JP3741721B2 - 内燃機関のトルクの制御方法および装置 - Google Patents

Description

〔技術分野〕
本発明は、内燃機関のトルクの制御方法および装置に関するものである。
〔従来の技術〕
この種類の方法ないしこの種類の装置はドイツ特許第３９３８４４４号から既知である。ここでは、車両の駆動滑り制御のために、車両ないし車両の駆動ユニットの運転変数に基づき、駆動車輪により伝達可能な最大駆動トルクを決定しかつ設定のためにこの伝達可能な最大駆動トルクを内燃機関の中央制御装置に伝送することが提案されている。中央制御装置において供給された伝達可能な最大駆動トルクを処理したりまた駆動エンジンのトルクを調節したりするための適切な手段は提案されてはいない。
したがって、燃料供給量、混合物組成、点火角および／または空気供給量のような駆動エンジンの出力パラメータを調節することにより車両の駆動エンジンのトルクを調節するための手段を提供することが本発明の課題である。
未公開のドイツ特許出願第Ｐ４２３９７１１．１号から、内燃機関における駆動ユニットの駆動エンジンに対するトルク目標値を、点火角の調節により、個々のシリンダへの燃料供給の遮断ないし停止によりおよび／または内燃機関への空気供給量の調節により変換することが既知である。トルク変化を急速に行わせるために空燃比を変化することは記載されていない。
したがって、本発明の他の態様により、他の調節方式の補足として、トルク変化を急速に行わせるために、ガソリンエンジンにおける空燃比の変化を駆動ユニットの目標トルクの関数として行うことを可能にする手段が提案されるべきである。
〔発明の利点〕
本発明による方法は空燃比の変化によりトルクを変化させることを可能にする。トルク調節のための空燃比の変化が、点火角調節および／または個々のシリンダへの燃料供給の遮断（シリンダ遮断）および復帰によるトルク設定の補足として使用されることは有利である。
本発明による方法の決定的な利点は、エンジントルクの細かくかつ正確な調節により乗心地が著しく改善されることにある。さらにガソリンエンジンにおいて空燃比を変化させることにより、燃料供給の遮断のための手段をもっぱら使用する方法に比較して排ガスエミッションの改善が達成され、この場合燃料遮断が部分的に回避されたり点火角が遅れて調節されたりすることにより、排気弁、ベンド管および触媒が過熱から確実に保護される。
点火角調節および／または噴射調節を空燃比の調節と同期化することにより、エンジントルクの連続的かつ快適な調節が可能となる。
本発明のその他の利点が実施態様に関する以下の説明ないし付属の請求の範囲から明らかである。
〔実施態様の説明〕
図１に駆動ユニット１０すなわち内燃機関を有する車両の制御装置の全体ブロック回路図が示され、駆動ユニット１０は吸気系統１２を介してドライバにより操作可能な絞り弁１４と接続されている。さらに、図１に４シリンダ内燃機関１０（ガソリンエンジン）の２つのシリンダ１６および１８が示されている。測定装置２６ないし２８からライン２２ないし２４が供給される第１の制御ユニット２０は出力ライン３０を有し、出力ライン３０は第２の制御ユニット３２に通じている。この第２の制御ユニット３２にはさらに、測定装置３８ないし４０から入力ライン３４ないし３６が供給されている。制御ユニット３２にはさらに、内燃機関１０への空気供給量を測定するための測定装置４４からライン４２が供給され、内燃機関の回転速度を測定するための測定装置４８からライン４６が供給され、ならびに内燃機関１０の排ガス組成λを測定するための測定装置５２からライン５０が供給されている。出力ライン５４ないし６２は噴射弁５８ないし６０に通じ、ここで各シリンダにはそれぞれ噴射弁が付属されている。その他の出力ライン５６ないし６４は各シリンダに付属されている点火時期を制御するための装置６６ないし６８に通じている。
図１に示す装置の機能を、駆動滑り制御の機能を例として説明する。ここで、制御ユニット２０は駆動滑り制御装置を示し、駆動滑り制御装置には実質的にライン２２ないし２４を介して車両車輪の回転速度に関する信号が供給される。この信号値に基づき、制御ユニット２０は制御ユニット３２により調節すべき駆動エンジン１０のトルクに対する目標値を求める。この目標値は制御ユニット２０からライン３０を介して制御ユニット３２に供給され、また制御ユニット３２により、それに供給された運転変数を利用して、個々のシリンダへの燃料供給の調節によりおよび／または点火角の調節により、ならびに空気/燃料混合物の組成を変化させることにより、内燃機関１０により供給されるトルクを所定の目標値に近づける方向に目標値が形成される。
制御ユニット２０の上記の機能のほかに、他の有利な実施態様においては、この制御ユニット２０は、駆動列により供給される駆動トルクを決定しかつ駆動エンジンのトルクに対する設定目標値をライン３０を介して制御ユニット３２に供給する変速機制御ユニットであってもよい。他の実施態様においては、制御ユニット２０は少なくとも伝動ユニットおよび駆動エンジンを共通に制御するための上位の制御ユニットであってもよく、または１つまたは複数の運転状態における最大トルク、最大速度または最大回転速度を制限するための装置であってもよい。
制御ユニット３２による目標トルク値の変換には、次の基本的関係および知見が基礎になっている。個々のシリンダ内における燃焼過程により発生される内燃機関のトルク、すなわち誘導トルクＭｉは、実質的に回転速度Ｎｍｏｔ、エンジン負荷Ｔｌ（シリンダ充填量により決定される）、調節された噴射時間Ｔｉならびに点火角αｚの関数である。空燃比、個々のシリンダへの燃料供給および点火角の調節によりトルク目標値を形成するときに、噴射時間は排ガス組成に対しそれぞれ設定されたλ値およびいわゆる低減段数ＸＺにより決定され、ここで低減段数ＸＺは内燃機関の作業サイクルごとの遮断シリンダ数、すなわち燃料供給が遮断されたシリンダの数を示している。したがって、誘導トルクを次の関係式により示すことができる。
Ｍｉ＝ｆ（Ｎｍｏｔ，Ｔｌ，αｚ，λ，ＸＺ） （１）
ここで、誘導トルクは制御ユニット２０により目標値として設定される。したがって、設定変数αｚ、λおよびＸＺを計算することが課題となる。この場合、基本的な知見は、等式（１）に示す関係を物理的観点により個々の機能に分割することである。
Ｍｉ＝ｆ１（Ｎｍｏｔ，Ｔｌ）・ｆ２（△αｚ）・ｆ３（λ）・ｆ４（ＸＺ） （２）
（ここで、△αｚ＝αｚｏｐｔ（Ｎｍｏｔ，Ｔｌ，λ）−αｚ および
ｆ４（ＸＺ）＝１−ＸＺ／ＺＺ （３））
ここで、αｚｏｐｔはエンジン回転速度、エンジン負荷および排ガス組成に基づき最大トルクに対して決定された最適点火角であり、またαｚは既知の回転速度−負荷特性曲線群に基づき設定される実際の点火角である。ＺＺはシリンダ遮断に対し可能な最大段数である（たとえば簡単な場合、４シリンダエンジンにおいては４）。
等式（２）の構成部分は物理的意味を有している。ｆ１は最適点火角、λ＝１（化学量論的関係）およびすべてのシリンダに燃料が供給されている（ＸＺ＝０）場合における誘導トルクに対応する。ｆ２はエンジントルクに対する点火角偏差ないしは点火角設定の寄与分、すなわち最適点火角に対する設定点火角の偏差の寄与分に対応する。ｆ３は空燃比を変化させたときのトルクに対する寄与分を示し、この場合、関数ｆ３はλ＝１に対しては１である。最後に、ｆ４は個々のシリンダを遮断することによるトルクへの寄与分を示し、この場合、いずれのシリンダも遮断されていないときすなわちすべてのシリンダに燃料が供給されているときにはこの関数は１である。
関数ｆ１ないしｆ４は、この場合実験的に決定された特性曲線群ないし特性曲線を示し、これらの特性曲線群ないし特性曲線においては該当する変数の関数として絶対トルク値ｆ１ないし相対トルク変化ｆ２ないしｆ４が目盛られている。
負荷信号Ｔｌは、熱線空気質量流量計、熱フィルム空気質量流量計、吸気管圧力センサまたは空気容量流量計の信号からエンジン回転速度を考慮して決定される。
それらを調節することにより目標トルクが形成される設定値λｓｏｌｌ、αｚｓｏｌｌおよびＸＺｓｏｌｌを計算するために、種々の方式を採用することができる。以下にこれらの方式のうちの２つを詳細に説明するが、これらは実際の例においてとくに適切であることがわかっている。第１の方式は燃料供給の調節（シリンダ遮断）および点火角調節よりも空燃比の調節に対してより高い優先度を与えるものであり、他方第２の方式は空燃比の調節および点火角調節よりもシリンダ遮断に対してより高い優先度を与えるものである。他の実施態様において、それぞれに可能な他の優先度の割付けを選択してもよい。
このためにまず、λ＝λ０、特性曲線群による点火角αｚおよび低減段数ＸＺ＝０（シリンダ遮断がない）における、調節が行われていない正常運転において設定されるトルクＭｉａｋｔが評価により決定されなければならない。

（ここで、λ０＝１に対してｆ３（λ０）＝１、およびｆ４（０）＝１）
優先度を有しかつトルクＭｉｓｏｌｌの設定のために必要な空燃比の調節は、このとき等式（４）を考慮して等式（２）を解くことにより得られる。

したがって、エンジンのトルクに対する目標値が調節のないときに評価された値から外れている場合、上記の等式により空燃比の設定のための目標値が決定され、この目標値は調節のないときの目標値と実際値との間の差を少なくとも小さくしようとするものである。目標値λｓｏｌｌは、シリンダの確実な燃焼により決定されるその許容範囲を外れてはならない。目標値がこの許容範囲から外れている場合、目標値は最小値または最大値に制限される。
目標値により設定された空燃比に対する値λから、関数ｆ３を用いてこの調節によるトルクへの寄与分が決定されかつこれに基づく遮断すべきシリンダの数ＸＺの決定のために数式（２）が解かれる。

低減段数が確定されると、等式（２）に基づきおそらく残るであろうトルク差が点火角の変化により補償される。この場合、空燃比のシフトの最適点火角に対する影響を考慮すべきである（ｇ（λ））。このとき、設定すべき点火角αｚｓｏｌｌは設定された低減段数およびトルク目標値の関数として、設定された空燃比の最適点火角への影響を考慮して与えられる。

したがって、設定値の逐次計算により、目標トルクは、空燃比、個々のシリンダへの燃料供給ならびに設定すべき点火角の調節により設定することができる。
ある実施態様においてまたは特定の運転過程および運転点（トルク低減の小さいウオーミング運転または最高速度制限など）においては、個々のシリンダへの燃料供給の遮断が行われず、すなわちＸＺｓｏｌｌが常に０の場合、同様に上記の等式に基づき空燃比と点火角との組合せ調節が実行される。
測定または計算された、点火角、シリンダ遮断およびλに対する実際値から、等式（２）により実際トルクが計算されまた場合により処理される。
空燃比に対する目標値の設定は、好ましい実施態様においては、噴射時間Ｔｉの修正により行われる。
対応する機能を実行するために、上記の基本関係のほかに、時間特性を考慮すべきである。燃料噴射システムにおいて、特定のシリンダに噴射すべき燃料は実質的に負荷および回転速度の関数として事前に供給され、すなわち燃料は各シリンダの吸気サイクルの前の特定のクランク軸角において吸入弁の前に噴射される。噴射すべき燃料の量の計算もまたこの量を吸入する少し前に行われる。したがって、これは吸気過程において存在する運転状態をもはや正確には示していない。これに対し、点火角の計算は実行するそのときに行われかつ混合物点火の直前に行われる。したがって、トルク過程を改善するために、点火および燃料の量の調節は、燃料の量の変化が（空燃比を変化させる方向にまたは燃料の供給を遮断または復帰する方向に）行われるシリンダにおいてちょうどそのときに点火角の変化が行われるように同期化されなければならない。このような同期化の実行を、図２に示す流れ図において空燃比の調節を優先させる例で説明する。
クランク軸に同期してまたは時間に同期して行われるプログラム部分のスタート後、第１のステップ１００において、エンジントルクに対する目標値Ｍｉｓｏｌｌ、エンジン回転速度Ｎｍｏｔ、エンジン負荷Ｔｌならぶに排ガス組成λ０が読み込まれる。それに続くステップ１０２において、エンジン回転速度、エンジン負荷およびλの関数として特性曲線群から決定される最適点火角と実際に設定された点火角αｚとの間の点火角差△αｚが計算される。さらにステップ１０２において、調節が行われていないときに実際に与えられるエンジントルクＭｉａｋｔが、特性曲線群から、エンジン回転速度、エンジン負荷、排ガス組成λ０および点火角偏差の関数として評価される（等式４）。それに続くステップ１０４において、与えられた目標値と調節が行われていないときに評価されたトルクとの比が計算され、またこれに続くステップ１０６において、空燃比を設定するための目標値λｓｏｌｌが決定される（等式５）。それに続いてステップ１０８において、λｓｏｌｌが場合により最小値ないし最大値で制限され、またそれに続くステップ１１０において、調節が行われていないときのトルク値、空燃比に対する設定すべき値λおよび上記のような目標トルク値に基づいて低減段数ＸＺｓｏｌｌが決定される（等式６）。それに続くステップ１１２において、設定すべき点火角αｚｓｏｌｌが目標トルク値、最適点火角におけるトルク、値λおよび設定すべき低減段数の関数として上記の式（等式７）により決定され、またそれに続く問い合わせステップ１１４において、前の状態に対し低減段数の変化が計算されたか否かが検査される。
これが肯定の場合、ステップ１１６において、低減段数変化に対する目標値が出力され、またそれに続くステップ１１８において、まずその作動を変化するシリンダすなわちその状態を遮断状態から再使用状態へないしは燃焼状態から遮断状態へ変化するシリンダが決定される。その後ステップ１２０において、空燃比の目標値の出力時点が決定され、またこれが所定の時点においてステップ１２２により出力され、すなわちこの時点にシリンダに対して形成された噴射パルスがそれに応じて修正される。この場合、燃料は事前に供給されるために、ステップ１１８によりその作動を変化するシリンダないしはそのシリンダに続くシリンダに対して供給される混合物の組成の変化がちょうどそのときに行われるようにこの時点が決定されてプログラム部分は終了される。
ステップ１１４において低減段数の変化が計算されなかったことが検出されたとき、ステップ１２６において、空燃比の変化が決定されたか否かが検査される。空燃比の変化が決定された場合、ステップ１２８により目標値λｓｏｌｌが出力され、またそれに続くステップ１３０において、どのシリンダが変化された空燃比で燃焼されるかが決定される。燃料の事前の供給は主としてエンジン回転速度およびエンジン負荷の関数であり、したがってこれらの運転データに基づきその時点を決定することができる。点火角設定のための目標値の出力はステップ１３２によりこのシリンダに対して行われる。その後プログラム部分は終了される。
ステップ１２６において空燃比の変化が決定されなかったことが検出されたとき、ステップ１３４により目標点火角が直ちに出力されかつプログラム部分は終了される。
要約すると、各設定値のトルク調節は１つまたは複数のその他の設定値と同期化されるということができる。これにより、トルク変化はすべて実質的に同じ時点で行われ、したがってエンジントルクの不満足な時間曲線が存在することはない。各設定値が直ちに作用し、したがって各設定値によるトルク変化が異なる時点で行われるときには、不満足な時間曲線が形成されよう。
図２に示す実施態様においては、空燃比の調節に対し最高の優先度が与えられている。他の実施態様において、またはたとえばエンジンに高い出力が要求される運転過程におけるような他の運転過程においては、個々のシリンダの遮断または再使用に最高の優先度を割り当てることが有利な場合がある。この場合は、ステップ１０６の代わりに、調節が行われていないときの目標トルクのトルクに対する比に基づき目標低減段数ＸＺｓｏｌｌが決定され、次にそれに続く２つのステップにおいて、目標トルク、調節が行われていないときの評価トルクおよび設定すべき低減段数に基づいてλｓｏｌｌが決定されかつステップ１０８により制限される。ステップ１１２以下のその他のプログラムランは、同様に利用可能である。
上記のように、好ましい実施態様においては、関数ｆ２（△αｚ）、ｆ３（λ）およびｇ（λ）に対して実験で決定された特性曲線群または特性曲線が使用される。他の有利な実施態様においては、他の数学的表現で一次および／または二次および／または高次の多項式が使用され、この場合多項式の定数はエンジン回転速度およびエンジン負荷の関数である。
等式（２）および（７）のような掛算としての好ましい表現のほかに、加算の形の関数に分割することも同様に有利である。
本発明による方法の効果を説明するために、図３に典型的な時間曲線が示されている。
図３ａに４シリンダエンジンのシリンダが示され、図３ｂにはこれらのシリンダの作動が示されている。この場合、１は燃焼されているシリンダを示し、０は遮断されたシリンダを示している。図３ｃは点火角の時間曲線を示し、図３ｄは空燃比の時間曲線を示し、図３ｅはエンジン目標トルクの時間曲線を示している。最後に、図３ｆはエンジントルクそれ自身の時間曲線を示している。図３に示す例においては、あるシリンダに供給される燃料が先行シリンダの吸気サイクルの間に既に噴射されているという例示的運転状態から出発している。言い換えると、例示の運転状態においては、燃料の事前供給はカム軸の半回転ないしクランク軸の１回転前に行われている。
時点Ｔ₁まではエンジントルクに対する目標値として値Ｍｉｓｏｌｌ１が与えられていると仮定する。この値は、シリンダ２が遮断されかつその他のシリンダが燃焼されているところの低減段数１により、目標点火角αｚｓｏｌｌ１により、および空燃比λ１により示されている。時点Ｔ₁において目標エンジントルク値が値Ｍｉｓｏｌｌ２に変化したと仮定する。この目標トルクを達成するために、時点Ｔ₁において、シリンダ４がさらに遮断されることによる低減段数２、点火角αｚｓｏｌｌ２ならびにλ２が計算される。燃料が事前に供給されているために、低減段数変化は時点Ｔ₃においてはじめて達成され、新たに遮断されるシリンダ４はこの時点において吸気を行う。もし時点Ｔ₁において点火角変化のみでなく空燃比変化もまた実行されたと仮定した場合、これにより図示の例においては、時点Ｔ₁および時点Ｔ₂においてトルク上昇の影響が現れるであろう。なぜならば、点火角および空燃比の変化は、低減段数の変化によるきわめて大きいトルク減少を補償するからである。時点Ｔ₁以降のトルク上昇は好ましくないので、λの変化および点火角変化の実行は遅延されることになる。したがって、新たに遮断されるシリンダ４に対する噴射燃料が噴射されるであろう時点Ｔ₂において、計算された噴射パルスはλｓｏｌｌにより修正される。この結果、時点Ｔ₃以降のシリンダ４から空燃比λ２が制御されることになる。点火角変化は直ちに効果を表わすので、点火角の値αｚｓｏｌｌ２への変化は新たに遮断されるシリンダ４が吸気する時点Ｔ₃において実行される。この結果、時点Ｔ₃以降は所定の目標値によりエンジントルクは値Ｍｉ２へ低減され、時点Ｔ₃以前においてエンジントルクの好ましくない上昇が行われることはない。したがって、燃料の供給、点火角および空燃比の調節は同期化されている。
他の実施例は、低減段数の変化を必要としないエンジントルクの変化を示している。時点Ｔ₄において、目標トルクは値Ｍｉｓｏｌｌ２から値Ｍｉｓｏｌｌ３に上昇される。したがって、この時点においてエンジントルクを変化させるために、点火角を値αｚｓｏｌｌ３へ変化させおよぴ空燃比を値λ３へ変化させるように計算され、これによりトルクが低減される。トルク変化は、低減段数の変化を必要としないほど小さいので、時点Ｔ₄においてはλを変化させることができる。実際に計算された噴射パルスは修正される。図示の例においては、λｓｏｌｌはシリンダ１の吸気サイクルである時点Ｔ₄において変化される。この変化はシリンダ３に対して有効となる。この理由から、点火角の変化はシリンダ３が吸気する時点Ｔ₅まで遅延される。この結果、時点Ｔ₅においてエンジントルクは値Ｍｉ３に上昇し、このとき時点Ｔ₅以前においてはトルク上昇に逆行するトルク変化は存在しない。したがって、空燃比の設定および点火角の設定は同期化されている。
最後に、時点Ｔ₆において、エンジン目標トルク値が値Ｍｉｓｏｌ１４にさらに上昇される。時点Ｔ₁と同様に、この変化は低減段数の変化をもたらし、この場合遮断されていたシリンダ４が再び燃焼される。低減段数変化のエンジントルクへの影響は、シリンダ４の吸気サイクルである時点Ｔ₈においてはじめて行われるので、空燃比および点火角の変化はそれに応じて遅延される。空燃比の変化は、シリンダ４に対し供給される燃料が噴射される時点Ｔ₇において行われ、他方直ちに効果を現わす点火角変化は、時点Ｔ₈においてはじめて実行される。この結果、トルクは時点Ｔ₈において値Ｍｉ４へ変化する。この場合もまた、３つの設定調節は相互に同期化されている。
図３においては、空燃比および点火角の調節効果はそれぞれ同じ方向に働くように示されている。他の有利な実施態様においてはこれらが反対方向に働き、すなわちたとえば空燃比の変化の程度が排ガスの公差範囲から外れるように選択され（たとえば有害排ガス成分の範囲を超える）、これによりエンジントルクは大幅に低減されかつトルクを上昇させる方向の点火角における対応調節により補償されるか、または逆の方向に変化される。燃料遮断、空燃比および点火角の上記の調節のほかにさらに、目標トルクの設定はたとえば絞り弁またはバイパス弁を介して空気供給量を調節することによっても実行される。
【図面の簡単な説明】
図１は、車両のための制御装置の全体ブロック回路図である。
図２は、本発明による方法の好ましい実施態様の流れ図が示されている。
図３は、例に挙げた信号の時間線図を示し、この時間線図において本発明による方法の作動方式が詳細に示されている。

Claims (7)

1. 内燃機関のトルクが、可変の設定された目標トルク値（Ｍｉｓｏｌｌ）に接近するように、内燃機関のトルクを調節する次の変数、即ち
   ａ）空燃比（λ）、および
   ｂ）少なくとも点火角（αｚ）および遮断シリンダ数（ＸＺ）のいずれか、
   が制御される、可変の設定された目標トルク値（Ｍｉｓｏｌｌ）へ調整する内燃機関のトルクの制御方法であって、
   空燃比（λ）に対する目標値（λｓｏｌｌ）、点火角（αｚ）に対する目標値（αｚｓｏｌｌ）、遮断シリンダ数（ＸＺ）に対する目標値（ＸＺｓｏｌｌ）を、
   ａ）目標トルク値（Ｍｉｓｏｌｌ）と、
   ｂ）エンジン回転速度（Ｎｍｏｔ）と、
   ｃ）エンジン負荷（Ｔｌ）と、
   ｄ）空燃比（λ）、点火角（αｚ）および遮断シリンダ数（ＸＺ）と、
   の関数として決定するステップと、
   内燃機関のトルクが目標トルク値（Ｍｉｓｏｌｌ）に接近するように、空燃比（λ）と、少なくとも点火角（αｚ）および遮断シリンダ数（ＸＺ）のいずれかとを、前記変数のそれぞれの目標値（λｓｏｌｌ、αｚｓｏｌｌ、ＸＺｓｏｌｌ）に制御するステップと、を含み、
   空燃比（λ）の制御、点火角（αｚ）の制御、および、遮断シリンダ数（ＸＺ）による燃料供給の制御は相互に同期化され、それぞれの制御による内燃機関のトルクへの影響が同じ時点で生じる
   内燃機関のトルクの制御方法。
2. 前記決定するステップが、先ず空燃比（λ）に対する目標値（λｓｏｌｌ）、次に遮断シリンダ数（ＸＺ）に対する目標値（ＸＺｓｏｌｌ）、次に点火角（αｚ）に対する目標値（αｚｓｏｌｌ）を決定することを特徴とする請求項１の制御方法。
3. 前記決定するステップが、先ず遮断シリンダ数（ＸＺ）に対する目標値（ＸＺｓｏｌｌ）、次に空燃比（λ）に対する目標値（λｓｏｌｌ）、次に点火角（αｚ）に対する目標値（αｚｓｏｌｌ）を決定することを特徴とする請求項１の制御方法。
4. ガソリンエンジンにおける空燃比（λ）に対する目標値（λｓｏｌｌ）の制御は、噴射すべき燃料の量の修正により行われることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかの制御方法。
5. 目標トルク値（Ｍｉｓｏｌｌ）は、少なくとも1つの駆動車輪において許容値を超えた高い滑りが発生した場合に駆動滑り制御装置により、変速機制御ユニットにより、または、トルク、回転速度または走行速度が制限値を超えたときに、これらを制限するための装置により、供給されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかの制御方法。
6. 個々のシリンダへの燃料供給の制御、即ちシリンダの遮断が禁止されたときに、空燃比および点火角の制御が行われることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかの制御方法。
7. 内燃機関のトルクが、可変の設定された目標トルク値（Ｍｉｓｏｌｌ）に接近するように、内燃機関のトルクを調節する次の変数、即ち
   ａ）空燃比（λ）、および
   ｂ）少なくとも点火角（αｚ）および遮断シリンダ数（ＸＺ）のいずれか、
   が制御される、可変の設定された目標トルク値（Ｍｉｓｏｌｌ）へ調整する内燃機関のトルクの制御装置であって、
   空燃比（λ）に対する目標値（λｓｏｌｌ）、点火角（αｚ）に対する目標値（αｚｓｏｌｌ）、遮断シリンダ数（ＸＺ）に対する目標値（ＸＺｓｏｌｌ）を、
   ａ）目標トルク値（Ｍｉｓｏｌｌ）と、
   ｂ）エンジン回転速度（Ｎｍｏｔ）と、
   ｃ）エンジン負荷（Ｔｌ）と、
   ｄ）空燃比（λ）、点火角（αｚ）および遮断シリンダ数（ＸＺ）と、
   の関数として決定するための手段と、
   内燃機関のトルクが目標トルク値（Ｍｉｓｏｌｌ）に接近するように、空燃比（λ）と、少なくとも点火角（αｚ）および遮断シリンダ数（ＸＺ）のいずれかとを、前記変数のそれぞれの目標値（λｓｏｌｌ、αｚｓｏｌｌ、ＸＺｓｏｌｌ）に制御するための手段と、
   を含み、
   空燃比（λ）の制御、点火角（αｚ）の制御、および、遮断シリンダ数（ＸＺ）による燃料供給の制御は相互に同期化され、それぞれの制御による内燃機関のトルクへの影響が同じ時点で生じる
   内燃機関のトルクの制御装置。

Images