JP3846523B2

JP3846523B2 - Braking force control device for vehicle

Info

Publication number: JP3846523B2
Application number: JP05376999A
Authority: JP
Inventors: 豊大沼
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-03-02
Filing date: 1999-03-02
Publication date: 2006-11-15
Anticipated expiration: 2019-03-02
Also published as: JP2000247219A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細には複数の制動操作量検出手段の検出結果に基づき制動力を制御する制動力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、例えば特開平９−３０３９４号公報に記載されている如く、圧力センサによりマスタシリンダ圧力を検出し、マスタシリンダ圧力及びその変化率に基づき車輌の目標減速度を演算し、目標減速度に基づき各輪の制動力を制御するよう構成された制動力制御装置が従来より知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述の如きセンサの検出結果に基づき車輌の目標減速度を演算し、目標減速度に基づき各輪の制動力を制御する制動力制御装置に於いて、目標減速度の演算精度を向上させるべく例えばマスタシリンダ圧力を検出する二つの圧力センサやブレーキペダルの踏み込みストロークを検出するストロークセンサの如く、運転者の制動操作量を検出する複数のセンサの検出結果に基づき目標減速度を演算することが考えられる。
【０００４】
しかし複数のセンサの何れかに異常が生じたことが検出された場合には、その異常が生じたセンサにより検出された制動操作量を除外して目標減速度を演算しなければならず、そのため運転者の制動操作量に急激な変化がなくてもセンサに異常が生じたことが検出された段階で目標減速度が急激に変動する場合があり、従って制動力が急激に変動することに起因して車輌の操縦安定性が悪化したり運転者が異和感を感じたりするという問題がある。
【０００５】
本発明は、運転者の制動操作量を検出する複数のセンサの検出結果に基づき目標減速度を演算し目標減速度に基づき各輪の制動力を制御するよう構成された制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、複数のセンサの何れかに異常が生じた場合に於ける目標減速度の急激な変動を防止することにより、制動力の急激な変動及びこれに起因して車輌の操縦安定性が悪化したり運転者が異和感を感じたりすることを防止することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者による制動操作部材に対する制動操作量を検出する複数の制動操作量検出手段と、制動操作量に基づく目標減速度に基づき各車輪の目標制動圧を演算し、各車輪の制動圧が前記目標制動圧になるよう制動装置を制御する制御手段とを有する車輌の制動力制御装置に於いて、前記複数の制動操作量検出手段の異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段により異常が検出されていないときには前記複数の制動操作量検出手段により検出された制動操作量に基づき車輌の目標減速度を演算する正常時演算モードと、前記異常検出手段により異常が検出されているときには該異常が検出されている制動操作量検出手段以外の制動操作量検出手段により検出された制動操作量に基づき車輌の目標減速度を演算する異常時演算モードとを有する目標減速度演算手段と、前記目標減速度演算手段の演算モードが前記正常時演算モードと前記異常時演算モードとの間に切り替わったときには切り替わり前のモードにより演算される目標減速度より切り替わり後のモードにより演算される目標減速度への変化を低減する目標減速度変化低減手段とを有し、前記目標減速度変化低減手段は前記正常時演算モードと前記異常時演算モードとの間の切り替わりの前後に演算された目標減速度の間の偏差に対応する補正量を演算し、前記目標減速度変化低減手段は切り替わり後のモードにより演算される目標減速度が前記正常時演算モードと前記異常時演算モードとの間に演算モードが切り替わった直後に演算された目標減速度以上であるときには、切り替わり後のモードにより演算される目標減速度を前記補正量にて補正し、切り替わり後のモードにより演算される目標減速度が前記正常時演算モードと前記異常時演算モードとの間に演算モードが切り替わった直後に演算された目標減速度よりも小さいときには、演算モードが切り替わった直後に演算された目標減速度に対する切り替わり後のモードにより演算される目標減速度の比に応じて前記補正量の大きさを低減し、切り替わり後のモードにより演算される目標減速度を前記低減された補正量にて補正することを特徴とする車輌の制動力制御装置によって達成される。
【０００７】
上記請求項１の構成によれば、目標減速度演算手段の演算モードが正常時演算モードと異常時演算モードとの間に切り替わりの前後に演算された目標減速度の間の偏差に対応する補正量が演算され、切り替わり後のモードにより演算される目標減速度が正常時演算モードと異常時演算モードとの間に演算モードが切り替わった直後に演算された目標減速度以上であるときには、切り替わり後のモードにより演算される目標減速度が前記補正量にて補正され、切り替わり後のモードにより演算される目標減速度が正常時演算モードと異常時演算モードとの間に演算モードが切り替わった直後に演算された目標減速度よりも小さいときには、演算モードが切り替わった直後に演算された目標減速度に対する切り替わり後のモードにより演算される目標減速度の比に応じて補正量の大きさが低減され、切り替わり後のモードにより演算される目標減速度が前記低減された補正量にて補正されるので、何れかの制動操作量検出手段が正常な状態と異常な状態との間に変化したことが検出された場合にも、目標減速度が急激に変動することが確実に防止され、また運転者の制動操作量が小さい領域に於いて目標減速度が過剰に小さくなることを確実に防止される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記複数の制動操作量検出手段は前記制動装置のマスタシリンダの圧力を検出する圧力センサと前記制動装置のブレーキペダルの踏み込みストロークを検出するストロークセンサとを含むよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】
請求項２の構成によれば、圧力センサ及びストロークセンサが正常である場合には車輌の目標減速度がマスタシリンダの圧力及び踏み込みストロークの両者に基づき運転者による制動操作部材に対する制動操作量に応じて正確に演算され、また圧力センサ又はストロークセンサが正常な状態と異常な状態との間に変化したことが検出された場合にも目標減速度が急激に変動することが確実に防止される。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記複数の制動操作量検出手段は前記制動装置のマスタシリンダの圧力を検出する少なくとも二つの圧力センサを含み、前記目標減速度演算手段は前記正常時演算モードに於いては少なくとも前記二つの圧力センサにより検出される前記マスタシリンダの圧力の平均値に基づき目標減速度を演算するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１１】
請求項３の構成によれば、二つの圧力センサが正常である場合には車輌の目標減速度が二つの圧力センサにより検出されたマスタシリンダの圧力の平均値に基づき運転者による制動操作部材に対する制動操作量に応じて正確に演算され、また何れかの圧力センサが正常な状態と異常な状態との間に変化したことが検出された場合にも目標減速度が急激に変動することが確実に防止される。
【００１６】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、目標減速度演算手段は正常時演算モードに於いてはマスタシリンダの圧力に基づく目標減速度及びブレーキペダルの踏み込みストロークに基づく目標減速度を演算し、二つの目標減速度の重み付け和として最終的な目標減速度を演算するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２又は３の構成に於いて、複数の制動操作量検出手段は制動装置のマスタシリンダの圧力を検出する二つの圧力センサと制動装置のブレーキペダルの踏み込みストロークを検出するストロークセンサとを含み、目標減速度演算手段は正常時演算モードに於いては二つの圧力センサにより検出されるマスタシリンダの圧力の平均値に基づく目標減速度及びブレーキペダルの踏み込みストロークに基づく目標減速度を演算し、二つの目標減速度の重み付け和として最終的な目標減速度を演算するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、二つの目標減速度の重みは二つの目標減速度の何れかに基づき変更されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、二つの目標減速度の重みは前回演算された最終的な目標減速度又はこれに対応する値に基づき変更されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２３】
図１は本発明による車輌の制動力制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各電磁開閉弁のソレノイドは省略されている。
【００２４】
図１に於て、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００２５】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続されている。
【００２６】
ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連通を制御する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００２７】
マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。
【００２８】
オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。
【００２９】
油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRが設けられている。
【００３０】
電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧制御弁として機能し、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧制御弁として機能し、従ってこれらの電磁開閉弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。
【００３１】
前輪の油圧供給導管１８及び右前輪の油圧制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fにより互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、電磁開閉弁６４Fはホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連通制御弁として機能する。
【００３２】
同様に、後輪の油圧供給導管２０及び右後輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、電磁開閉弁６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制御する連通制御弁として機能する。
【００３３】
図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する圧力センサ（Ｐm1センサ）６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する圧力センサ（Ｐm2センサ）６８が設けられている。
【００３４】
ブレーキペダル１２には運転者の制動操作量としてその踏み込みストロークＳpを検出するストロークセンサ（Ｓpセンサ）７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。
【００３５】
それぞれ電磁開閉弁２４F及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとして検出する圧力センサ７４FL及び７４RLが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０FR及び５０RRとホイールシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管４４及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４FR及び７４RRが設けられている。
【００３６】
電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RR、電磁開閉弁６４F及び６４Rは後に詳細に説明する如く電気式制御装置７６により制御される。電気式制御装置７６はマイクロコンピュータ７８と駆動回路８０とよりなっている。
【００３７】
各電磁開閉弁及び電動機３４には図１には示されていないバッテリより駆動回路８０を経て駆動電流が供給され、特に各電磁開閉弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁６４F及び６４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRは閉弁状態に維持される。
【００３８】
尚マイクロコンピュータ７８は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３９】
マイクロコンピュータ７８の入出力ポート装置には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳpを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力されるようになっている。
【００４０】
またマイクロコンピュータ７８のＲＯＭは後述の如く図２及び図３に示された制動力制御フローを記憶しており、ＣＰＵはそれぞれ上述の圧力センサ６６及び６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０により検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳpに基づき後述の如く車輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtが０であり運転者の制動要求がないときには各電磁開閉弁を非制御状態に維持し、最終目標減速度Ｇtが正であり運転者の制動要求があるときには最終目標減速度Ｇtに基づき各輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御する。
【００４１】
また電気式制御装置７６はアキュムレータ内の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以下の圧力に維持されるよう、圧力センサ７２により検出されたアキュムレータ圧力Ｐaに基づき必要に応じて電動機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動させる。
【００４２】
また電気式制御装置７６はそれぞれ圧力センサ６６及び６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０により検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳpに基づき、これらのセンサに異常が生じているか否かの判定を行い、何れかのセンサに異常が生じているときには正常なセンサにより検出されたマスタシリンダ圧力若しくは踏み込みストロークに基づき最終目標減速度Ｇtを演算すると共に、センサが正常な状態と異常な状態との間に変化することに起因して最終目標減速度Ｇtが段差状に急激に変動することを防止する。
【００４３】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御について説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４４】
まずステップ１０に於いてはそれぞれ圧力センサ６６及び６８により検出された第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図６に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークＳpに基づく目標減速度Ｇstが演算される。
【００４５】
ステップ３０に於いては第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaが演算され、ステップ４０に於いては図７に示されたグラフに対応するマップより第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaに基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００４６】
ステップ５０に於いては圧力センサ（Ｐm1センサ）６６が正常であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０に於いて図７に示されたグラフに対応するマップより第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2に基づく目標減速度Ｇptが演算された後ステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
【００４７】
ステップ７０に於いては圧力センサ（Ｐm2センサ）６８が正常であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０に於いて図７に示されたグラフに対応するマップより第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1に基づく目標減速度Ｇptが演算された後ステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００４８】
ステップ９０に於いてはストロークセンサ（Ｓpセンサ）７０が正常であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１００に於いて最終目標減速度Ｇtが目標減速度Ｇptに設定され、肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。
【００４９】
尚ステップ５０、６０、７０に於ける各センサが正常であるか否かの判定は、本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。
【００５０】
ステップ１１０に於いては前サイクルに於いて演算された最終目標減速度Ｇtに基づき図８に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、ステップ１２０に於いては下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。
Ｇt＝αＧpt＋（１−α）Ｇst ……（１）
【００５１】
ステップ２００に於いては後述の如く図４に示された演算ルーチンに従って最終目標減速度Ｇtの偏差ΔＧtが演算され、ステップ２３０に於いては図５に示された補正ルーチンに従って最終目標減速度Ｇtが補正され、しかる後ステップ２４０へ進む。
【００５２】
ステップ２４０に於いては最終目標減速度Ｇtが正であるか否かの判別、即ち制動力の制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２５０に於いて各電磁開閉弁が非制御位置に制御され、肯定判別が行われたときにはステップ２６０に於いて最終目標減速度Ｇtに対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（正の定数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ２７０に於いて各輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御される。
Ｐti＝Ｋi Ｇt ……（２）
【００７５】
図４に示された最終目標減速度Ｇtの偏差ΔＧt演算ルーチンのステップ２０２に於いては、圧力センサ（Ｐm1センサ）６６が今回正常な状態と異常な状態との間に変化したことが検出されたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２０４へ進む。
【００７６】
ステップ２０４に於いては圧力センサ（Ｐm2センサ）６８が今回正常な状態と異常な状態との間に変化したことが検出されたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２０６へ進む。
【００７７】
ステップ２０６に於いてはストロークセンサ（Ｓpセンサ）７０が今回正常な状態と異常な状態との間に変化したことが検出されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ２３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２１０に於いて前回演算された最終目標減速度Ｇtと今回演算された最終目標減速度Ｇtとの偏差として偏差ΔＧtoが演算され、ステップ２１２に於いて偏差ΔＧtがΔＧtoに設定される。
【００７８】
図５に示された実施形態に於ける最終目標減速度Ｇt補正ルーチンのステップ２３２に於いては、偏差ΔＧtoが演算されたときの最終目標減速度Ｇt、即ち何れかのセンサが正常な状態と異常な状態との間に変化したことが検出された直後に演算された最終目標減速度Ｇtを基準値Ｇtoとして、今回演算された最終目標減速度Ｇtが基準値Ｇto未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２３６へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２３４に於いて偏差ΔＧtがその前回値ΔＧtfに設定される。
【００７９】
ステップ２３６に於いては偏差ΔＧtがΔＧtと基準値Ｇtoに対する今回演算された最終目標減速度Ｇtの比Ｇt／Ｇtoとの積に低減補正され、ステップ２３８に於いては最終目標減速度Ｇtが補正後の偏差ΔＧtにて補正され、しかる後ステップ２４０へ進む。
【００８０】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて踏み込みストロークＳ p に基づく目標減速度Ｇ st が演算され、ステップ３０及び４０に於いて第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐ m1 及びＰ m2 の平均値Ｐ ma に基づく目標減速度Ｇ pt が演算され、圧力センサ６６、６８及びストロークセンサ７０が正常であるときにはステップ１１０に於いて前サイクルに於いて演算された最終目標減速度Ｇ t に基づき目標減速度Ｇ pt に対する重みαが演算され、ステップ１２０に於いて目標減速度Ｇ pt 及び目標減速度Ｇ st の重み付け和として最終目標減速度Ｇ t が演算される。
また圧力センサ６６が異常であるときにはステップ６０に於いて第二のマスタシリンダ圧力Ｐ m2 に基づく目標減速度Ｇ pt が演算され、圧力センサ６８が異常であるときにはステップ８０に於いて第一のマスタシリンダ圧力Ｐ m1 に基づく目標減速度Ｇ pt が演算され、ステップ１１０に於いて前サイクルに於いて演算された最終目標減速度Ｇ t に基づき目標減速度Ｇ pt に対する重みαが演算され、ステップ１２０に於いて目標減速度Ｇ pt 及び目標減速度Ｇ st の重み付け和として最終目標減速度Ｇ t が演算される。
更にストロークセンサ７０が異常であるときにはステップ１００に於いて最終目標減速度Ｇ t が第一のマスタシリンダ圧力Ｐ m1 及び第二のマスタシリンダＰ m2 の平均値Ｐ ma に基づく目標減速度Ｇ pt に設定される。
そして最終目標減速度Ｇ t が正であり各輪の制動力の制御が必要であるときには、ステップ２４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２６０に於いて最終目標減速度Ｇ t に対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐ ti が演算され、ステップ２７０に於いて各輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐ ti になるよう制御される。
従って図示の実施形態によれば、圧力センサ６６、６８及びストロークセンサ７０が正常であるときには、圧力センサ６６、６８により検出されるマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０により検出される踏み込みストロークＳpの両者に基づき最終目標減速度Ｇtが演算されるので、正確に運転者の制動操作量に応じて車輌の制動力を制御することができる。
【００８１】
また圧力センサ６６又は６８に異常が生じると、正常な圧力センサにより検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1又はＰm2及び踏み込みストロークＳpに基づき最終目標減速度Ｇtが演算され、ストロークセンサ７０に異常が生じると、マスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2に基づき最終目標減速度Ｇtが演算されるので、異常なマスタシリンダ圧力や異常な踏み込みストロークに起因して最終目標減速度Ｇtが不正確に演算されること及びこれに起因して不適切な制動力の制御が行われることを確実に防止することができると共に、圧力センサ又はストロークセンサに異常が生じても運転者による制動操作量に応じた制動力制御を確実に継続することができる。
【００８２】
特に図示の実施形態によれば、ステップ２００、即ち図４に示された最終目標減速度Ｇtの偏差ΔＧt演算ルーチンのステップ２０２〜２１２に於いて、圧力センサ６６、６８又はストロークセンサ７０が正常な状態と異常な状態との間に変化したことが検出されたときには、前回演算された最終目標減速度Ｇtと今回演算された最終目標減速度Ｇtとの偏差ΔＧtが演算され、ステップ２３０、即ち図５に示された最終目標減速度Ｇt補正ルーチンのステップ２３２〜２３８に於いて最終目標減速度Ｇtが基準値Ｇto以上のときには最終目標減速度Ｇtが偏差ΔＧtにて補正され、最終目標減速度Ｇtが基準値Ｇto未満のときには最終目標減速度Ｇtが偏差ΔＧtにて補正されると共に偏差ΔＧtの大きさが比Ｇt ／Ｇtoに応じて低減される。
【００８３】
圧力センサ（Ｐm1センサ）６６が正常な状態より異常な状態へ変化した場合について考えると、「前回演算された最終目標減速度Ｇt」は圧力センサ６６が正常であったので「圧力センサ６６により検出された第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1を含めて演算された最終目標減速度Ｇtの前回値」であり、「今回演算された最終目標減速度Ｇt」は圧力センサ６６が異常であるので「圧力センサ６６により検出された第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1を除いて演算された最終目標減速度Ｇtの今回値」である。
【００８４】
このことは、圧力センサ６６が異常な状態より正常な状態へ変化した場合についても同様であり、また圧力センサ６8又はストロークセンサ７０が異常な状態と正常な状態との間に変化した場合についても同様であり、よって図３に示されたフローチャートによる制御の演算周期が十分短ければ、簡単なロジックにより高精度にて偏差ΔＧtを演算することができる。
【００８５】
従って圧力センサ又はストロークセンサが正常な状態より異常な状態になったことが検出された場合及び圧力センサ又はストロークセンサが異常な状態より正常な状態になったことが検出された場合の何れの場合にも、センサの状態の変化が検出された段階に於いて最終目標減速度Ｇtが段差状に急激に変動すること及びこれに起因して各輪の制動力が急激に変動して運転者が異和感を感じることを確実に防止することができる。
【００８６】
例えば図９に示されている如く、圧力センサ（Ｐm2センサ）６８にゲイン低下の異常が生じている状況に於いて、実際のマスタシリンダ圧力ＰmcがＰmcoになったときに例えば第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1と第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2との偏差が基準値以上になることにより圧力センサ６８に異常が生じていることが検出されるとする。
【００８７】
図９に於いて太い仮想線にて示されている如く、最終目標減速度Ｇtは実際のマスタシリンダ圧力ＰmcがＰmco未満の領域に於いては第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaに基づく目標減速度Ｇptmaと実質的に同一であるが、実際のマスタシリンダ圧力ＰmcがＰmco以上の領域に於いては第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1に基づく目標減速度Ｇptm1と実質的に同一になり、実際のマスタシリンダ圧力ＰmcがＰmcoの上下に変化する際に最終目標減速度Ｇtが段差状に急激に変動することが避けられない。
【００８８】
これに対し、図示の実施形態によれば、最終目標減速度Ｇtは実際のマスタシリンダ圧力ＰmcがＰmco以上の領域に於いては、実質的に第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1に基づく目標減速度Ｇptm1よりも偏差ΔＧtoだけ小さい値に演算されることにより、第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaに基づく目標減速度Ｇptmaと実質的に同一又はこれに非常に近い値になる。
【００８９】
また実際のマスタシリンダ圧力ＰmcがＰmco以上の未満の領域に於いては、最終目標減速度Ｇtは実際のマスタシリンダ圧力Ｐmcが小さくなるにつれて第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1に基づく目標減速度Ｇptm1より偏差ΔＧtoだけ小さい値（図９に於いて細い一点鎖線にて示されている）よりも漸次大きくなり、実際のマスタシリンダ圧力Ｐmcが０になると０になり、これにより第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaに基づく目標減速度Ｇptmaと実質的に同一又はこれに非常に近い値になる。従って実際のマスタシリンダ圧力Ｐ mc がＰ mco よりも小さくなるにつれて最終目標減速度Ｇ t が図９に於いて細い二点鎖線にて示されている如く過剰に小さくなることが確実に防止される。
【００９０】
従ってこの実施形態によれば、センサの状態の変化が検出された段階に於いて最終目標減速度Ｇtが段差状に急激に変動すること及びこれに起因して各輪の制動力が急激に変動し車輌の操縦安定性が悪化したり運転者が異和感を感じたりすることを確実に防止することができ、また運転者の制動操作量が小さい領域に於いて最終目標減速度Ｇ t が過剰に小さくなることを確実に防止することができる。
【００９１】
尚図示の実施形態によれば、何れかのセンサが正常な状態と異常な状態との間に変化したことが検出された後には、最終目標減速度Ｇ t はセンサが正常な状態にある場合に演算される最終目標減速度Ｇt（実質的に目標減速度Ｇptm1に等しい）よりずれるが、一般に運転者は車輌の実際の制動状況を判断してブレーキペダル１２に対する踏み込み量を調節するので、実際にはこのずれが運転者による制動力の制御に過剰の不都合を来すことはない。
【００９２】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００９３】
例えば上述の実施形態に於いては、運転者による制動操作量を検出する複数のセンサとしてそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を検出する圧力センサ６６及び６８の二つの圧力センサ及びブレーキペダル１２に対する踏み込みストロークＳpを検出するストロークセンサ７０が設けられているが、運転者による制動操作量を検出する複数のセンサは一つの圧力センサと一つのストロークセンサとの組合せ、二つの圧力センサの組合せ、二つの圧力センサと二つのストロークセンサとの組合せ等であってもよい。
【００９４】
また上述の実施形態に於いては、それぞれステップ５０及び７０に於いて否定判別が行われるとステップ６０及び８０が実行されるようになっているが、ステップ５０に於いて否定判別が行われたときには圧力センサ（Ｐm2センサ）６８が正常であるか否かの判別及びストロークセンサ７０が正常であるか否かの判別が行われ、これらのセンサが正常である場合にステップ６０へ進み、圧力センサ６８は正常であるがストロークセンサ７０が異常であるときにはステップ１００へ進み、ストロークセンサ７０は正常であるが圧力センサ６８が異常であるときには最終目標減速度ＧtがストロークＳpに基づく目標減速度Ｇstに設定され、圧力センサ６８及びストロークセンサ７０が異常であるときにはステップ２５０へ進むよう修正されてもよい。
【００９５】
同様に、ステップ７０に於いて否定判別が行われたときにはストロークセンサ７０が正常であるか否かの判別が行われ、ストロークセンサ７０が正常である場合にステップ８０へ進み、ストロークセンサ７０が異常であるときには第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1に基づき図７に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇptm1が演算され、最終目標減速度Ｇtが目標減速度Ｇptm1に設定された後ステップ１３０へ進むよう修正されてもよい。
【００９６】
また上述の実施形態に於いては、センサの正常状態と異常状態との間の変化が検出されたときにはセンサの種類に拘わらず最終目標減速度Ｇt自体が補正されることによりその急激な変化が防止されるようになっているが、正常状態と異常状態との間の変化が検出されたセンサが圧力センサ６６又は６８である場合には、目標減速度Ｇptが本発明に従って補正されることにより、間接的に最終目標減速度Ｇtの急激な変化が防止されるよう修正されてもよい。
【００９７】
また上述の実施形態に於いては、目標減速度Ｇptの重みαは前サイクルに於いて演算された最終目標減速度Ｇtに基づき演算されるようになっているが、目標減速度Ｇpt又はＧstに基づき演算されてもよい。
【００９９】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、何れかの制動操作量検出手段が正常な状態と異常な状態との間に変化したことが検出された場合にも、目標減速度が急激に変動することを確実に防止することができ、これにより制動力の急激な変動及びこれに起因して車輌の操縦安定性が悪化したり運転者が異和感を感じたりすることを確実に防止することができ、また運転者の制動操作量が小さい領域に於いて目標減速度が過剰に小さくなることを確実に防止することができる。
【０１００】
また請求項２の構成によれば、圧力センサ及びストロークセンサが正常である場合にはマスタシリンダの圧力及び踏み込みストロークの両者に基づき運転者による制動操作部材に対する制動操作量に応じて正確に車輌の目標減速度を演算し、これにより各輪の制動力を運転者の制動要求に応じて正確に制御することができ、また圧力センサ又はストロークセンサが正常な状態と異常な状態との間に変化したことが検出された場合にも目標減速度が急激に変動することを確実に防止することができる。
【０１０１】
請求項３の構成によれば、二つの圧力センサが正常である場合には二つの圧力センサにより検出されたマスタシリンダの圧力の平均値に基づき運転者による制動操作部材に対する制動操作量に応じて正確に車輌の目標減速度を演算し、これにより各輪の制動力を運転者の制動要求に応じて正確に制御することができ、また何れかの圧力センサが正常な状態と異常な状態との間に変化したことが検出された場合にも目標減速度が急激に変動することを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌の制動力制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】実施形態に於ける制動力制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図３】実施形態に於ける制動力制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【図４】実施形態に於ける最終目標減速度Ｇtの偏差ΔＧt演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】実施形態に於ける最終目標減速度Ｇt補正ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳp と目標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図７】第一及び第二のマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。
【図８】前回演算された最終目標減速度Ｇtと目標減速度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図９】実際のマスタシリンダ圧力Ｐmcと目標減速度Ｇpt及び最終目標減速度Ｇtとの関係を示す説明図である。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ
６６、６８…圧力センサ
７０…ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR…圧力センサ
７６…電気式制御装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle braking force control device, and more particularly to a braking force control device that controls braking force based on detection results of a plurality of braking operation amount detection means.
[0002]
[Prior art]
As one of braking force control devices for vehicles such as automobiles, for example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-30394, a master cylinder pressure is detected by a pressure sensor, and based on the master cylinder pressure and its rate of change, 2. Description of the Related Art Conventionally, a braking force control device configured to calculate a target deceleration and control a braking force of each wheel based on the target deceleration is known.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In order to improve the calculation accuracy of the target deceleration in the braking force control device that calculates the target deceleration of the vehicle based on the detection result of the sensor as described above and controls the braking force of each wheel based on the target deceleration. It is considered to calculate the target deceleration based on the detection results of multiple sensors that detect the amount of braking operation by the driver, such as two pressure sensors that detect the master cylinder pressure and a stroke sensor that detects the depression stroke of the brake pedal. It is done.
[0004]
However, when it is detected that an abnormality has occurred in any of the plurality of sensors, the target deceleration must be calculated excluding the braking operation amount detected by the sensor in which the abnormality has occurred. Even if there is no sudden change in the amount of braking operation performed by the driver, the target deceleration may fluctuate suddenly when it is detected that an abnormality has occurred in the sensor.Therefore, the braking force fluctuates rapidly. As a result, there is a problem that the driving stability of the vehicle deteriorates and the driver feels uncomfortable.
[0005]
The present invention relates to a braking force control device configured to calculate a target deceleration based on detection results of a plurality of sensors that detect a braking operation amount of a driver and control a braking force of each wheel based on the target deceleration. In view of the above-described problems, the main problem of the present invention is to prevent rapid fluctuations in the target deceleration when an abnormality occurs in any of a plurality of sensors. This is to prevent sudden fluctuations in braking force and the resulting deterioration in vehicle handling stability or the driver's feeling of strangeness.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  According to the present invention, the main problem described above is the configuration of claim 1, that is, a plurality of braking operation amount detection means for detecting a braking operation amount on the braking operation member by the driver, and a target deceleration based on the braking operation amount. A braking force control device for a vehicle having a control means for controlling a braking device so as to calculate a target braking pressure for each wheel based on An abnormality detecting means for detecting an abnormality of the amount detecting means; and when no abnormality is detected by the abnormality detecting means, a target deceleration of the vehicle is calculated based on the braking operation amounts detected by the plurality of braking operation amount detecting means. The normal operation mode and the braking operation amount detected by the braking operation amount detection means other than the braking operation amount detection means in which the abnormality is detected when the abnormality is detected by the abnormality detection means The target deceleration calculation means having an abnormal time calculation mode for calculating the target deceleration of the vehicle based on the calculation mode of the target deceleration calculation means is switched between the normal time calculation mode and the abnormal time calculation mode. Sometimes there is a target deceleration change reduction means that reduces the change from the target deceleration calculated in the mode before switching to the target deceleration calculated in the mode after switching.The target deceleration change reducing means calculates a correction amount corresponding to a deviation between the target deceleration calculated before and after switching between the normal calculation mode and the abnormal calculation mode, and the target When the target deceleration calculated by the mode after switching is equal to or greater than the target deceleration calculated immediately after the calculation mode is switched between the normal calculation mode and the abnormal calculation mode, The target deceleration calculated by the mode after switching is corrected by the correction amount, and the target deceleration calculated by the mode after switching is a calculation mode between the normal calculation mode and the abnormal calculation mode. When the deceleration is smaller than the target deceleration calculated immediately after switching, the mode after switching to the target deceleration calculated immediately after the calculation mode is switched. The amount of the correction is reduced according to the ratio of the target deceleration calculated by the mode, and the target deceleration calculated by the mode after switching is corrected by the reduced correction amount. Braking force control device for vehicleAchieved by:
[0007]
  According to the first aspect of the present invention, the calculation mode of the target deceleration calculation means is switched between the normal calculation mode and the abnormal calculation mode.The correction amount corresponding to the deviation between the target deceleration calculated before and after the calculation is calculated, and the target deceleration calculated by the mode after switching is between the normal calculation mode and the abnormal calculation mode. If it is equal to or greater than the target deceleration calculated immediately after switching, the target deceleration calculated in the mode after switching is corrected with the correction amount, and the target deceleration calculated in the mode after switching is normal. If it is smaller than the target deceleration calculated immediately after the calculation mode is switched between the calculation mode and the calculation mode when there is an abnormality, the calculation is performed according to the mode after switching to the target deceleration calculated immediately after the calculation mode is switched. The amount of correction is reduced according to the target deceleration ratio, and the target deceleration calculated by the mode after switching is reduced. Corrected by the positive amountTherefore, even when any of the braking operation amount detecting means is detected to change between a normal state and an abnormal state, it is possible to reliably prevent the target deceleration from fluctuating rapidly.In addition, the target deceleration can be reliably prevented from becoming excessively small in a region where the amount of braking operation by the driver is small.The
[0008]
According to the present invention, in order to effectively achieve the above main problem, in the configuration of claim 1, the plurality of braking operation amount detection means detect the pressure of the master cylinder of the braking device. A pressure sensor and a stroke sensor that detects a depression stroke of a brake pedal of the braking device are included (configuration of claim 2).
[0009]
According to the configuration of claim 2, when the pressure sensor and the stroke sensor are normal, the target deceleration of the vehicle depends on the braking operation amount applied to the braking operation member by the driver based on both the pressure of the master cylinder and the depression stroke. When the pressure sensor or the stroke sensor is detected to change between a normal state and an abnormal state, it is possible to reliably prevent the target deceleration from fluctuating rapidly.
[0010]
According to the present invention, in order to effectively achieve the above main problem, in the configuration according to claim 1 or 2, the plurality of braking operation amount detection means adjust the pressure of the master cylinder of the braking device. And at least two pressure sensors for detecting, and the target deceleration calculating means calculates a target deceleration based on an average value of the pressure of the master cylinder detected by the two pressure sensors in the normal time calculation mode. It is comprised so that it may calculate (structure of Claim 3).
[0011]
According to the configuration of claim 3, when the two pressure sensors are normal, the target deceleration of the vehicle is applied to the braking operation member by the driver based on the average value of the pressure of the master cylinder detected by the two pressure sensors. Accurate calculation according to the amount of braking operation, and if any pressure sensor is detected to change between a normal state and an abnormal state, it is certain that the target deceleration will fluctuate rapidly. To be prevented.
[0016]
[Preferred embodiment of the problem solving means]
According to one preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 2, the target deceleration calculating means is configured so that the target deceleration based on the pressure of the master cylinder and the depression stroke of the brake pedal in the normal calculation mode. Is calculated so as to calculate the final target deceleration as a weighted sum of the two target decelerations (preferred aspect 1).
[0017]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 2 or 3, the plurality of braking operation amount detection means include two pressure sensors for detecting the pressure of the master cylinder of the braking device and the braking device. The target deceleration calculating means includes a target deceleration based on an average value of the pressures of the master cylinder detected by the two pressure sensors in the normal calculation mode, and a stroke sensor that detects the depression stroke of the brake pedal. A target deceleration based on the depression stroke of the brake pedal is calculated, and a final target deceleration is calculated as a weighted sum of the two target decelerations (preferred aspect 2).
[0018]
According to another preferable aspect of the present invention, in the configuration of the preferable aspect 1 or 2, the weights of the two target decelerations are changed based on one of the two target decelerations. (Preferred embodiment 3).
[0019]
According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the preferred embodiment 1 or 2, the weights of the two target decelerations are set to the final target deceleration calculated last time or a value corresponding thereto. It is comprised so that it may change based on (Preferred aspect 4).
[0022]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0023]
  FIG. 1 shows a vehicle braking force control apparatus according to the present invention.OneIt is a schematic block diagram which shows the hydraulic circuit and electronic control apparatus of embodiment. In FIG. 1, the solenoids of the electromagnetic on-off valves are omitted for the purpose of simplification.
[0024]
In FIG. 1, reference numeral 10 denotes an electrically controlled hydraulic brake device. The brake device 10 includes a master cylinder 14 that pumps brake oil in response to a depression operation of the brake pedal 12 by a driver. Have. A dry stroke simulator 16 is provided between the brake pedal 12 and the master cylinder 14.
[0025]
The master cylinder 14 has a first master cylinder chamber 14A and a second master cylinder chamber 14B, and these master cylinder chambers have a brake hydraulic pressure supply conduit 18 for front wheels and a brake hydraulic pressure control conduit 20 for rear wheels, respectively. Are connected at one end. Wheel cylinders 22FL and 22RL for controlling the braking force of the left front wheel and the left rear wheel are connected to the other ends of the brake hydraulic pressure control conduits 18 and 20, respectively.
[0026]
In the middle of the brake hydraulic pressure supply pipes 18 and 20, there are provided normally open type electromagnetic on / off valves (master cut valves) 24F and 24R, respectively. The electromagnetic on / off valves 24F and 24R are respectively connected to the first master cylinder chamber 14A and the second master cylinder chamber 14A. The communication between the master cylinder chamber 14B and the corresponding wheel cylinder is controlled. A wet stroke simulator 28 is connected to the brake hydraulic pressure supply conduit 20 between the master cylinder 14 and the electromagnetic opening / closing valve 24RL via a normally closed electromagnetic opening / closing valve 26.
[0027]
A reservoir 30 is connected to the master cylinder 14, and one end of a hydraulic pressure supply conduit 32 is connected to the reservoir 30. An oil pump 36 driven by an electric motor 34 is provided in the middle of the hydraulic supply conduit 32, and an accumulator 38 that accumulates high-pressure hydraulic pressure is connected to the hydraulic supply conduit 32 on the discharge side of the oil pump 36. One end of a hydraulic discharge conduit 40 is connected to the hydraulic supply conduit 32 between the reservoir 30 and the oil pump 36.
[0028]
The hydraulic pressure supply conduit 32 on the discharge side of the oil pump 36 is connected to the brake hydraulic pressure supply conduit 18 between the electromagnetic on-off valve 24F and the wheel cylinder 22FL by the hydraulic control conduit 42, and the wheel cylinder for the right front wheel is connected by the hydraulic control conduit 44. The hydraulic pressure control conduit 46 is connected to the brake hydraulic pressure supply conduit 20 between the electromagnetic on-off valve 24R and the wheel cylinder 22RL, and the hydraulic pressure control conduit 48 is connected to the wheel cylinder 22RR for the right rear wheel.
[0029]
Normally closed solenoid valves 50FL, 50FR, 50RL, and 50RR are provided in the middle of the hydraulic control conduits 42, 44, 46, and 48, respectively. The hydraulic control conduits 42, 44, 46, and 48 on the side of the wheel cylinders 22FL, 22FR, 22RL, and 22RR with respect to the electromagnetic on-off valves 50FL, 50FR, 50RL, and 50RR are connected to the hydraulic discharge conduits by hydraulic control conduits 52, 54, 56, and 58, respectively. 40, electromagnetic on-off valves 60FL, 60FR, 60RL, and 60RR are provided in the middle of the hydraulic control conduits 52, 54, 56, and 58, respectively.
[0030]
The electromagnetic opening / closing valves 50FL, 50FR, 50RL, 50RR function as pressure-increasing control valves for the wheel cylinders 22FL, 22FR, 22RL, 22RR, respectively. The electromagnetic opening / closing valves 60FL, 60FR, 60RL, 60RR are wheel cylinders 22FL, 22FR, 22RL, Therefore, these electromagnetic on-off valves function as a pressure increasing / decreasing control valve for controlling supply / discharge of high pressure oil to / from each wheel cylinder from within the accumulator 38.
[0031]
The front wheel hydraulic supply conduit 18 and the right front wheel hydraulic control conduit 44 are connected to each other by a connection conduit 62F at positions close to the corresponding wheel cylinders 22FL, 22FR. A normally closed electromagnetic on-off valve 64F is provided in the middle of the connecting conduit 62F, and the electromagnetic on-off valve 64F functions as a communication control valve for controlling communication between the wheel cylinders 22FL and 22FR.
[0032]
Similarly, the hydraulic supply conduit 20 for the rear wheel and the hydraulic control conduit 48 for the right rear wheel are connected to each other by a connection conduit 62R at positions close to the corresponding wheel cylinders 22RL and 22RR. A normally closed electromagnetic on / off valve 64R is provided in the middle of the connecting conduit 62R, and the electromagnetic on / off valve 64R functions as a communication control valve for controlling the communication between the wheel cylinders 22RL and 22RR.
[0033]
As shown in FIG. 1, the brake hydraulic pressure control conduit 18 between the first master cylinder chamber 14A and the electromagnetic on-off valve 24F has a pressure for detecting the pressure in the control conduit as the first master cylinder pressure Pm1. A sensor (Pm1 sensor) 66 is provided. Similarly, a pressure sensor (Pm2 sensor) 68 for detecting the pressure in the control conduit as the second master cylinder pressure Pm2 is provided in the brake hydraulic pressure control conduit 20 between the second master cylinder chamber 14B and the electromagnetic on-off valve 24R. Is provided.
[0034]
The brake pedal 12 is provided with a stroke sensor (Sp sensor) 70 for detecting the depression stroke Sp as a driver's braking operation amount, and the hydraulic pressure supply conduit 32 on the discharge side of the oil pump 34 stores the pressure in the conduit. A pressure sensor 72 that detects the pressure Pa is provided.
[0035]
The brake hydraulic pressure supply pipes 18 and 20 between the electromagnetic on-off valves 24F and 24R and the wheel cylinders 22FL and 22RL, respectively, are pressure sensors that detect the pressure in the corresponding pipes as the pressures Pfl and Prl in the wheel cylinders 22FL and 22RL. 74FL and 74RL are provided. Further, in the hydraulic control conduits 44 and 48 between the electromagnetic on-off valves 50FR and 50RR and the wheel cylinders 22FR and 22RR, respectively, pressure sensors for detecting the pressure in the corresponding conduits as the pressures Pfr and Prr in the wheel cylinders 22FR and 22RR. 74FR and 74RR are provided.
[0036]
The electromagnetic on / off valves 24F and 24R, the electromagnetic on / off valve 26, the motor 34, the electromagnetic on / off valves 50FL, 50FR, 50RL and 50RR, the electromagnetic on / off valves 60FL, 60FR, 60RL and 60RR, and the electromagnetic on / off valves 64F and 64R will be described in detail later. It is controlled by the electric control device 76. The electric control device 76 includes a microcomputer 78 and a drive circuit 80.
[0037]
A drive current is supplied to each electromagnetic on-off valve and motor 34 from a battery (not shown in FIG. 1) via a drive circuit 80. In particular, when no control current is supplied to each electromagnetic on-off valve and electric motor 34, the electromagnetic on-off valve 24F and 24R, the electromagnetic on-off valves 64F and 64R are maintained in the open state, and the electromagnetic on-off valve 26, the electromagnetic on-off valves 50FL, 50FR, 50RL, and 50RR, and the electromagnetic on-off valves 60FL, 60FR, 60RL, and 60RR are maintained in the closed state. Is done.
[0038]
Although not shown in detail in FIG. 1, the microcomputer 78 has, for example, a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input / output port device. These may have a general configuration in which they are connected to each other by a bidirectional common bus.
[0039]
The input / output port device of the microcomputer 78 indicates signals indicating the first master cylinder pressure Pm1 and the second master cylinder pressure Pm2 from the pressure sensors 66 and 68, respectively, and indicates the depression stroke Sp of the brake pedal 12 from the stroke sensor 70. A signal, a signal indicating the accumulator pressure Pa from the pressure sensor 72, and a signal indicating the pressure Pi (i = fl, fr, rl, rr) in the wheel cylinders 22FL to 22RR are input from the pressure sensors 74FL to 74RR, respectively. ing.
[0040]
The ROM of the microcomputer 78 stores the braking force control flow shown in FIGS. 2 and 3 as will be described later, and the CPU stores the master cylinder pressures Pm1, Pm2 detected by the pressure sensors 66 and 68, respectively. Based on the depression stroke Sp of the brake pedal 12 detected by the stroke sensor 70, the final target deceleration Gt of the vehicle is calculated as will be described later. When the final target deceleration Gt is 0 and there is no driver's braking request, each electromagnetic opening and closing is performed. When the valve is maintained in an uncontrolled state and the final target deceleration Gt is positive and the driver has requested braking, the target braking pressure Pti (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is determined based on the final target deceleration Gt. ) And control so that the wheel cylinder pressure of each wheel becomes the target braking pressure Pti.
[0041]
Further, the electric control device 76 is configured to operate the electric motor as necessary based on the accumulator pressure Pa detected by the pressure sensor 72 so that the pressure in the accumulator is maintained at a pressure that is greater than or equal to a preset lower limit value and less than or equal to an upper limit value. 34 is driven to operate the oil pump 36.
[0042]
In addition, the electric control device 76 is based on the master cylinder pressures Pm1 and Pm2 detected by the pressure sensors 66 and 68 and the depression stroke Sp of the brake pedal 12 detected by the stroke sensor 70, respectively. If any sensor is abnormal, the final target deceleration Gt is calculated based on the master cylinder pressure or the depression stroke detected by the normal sensor, and the sensor is It is possible to prevent the final target deceleration Gt from abruptly fluctuating stepwise due to the change between the two states.
[0043]
Next, the braking force control in the illustrated embodiment will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. 2 and 3 is started when an ignition switch (not shown) is turned on, and is repeatedly executed every predetermined time.
[0044]
First, at step 10, signals indicating the first master cylinder pressure Pm1 and the second master cylinder pressure Pm2 detected by the pressure sensors 66 and 68 are read, respectively. At step 20, FIG. The target deceleration Gst based on the depression stroke Sp is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG.
[0045]
In step 30, an average value Pma of the first and second master cylinder pressures Pm1 and Pm2 is calculated, and in step 40, the first and second master cylinder pressures Pm1 and Pm2 are calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. A target deceleration Gpt based on the average value Pma of the master cylinder pressures Pm1 and Pm2 is calculated.
[0046]
In step 50, it is determined whether or not the pressure sensor (Pm1 sensor) 66 is normal. If a negative determination is made, in step 60, the map corresponding to the graph shown in FIG. After the target deceleration Gpt based on the second master cylinder pressure Pm2 is calculated, the routine proceeds to step 90. When an affirmative determination is made, the routine proceeds to step 70.
[0047]
In step 70, it is determined whether or not the pressure sensor (Pm2 sensor) 68 is normal. If a negative determination is made, in step 80, the map corresponding to the graph shown in FIG. After the target deceleration Gpt based on the first master cylinder pressure Pm1 is calculated, the process proceeds to step 90. When an affirmative determination is made, the process proceeds to step 90.
[0048]
In step 90, it is determined whether or not the stroke sensor (Sp sensor) 70 is normal. If a negative determination is made, the final target deceleration Gt is set to the target deceleration Gpt in step 100. If the determination is affirmative, the routine proceeds to step 110.
[0049]
The determination of whether or not each sensor is normal in steps 50, 60, and 70 does not constitute the gist of the present invention, and may be performed in any manner known in the art. .
[0050]
In step 110, the weight α (0 ≦ α ≦ 1) for the target deceleration Gpt is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 8 based on the final target deceleration Gt calculated in the previous cycle. In step 120, the final target deceleration Gt is calculated as a weighted sum of the target deceleration Gpt and the target deceleration Gst according to the following equation 1.
Gt = αGpt + (1-α) Gst (1)
[0051]
  Step20At 0, the deviation ΔGt of the final target deceleration Gt is calculated according to the calculation routine shown in FIG.23At 0, the final target deceleration Gt is corrected according to the correction routine shown in FIG.
[0052]
In step 240, it is determined whether or not the final target deceleration Gt is positive, that is, whether or not the braking force needs to be controlled. When each electromagnetic on-off valve is controlled to the non-control position and an affirmative determination is made, in step 260, the coefficient (positive constant) of the target wheel cylinder pressure of each wheel with respect to the final target deceleration Gt is set to Ki (i = fl, fr, rl, rr), the target wheel cylinder pressure Pti (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated according to the following equation 2, and in step 270 the wheel cylinder pressure of each wheel is calculated. Control is performed to achieve the target braking pressure Pti.
Pti = Ki Gt (2)
[0075]
  Shown in FIG.In step 202 of the final target deceleration Gt deviation ΔGt calculation routine, it is determined whether or not it has been detected that the pressure sensor (Pm1 sensor) 66 has changed between the normal state and the abnormal state this time. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 210. If the determination is negative, the process proceeds to step 204.
[0076]
In step 204, it is determined whether or not it has been detected that the pressure sensor (Pm2 sensor) 68 has changed between a normal state and an abnormal state this time. If an affirmative determination is made, step 210 is performed. If negative determination is made, the process proceeds to step 206.
[0077]
In step 206, it is determined whether or not it has been detected that the stroke sensor (Sp sensor) 70 has changed between a normal state and an abnormal state this time, and if a negative determination is made, the step is directly performed. When the determination at step 210 is affirmative, a deviation ΔGto is calculated as a deviation between the final target deceleration Gt previously calculated at step 210 and the final target deceleration Gt calculated at this time. The deviation ΔGt is set to ΔGto.
[0078]
  Shown in FIG.In step 232 of the final target deceleration Gt correction routine in the embodiment, the final target deceleration Gt when the deviation ΔGto is calculated, that is, between the normal state and the abnormal state of any sensor. Whether the final target deceleration Gt calculated this time is less than the reference value Gto is determined using the final target deceleration Gt calculated immediately after the change is detected as the reference value Gto. When the determination is made, the process proceeds to step 236, and when the negative determination is made, the deviation ΔGt is set to the previous value ΔGtf at step 234.
[0079]
In step 236, the deviation ΔGt is reduced and corrected to the product of ΔGt and the ratio Gt / Gto of the final target deceleration Gt calculated this time relative to the reference value Gto. In step 238, the final target deceleration Gt is corrected. Correction is made with the later deviation ΔGt, and then the routine proceeds to step 240.
[0080]
  ThusIllustratedAccording to an embodiment ofIn step 20, the stepping stroke S p Target deceleration G based on st In steps 30 and 40, the first and second master cylinder pressures P m1 And P m2 Average value P ma Target deceleration G based on pt When the pressure sensors 66 and 68 and the stroke sensor 70 are normal, the final target deceleration G calculated in the previous cycle in step 110 is calculated. t Based on the target deceleration G pt Is calculated, and in step 120, the target deceleration G is calculated. pt And target deceleration G st Final target deceleration G as a weighted sum of t Is calculated.
If the pressure sensor 66 is abnormal, the second master cylinder pressure P is determined in step 60. m2 Target deceleration G based on pt When the pressure sensor 68 is abnormal, the first master cylinder pressure P is determined in step 80. m1 Target deceleration G based on pt Is calculated, and the final target deceleration G calculated in the previous cycle in step 110 is calculated. t Based on the target deceleration G pt Is calculated, and in step 120, the target deceleration G is calculated. pt And target deceleration G st Final target deceleration G as a weighted sum of t Is calculated.
Further, when the stroke sensor 70 is abnormal, in step 100, the final target deceleration G t Is the first master cylinder pressure P m1 And the second master cylinder P m2 Average value P ma Target deceleration G based on pt Set to
And final target deceleration G t Is positive and it is necessary to control the braking force of each wheel, an affirmative determination is made in step 240, and the final target deceleration G is determined in step 260. t Target wheel cylinder pressure P for each wheel ti In step 270, the wheel cylinder pressure of each wheel is changed to the target braking pressure P. ti It is controlled to become.
  Thus, according to the illustrated embodiment,When the pressure sensors 66 and 68 and the stroke sensor 70 are normal, the final target deceleration Gt is based on both the master cylinder pressures Pm1 and Pm2 detected by the pressure sensors 66 and 68 and the depression stroke Sp detected by the stroke sensor 70. Therefore, the braking force of the vehicle can be accurately controlled according to the amount of braking operation performed by the driver.
[0081]
Also, if an abnormality occurs in the pressure sensor 66 or 68, the final target deceleration Gt is calculated based on the master cylinder pressure Pm1 or Pm2 and the depression stroke Sp detected by the normal pressure sensor, and if an abnormality occurs in the stroke sensor 70, Since the final target deceleration Gt is calculated based on the master cylinder pressures Pm1 and Pm2, the final target deceleration Gt is calculated inaccurately due to abnormal master cylinder pressure or abnormal depression stroke and Therefore, it is possible to reliably prevent inappropriate braking force control, and to reliably continue braking force control according to the amount of braking operation performed by the driver even if an abnormality occurs in the pressure sensor or stroke sensor. can do.
[0082]
  In particular, according to the illustrated embodiment, step 200, i.e.4In steps 202 to 212 of the final target deceleration Gt deviation ΔGt calculation routine shown in FIG. 5, it is detected that the pressure sensor 66, 68 or the stroke sensor 70 has changed between a normal state and an abnormal state. Is calculated, a deviation ΔGt between the last target deceleration Gt calculated last time and the final target deceleration Gt calculated this time is calculated.5When the final target deceleration Gt is greater than or equal to the reference value Gto in steps 232 to 238 of the final target deceleration Gt correction routine shown in FIG. 5, the final target deceleration Gt is corrected with the deviation ΔGt, and the final target deceleration Gt is When it is less than the reference value Gto, the final target deceleration Gt is corrected with the deviation ΔGt, and the magnitude of the deviation ΔGt is the ratio G.t /GtoIt is reduced according to.
[0083]
Considering the case where the pressure sensor (Pm1 sensor) 66 changes from a normal state to an abnormal state, the “final target deceleration Gt calculated last time” is “detected by the pressure sensor 66 because the pressure sensor 66 is normal. "The last value of the final target deceleration Gt calculated including the first master cylinder pressure Pm1", and "the final target deceleration Gt calculated this time" is the "pressure sensor" because the pressure sensor 66 is abnormal. 66, the current value of the final target deceleration Gt calculated excluding the first master cylinder pressure Pm1 detected by 66.
[0084]
  This is the same when the pressure sensor 66 changes from an abnormal state to a normal state, and also when the pressure sensor 68 or the stroke sensor 70 changes between an abnormal state and a normal state. The same, so figure3If the calculation cycle of control according to the flowchart shown in Fig.HighThe deviation ΔGt can be calculated with accuracy.
[0085]
Therefore, either when it is detected that the pressure sensor or the stroke sensor is in an abnormal state from the normal state, or when it is detected that the pressure sensor or the stroke sensor is in a normal state from the abnormal state In addition, when the change in the sensor state is detected, the final target deceleration Gt changes rapidly in steps, and as a result, the braking force of each wheel changes rapidly and the driver It is possible to reliably prevent a sense of incongruity.
[0086]
  For example9As shown in FIG. 4, when the actual master cylinder pressure Pmc becomes Pmco in the situation where the gain decrease in the pressure sensor (Pm2 sensor) 68 is abnormal, for example, the first master cylinder pressure Pm1 Assume that it is detected that an abnormality has occurred in the pressure sensor 68 when the deviation from the second master cylinder pressure Pm2 is greater than or equal to a reference value.
[0087]
  Figure9As shown by a thick phantom line, the final target deceleration Gt is an average value of the first and second master cylinder pressures Pm1 and Pm2 in the region where the actual master cylinder pressure Pmc is less than Pmco. This is substantially the same as the target deceleration Gptma based on Pma, but substantially the same as the target deceleration Gptm1 based on the first master cylinder pressure Pm1 when the actual master cylinder pressure Pmc is greater than or equal to Pmco. Thus, when the actual master cylinder pressure Pmc changes above and below Pmco, it is inevitable that the final target deceleration Gt will fluctuate stepwise.
[0088]
  In contrast, illustratedThe fruitAccording to the embodiment, the final target deceleration Gt is substantially smaller by a deviation ΔGto than the target deceleration Gptm1 based on the first master cylinder pressure Pm1 in the region where the actual master cylinder pressure Pmc is equal to or higher than Pmco. By calculating the value, the target deceleration Gptma based on the average value Pma of the first and second master cylinder pressures Pm1 and Pm2 is substantially the same or very close to this.
[0089]
  In the region where the actual master cylinder pressure Pmc is less than Pmco, the final target deceleration Gt deviates from the target deceleration Gptm1 based on the first master cylinder pressure Pm1 as the actual master cylinder pressure Pmc decreases. A value smaller by ΔGto (Figure9(Indicated by a thin one-dot chain line in FIG. 4), and when the actual master cylinder pressure Pmc becomes 0, it becomes 0, thereby the average value of the first and second master cylinder pressures Pm1 and Pm2 The target deceleration Gptma based on Pma is substantially the same or very close to this.Therefore, the actual master cylinder pressure P mc Is P mco Final target deceleration G as it becomes smaller than t Is reliably prevented from becoming excessively small as shown by the thin two-dot chain line in FIG.
[0090]
  Therefore thisThe fruitAccording to the embodiment, the final target deceleration Gt rapidly changes in a step shape at the stage where the change in the state of the sensor is detected, and as a result, the braking force of each wheel rapidly changes. The driver's handling stability deteriorates and the driver feels uncomfortableThe final target deceleration G can be reliably prevented in a region where the amount of braking operation by the driver is small. t That is overly smallIt can be surely prevented.
[0091]
  stillIllustratedAccording to the embodiment, after it is detected that any sensor has changed between a normal state and an abnormal stateIs the final target deceleration G t IsAlthough it deviates from the final target deceleration Gt calculated when the sensor is in a normal state (substantially equal to the target deceleration Gptm1), in general, the driver determines the actual braking situation of the vehicle and applies to the brake pedal 12. Since the amount of depression is adjusted, in practice, this deviation does not cause excessive inconvenience in controlling the braking force by the driver.
[0092]
Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art.
[0093]
  For exampleThe fruitIn the embodiment, two pressure sensors 66 and 68 for detecting the first master cylinder pressure Pm1 and the second master cylinder pressure Pm2 as a plurality of sensors for detecting the amount of braking operation by the driver, respectively. A stroke sensor 70 for detecting the depression stroke Sp with respect to the brake pedal 12 is provided. A plurality of sensors for detecting the amount of braking operation by the driver are a combination of one pressure sensor and one stroke sensor, and two pressure sensors. A combination of two pressure sensors and two stroke sensors, etc.TsuMay be.
[0094]
  Also mentioned aboveThe fruitIn the embodiment, steps 60 and 80 are executed when a negative determination is made in steps 50 and 70, respectively, but when a negative determination is made in step 50, the pressure sensor Whether the (Pm2 sensor) 68 is normal and whether the stroke sensor 70 is normal are determined. If these sensors are normal, the process proceeds to step 60 where the pressure sensor 68 is normal. However, when the stroke sensor 70 is abnormal, the process proceeds to step 100. When the stroke sensor 70 is normal but the pressure sensor 68 is abnormal, the final target deceleration Gt is set to the target deceleration Gst based on the stroke Sp. When the pressure sensor 68 and the stroke sensor 70 are abnormal, it may be corrected to proceed to step 250.
[0095]
Similarly, when a negative determination is made in step 70, it is determined whether or not the stroke sensor 70 is normal. If the stroke sensor 70 is normal, the process proceeds to step 80, and the stroke sensor 70 is abnormal. If the target deceleration Gptm1 is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 7 based on the first master cylinder pressure Pm1, and the final target deceleration Gt is set to the target deceleration Gptm1, the routine proceeds to step 130. It may be modified to go forward.
[0096]
  Also mentioned aboveThe fruitIn the embodiment, when a change between the normal state and the abnormal state of the sensor is detected, the final target deceleration Gt itself is corrected regardless of the type of the sensor, thereby preventing the rapid change. LikeTsuHowever, when the sensor in which the change between the normal state and the abnormal state is detected is the pressure sensor 66 or 68, the target deceleration Gpt is corrected according to the present invention, so that the final target is indirectly set. It may be modified so that a rapid change in the deceleration Gt is prevented.
[0097]
  Also mentioned aboveThe fruitIn the embodiment, the weight α of the target deceleration Gpt is calculated based on the final target deceleration Gt calculated in the previous cycle.TsuHowever, it may be calculated based on the target deceleration Gpt or Gst.
[0099]
【The invention's effect】
  As is clear from the above description, according to the configuration of claim 1 of the present invention, when it is detected that any of the braking operation amount detection means changes between a normal state and an abnormal state. However, it is possible to reliably prevent the target deceleration from fluctuating abruptly, thereby causing a sudden fluctuation in the braking force, resulting in a deterioration in the steering stability of the vehicle and an uncomfortable feeling to the driver. To feelIt is possible to reliably prevent the target deceleration from becoming excessively small in a region where the amount of braking operation by the driver is small.It can be surely prevented.
[0100]
According to the second aspect of the present invention, when the pressure sensor and the stroke sensor are normal, the vehicle is accurately determined according to the braking operation amount applied to the braking operation member by the driver based on both the pressure of the master cylinder and the depression stroke. Calculates the target deceleration, which enables the braking force of each wheel to be accurately controlled according to the driver's braking request, and the pressure sensor or stroke sensor changes between a normal state and an abnormal state. Even when it is detected, it is possible to reliably prevent the target deceleration from fluctuating rapidly.
[0101]
  According to the configuration of the third aspect, when the two pressure sensors are normal, the braking force is applied to the braking operation member by the driver based on the average value of the master cylinder pressure detected by the two pressure sensors. Accurately calculate the target deceleration of the vehicle, so that the braking force of each wheel can be accurately controlled according to the driver's braking request, and either pressure sensor is in a normal state or an abnormal state. It is possible to reliably prevent the target deceleration from fluctuating suddenly even when it is detected that the change has occurred during this period.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 shows a braking force control device for a vehicle according to the present invention.OneIt is a schematic block diagram which shows the hydraulic circuit and electric control apparatus of embodiment.
[Figure 2]FruitIt is a flowchart which shows the first half of the braking force control routine in embodiment.
[Fig. 3]FruitIt is a flowchart which shows the second half of the braking force control routine in embodiment.
[Fig. 4]FruitIt is a flowchart which shows deviation (DELTA) Gt calculation routine of the final target deceleration Gt in embodiment.
[Figure 5]FruitIt is a flowchart which shows the final target deceleration Gt correction routine in embodiment.
FIG. 6 is a graph showing a relationship between a brake pedal depression stroke Sp and a target deceleration Gst.
FIG. 7 is a graph showing a relationship between an average value Pma of first and second master cylinder pressures and a target deceleration Gpt.
FIG. 8 is a graph showing a relationship between a final target deceleration Gt calculated last time and a weight α for the target deceleration Gpt.
FIG. 9 is an explanatory diagram showing a relationship between an actual master cylinder pressure Pmc, a target deceleration Gpt, and a final target deceleration Gt.
[Explanation of symbols]
        10 ... Brake device
        12 ... Brake pedal
        14 ... Master cylinder
        22FL-22RR ... Wheel cylinder
        66, 68 ... Pressure sensor
        70 ... Stroke sensor
        72, 74FL-74RR ... Pressure sensor
        76 ... Electric control device

Claims

A plurality of braking operation amount detection means for detecting a braking operation amount for the braking operation member by the driver, and a target braking pressure for each wheel is calculated based on a target deceleration based on the braking operation amount. In a vehicle braking force control apparatus having a control means for controlling a braking device so as to obtain a braking pressure, an abnormality detecting means for detecting an abnormality in the plurality of braking operation amount detecting means, and an abnormality detected by the abnormality detecting means. When not detected, a normal calculation mode for calculating the target deceleration of the vehicle based on the braking operation amounts detected by the plurality of braking operation amount detection means, and when an abnormality is detected by the abnormality detection means, the abnormality is detected. An abnormal time calculation mode for calculating the target deceleration of the vehicle based on the braking operation amount detected by the braking operation amount detection means other than the braking operation amount detection means for which When the calculation mode of the target deceleration calculation means and the target deceleration calculation means is switched between the normal calculation mode and the abnormal calculation mode, the target deceleration is calculated after the target deceleration calculated by the mode before switching. mode by possess the target deceleration change reducing means for reducing a change in the target deceleration calculated in the target deceleration change reducing means is switched between the and the normal-time calculation mode the abnormal operation mode The amount of correction corresponding to the deviation between the target deceleration calculated before and after is calculated, and the target deceleration change reducing means calculates the target deceleration calculated by the mode after switching between the normal calculation mode and the abnormal If the target deceleration is greater than or equal to the target deceleration calculated immediately after the calculation mode is switched between the hour calculation mode and the target calculation The target deceleration calculated immediately after the calculation mode is switched between the normal calculation mode and the abnormal calculation mode is corrected by correcting the speed with the correction amount and the target deceleration calculated in the mode after switching. Is smaller than the correction amount according to the ratio of the target deceleration calculated by the mode after switching to the target deceleration calculated immediately after the calculation mode is switched. A braking force control apparatus for a vehicle, wherein the calculated target deceleration is corrected with the reduced correction amount.

The plurality of braking operation amount detection means includes a pressure sensor for detecting a pressure of a master cylinder of the braking device and a stroke sensor for detecting a depression stroke of a brake pedal of the braking device. A braking force control device for a vehicle as described in 1.

The plurality of braking operation amount detection means include at least two pressure sensors for detecting the pressure of the master cylinder of the braking device, and the target deceleration calculation means is at least the two pressure sensors in the normal time calculation mode. The vehicle braking force control device according to claim 1 or 2, wherein a target deceleration is calculated based on an average value of the pressure of the master cylinder detected by the vehicle.