JP3560366B2 - シフトレバー及び自動変速機操作装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は自動車の自動変速機操作装置におけるシフトレバー及び自動変速機操作装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の自動変速機操作装置は、車床に固定した支持体にポジションプレートが形成されるとともに、支持体に軸支され前後方向へシフトレバーが往復動できる構成であって、シフトレバーの外装体の上端部に設けたノブボタンを押すと、ポジションピンをポジションプレートの一のシフトポジション（ディテント切欠部）から所望の他のシフトポジションに移動させることができる。
【０００３】
シフトレバーは支持体に回動自在に軸支されており、ポジションピンはディテント切欠部に対面する部位において、シフトレバーに直径方向で相対向して開設された長孔から外部に突出してロッドに貫通支持され、ロッドはその下部に配したスプリングで上方へ付勢されて前記ノブボタンにより下方へ押し下げることができるようにシフトレバーのパイプ内に収納されている。
【０００４】
ポジションピンは前記支持体に形成したポジションプレートのディテント切欠部に係合して所望のシフトポジションを設定できるのであるが、シフトポジションがパーキング又はＤ２にあるとき、ポジションピンはディテント切欠部の端壁に当接してシフトレバーの揺動止め（ストッパ）を形成する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車両の走行を停止してシフトレバーをパーキング（Ｐ）側へ押し倒したとき、運転員の操作力が強すぎて、ポジションピンがディテント切欠部に強く当たり、ディテント切欠部の端壁が摩滅し若しくは損傷することが考えられる。これはシフトレバーの支持体を樹脂成形体にて作成した場合には、ディテント切欠部の端壁が樹脂であることから、解決しなけらればならない課題である。また、ポジションピンがディテント切欠部に押し付けられて上方へ動けなくなり、操作感が悪くなることも考えられる。
【０００６】
そこで、この発明は、シフトレバーの支持体が樹脂成形体からなる場合におけるポジションピンがディテント切欠部に衝接しないシフトレバーの揺動止めを提供する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この発明にかかるシフトレバーは、車床に固定する樹脂成形体からなる支持体と、該支持体に揺動可能に軸支されたパイプと、該パイプの上端部から前記支持体に形成された一対のポジションプレート間に形成されたシフト溝に延びる骨格部と、該骨格部の下端部に形成された膨大部からなるストッパと、前記骨格部と装着していない状態で前記パイプが通過できる間隔を有するとともに、骨格部装着後に該骨格部のストッパが当接可能に前記ポジションプレート間のシフト溝側に向かって形成された一対のストッパと、前記パイプに開設した長孔に挿入されポジションプレートに形成されたディテント切欠部に係合されたポジションピンと、ポジションピンを支持してパイプ内で上方へ付勢されたロッドと、該ロッドを押し下げるノブボタンとからなることを特徴とする。
【０００９】
【作用】
シフトレバーをパーキングポジションに移動すると、骨格部のストッパが支持体のストッパに当接して揺動止めをする。したがって、両ストッパが当接した状態において、ポジションピンがディテント切欠部の端壁に当接しないで離れた状態に設定すれば、支持体の摩滅損傷等がなくなる。また操作感も良好となる。
【００１０】
【実施例】
以下この発明の実施例を図に基づき説明する。図１，２に示すように、車床２０に固定する樹脂成形体からなる支持体１にシフトレバー２が軸３を介してシフト溝１７内で前後方向へ揺動可能に軸支されており、シフトレバー２にはポジションピン４がパイプ５に開設した長孔６からパイプ５の両側に突出し、支持体１に形成されたディテント切欠部７に係合している。シフト溝１７は、支持体１に形成された一対のポジションプレート１１間に形成されている。
【００１１】
図２に示すように、支持体１は車床２０にブーツ２１を介在しシールして固定され、パイプ５はヒンジカラー２２に連結され、ヒンジカラー２２はシャフト２３に挿通されて回動自在である。シャフト２３は樹脂成型品の支持体１に固定されている。シフトレバー２のパイプ５内にコイルばね２４を挿入し、コイルばね２４の上部にロッド８が載置され、ロッド８にポジションピン４が直交して貫通している。ロッド８の上端部にはノブボタン１０が押し下げ可能に当接し、ノブボタン１０は水平方向へ押し込まれる。
【００１２】
シフトレバー２は支持体１のシフト溝１７から上方へ所定の高さで起立し、シフト溝１７に略水平に嵌挿されたスライドプレート２５を貫通している。このスライドプレート２５のインディケーター２６が目盛り板２７の下部に移動可能に配置されて変速位置を決めることができる。スライドプレート２５は支持体１の上部側面に固定したインディケーターボックス２８のカバー２９に嵌め込まれている。
【００１３】
図１，３に示すように、パイプ５の上部外周面には骨格部１２を介して外装体１４が装着されている。骨格部１２はパイプ５に挿通して外装体１４とともにねじ１５でパイプ５に締結される。骨格部１２は硬質樹脂からなるが、外装体１４は軟質樹脂からなる。骨格部１２は一対のポジションプレート１１間に形成されたシフト溝１７まで延びている。
【００１４】
そして、骨格部１２の下部にストッパ１６が形成されている。このストッパ１６は、図４に示すように、前側（パーキング側）が平坦面１６ａで後側（ドライブ側）が円弧面１６ｂに形成された骨格部１２の膨大部１３であり、シフトレバー２が移動するためのシフト溝１７を移動できるように形成されている。この膨大部１３が当接する何等かのストッパを支持体１に形成し、かつ、その場合にポジションピン４がディテント切欠部７の端壁に当接しないで離れた状態を保つようにすれば、前記目的は達成される。
【００１５】
そこで、図１，２，４に示すように、このストッパ１６が当接する一対のストッパ１８がポジションプレート１１に一体形成されている。一対のストッパ１８はそれぞれシフト溝１７内に突出して、前側が傾斜面１８ｂで後側が平坦面１８ａとして形成されており、平坦面１８ａに平坦面１６ａが当接する。ストッパ１８，１８の間隔Ｓはパイプ５の直径よりも若干大きくしてある。したがって、パイプ５はストッパ１８と１８の間を通過できる（図４参照）。そして、ストッパ１６の平坦面１６ａとストッパ１８の平坦面１８ｂ，１８ｂが当接した状態において、ポジションピン４はディテント切欠部７の端壁に当接しない状態が保持されるように設定されている。
【００１６】
なお、ストッパ１６は、円弧面１６ｂを平坦面として形成して両面を平坦面１６ａにし、したがって、シフトレバー２を後側（Ｄ２）へ押し倒した場合にも前記同様になるようにしてもよい。また、ストッパ１６は、膨大部１３として骨格部１２に一体形成したが、別途作成したものをパイプ５に嵌挿して固定してもよい。さらに、ストッパ１８はポジションプレート１１に一体形成したが、シフト溝１７内に突出することなく上方に突出するように形成してもよい。
【００１７】
そこで、上記実施例の作用につき説明すると、車両の走行を停止してノブボタン１０を押し込みながらシフトレバー２をパーキングポジションに押し倒すと、ストッパ１６の平坦面１６ａが一対のストッパ１８の平坦面１８ａ，１８ａに当接してシフトレバー２の倒れを規制する。
【００１８】
このとき、ポジションピン４はパーキングポジションにおけるディテント切欠部７の端壁に当接しないから、ポジションピン４がコイルばね２４により上方へ押し上げられるとき、及び、次に走行のためにポジションピン４を押し下げるとき、ポジションピン４はディテント切欠部７の端壁から離れているために、端壁を摺接することなく、したがって抵抗なくスムーズで操作感は良好となる。
【００１９】
また、ポジションピン４がディテント切欠部７の端壁に当接しないので、端壁の摩滅や損傷が生じることはない。しかも、ストッパ１６，１８は樹脂からなるので、衝接音が柔らかいため運転員が不快感を生じない。
【００２０】
さらに、組付け時においては、まずパイプ５を下側からシフト溝１７に挿通して支持体１にシャフト２３で軸支し、ポジションプレート１１から突出したパイプ５の上端側から外装体１４を装着した骨格部１２を挿入する。したがって、パイプ５の組付け時にパイプ５は一対のストッパ１８と１８の間を通過できるため、組付け作業性が向上する。
【００２１】
【発明の効果】
以上説明したこの発明によれば、シフトレバーの外装体における骨格部にストッパを形成し、このストッパが当接する一対のストッパを支持体のシフト溝に形成すればよいから、ポジションピンがディテント切欠部の端壁に当接することのない状態で、シフトレバーの揺動止めを形成することができる。したがって、ディテント切欠部の端壁の摩滅や損傷が生じることはなく、また操作感も良好となる。
【００２２】
また、骨格部と外装体とは、支持体に軸支したパイプに挿通してねじで固定されるようになっているから、骨格部と外装体とを装着していない状態では、ポジションプレートのストッパをパイプが通過できるため、組付け時において、パイプを前後いずれにも倒すことができ、組付け作業性が良好となる。
【００２３】
さらに、ストッパは樹脂からなるので、衝接音が柔らかいため運転員が不快感を生じない。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明を適用した変速機操作装置の断面側面図
【図２】この発明を適用した変速機操作装置の断面正面図
【図３】この発明の実施例を示す断面平面図
【図４】この発明の実施例を示す断面側面図
【符号の説明】
１…支持体
２…シフトレバー
４…ポジションピン
５…パイプ
７…ディテント切欠部
１０…ノブボタン
１１…ポジションプレート
１２…骨格部
１３…膨大部
１４…外装体
１６，１８…ストッパ
１６ａ，１８ａ…平坦面
１６ｂ…円弧部
１８ｂ…傾斜部
１７…シフト溝
【産業上の利用分野】
この発明は自動車の自動変速機操作装置におけるシフトレバー及び自動変速機操作装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の自動変速機操作装置は、車床に固定した支持体にポジションプレートが形成されるとともに、支持体に軸支され前後方向へシフトレバーが往復動できる構成であって、シフトレバーの外装体の上端部に設けたノブボタンを押すと、ポジションピンをポジションプレートの一のシフトポジション（ディテント切欠部）から所望の他のシフトポジションに移動させることができる。
【０００３】
シフトレバーは支持体に回動自在に軸支されており、ポジションピンはディテント切欠部に対面する部位において、シフトレバーに直径方向で相対向して開設された長孔から外部に突出してロッドに貫通支持され、ロッドはその下部に配したスプリングで上方へ付勢されて前記ノブボタンにより下方へ押し下げることができるようにシフトレバーのパイプ内に収納されている。
【０００４】
ポジションピンは前記支持体に形成したポジションプレートのディテント切欠部に係合して所望のシフトポジションを設定できるのであるが、シフトポジションがパーキング又はＤ２にあるとき、ポジションピンはディテント切欠部の端壁に当接してシフトレバーの揺動止め（ストッパ）を形成する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車両の走行を停止してシフトレバーをパーキング（Ｐ）側へ押し倒したとき、運転員の操作力が強すぎて、ポジションピンがディテント切欠部に強く当たり、ディテント切欠部の端壁が摩滅し若しくは損傷することが考えられる。これはシフトレバーの支持体を樹脂成形体にて作成した場合には、ディテント切欠部の端壁が樹脂であることから、解決しなけらればならない課題である。また、ポジションピンがディテント切欠部に押し付けられて上方へ動けなくなり、操作感が悪くなることも考えられる。
【０００６】
そこで、この発明は、シフトレバーの支持体が樹脂成形体からなる場合におけるポジションピンがディテント切欠部に衝接しないシフトレバーの揺動止めを提供する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この発明にかかるシフトレバーは、車床に固定する樹脂成形体からなる支持体と、該支持体に揺動可能に軸支されたパイプと、該パイプの上端部から前記支持体に形成された一対のポジションプレート間に形成されたシフト溝に延びる骨格部と、該骨格部の下端部に形成された膨大部からなるストッパと、前記骨格部と装着していない状態で前記パイプが通過できる間隔を有するとともに、骨格部装着後に該骨格部のストッパが当接可能に前記ポジションプレート間のシフト溝側に向かって形成された一対のストッパと、前記パイプに開設した長孔に挿入されポジションプレートに形成されたディテント切欠部に係合されたポジションピンと、ポジションピンを支持してパイプ内で上方へ付勢されたロッドと、該ロッドを押し下げるノブボタンとからなることを特徴とする。
【０００９】
【作用】
シフトレバーをパーキングポジションに移動すると、骨格部のストッパが支持体のストッパに当接して揺動止めをする。したがって、両ストッパが当接した状態において、ポジションピンがディテント切欠部の端壁に当接しないで離れた状態に設定すれば、支持体の摩滅損傷等がなくなる。また操作感も良好となる。
【００１０】
【実施例】
以下この発明の実施例を図に基づき説明する。図１，２に示すように、車床２０に固定する樹脂成形体からなる支持体１にシフトレバー２が軸３を介してシフト溝１７内で前後方向へ揺動可能に軸支されており、シフトレバー２にはポジションピン４がパイプ５に開設した長孔６からパイプ５の両側に突出し、支持体１に形成されたディテント切欠部７に係合している。シフト溝１７は、支持体１に形成された一対のポジションプレート１１間に形成されている。
【００１１】
図２に示すように、支持体１は車床２０にブーツ２１を介在しシールして固定され、パイプ５はヒンジカラー２２に連結され、ヒンジカラー２２はシャフト２３に挿通されて回動自在である。シャフト２３は樹脂成型品の支持体１に固定されている。シフトレバー２のパイプ５内にコイルばね２４を挿入し、コイルばね２４の上部にロッド８が載置され、ロッド８にポジションピン４が直交して貫通している。ロッド８の上端部にはノブボタン１０が押し下げ可能に当接し、ノブボタン１０は水平方向へ押し込まれる。
【００１２】
シフトレバー２は支持体１のシフト溝１７から上方へ所定の高さで起立し、シフト溝１７に略水平に嵌挿されたスライドプレート２５を貫通している。このスライドプレート２５のインディケーター２６が目盛り板２７の下部に移動可能に配置されて変速位置を決めることができる。スライドプレート２５は支持体１の上部側面に固定したインディケーターボックス２８のカバー２９に嵌め込まれている。
【００１３】
図１，３に示すように、パイプ５の上部外周面には骨格部１２を介して外装体１４が装着されている。骨格部１２はパイプ５に挿通して外装体１４とともにねじ１５でパイプ５に締結される。骨格部１２は硬質樹脂からなるが、外装体１４は軟質樹脂からなる。骨格部１２は一対のポジションプレート１１間に形成されたシフト溝１７まで延びている。
【００１４】
そして、骨格部１２の下部にストッパ１６が形成されている。このストッパ１６は、図４に示すように、前側（パーキング側）が平坦面１６ａで後側（ドライブ側）が円弧面１６ｂに形成された骨格部１２の膨大部１３であり、シフトレバー２が移動するためのシフト溝１７を移動できるように形成されている。この膨大部１３が当接する何等かのストッパを支持体１に形成し、かつ、その場合にポジションピン４がディテント切欠部７の端壁に当接しないで離れた状態を保つようにすれば、前記目的は達成される。
【００１５】
そこで、図１，２，４に示すように、このストッパ１６が当接する一対のストッパ１８がポジションプレート１１に一体形成されている。一対のストッパ１８はそれぞれシフト溝１７内に突出して、前側が傾斜面１８ｂで後側が平坦面１８ａとして形成されており、平坦面１８ａに平坦面１６ａが当接する。ストッパ１８，１８の間隔Ｓはパイプ５の直径よりも若干大きくしてある。したがって、パイプ５はストッパ１８と１８の間を通過できる（図４参照）。そして、ストッパ１６の平坦面１６ａとストッパ１８の平坦面１８ｂ，１８ｂが当接した状態において、ポジションピン４はディテント切欠部７の端壁に当接しない状態が保持されるように設定されている。
【００１６】
なお、ストッパ１６は、円弧面１６ｂを平坦面として形成して両面を平坦面１６ａにし、したがって、シフトレバー２を後側（Ｄ２）へ押し倒した場合にも前記同様になるようにしてもよい。また、ストッパ１６は、膨大部１３として骨格部１２に一体形成したが、別途作成したものをパイプ５に嵌挿して固定してもよい。さらに、ストッパ１８はポジションプレート１１に一体形成したが、シフト溝１７内に突出することなく上方に突出するように形成してもよい。
【００１７】
そこで、上記実施例の作用につき説明すると、車両の走行を停止してノブボタン１０を押し込みながらシフトレバー２をパーキングポジションに押し倒すと、ストッパ１６の平坦面１６ａが一対のストッパ１８の平坦面１８ａ，１８ａに当接してシフトレバー２の倒れを規制する。
【００１８】
このとき、ポジションピン４はパーキングポジションにおけるディテント切欠部７の端壁に当接しないから、ポジションピン４がコイルばね２４により上方へ押し上げられるとき、及び、次に走行のためにポジションピン４を押し下げるとき、ポジションピン４はディテント切欠部７の端壁から離れているために、端壁を摺接することなく、したがって抵抗なくスムーズで操作感は良好となる。
【００１９】
また、ポジションピン４がディテント切欠部７の端壁に当接しないので、端壁の摩滅や損傷が生じることはない。しかも、ストッパ１６，１８は樹脂からなるので、衝接音が柔らかいため運転員が不快感を生じない。
【００２０】
さらに、組付け時においては、まずパイプ５を下側からシフト溝１７に挿通して支持体１にシャフト２３で軸支し、ポジションプレート１１から突出したパイプ５の上端側から外装体１４を装着した骨格部１２を挿入する。したがって、パイプ５の組付け時にパイプ５は一対のストッパ１８と１８の間を通過できるため、組付け作業性が向上する。
【００２１】
【発明の効果】
以上説明したこの発明によれば、シフトレバーの外装体における骨格部にストッパを形成し、このストッパが当接する一対のストッパを支持体のシフト溝に形成すればよいから、ポジションピンがディテント切欠部の端壁に当接することのない状態で、シフトレバーの揺動止めを形成することができる。したがって、ディテント切欠部の端壁の摩滅や損傷が生じることはなく、また操作感も良好となる。
【００２２】
また、骨格部と外装体とは、支持体に軸支したパイプに挿通してねじで固定されるようになっているから、骨格部と外装体とを装着していない状態では、ポジションプレートのストッパをパイプが通過できるため、組付け時において、パイプを前後いずれにも倒すことができ、組付け作業性が良好となる。
【００２３】
さらに、ストッパは樹脂からなるので、衝接音が柔らかいため運転員が不快感を生じない。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明を適用した変速機操作装置の断面側面図
【図２】この発明を適用した変速機操作装置の断面正面図
【図３】この発明の実施例を示す断面平面図
【図４】この発明の実施例を示す断面側面図
【符号の説明】
１…支持体
２…シフトレバー
４…ポジションピン
５…パイプ
７…ディテント切欠部
１０…ノブボタン
１１…ポジションプレート
１２…骨格部
１３…膨大部
１４…外装体
１６，１８…ストッパ
１６ａ，１８ａ…平坦面
１６ｂ…円弧部
１８ｂ…傾斜部
１７…シフト溝
Claims (1)
- 車床に固定する樹脂成形体からなる支持体と、該支持体に揺動可能に軸支されたパイプと、該パイプの上端部から前記支持体に形成された一対のポジションプレート間に形成されたシフト溝に延びる骨格部と、該骨格部の下端部に形成された膨大部からなるストッパと、前記骨格部と装着していない状態で前記パイプが通過できる間隔を有するとともに、骨格部装着後に該骨格部のストッパが当接可能に前記ポジションプレート間のシフト溝側に向かって形成された一対のストッパと、前記パイプに開設した長孔に挿入されポジションプレートに形成されたディテント切欠部に係合されたポジションピンと、ポジションピンを支持してパイプ内で上方へ付勢されたロッドと、該ロッドを押し下げるノブボタンとからなることを特徴とする自動変速機操作装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14889094A JP3560366B2 (ja) | 1994-06-30 | 1994-06-30 | シフトレバー及び自動変速機操作装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14889094A JP3560366B2 (ja) | 1994-06-30 | 1994-06-30 | シフトレバー及び自動変速機操作装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0814374A JPH0814374A (ja) | 1996-01-16 |
| JP3560366B2 true JP3560366B2 (ja) | 2004-09-02 |
Family
ID=15462992
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14889094A Expired - Fee Related JP3560366B2 (ja) | 1994-06-30 | 1994-06-30 | シフトレバー及び自動変速機操作装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3560366B2 (ja) |
-
1994
- 1994-06-30 JP JP14889094A patent/JP3560366B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0814374A (ja) | 1996-01-16 |
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Legal Events
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