の目標回生制動力Frgrtを示す信号がそれぞれ入力される。電子制御装置76にはストロークセンサ70よりのブレーキペダル12の踏み込みストロークStを示す信号等が入力される。
【0095】
尚エンジン制御装置128も電子制御装置76と同様実際にはそれぞれ例えばCPU、ROM、RAM、入出力装置を含むマイクロコンピュータと駆動回路とを含む一般的な構成のものであってよい。
【0096】
後に詳細に説明する如く、電子制御装置76は後述の如く図1及び1に示されたルーチンに従ってブレーキペダル12の踏み込みストロークSt及びマスタシリンダ圧力の平均値Pmaに基づき運転者の制動要求量である車輌の最終目標減速度Gtを演算し、最終目標減速度Gt及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後輪の目標制動力Fbft及びFbrtを演算し、回生制動装置130及び140の最大回生制動力をそれぞれFrgfmax、Frgrmaxとして、目標制動力Fbft及び最大回生制動力Frgfmaxの小さい方の値を前輪の目標回生制動力Frgftとして演算すると共に、目標制動力Fbrt及び最大回生制動力Frgrmaxの小さい方の値を後輪の目標回生制動力Frgrtとして演算し、これらの目標回生制動力を示す信号をエンジン制御装置128へ出力する。
【0097】
エンジン制御装置128は前輪の目標回生制動力Frgftを上限として前輪の回生制動装置130の電動発電機114を制御し、その発電電圧及び発電電流に基づき前輪の回生制動装置130による実際の回生制動力Frgfaを演算する。同様にエンジン制御装置128は後輪の目標回生制動力Frgrtを上限として後輪の回生制動装置140の電動発電機142を制御し、その発電電圧及び発電電流に基づき後輪の回生制動装置140による実際の回生制動力Frgraを演算する。更にエンジン制御装置128は実際の回生制動力Frgfa及びFrgraを示す信号を電子制御装置76へ出力する。
【0098】
電子制御装置76は、目標制動力Fbftより実際の回生制動力Frgfaを減算した値を前輪の目標摩擦制動力Fbpftとして演算し、また目標制動力Fbrtより実際の回生制動力Frgraを減算した値を後輪の目標摩擦制動力Fbprtとして演算し、前輪の目標摩擦制動力Fbpftに基づき左右前輪の目標制動圧力Pbtfl及びPbtfrを演算し、また後輪の目標摩擦制動力Fbprtに基づき左右後輪の目標制動圧力Pbtrl及びPbtrrを演算し、左右前輪及び左右後輪の制動圧力Pi(i=fl、fr、rl、rr)がそれぞれ対応する目標制動圧力Pbti(i=fl、fr、rl、rr)、即ち目標ホイールシリンダ圧力になるよう各車輪の制動圧力を制御する。
【0099】
また電子制御装置76は、左右前輪の車輪速度Vwfl及びVwfrの平均値Vwfと左右後輪の車輪速度Vwrl及びVwrrの平均値Vwrとの偏差ΔVwを演算し、車輪速度の偏差ΔVwが基準値以上になると、後輪の制動力が過剰にならないよう、偏差ΔVwに基づき後輪の制動力の増大を制御する制動力の配分制御を行う。
【0100】
また電子制御装置76は、後輪について回生制動が実行されている状況に於いて制動力の配分制御を行うときには、後輪の回生制動実行量を考慮して後輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、特に制動力配分制御の開始時及び制動制御モードが増圧モードと保持モードとの間に切り替るときには、実際のホイールシリンダ圧力をベースとして後輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算する。
【0101】
更に電子制御装置76は、図には示されていないが、何れかの車輪についてアンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ量が所定の範囲内になるようホイールシリンダ内の圧力を増減するアンチスキッド制御を行い、左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が行われているときには前輪の目標回生制動力Frgftを0に設定し、左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が行われているときには後輪の目標回生制動力Frgrtを0に設定する。
【0102】
尚エンジン制御装置128によるハイブリッドエンジン110の運転モードの制御及びガソリンエンジン112の制御は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実施されてよい。
【0103】
次に図1及び図1に示されたフローチャートを参照して図示の第四実施形態に於ける制動制御ルーチンについて説明する。尚図1及び図1に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【0104】
まずステップ10に於いては圧力センサ66及び68により検出されたマスタシリンダ圧力Pm1及びPm2を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ22〜30は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。
【0105】
ステップ34に於いてはKf及びKrをそれぞれ前輪及び後輪に対する制動力の配分比(正の定数)として、前輪の目標制動力Fbft及び後輪の目標制動力Fbrtがそれぞれ下記の式5及び6に従って演算される。
Fbft=Kf・Gt ……(5)
Fbrt=Kr・Gt ……(6)
【0106】
ステップ36に於いては前輪の目標回生制動力Frgft及び後輪の目標回生制動力Frgrtがそれぞれ下記の式7及び8に従って演算される。尚下記の式7及び8に於けるMINは( )内の数値の小さい方を選択することを意味する。また最大回生制動力Frgfmax及びFrgrmaxはそれぞれ正の定数であってよいが、ハイブリッドエンジン110の運転モードや車速に応じて可変設定されてもよい。
Frgft=MIN(Fbft,Frgfmax) ……(7)
Frgrt=MIN(Fbrt,Frgrmax) ……(8)
【0107】
ステップ38に於いては後述の如くエンジン制御装置128による回生制動制御により達成された実際の前輪の回生制動力Frgfa及び実際の後輪の回生制動力Frgraを示す信号がエンジン制御装置128より読み込まれ、ステップ200に於いては前輪の目標摩擦制動力Fbpft及び後輪の目標摩擦制動力Fbprtがそれぞれ下記の式9及び10に従って演算される。
Fbpft=Fbft−Frgfa ……(9)
Fbprt=Fbrt−Frgra ……(10)
【0108】
ステップ210に於いては前輪の目標摩擦制動力Fbpftに基づき左右前輪の目標ホイールシリンダ圧力Pbtfl及びPbtfrが演算され、また後輪の目標摩擦制動力Fbprtに基づき左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Pbtrl及びPbtrrが演算される。
【0109】
ステップ220に於いては後輪の制動力が過剰になることを防止する制動力の配分制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ250へ進み、否定判別が行われたときにはステップ230へ進む。
【0110】
ステップ230に於いては例えば左右前輪の車輪速度Vwfl及びVwfrの平均値Vwfと左右後輪の車輪速度Vwrl及びVwrrの平均値Vwrとの偏差ΔVwが演算されると共に、偏差ΔVwが基準値ΔVwa(正の定数)以上であるか否かの判別により制動力の配分制御の開始条件が成立したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ400へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ240に於いて実際の後輪の回生制動力Frgraに基づきホイールシリンダ圧力に換算された後輪の回生制動量Prgraが演算されると共に、後輪の基準回生制動量PrgraoがPrgraに設定される。
【0111】
ステップ250に於いては例えば車輌が停止したか否か、後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始されたか否かの判別により制動力の配分制御の終了条件が成立したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ260に於いて後輪の基準回生制動量Prgraoが0に戻され、否定判別が行われたときにはステップ270へ進む。
【0112】
ステップ270に於いては前後輪の車輪速度の偏差ΔVwが基準値ΔVwb(基準値ΔVwaよりも小さい正の定数)以上であるか否かの判別により後輪のホイールシリンダ圧力を保持すべき状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ280に於いて後輪のホイールシリンダ圧力の増圧量ΔPtrが0に設定され、否定判別、即ち増圧すべき旨の判別が行われたときにはステップ290に於いて後輪のホイールシリンダ圧力の増圧量ΔPtrがΔPo(正の定数)に設定される。
【0113】
ステップ300に於いては制動力の配分制御開始時よりの後輪の実際の回生制動量の変化量ΔPrgraが下記の式11に従って演算される。
ΔPrgra=Prgra−Prgrao ……(11)
【0114】
ステップ310に於いては制動力の配分制御モードが保持モードより増圧モード又は増圧モードより保持モードへ変化したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ320に於いてPr(=Prl=Prr)を左右後輪の実際の目標ホイールシリンダ圧力として左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ptr(=Ptrl=Ptrr)が下記の式12に従って演算され、否定判別が行われたときにはステップ330に於いてPtrfを前回の左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力として左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ptrが下記の式13に従って演算される。
Ptr=Pr+ΔPtr−ΔPrgra ……(12)
Ptr=Ptrf+ΔPtr−ΔPrgra ……(13)
【0115】
ステップ340に於いては左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ptrが次回のためにPtrfとしてRAMの如きメモリに記憶され、ステップ400は上述の他の実施形態の場合と同様に実行され、これにより左右前輪及び左右後輪のホイールシリンダ圧力Piが目標ホイールシリンダ圧力Ptiになるよう制御される。
【0116】
かくしてこの第の実施形態によれば、ステップ22〜34に於いて運転者の制動操作量に基づき各車輪の目標制動力が演算され、ステップ36に於いて前輪及び後輪の目標回生制動力ができるだけ高い値になるよう演算され、ステップ38及び200に於いて目標制動力より実際の回生制動力が減算された値として目標摩擦制動力Fbpft及びFbprtが演算され、ステップ210に於いて目標摩擦制動力に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ptiが演算される。
【0117】
また制動力配分制御の開始条件が成立すると、ステップ230に於いて肯定判別が行われ、ステップ240に於いて実際の後輪の回生制動力Frgraに基づき後輪の回生制動量Prgraが演算されると共に後輪の基準回生制動量PrgraoがPrgraに設定され、制動力配分制御中にはステップ270〜290に於いて車輪速度の偏差ΔVwに基づき後輪のホイールシリンダ圧力の増圧量が演算され、ステップ300に於いて制動力配分制御開始時点よりの回生制動増加量ΔPrgraが演算される。
【0118】
更にステップ310〜330に於いて、制動制御モードが変化していないときには後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ptrが前回の目標ホイールシリンダ圧力Ptrfと増圧量ΔPtrと回生制動増加量ΔPrgraとに基づいて演算され、制動制御モードが変化したときには後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ptrが後輪の実際のホイールシリンダ圧力Prと増圧量ΔPtrと回生制動増加量ΔPrgraとに基づいて演算される。
【0119】
従ってこの第の実施形態によれば、できるだけ回生制動量を高くして回生制動効率を高くすることができるだけでなく、回生制動の影響を受けることなく、また回生制動に悪影響を与えることなく、制動力の配分制御を実行し、これにより後輪の制動力が過剰になること及びこれに起因して車輌の安定な走行状態が損なわれることを確実に防止することができる。
【0120】
特に図示の第の実施形態によれば、制動力の配分制御の開始時のみならず、制動制御モードが増圧モードと保持モードとの間に切り替る場合にも、後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ptrは実際の後輪のホイールシリンダ圧力Prをベースに演算されるので、制動制御モードが切り替る場合にも、目標ホイールシリンダ圧力Ptrが前回の後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ptrfをベースに演算される場合に比して後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ptrを適正な値に演算し、これにより制動力の配分制御を適正に実行することができる。
【0121】
尚上述の第の実施形態に於いては、制動制御モードが増圧モードである場合の増圧量ΔPrは一定であるが、増圧量ΔPrは例えばステップ280に於いて車輪速度の偏差ΔVwが小さいほど大きくなるよう車輪速度の偏差ΔVwに応じて可変設定されてもよい。
【0122】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【0123】
例えば上述の各実施形態に於いては、制動制御装置はホイールシリンダ圧力が増減されることにより制動力が増減される油圧式の制動装置であるが、本発明による制動制御装置は車輪に設けられたブレーキロータの如き回転部材に対しブレーキパッドの如き摩擦部材を押圧する電動機の如き電気式の押圧装置を有する電気式の制動装置に適用されてもよい。この場合目標ホイールシリンダ圧力及び実際のホイールシリンダ圧力(実ホイールシリンダ圧力)はそれぞれ目標押圧力及び実際の押圧力に設定され、目標増減圧勾配は目標増力勾配に設定され、制動制御モードの増圧及び減圧はそれぞれ増力及び減力に設定される。
【0124】
また上述の各実施形態に於いては、運転者の制動操作量としての最終目標減速度Gtはマスタシリンダ圧力の平均値Pma及びブレーキペダルのストロークStに基づき演算されるようになっているが、運転者の制動操作量は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよい。
【0125】
また上述の第一及びの実施形態に於いては、所定の制動制御はアンチスキッド制御であるが、所定の制動制御は制動力制御式のトラクション制御や車輌挙動の安定化制御であってもよく、また上述の第一及びの実施形態と上述の第の実施形態の制動力配分制御が組み合わされてもよい。
【0126】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項1の構成によれば、所定の制動制御中であって制動制御モードがあるモードより他のモードへ切り替らないときには目標ホイールシリンダ圧力が目標増減圧勾配及び前回の目標ホイールシリンダ圧力に基づき演算され、所定の制動制御中であって制動制御モードがあるモードより他のモードへ切り替るときには目標ホイールシリンダ圧力が目標増減圧勾配及び実際のホイールシリンダ圧力に基づき適正な値に演算されるので、ホイールシリンダ圧力の増減の遅れを低減してホイールシリンダ圧力を適正な値に制御し、これにより所定の制動制御を適正に実行することができる。同様に、本発明の請求項の構成によれば、所定の制動制御中であって制動制御モードがあるモードより他のモードへ切り替らないときには目標押圧力が目標増減力勾配及び前回の目標押圧力に基づき演算され、所定の制動制御中であって制動制御モードがあるモードより他のモードへ切り替るときには目標押圧力が目標増減力勾配及び実際の押圧力に基づき適正な値に演算されるので、押圧力の増減の遅れを低減して押圧力を適正な値に制御し、これにより所定の制動制御を適正に実行することができる。
【0127】
また本発明の請求項2の構成によれば、所定の制動制御の開始前には運転者の制動操作量に基づいて目標ホイールシリンダ圧力が演算され、所定の制動制御の開始時にも目標増減圧勾配及び実際の目標ホイールシリンダ圧力に基づき目標ホイールシリンダ圧力が適正な値に演算されるので、所定の制動制御の開始時にもホイールシリンダ圧力を適正に制御することができる
【0128】
また本発明の請求項の構成によれば、所定の制動制御中ではない状況に於いて実際のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力に対し増圧時にオーバーシュートした場合にホイールシリンダ圧力が不必要に減圧されることを確実に防止することができ、また実際のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力に対し減圧時にアンダーシュートした場合に目標ホイールシリンダ圧力が不必要に増圧されることを確実に防止することができる。
【0129】
また請求項の構成によれば、目標ホイールシリンダ圧力が車輪のスリップ状態に応じて適正な値に設定され、ホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力に制御されるので、車輪のスリップ状態を確実に且つ効果的に制御することができる。
【0130】
また本発明の請求項の構成によれば、回生制動装置の作動中に於ける所定の制動制御の開始時には目標増減圧勾配、実際のホイールシリンダ圧力及び回生制動装置による回生制動実行量に基づき目標ホイールシリンダ圧力が演算されるので、回生制動装置の作動中にも目標ホイールシリンダ圧力を車輪の回転状態及び回生制動実行量に応じて適正な値に設定することができ、これにより回生制動に悪影響を与えることなく、また回生制動により悪影響を受けることなく所定の制動制御を実行することができる。
【0131】
また請求項の構成によれば、所定の制動制御の開始時以降には所定の制動制御の開始時の回生制動実行量を基準に回生制動実行量の変動量が演算されると共に、目標増減圧勾配、前回の目標ホイールシリンダ圧力及び回生制動実行量の変動量に基づき目標ホイールシリンダ圧力が演算されるので、目標ホイールシリンダ圧力を車輪の回転状態及び回生制動実行量に応じて確実に適正な値に演算することができる。
【0132】
また請求項の構成によれば、後輪の制動力が過剰になることを防止する制動力配分制御中には後輪のリニア弁が増圧モード又は保持モードにて制御され、モードの切り替り時には目標増減圧勾配、実際のホイールシリンダ圧力及び回生制動実行量の変動量に基づき目標ホイールシリンダ圧力が演算されるので、モードの切り替り時に目標ホイールシリンダ圧力を車輪の回転状態、実際のホイールシリンダ圧力及び回生制動実行量に応じて確実に適正な値に演算し、これにより制動力配分制御を確実に適正に実行することができる。
【0133】
更に上記請求項〜1の構成によれば、電気式の制動制御装置に於いてそれぞれ上記請求項2〜の場合と同様の作用が達成され、これにより上記請求項2〜の場合と同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明による車輌用制動制御装置の第一の実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【図2】 第一の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図3】 第一の実施形態に於ける目標ホイールシリンダ圧力演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図4】 ブレーキペダルの踏み込みストロークStと目標減速度Gstとの関係を示すグラフである。
【図5】 マスタシリンダ圧力の平均値Pmと目標減速度Gptとの関係を示すグラフである。
【図6】 前回演算された最終目標減速度Gtと目標減速度Gptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図7】 アンチスキッド制御時に於ける目標ホイールシリンダ圧力Pti及び実際のホイールシリンダ圧力Piの変化の一例を比較例の場合と対比して示す説明図である。
【図】 制動制御モードが減圧モードより増圧モードへ変化する場合に於ける目標ホイールシリンダ圧力Pti及び実際のホイールシリンダ圧力Piの変化の一例を比較例の場合(A)及び第の実施形態の場合(B)について示す説明図である。
【図】 制動制御モードが減圧モードより保持モードへ変化する場合に於ける目標ホイールシリンダ圧力Pti及び実際のホイールシリンダ圧力Piの変化の一例を比較例の場合(A)及び第の実施形態の場合(B)について示す説明図である。
【図1】 本発明による車輌用制動制御装置の第の実施形態に於ける制動制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図1】 実際のホイールシリンダ圧力Piが目標ホイールシリンダ圧力Ptiに対し減圧モードに於いてアンダシュートする場合及び増圧モードに於いてオーバシュートする場合の一例を示す説明図である。
【図1】 前輪及び後輪に回生制動装置及び摩擦制動装置を有しハイブリッドエンジンが搭載された前輪駆動式の車輌に適用された本発明による制動制御装置の第の実施形態を示す概略構成図である。
図13】の実施形態に於ける制動制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図1】 第の実施形態に於ける制動制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【符号の説明】
10…ブレーキ装置
12…ブレーキペダル
14…マスタシリンダ
22FL〜22RR…ホイールシリンダ
24F、24R、26…電磁開閉弁
50FL〜50RR…リニア弁
60FL〜60RR…リニア弁
64F、64R…電磁開閉弁
66、68…圧力センサ
70…ストロークセンサ
72、74FL〜74RR…圧力センサ
76…電子制御装置
82FL〜82RR…車輪速度センサ
84…前後加速度センサ
110…ハイブリッドエンジン
112…ガソリンエンジン
114…電動発電機
128…エンジン制御装置
130…前輪の回生制動装置
140…後輪用回生制動装置
142…電動発電機

Claims (14)

  1. 各車輪に対応して設けられたホイールシリンダに対する作動液体の給排を制御することによりホイールシリンダ圧力を増減するリニア弁と、目標ホイールシリンダ圧力を演算し、ホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるよう増圧モード、保持モード、減圧モードの何れかの制動制御モードにて前記リニア弁を制御する制御手段と、ホイールシリンダ圧力を検出する手段とを有する車輌用制動制御装置に於いて、前記制御手段は所定の制動制御中であって前記制動制御モードがあるモードより他のモードへ切り替らないときにはホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を求め、前記目標増減圧勾配及び前回の目標ホイールシリンダ圧力に基づき目標ホイールシリンダ圧力を演算し、前記所定の制動制御中であって前記制動制御モードがあるモードより他のモードへ切り替るときにはホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を求め、前記目標増減圧勾配及び実際のホイールシリンダ圧力に基づき目標ホイールシリンダ圧力を演算することを特徴とする車輌用制動制御装置。
  2. 前記制御手段は前記所定の制動制御の開始前には運転者の制動操作量に基づいて目標ホイールシリンダ圧力を演算し、前記所定の制動制御の開始時にはホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を求め、前記目標増減圧勾配及び実際のホイールシリンダ圧力に基づき目標ホイールシリンダ圧力を演算することを特徴とする請求項1に記載の輌用制動制御装置。
  3. 前記制御手段前記所定の制動制御中ではない状況に於いて実際のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力に対し増圧時にオーバーシュートし又は減圧時にアンダーシュートしたときには前記目標増減圧勾配及び実際のホイールシリンダ圧力に基づき目標ホイールシリンダ圧力を演算することを特徴とする請求項1又は2に記載の車輌用制動制御装置。
  4. 前記所定の制動制御は車輪のスリップ状態の制御であることを特徴とする請求項1乃至3の何れかに記載の車輌用制動制御装置。
  5. 車輌は回生制動装置を有し、前記制御手段は前記回生制動装置の作動中に於ける前記所定の制動制御の開始時には前記目標増減圧勾配、実際のホイールシリンダ圧力及び前記回生制動装置による回生制動実行量に基づき目標ホイールシリンダ圧力を演算することを特徴とする請求項1乃至4の何れかに記載の車輌用制動制御装置。
  6. 前記制御手段は前記所定の制動制御の開始時以降には前記所定の制動制御の開始時の回生制動実行量を基準に回生制動実行量の変動量を演算すると共に、前記目標増減圧勾配、前回の目標ホイールシリンダ圧力及び前記回生制動実行量の変動量に基づき目標ホイールシリンダ圧力を演算することを特徴とする請求項に記載の車輌用制動制御装置。
  7. 前記所定の制動制御は後輪の制動力が過剰になることを防止する制動力配分制御であり、前記制御手段は前記制動力配分制御中には増圧モード又は保持モードにて後輪の前記リニア弁を制御し、モードの切り替り時には前記目標増減圧勾配、実際のホイールシリンダ圧力及び前記回生制動実行量の変動量に基づき目標ホイールシリンダ圧力を演算することを特徴とする請求項に記載の車輌用制動制御装置。
  8. 車輪に設けられた回転部材に対する摩擦部材の押圧力を増減する電磁式の押圧装置と、目標押圧力を演算し、前記押圧装置によ押圧力が前記目標押圧力になるよう増力モード、保持モード、減力モードの何れかの制動制御モードにて前記押圧装置を制御する制御手段と、押圧力を検出する押圧力センサとを有する車輌用制動制御装置に於いて、前記制御手段は所定の制動制御中であって前記制動制御モードがあるモードより他のモードへ切り替らないときには押圧力の目標増減力勾配を求め、前記目標増減圧勾配及び前回の目標押圧力に基づき目標押圧力を演算し、前記所定の制動制御中であって前記制動制御モードがあるモードより他のモードへ切り替るときには押圧力の目標増減力勾配を求め、前記目標増減圧勾配及び実際の押圧力に基づき目標押圧力を演算することを特徴とする車輌用制動制御装置。
  9. 前記制御手段は前記所定の制動制御の開始前には運転者の制動操作量に基づいて目標押圧力を演算し、前記所定の制動制御の開始時には押圧力の目標増減力勾配を求め、前記目標増減力勾配及び実際の押圧力に基づき目標押圧力を演算することを特徴とする請求項に記載の輌用制動制御装置。
  10. 前記制御手段は前記所定の制動制御中ではない状況に於いて実際の押圧力が目標押圧力に対し増力時にオーバーシュートし又は減力時にアンダーシュートしたときには前記目標増減力勾配及び実際の押圧力に基づき目標押圧力を演算することを特徴とする請求項8又は9に記載の車輌用制動制御装置。
  11. 前記所定の制動制御は車輪のスリップ状態の制御であることを特徴とする請求項8乃至10の何れかに記載の車輌用制動制御装置。
  12. 車輌は回生制動装置を有し、前記制御手段は前記回生制動装置の作動中に於ける前記所定の制動制御の開始時には前記目標増減力勾配、実際の押圧力及び前記回生制動装置による回生制動実行量に基づき目標押圧力を演算することを特徴とする請求項8乃至11の何れかに記載の車輌用制動制御装置。
  13. 前記制御手段は前記所定の制動制御の開始時以降には前記所定の制動制御の開始時の回生制動実行量を基準に回生制動実行量の変動量を演算すると共に、前記目標増減力勾配、前回の目標押圧力及び前記回生制動実行量の変動量に基づき目標押圧力を演算することを特徴とする請求項1に記載の車輌用制動制御装置。
  14. 前記所定の制動制御は後輪の制動力が過剰になることを防止する制動力配分制御であり、前記制御手段は前記制動力配分制御中には増力モード又は保持モードにて後輪の前記押圧装置を制御し、モードの切り替り時には前記目標増減力勾配、実際の押圧力及び前記回生制動実行量の変動量に基づき目標押圧力を演算することを特徴とする請求項1に記載の車輌用制動制御装置。
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