JP3817372B2

JP3817372B2 - Pneumatic radial tire for construction vehicles

Info

Publication number: JP3817372B2
Application number: JP18201798A
Authority: JP
Inventors: 健 ▲高▼橋; 則夫大本
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1998-06-29
Filing date: 1998-06-29
Publication date: 2006-09-06
Anticipated expiration: 2018-06-29
Also published as: JP2000016019A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、不整地走行用の建設車両用空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、特に偏平比８５％以下のタイヤにおける低速高負荷荷重の使用条件で最大幅ベルト層に生じるエッジセパレーション故障を抑制することを可能にした建設車両用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の建設車両用空気入りラジアルタイヤは、図４に示すように、左右一対のビード部間にカーカス層２を装架し、トレッド部３におけるカーカス層２の外周側に２層以上の互いに交差するスチールコード層からなるベルト層４を設けた構造になっている。また、ベルト層４のタイヤ幅方向両端部はベルトエッジゴム層６で被覆され、その両端部とカーカス層２との間にベルトクッションゴム層７が挿入されている。このような建設車両用空気入りラジアルタイヤでは、特に偏平比が８５％以下である場合に、低速高負荷荷重の使用条件において最大幅ベルト層４ａにエッジセパレーション故障を生じやすい。
【０００３】
上記建設車両用タイヤの最大幅ベルト層４ａに生じるエッジセパレーション故障は、高速走行用タイヤに見られるような内圧力による層間剪断歪みに起因する交差プライ層間のセパレーションとは異なるものである。即ち、建設車両用タイヤでは、図５に示すように、不整地走行時に路面から受ける大きな接地反力Ｐｃと内圧力Ｐｉとが両面から挟むようにトレッド内部に作用するため、トレッドゴムはショルダー部では外側へ張り出すような挙動Ｍをとり、最大幅ベルト層４ａの端部付近を境にトレッド部３が剪断変形を起こす。その結果、図６に示すように、最大幅ベルト層４ａのコード端末にはトレッドショルダー外側への引っ張り応力Ｔがかかり、接着処理されていないコード切断面とゴムとの非接着面から亀裂が成長し、これがエッジセパレーション故障へと進展するのである。
【０００４】
そこで、従来からエッジセパレーションを抑制するためにベルト層の両端部を覆うようにベルトエッジゴム層の外側に更なる緩衝ゴム層を配置することが行われているが、このような緩衝ゴム層を単に追加したのでは効果的な応力緩和作用を得ることができず、しかも発熱の点で不利になっていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、低速高負荷荷重の使用条件で最大幅ベルト層に生じるエッジセパレーション故障を抑制し、耐久性の向上を可能にした建設車両用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の建設車両用空気入りラジアルタイヤは、２層以上の互いに交差するスチールコード層からなるベルト層を備えた建設車両用空気入りラジアルタイヤにおいて、少なくとも最大幅ベルト層のタイヤ幅方向両端部を包み込むようにベルトエッジゴム層を配置すると共に、少なくとも該ベルトエッジゴム層で包み込んだ最大幅ベルト層の両端部とカーカス層との間にベルトクッションゴム層を配置し、前記ベルトエッジゴム層が前記最大幅ベルト層のベルト端で最大厚さを有し、且つ該ベルト端の厚さ方向中心よりトレッド側において下記式で表される曲率半径Ｒの断面形状を有することを特徴とするものである。
【０００７】
Ｒ＝（１．２〜１．６）×Ｄｏ
Ｄｏ＝Ｄｃ＋（Ｅｃ／Ｅｂ）×Ｄｂ（Ｅｂ≧Ｅｃ）
Ｄｏ＝Ｄｂ＋（Ｅｂ／Ｅｃ）×Ｄｃ（Ｅｃ＞Ｅｂ）
Ｅｂ：ベルトエッジゴム層の１００％モジュラス
Ｅｃ：ベルトクッションゴム層の１００％モジュラス
Ｄｂ：ベルトエッジゴム層のベルト端におけるカーカス側厚さ
Ｄｃ：ベルトクッションゴム層のベルト端における厚さ
一般に建設車両用空気入りラジアルタイヤでは、図５に示すように不整地走行時に路面から受ける大きな接地反力Ｐｃと内圧力Ｐｉとが両面から挟むようにトレッド内部に作用するため、トレッドゴムはショルダー部では外側へ張り出すような挙動Ｍをとり、最大幅ベルト層の端部付近を境にトレッド部が剪断変形を起こし、最大幅ベルト層のベルト端にはトレッドショルダー外側への引っ張り応力が集中する。
【０００８】
そこで、本発明ではベルトエッジゴム層を最大幅ベルト層のベルト端で最大厚さにすると共に、ベルトエッジゴム層とベルトクッションゴム層の１００％モジュラスを考慮したトレッド側のクッション厚さＤｏを求め、ベルト端の厚さ方向中心よりトレッド側においてベルトエッジゴム層に上記クッション厚さＤｏの１．２〜１．６倍の曲率半径Ｒからなる断面形状を与えることにより、不整地走行時に路面から受ける大きな接地反力と内圧力との相互作用に基づいて最大幅ベルト層のコード端末に生じるトレッドショルダー外側への引っ張り応力を緩和することが可能になるので、たとえ偏平比８５％以下のタイヤであっても低速高負荷荷重の使用条件で最大幅ベルト層に生じるエッジセパレーション故障を抑制し、耐久性を向上することができる。
【０００９】
本発明において、最大幅ベルト層のコード端末に生じるトレッドショルダー外側への引っ張り応力を効果的に緩和するためには、ベルト端からベルトエッジゴム層の先端までの幅Ｗをベルト層のコード径の１０〜３０倍にすることが好ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
図１〜図３は本発明の実施形態からなる建設車両用空気入りラジアルタイヤを例示するものである。図において、左右一対のビード部１，１間には複数本のカーカスコードからなるカーカス層２が装架されている。このカーカス層２はタイヤ周方向に対して実質的に９０°のコード角度で配置され、そのタイヤ幅方向両端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部３におけるカーカス層２の外周側には２層以上の互いに交差するスチールコード層からなるベルト層４がタイヤ１周にわたって配置されている。これらベルト層４はその補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間でコードが互いに交差するようになっている。ベルト層４のタイヤ周方向に対するコード角度は１５°〜３７°の範囲に設定されている。
【００１１】
ベルト層４の周囲には少なくとも最大幅ベルト層４ａのタイヤ幅方向両端部を包み込むようにベルトエッジゴム層６が設けられている。このベルトエッジゴム層６は最大幅ベルト層４ａの両端部だけでなく、ベルト層４全体を包み込んでいてもよい。ベルトエッジゴム層６の１００％モジュラスは０．２０〜０．４６ｋｇｆ／ｍｍ²の範囲に設定することが好ましい。
【００１２】
一方、少なくともベルトエッジゴム層６で包み込んだ最大幅ベルト層４ａの両端部とカーカス層２との間にはベルトクッションゴム層７が配置されている。このベルトクッションゴム層７はベルト層４の両端部からバットレス部にわたって配置されている。ベルトクッションゴム層７の１００％モジュラスは０．１４〜０．３４ｋｇｆ／ｍｍ²の範囲に設定することが好ましい。
【００１３】
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、図２及び図３に示すように、ベルトエッジゴム層６は最大幅ベルト層４ａのベルト端ｅで最大厚さを有しており、タイヤ幅方向外側の先端に向かって徐々に薄くなっている。しかも、ベルトエッジゴム層６はベルト端ｅの厚さ方向中心よりトレッド側において下記式で表される曲率半径Ｒの断面形状を有している。
【００１４】
Ｒ＝（１．２〜１．６）×Ｄｏ
Ｄｏ＝Ｄｃ＋（Ｅｃ／Ｅｂ）×Ｄｂ（Ｅｂ≧Ｅｃ）
Ｄｏ＝Ｄｂ＋（Ｅｂ／Ｅｃ）×Ｄｃ（Ｅｃ＞Ｅｂ）
Ｅｂ：ベルトエッジゴム層の１００％モジュラス
Ｅｃ：ベルトクッションゴム層の１００％モジュラス
Ｄｂ：ベルトエッジゴム層のベルト端におけるカーカス側厚さ
Ｄｃ：ベルトクッションゴム層のベルト端における厚さ
但し、Ｄｂ及びＤｃはベルト端ｅを通る最大幅ベルト層４ａの法線上で測定した値である。また、カーカス側厚さとはベルト端ｅの厚さ方向中心よりカーカス側に測定した値である。
【００１５】
即ち、ベルトエッジゴム層６とベルトクッションゴム層７について、１００％モジュラスを考慮して両者を１つのゴム層と見なした場合のカーカス側のクッション厚さＤｏを求め、ベルト端ｅの厚さ方向中心よりトレッド側においてベルトエッジゴム層６にカーカス側のクッション厚さＤｏの１．２〜１．６倍の曲率半径Ｒからなる断面形状を与えるようにする。この曲率半径Ｒがクッション厚さＤｏの１．２倍未満であると最大幅ベルト層４ａに対する応力緩和作用が得られず、逆に１．６倍を超えると発熱の点で不利になる。
【００１６】
このようにベルトエッジゴム層６の断面形状を不整地走行時の応力分布に対応させた形状にすることにより、路面から受ける大きな接地反力と内圧力による力のかかり具合がベルト端ｅでほぼ等価になり、ベルト端ｅの周辺に発生する剪断応力が低減されることから、最大幅ベルト層４ａのコード端末に生じるトレッドショルダー外側への引っ張り応力を緩和することが可能になる。そのため、最大幅ベルト層４ａが接着処理されていないコード切断面を有していても、トレッドショルダー外側に向かう引っ張り応力により非接着面から亀裂が成長しにくくなるので、低速高負荷荷重の使用条件で最大幅ベルト層４ａに生じるエッジセパレーション故障を抑制し、耐久性を向上することができる。
【００１７】
本発明において、最大幅ベルト層４ａのベルト端ｅからベルトエッジゴム層６の先端までの幅Ｗは最大幅ベルト層４ａのコード径の１０〜３０倍にすることが好ましい。このようにベルト端ｅからベルトエッジゴム層６の先端までの幅Ｗを最大幅ベルト層４ａのコード径の１０〜３０倍にすることにより、最大幅ベルト層４ａに対して最適な応力緩和作用を得ることができる。この幅Ｗが最大幅ベルト層４ａのコード径の１０倍未満であると応力緩和作用が不十分になり、逆に３０倍を超えてもそれ以上の効果は得られない。
【００１８】
本発明は、特にトレッドの耐カット性能が要求される非常にゴムモジュラスの高いトレッドゴムを用いたホイールローダー用タイヤ等に適用することが好ましい。
【００１９】
【実施例】
以下の構成のタイヤについて、室内回転ドラム試験を実施し、耐久性の評価を行った。
評価タイヤ共通項
タイヤサイズ：２３．５Ｒ２５ローダー用タイヤ
カーカス層：１プライ
スチールコード３＋９＋１５×０．２２＋０．１５
スチールコードベルト層：
第１層（カーカス側最内層）、第２層：
３＋９＋１５×０．２２＋０．１５
コード径：１．６０ｍｍ
コード打ち込み数：２４本／５０ｍｍ
コード角度（周方向に対し）：第１層＝３４°、第２層＝２４°
ベルト幅：第１層＝３４０ｍｍ、第２層＝３９５ｍｍ
第３層、第４層：
３×７×０．２２高伸度ワイヤ
コード径：１．６６ｍｍ
コード打ち込み数：１７本／５０ｍｍ
コード角度（周方向に対し）：第３層＝２４°、第４層＝２４°
ベルト幅：第３層＝２６０ｍｍ、第４層＝３１５ｍｍ
ゴムの１００％モジュラス：
ベルトクッションゴム層：０．２６ｋｇｆ／ｍｍ²
ベルトエッジゴム層：０．３２ｋｇｆ／ｍｍ²
【００２０】
耐久性評価条件
リム：２５×１９．５（２．５）
空気圧：４００ｋＰａ（ＪＡＴＭＡ最大空気圧の８０％）
荷重：１４４．３ｋＮ（ＪＡＴＭＡ最大負荷能力の１２０％の荷重）
速度：７ｋｍ／ｈ
試験条件：クリート（突起）付き回転ドラム試験機にてトレッドショルダー部に対して不整地走行と同じように強制変形と衝撃を与えてタイヤが破壊するまで走行させ、その走行距離を測定した。
【００２１】
上記耐久性評価の結果を表１に示した。評価結果は従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐久性が優れている。
【００２２】
【表１】

【００２３】
この表１から明らかなように、実施例は従来例に比べて耐久性が向上していた。なお、実施例及び従来例はいずれも故障時に最大幅ベルト層にエッジセパレーションを生じていた。
【００２４】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、２層以上の互いに交差するスチールコード層からなるベルト層を備えた建設車両用空気入りラジアルタイヤにおいて、少なくとも最大幅ベルト層のタイヤ幅方向両端部を包み込むようにベルトエッジゴム層を配置すると共に、少なくとも該ベルトエッジゴム層で包み込んだ最大幅ベルト層の両端部とカーカス層との間にベルトクッションゴム層を配置し、前記ベルトエッジゴム層が前記最大幅ベルト層のベルト端で最大厚さを有し、且つ該ベルト端の厚さ方向中心よりトレッド側において特定の曲率半径Ｒの断面形状を形成することにより、不整地走行時に最大幅ベルト層のコード端末に生じるトレッドショルダー外側への引っ張り応力を緩和することが可能になるので、低速高負荷荷重の使用条件で最大幅ベルト層に生じるエッジセパレーション故障を効果的に抑制し、耐久性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる建設車両用空気入りラジアルタイヤを示す断面図である。
【図２】図１のトレッドショルダー部を示す部分拡大断面図である。
【図３】図２のベルトエッジゴム層を示す部分拡大断面図である。
【図４】従来の建設車両用空気入りラジアルタイヤを示す断面図である。
【図５】従来の建設車両用空気入りラジアルタイヤの不整地走行状態を示す断面図である。
【図６】図５の状態における最大幅ベルト層のコード端末に対する引っ張り応力の分布図である。
【符号の説明】
１ビード部
２カーカス層
３トレッド部
４ベルト層
５ビードコア
６ベルトエッジゴム層
７ベルトクッションゴム層[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to pneumatic radial tires for construction vehicles for rough terrain travel, and more particularly to suppress edge separation failure that occurs in the maximum width belt layer under conditions of use of low-speed and high-load loads particularly in tires with a flatness ratio of 85% or less. The present invention relates to a pneumatic radial tire for a construction vehicle that can be used.
[0002]
[Prior art]
As shown in FIG. 4, a conventional pneumatic radial tire for construction vehicles has a carcass layer 2 mounted between a pair of left and right bead portions, and two or more layers intersect each other on the outer periphery side of the carcass layer 2 in the tread portion 3. The belt layer 4 made of a steel cord layer is provided. Further, both end portions in the tire width direction of the belt layer 4 are covered with a belt edge rubber layer 6, and a belt cushion rubber layer 7 is inserted between the both end portions and the carcass layer 2. In such a pneumatic radial tire for construction vehicles, particularly when the flatness ratio is 85% or less, an edge separation failure is likely to occur in the maximum width belt layer 4a under use conditions of a low speed and high load.
[0003]
The edge separation failure occurring in the maximum width belt layer 4a of the construction vehicle tire is different from the separation between the cross-ply layers caused by the interlayer shear strain due to the internal pressure as seen in the tire for high speed running. That is, in the tire for construction vehicles, as shown in FIG. 5, since the large grounding reaction force Pc and the internal pressure Pi received from the road surface when traveling on rough terrain acts on the inside of the tread, the tread rubber has a shoulder portion. Then, the behavior M that projects outward is taken, and the tread portion 3 undergoes shear deformation with the vicinity of the end of the maximum width belt layer 4a as a boundary. As a result, as shown in FIG. 6, a tensile stress T to the outer side of the tread shoulder is applied to the cord end of the maximum width belt layer 4a, and a crack grows from a non-adhesive surface between the cord cut surface and the rubber that has not been bonded. However, this progresses to an edge separation failure.
[0004]
Therefore, conventionally, in order to suppress edge separation, an additional cushioning rubber layer is disposed outside the belt edge rubber layer so as to cover both ends of the belt layer. If simply added, an effective stress relaxation action cannot be obtained, and it is disadvantageous in terms of heat generation.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire for a construction vehicle that suppresses an edge separation failure that occurs in a maximum width belt layer under use conditions of a low speed and a high load, and can improve durability.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a pneumatic radial tire for construction vehicles according to the present invention is a pneumatic radial tire for construction vehicles provided with a belt layer comprising two or more steel cord layers intersecting each other, and at least the maximum width belt layer The belt edge rubber layer is disposed so as to wrap both ends in the tire width direction of the tire, and at least a belt cushion rubber layer is disposed between both ends of the maximum width belt layer wrapped by the belt edge rubber layer and the carcass layer, The belt edge rubber layer has a maximum thickness at the belt end of the maximum width belt layer, and has a cross-sectional shape having a radius of curvature R represented by the following formula on the tread side from the center of the belt end in the thickness direction. It is characterized by.
[0007]
R = (1.2-1.6) × Do
Do = Dc + (Ec / Eb) × Db (Eb ≧ Ec)
Do = Db + (Eb / Ec) × Dc (Ec> Eb)
Eb: 100% modulus of belt edge rubber layer Ec: 100% modulus of belt cushion rubber layer Db: Carcass side thickness at belt edge of belt edge rubber layer Dc: Thickness at belt end of belt cushion rubber layer Generally for construction vehicles In a pneumatic radial tire, as shown in FIG. 5, a large ground reaction force Pc and internal pressure Pi received from the road surface when traveling on rough terrain acts on the inside of the tread so as to be sandwiched from both sides. The tread portion undergoes a shearing deformation at the boundary of the vicinity of the end portion of the maximum width belt layer, and tensile stress toward the outside of the tread shoulder is concentrated on the belt end of the maximum width belt layer.
[0008]
Therefore, in the present invention, the belt edge rubber layer is set to the maximum thickness at the belt end of the maximum width belt layer, and the cushion thickness Do on the tread side in consideration of 100% modulus of the belt edge rubber layer and the belt cushion rubber layer is obtained. By giving the belt edge rubber layer a cross-sectional shape having a radius of curvature R 1.2 to 1.6 times the cushion thickness Do on the tread side from the center of the belt edge in the thickness direction, Because it is possible to relieve the tensile stress to the outside of the tread shoulder that occurs at the cord end of the maximum width belt layer based on the interaction between the large ground reaction force and the internal pressure, even with tires with a flatness ratio of 85% or less Even if there is low speed and high load load, the edge separation failure that occurs in the maximum width belt layer is suppressed and durability is improved. It can be.
[0009]
In the present invention, in order to effectively relieve the tensile stress on the outer side of the tread shoulder generated in the cord end of the maximum width belt layer, the width W from the belt end to the tip of the belt edge rubber layer is set to the cord diameter of the belt layer. It is preferably 10 to 30 times.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
1 to 3 illustrate a pneumatic radial tire for construction vehicles according to an embodiment of the present invention. In the figure, a carcass layer 2 composed of a plurality of carcass cords is mounted between a pair of left and right bead portions 1 and 1. The carcass layer 2 is arranged at a cord angle of substantially 90 ° with respect to the tire circumferential direction, and both ends in the tire width direction are folded around the bead core 5 from the inside to the outside of the tire. On the outer peripheral side of the carcass layer 2 in the tread portion 3, a belt layer 4 composed of two or more mutually intersecting steel cord layers is disposed over the circumference of the tire. These belt layers 4 have reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and the cords cross each other between the layers. The cord angle of the belt layer 4 with respect to the tire circumferential direction is set in a range of 15 ° to 37 °.
[0011]
A belt edge rubber layer 6 is provided around the belt layer 4 so as to wrap around at least both ends of the maximum width belt layer 4a in the tire width direction. The belt edge rubber layer 6 may wrap around not only both end portions of the maximum width belt layer 4a but also the entire belt layer 4. The 100% modulus of the belt edge rubber layer 6 is preferably set in the range of 0.20 to 0.46 kgf / mm ² .
[0012]
On the other hand, a belt cushion rubber layer 7 is disposed between both ends of the maximum width belt layer 4 a wrapped with at least the belt edge rubber layer 6 and the carcass layer 2. The belt cushion rubber layer 7 is disposed from both end portions of the belt layer 4 to the buttress portion. The 100% modulus of the belt cushion rubber layer 7 is preferably set in the range of 0.14 to 0.34 kgf / mm ² .
[0013]
In the pneumatic radial tire, as shown in FIGS. 2 and 3, the belt edge rubber layer 6 has the maximum thickness at the belt end e of the maximum width belt layer 4a and is directed toward the outer end in the tire width direction. And gradually getting thinner. In addition, the belt edge rubber layer 6 has a cross-sectional shape having a radius of curvature R represented by the following expression on the tread side from the center in the thickness direction of the belt end e.
[0014]
R = (1.2-1.6) × Do
Do = Dc + (Ec / Eb) × Db (Eb ≧ Ec)
Do = Db + (Eb / Ec) × Dc (Ec> Eb)
Eb: 100% modulus of the belt edge rubber layer Ec: 100% modulus of the belt cushion rubber layer Db: Carcass side thickness at the belt end of the belt edge rubber layer Dc: Thickness of the belt cushion rubber layer at the belt end where Db and Dc is a value measured on the normal line of the maximum width belt layer 4a passing through the belt end e. Further, the carcass side thickness is a value measured from the center in the thickness direction of the belt end e toward the carcass side.
[0015]
That is, for the belt edge rubber layer 6 and the belt cushion rubber layer 7, the cushion thickness Do on the carcass side when both are regarded as one rubber layer in consideration of 100% modulus is obtained, and the thickness of the belt end e is obtained. On the tread side from the center in the direction, the belt edge rubber layer 6 is given a cross-sectional shape having a radius of curvature R that is 1.2 to 1.6 times the cushion thickness Do on the carcass side. If the radius of curvature R is less than 1.2 times the cushion thickness Do, the stress relaxation action for the maximum width belt layer 4a cannot be obtained, and conversely if it exceeds 1.6 times, it is disadvantageous in terms of heat generation.
[0016]
Thus, by making the cross-sectional shape of the belt edge rubber layer 6 correspond to the stress distribution during running on rough terrain, a large ground reaction force received from the road surface and the force applied by the internal pressure are almost equal at the belt end e. Since the shear stress generated around the belt end e is reduced and the tensile stress to the outside of the tread shoulder generated at the cord end of the maximum width belt layer 4a can be reduced. Therefore, even if the maximum width belt layer 4a has a cord cut surface that is not bonded, cracks are less likely to grow from the non-bonded surface due to the tensile stress toward the outer side of the tread shoulder. Thus, edge separation failure occurring in the maximum width belt layer 4a can be suppressed, and durability can be improved.
[0017]
In the present invention, the width W from the belt end e of the maximum width belt layer 4a to the tip of the belt edge rubber layer 6 is preferably 10 to 30 times the cord diameter of the maximum width belt layer 4a. Thus, by making the width W from the belt end e to the tip of the belt edge rubber layer 6 10 to 30 times the cord diameter of the maximum width belt layer 4a, an optimum stress relaxation action for the maximum width belt layer 4a. Can be obtained. If the width W is less than 10 times the cord diameter of the maximum width belt layer 4a, the stress relaxation action becomes insufficient. Conversely, if the width W exceeds 30 times, no further effect can be obtained.
[0018]
The present invention is preferably applied to a wheel loader tire or the like using a tread rubber having a very high rubber modulus, in particular, which requires a tread cutting resistance.
[0019]
【Example】
The tire having the following configuration was subjected to an indoor rotating drum test and evaluated for durability.
Common tires for evaluation Tire size: 23.5R25 Tire carcass layer for loaders: 1 ply steel cord 3 + 9 + 15 × 0.22 + 0.15
Steel cord belt layer:
First layer (carcass side innermost layer), second layer:
3 + 9 + 15 × 0.22 + 0.15
Cord diameter: 1.60mm
Number of cords driven: 24 / 50mm
Cord angle (relative to circumferential direction): 1st layer = 34 °, 2nd layer = 24 °
Belt width: first layer = 340 mm, second layer = 395 mm
Third layer, fourth layer:
3 × 7 × 0.22 High elongation wire cord diameter: 1.66mm
Number of cords driven: 17 / 50mm
Cord angle (relative to circumferential direction): 3rd layer = 24 °, 4th layer = 24 °
Belt width: 3rd layer = 260 mm, 4th layer = 315 mm
100% modulus of rubber:
Belt cushion rubber layer: 0.26 kgf / mm ²
Belt edge rubber layer: 0.32 kgf / mm ²
[0020]
Durability evaluation condition rim: 25 × 19.5 (2.5)
Air pressure: 400 kPa (80% of JATMA maximum air pressure)
Load: 144.3kN (120% load of JATMA maximum load capacity)
Speed: 7km / h
Test conditions: Using a rotating drum tester with cleats (protrusions), the tread shoulder was subjected to forced deformation and impact in the same manner as running on rough terrain until the tire broke, and the running distance was measured.
[0021]
The results of the durability evaluation are shown in Table 1. The evaluation results are indicated by an index with the conventional example being 100. The greater the index value, the better the durability.
[0022]
[Table 1]

[0023]
As is apparent from Table 1, the durability of the example was improved as compared with the conventional example. In both the example and the conventional example, edge separation occurred in the maximum width belt layer at the time of failure.
[0024]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, in a pneumatic radial tire for construction vehicles provided with a belt layer composed of two or more crossing steel cord layers, at least both ends in the tire width direction of the maximum width belt layer are wrapped. A belt edge rubber layer, and at least a belt cushion rubber layer between both ends of the maximum width belt layer wrapped by the belt edge rubber layer and the carcass layer, and the belt edge rubber layer is the outermost rubber layer. By forming a cross-sectional shape with a specific radius of curvature R on the tread side from the center of the belt end in the thickness direction, the belt layer of the widest belt layer has a maximum thickness at the time of rough terrain traveling. Since it is possible to relieve the tensile stress on the outer side of the tread shoulder that occurs in the cord end, it is best to use under the conditions of low speed and high load. The edge separation failures occurring in the width belt layer effectively suppressed, it is possible to improve the durability.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a pneumatic radial tire for construction vehicles according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a partially enlarged cross-sectional view showing a tread shoulder portion of FIG.
3 is a partially enlarged sectional view showing a belt edge rubber layer of FIG. 2;
FIG. 4 is a cross-sectional view showing a conventional pneumatic radial tire for construction vehicles.
FIG. 5 is a cross-sectional view showing a rough running state of a conventional pneumatic radial tire for construction vehicles.
6 is a distribution diagram of tensile stress with respect to the cord end of the maximum width belt layer in the state of FIG. 5;
[Explanation of symbols]
1 Bead part 2 Carcass layer 3 Tread part 4 Belt layer 5 Bead core 6 Belt edge rubber layer 7 Belt cushion rubber layer

Claims

In a pneumatic radial tire for construction vehicles provided with a belt layer composed of two or more mutually intersecting steel cord layers, a belt edge rubber layer is disposed so as to wrap at least both ends in the tire width direction of the maximum width belt layer, A belt cushion rubber layer is disposed between both ends of the maximum width belt layer wrapped with at least the belt edge rubber layer and the carcass layer, and the belt edge rubber layer has a maximum thickness at the belt end of the maximum width belt layer. A pneumatic radial tire for a construction vehicle having a cross-sectional shape having a radius of curvature R represented by the following formula on the tread side from the center in the thickness direction of the belt end.
R = (1.2-1.6) × Do
Do = Dc + (Ec / Eb) × Db (Eb ≧ Ec)
Do = Db + (Eb / Ec) × Dc (Ec> Eb)
Eb: 100% modulus of the belt edge rubber layer Ec: 100% modulus of the belt cushion rubber layer Db: Carcass side thickness at the belt end of the belt edge rubber layer Dc: Thickness at the belt end of the belt cushion rubber layer

The pneumatic radial tire for construction vehicles according to claim 1, wherein a width W from the belt end to the tip of the belt edge rubber layer is 10 to 30 times a cord diameter of the belt layer.