JP3400718B2 - 車両旋回運動制御装置 - Google Patents
車両旋回運動制御装置Info
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- JP3400718B2 JP3400718B2 JP20452698A JP20452698A JP3400718B2 JP 3400718 B2 JP3400718 B2 JP 3400718B2 JP 20452698 A JP20452698 A JP 20452698A JP 20452698 A JP20452698 A JP 20452698A JP 3400718 B2 JP3400718 B2 JP 3400718B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- yaw rate
- rollover
- target
- braking force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
- B60T2230/03—Overturn, rollover
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の車輪の制
動力を制御し、車両の旋回運動の安定化を計るように旋
回運動を修正する車両旋回運動制御装置に関するもので
ある。
動力を制御し、車両の旋回運動の安定化を計るように旋
回運動を修正する車両旋回運動制御装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来より車両の制動力を制御するシステ
ムとして、アンチスキッドブレーキ、トラクションコン
トロール、スタビリティコントロールシステム等が提案
されている。これらシステムは、制動力を発生するマス
タシリンダ又はモータポンプ等による圧力源と、各車輪
用にホイールシリンダとの間に配置される流体制御用ア
クチュエータ（以下圧力ユニットという）と、各車輪の
速度、アクセルペダルの操作、ヨーレート又は車体加速
度等を検出する各種センサと、これらセンサの情報から
前記圧力ユニットを駆動する信号を出力するコントロー
ルユニット（以下ＥＣＵという）とから構成されてい
る。特にＥＣＵ内部で処理される制御には種々な方法が
ある。
ムとして、アンチスキッドブレーキ、トラクションコン
トロール、スタビリティコントロールシステム等が提案
されている。これらシステムは、制動力を発生するマス
タシリンダ又はモータポンプ等による圧力源と、各車輪
用にホイールシリンダとの間に配置される流体制御用ア
クチュエータ（以下圧力ユニットという）と、各車輪の
速度、アクセルペダルの操作、ヨーレート又は車体加速
度等を検出する各種センサと、これらセンサの情報から
前記圧力ユニットを駆動する信号を出力するコントロー
ルユニット（以下ＥＣＵという）とから構成されてい
る。特にＥＣＵ内部で処理される制御には種々な方法が
ある。
【０００３】例えば、従来装置として特開平８ー３１０
３６０号公報に記載された旋回制御装置があり、図８に
その動作ブロックを示す。特にＥＣＵの動作を図８に沿
って説明する。各種センサで検出された車両情報（例え
ば車輪速、加速度、ヨーレート、ハンドル角等）がＥＣ
Ｕに入力され、フィルタ処理部７０で平滑される。次に
車両運動状態計算部７１と運転操作判断部７２では、車
輪速Ｖｗｉ、前後加速度Ｇｘ、ヨーレートγ、ハンドル
角θ、アクセルペダルストロークＳｔ等から車体速度Ｖ
ｂ、重心スリップ角β、車輪のスリップ率Ｓｌ等を算出
する。これらとハンドル角θから、旋回判定部７３で旋
回の有無を判定する。次に目標ヨーレート計算部７４
で、目標ヨーレートγｔを γｔ＝ＬＰＦ｛（Ｖｂ／（１＋Ａ＋Ｖｂ2）＊（δ／Ｌ）｝ （１） δ＝θ／ρ （２） で求める。ここでＬＰＦはローパスフィルタ、Ａはスタ
ビリティファクタ、Ｌはホイールベースを示している。
δは前輪舵角で、ρはステアリングギア比を示してい
る。
３６０号公報に記載された旋回制御装置があり、図８に
その動作ブロックを示す。特にＥＣＵの動作を図８に沿
って説明する。各種センサで検出された車両情報（例え
ば車輪速、加速度、ヨーレート、ハンドル角等）がＥＣ
Ｕに入力され、フィルタ処理部７０で平滑される。次に
車両運動状態計算部７１と運転操作判断部７２では、車
輪速Ｖｗｉ、前後加速度Ｇｘ、ヨーレートγ、ハンドル
角θ、アクセルペダルストロークＳｔ等から車体速度Ｖ
ｂ、重心スリップ角β、車輪のスリップ率Ｓｌ等を算出
する。これらとハンドル角θから、旋回判定部７３で旋
回の有無を判定する。次に目標ヨーレート計算部７４
で、目標ヨーレートγｔを γｔ＝ＬＰＦ｛（Ｖｂ／（１＋Ａ＋Ｖｂ2）＊（δ／Ｌ）｝ （１） δ＝θ／ρ （２） で求める。ここでＬＰＦはローパスフィルタ、Ａはスタ
ビリティファクタ、Ｌはホイールベースを示している。
δは前輪舵角で、ρはステアリングギア比を示してい
る。
【０００４】次に要求ヨーモーメント計算部７５におい
て、要求ヨーモーメントγｄを算出する。それには検出
した実ヨーレートγと（１）式による目標ヨーレートγ
ｔとの偏差Δγと、偏差微分Δγｓを求め、それぞれの
比例ゲインＫｉ、Ｋｐを乗算することにより算出され
る。 γｄ＝（Ｋｉ＊Δγ＋Ｋｐ＊Δγｓ）＊Ｃｐｉ （３） ここで、Ｃｐｉは補正定数である。
て、要求ヨーモーメントγｄを算出する。それには検出
した実ヨーレートγと（１）式による目標ヨーレートγ
ｔとの偏差Δγと、偏差微分Δγｓを求め、それぞれの
比例ゲインＫｉ、Ｋｐを乗算することにより算出され
る。 γｄ＝（Ｋｉ＊Δγ＋Ｋｐ＊Δγｓ）＊Ｃｐｉ （３） ここで、Ｃｐｉは補正定数である。
【０００５】次に算出された値を用いてヨーモーメント
制御部７６において、要求ヨーモーメントγｄに応じて
実ヨーレートを目標ヨーレートに一致するように制動力
を制御する信号が出力される。制御信号選択部７７では
前記制御信号を各圧力ユニット６にそれぞれ振り分けて
駆動信号を出力する構成である。ここでＥＣＵは符号７
０〜７７で構成されている。
制御部７６において、要求ヨーモーメントγｄに応じて
実ヨーレートを目標ヨーレートに一致するように制動力
を制御する信号が出力される。制御信号選択部７７では
前記制御信号を各圧力ユニット６にそれぞれ振り分けて
駆動信号を出力する構成である。ここでＥＣＵは符号７
０〜７７で構成されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】以上のような構成の従
来装置では、目標ヨーレートは前輪操舵角δに比例した
値として算出されるため、運転者が大きく操舵している
場合、目標ヨーレートも大きな値が設定されることにな
る。そのため実ヨーレートが目標ヨーレートより小さい
値をとることがある。このような状況では車両が有する
運動性能を越えて制御を行うことが考えられる。また大
きな実ヨーレートが発生している場合でも、ヨーレート
の減少が遅れる制御又は収束方向の制御ができにくいこ
とがあり、そのため車両の挙動が旋回時に不安定になる
ことがあった。
来装置では、目標ヨーレートは前輪操舵角δに比例した
値として算出されるため、運転者が大きく操舵している
場合、目標ヨーレートも大きな値が設定されることにな
る。そのため実ヨーレートが目標ヨーレートより小さい
値をとることがある。このような状況では車両が有する
運動性能を越えて制御を行うことが考えられる。また大
きな実ヨーレートが発生している場合でも、ヨーレート
の減少が遅れる制御又は収束方向の制御ができにくいこ
とがあり、そのため車両の挙動が旋回時に不安定になる
ことがあった。
【０００７】この発明は、前記のような問題点を解決す
るためになされたもので、車両の過大なロールを抑制
し、また旋回運動中の車両の不安定性を低減することの
できる旋回運動制御装置を得ることを目的とするもので
ある。
るためになされたもので、車両の過大なロールを抑制
し、また旋回運動中の車両の不安定性を低減することの
できる旋回運動制御装置を得ることを目的とするもので
ある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明に係る車両旋回
運動制御装置では、車両に発生するヨーレートを検出す
る実ヨーレート検出手段と、車両の操舵角を検出する操
舵角検出手段と、車輪速度を検出する車輪速検出手段
と、前記各手段からの情報を入力し車両の走行に対する
要求制御量を演算する要求制御量設定手段と、この要求
制御量に応じて各車輪の制動力を制御する制動力制御手
段とを有するものにおいて、前記要求制御量設定手段
は、前記各手段からの情報により車両の目標運動量を設
定する目標運動設定部と、前記各手段からの情報により
車両のロール状態を判断するロールオーバー判断部と、
このロールオーバー状態と前記目標運動量より要求ヨー
モーメントを計算する要求ヨーモーメント計算部と、こ
の要求ヨーモーメントに応じて前記制動力制御手段を駆
動する制御信号出力部とにより構成され、前記ロールオ
ーバー判断部は、車両のロールが過大となる又は車両走
行が不安定となるヨーレートを予め記憶したロールオー
バーヨーレート設定部と、この設定されたヨーレートと
実ヨーレートを比較することにより、ロールオーバー状
態判断を行うようにしたものである。 また、他の発明に
係る車両旋回運動制御装置では、車両に発生するヨーレ
ートを検出する実ヨーレート検出手段と、車両の操舵角
を検出する操舵角検出手段と、車輪速度を検出する車輪
速検出手段と、前記各手段からの情報を入力し車両の走
行に対する要求制御量を演算する要求制御量設定手段
と、この要求制御量に応じて各車輪の制動力を制御する
制動力制御手段とを有するものにおいて、前記要求制御
量設定手段は、前記各手段からの情報により車両の目標
運動量を設定する目標運動設定部と、前記各手段からの
情報により車両のロール状態を判断するロールオーバー
判断部と、このロールオーバー状態と前記目標運動量よ
り要求ヨーモーメントを計算する要求ヨーモーメント計
算部と、この要求ヨーモーメントに応じて前記制動力制
御手段を駆動する制御信号出力部とにより構成され、前
記要求ヨーモーメント計算部は、目標運動設定部の目標
運動量と、実ヨーレートとを比較し、この比較値をロー
ルオーバー判断部のロールオーバー状態に応じて変更す
ることによって要求ヨーモーメントを算出するようにし
たものである。 また、前記目標運動設定部は目標ヨーレ
ートを設定し、この目標ヨーレート値を前記ロールオー
バーヨーレート設定部によるロールオーバーヨーレート
値により制限することにより、前記要求ヨーモーメント
計算部の要求ヨーモーメントを変更するようにしたもの
である。 さらに、前記ロールオーバーヨーレート設定部
は、車両のロールが過大となる又は車両走行が不安定と
なる横加速度を予め記憶したロールオーバー横加速度設
定部と、この横加速度相当のヨーレートに換算する横加
速度―ヨーレート換算部とを有するようにしたものであ
る。
運動制御装置では、車両に発生するヨーレートを検出す
る実ヨーレート検出手段と、車両の操舵角を検出する操
舵角検出手段と、車輪速度を検出する車輪速検出手段
と、前記各手段からの情報を入力し車両の走行に対する
要求制御量を演算する要求制御量設定手段と、この要求
制御量に応じて各車輪の制動力を制御する制動力制御手
段とを有するものにおいて、前記要求制御量設定手段
は、前記各手段からの情報により車両の目標運動量を設
定する目標運動設定部と、前記各手段からの情報により
車両のロール状態を判断するロールオーバー判断部と、
このロールオーバー状態と前記目標運動量より要求ヨー
モーメントを計算する要求ヨーモーメント計算部と、こ
の要求ヨーモーメントに応じて前記制動力制御手段を駆
動する制御信号出力部とにより構成され、前記ロールオ
ーバー判断部は、車両のロールが過大となる又は車両走
行が不安定となるヨーレートを予め記憶したロールオー
バーヨーレート設定部と、この設定されたヨーレートと
実ヨーレートを比較することにより、ロールオーバー状
態判断を行うようにしたものである。 また、他の発明に
係る車両旋回運動制御装置では、車両に発生するヨーレ
ートを検出する実ヨーレート検出手段と、車両の操舵角
を検出する操舵角検出手段と、車輪速度を検出する車輪
速検出手段と、前記各手段からの情報を入力し車両の走
行に対する要求制御量を演算する要求制御量設定手段
と、この要求制御量に応じて各車輪の制動力を制御する
制動力制御手段とを有するものにおいて、前記要求制御
量設定手段は、前記各手段からの情報により車両の目標
運動量を設定する目標運動設定部と、前記各手段からの
情報により車両のロール状態を判断するロールオーバー
判断部と、このロールオーバー状態と前記目標運動量よ
り要求ヨーモーメントを計算する要求ヨーモーメント計
算部と、この要求ヨーモーメントに応じて前記制動力制
御手段を駆動する制御信号出力部とにより構成され、前
記要求ヨーモーメント計算部は、目標運動設定部の目標
運動量と、実ヨーレートとを比較し、この比較値をロー
ルオーバー判断部のロールオーバー状態に応じて変更す
ることによって要求ヨーモーメントを算出するようにし
たものである。 また、前記目標運動設定部は目標ヨーレ
ートを設定し、この目標ヨーレート値を前記ロールオー
バーヨーレート設定部によるロールオーバーヨーレート
値により制限することにより、前記要求ヨーモーメント
計算部の要求ヨーモーメントを変更するようにしたもの
である。 さらに、前記ロールオーバーヨーレート設定部
は、車両のロールが過大となる又は車両走行が不安定と
なる横加速度を予め記憶したロールオーバー横加速度設
定部と、この横加速度相当のヨーレートに換算する横加
速度―ヨーレート換算部とを有するようにしたものであ
る。
【０００９】
【００１０】
【００１１】
【００１２】
【００１３】
【発明の実施の形態】実施の形態１．以下、この発明の
実施の形態１を図に基づいて説明する。図１はこの発明
の実施の形態１による旋回運動制御装置を示す構造図で
あり、車両特に乗用車のブレーキシステム及び電気的接
続を示したものである。タンデム型マスタシリンダ１
は、バキュームブースタ２を介してブレーキペダル３に
接続されている。運転者の操作による制動力は、バキュ
ームブースタ２で倍力されマスタシリンダ１から２系統
のメインブレーキ管路４、５を通って出力される。
実施の形態１を図に基づいて説明する。図１はこの発明
の実施の形態１による旋回運動制御装置を示す構造図で
あり、車両特に乗用車のブレーキシステム及び電気的接
続を示したものである。タンデム型マスタシリンダ１
は、バキュームブースタ２を介してブレーキペダル３に
接続されている。運転者の操作による制動力は、バキュ
ームブースタ２で倍力されマスタシリンダ１から２系統
のメインブレーキ管路４、５を通って出力される。
【００１４】メインブレーキ管路４、５は圧力ユニット
６を介して、一方は左前輪（以下ＦＷＬという）１１と
右後輪（以下ＲＷＲという）１２に接続され、他方は右
前輪（以下ＦＷＲという）１３と左後輪（以下ＲＷＬと
いう）１４に接続されている。いわゆるクロス配管形式
のブレーキシステムである。ここで圧力ユニット６は制
動力制御手段を示している。圧力ユニット６内は２系統
同一の構成であるため、１系統について説明する。メイ
ンブレーキ管路４はカットオフバルブ２４を介し、さら
に２つのブレーキ管路７、８に分岐されている。分岐ブ
レーキ管路７はＦＷＬ１１のホイールシリンダに、分岐
ブレーキ管路８はＲＷＲ１２のホイールシリンダにそれ
ぞれ接続されている。
６を介して、一方は左前輪（以下ＦＷＬという）１１と
右後輪（以下ＲＷＲという）１２に接続され、他方は右
前輪（以下ＦＷＲという）１３と左後輪（以下ＲＷＬと
いう）１４に接続されている。いわゆるクロス配管形式
のブレーキシステムである。ここで圧力ユニット６は制
動力制御手段を示している。圧力ユニット６内は２系統
同一の構成であるため、１系統について説明する。メイ
ンブレーキ管路４はカットオフバルブ２４を介し、さら
に２つのブレーキ管路７、８に分岐されている。分岐ブ
レーキ管路７はＦＷＬ１１のホイールシリンダに、分岐
ブレーキ管路８はＲＷＲ１２のホイールシリンダにそれ
ぞれ接続されている。
【００１５】分岐ブレーキ管路７、８にはそれぞれ入口
バルブ１５ａ、１５ｂと出口バルブ１６ａ、１６ｂが介
挿されている。また出口バルブ１６ａ、１６ｂには戻り
経路１７が接続され、その先にはリザーバ１８が接続さ
れている。またリザーバ内のブレーキ液を吸い上げ、圧
送するモータ２３で回転するポンプ２１が接続されてい
る。さらにマスタシリンダ１内のブレーキ液を直接吸い
上げるための吸い込み経路２７、及び加圧バルブ２９が
配設されている。各バルブ１５ａ、１５ｂ、１６ａ、１
６ｂ、２４、２９は電磁バルブであり、１５ａ、１５
ｂ、２４は常開弁で、１６ａ、１６ｂ、２９は常閉弁で
ある。なおカットオフバルブ２４にはリリーフメカバル
ブ２６ａが併設されている。
バルブ１５ａ、１５ｂと出口バルブ１６ａ、１６ｂが介
挿されている。また出口バルブ１６ａ、１６ｂには戻り
経路１７が接続され、その先にはリザーバ１８が接続さ
れている。またリザーバ内のブレーキ液を吸い上げ、圧
送するモータ２３で回転するポンプ２１が接続されてい
る。さらにマスタシリンダ１内のブレーキ液を直接吸い
上げるための吸い込み経路２７、及び加圧バルブ２９が
配設されている。各バルブ１５ａ、１５ｂ、１６ａ、１
６ｂ、２４、２９は電磁バルブであり、１５ａ、１５
ｂ、２４は常開弁で、１６ａ、１６ｂ、２９は常閉弁で
ある。なおカットオフバルブ２４にはリリーフメカバル
ブ２６ａが併設されている。
【００１６】次に各バルブの動作を説明する。カットオ
フバルブ２４はバルブ駆動信号により、運転者によるブ
レーキ液圧を遮断する機能があり、これにより運転者の
意志と独立に各ホイールシリンダ液圧を制御できる。入
口バルブ１５ａ、１５ｂも同様にカットバルブであり、
ホイールシリンダ液圧を遮断し、そのときの圧力を保持
する機能がある。出口バルブ１６ａ、１６ｂは入口バル
ブ１５ａ、１５ｂと連動して駆動すると、ホイールシリ
ンダ液圧をリザーバ１８に抜くことができ、ブレーキ液
圧を減圧できる。またポンプ２１により圧送された液圧
を入口バルブ１５ａ、１５ｂを開き、出口バルブ１６
ａ、１６ｂを閉じると、その間ブレーキ液圧を増圧でき
る。以上はいわゆるアンチスキッドブレーキの作動モー
ドである。なお、カットオフバルブ２４は、アンチスキ
ッドブレーキ中はオフ（連通状態）である。さらにブレ
ーキペダル３が操作されていないときにブレーキをかけ
る場合、いわゆるトラクション制御又はヨーレート制御
をしたい場合、カットオフバルブ２４を閉じ、吸い込み
経路２７を介して加圧バルブ２９を開き、ポンプ２１に
よりマスタシリンダ１から直接ブレーキ液を増圧する。
この液圧を利用し、入口バルブ１５、出口バルブ１６を
それぞれ作動させて同様に増圧・保持・減圧を選択でき
る。
フバルブ２４はバルブ駆動信号により、運転者によるブ
レーキ液圧を遮断する機能があり、これにより運転者の
意志と独立に各ホイールシリンダ液圧を制御できる。入
口バルブ１５ａ、１５ｂも同様にカットバルブであり、
ホイールシリンダ液圧を遮断し、そのときの圧力を保持
する機能がある。出口バルブ１６ａ、１６ｂは入口バル
ブ１５ａ、１５ｂと連動して駆動すると、ホイールシリ
ンダ液圧をリザーバ１８に抜くことができ、ブレーキ液
圧を減圧できる。またポンプ２１により圧送された液圧
を入口バルブ１５ａ、１５ｂを開き、出口バルブ１６
ａ、１６ｂを閉じると、その間ブレーキ液圧を増圧でき
る。以上はいわゆるアンチスキッドブレーキの作動モー
ドである。なお、カットオフバルブ２４は、アンチスキ
ッドブレーキ中はオフ（連通状態）である。さらにブレ
ーキペダル３が操作されていないときにブレーキをかけ
る場合、いわゆるトラクション制御又はヨーレート制御
をしたい場合、カットオフバルブ２４を閉じ、吸い込み
経路２７を介して加圧バルブ２９を開き、ポンプ２１に
よりマスタシリンダ１から直接ブレーキ液を増圧する。
この液圧を利用し、入口バルブ１５、出口バルブ１６を
それぞれ作動させて同様に増圧・保持・減圧を選択でき
る。
【００１７】これらの各部の作動は、すべてＥＣＵ３１
により駆動される。ＥＣＵには各種センサが接続され、
ハンドル角センサ３４、マスタシリンダ圧力センサ３
５、各車輪速センサ３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄ、
ヨーレートセンサ３３、前後加速度センサ３６、及び横
加速度センサ３７が車両の各種情報を検出している。こ
れら情報から制御量を算出し、前述の圧力ユニット６の
バルブを駆動するようにＥＣＵは機能する。そのためＥ
ＣＵ３１は要求制御量設定手段を示している。ハンドル
角センサ３４は運転者のハンドルの操舵角を検出し、マ
スタシリンダ圧力センサ３５はマスタシリンダ内の圧力
を検出する。また車輪速センサ３２ａ、３２ｂ、３２
ｃ、３２ｄは各車輪の回転速度を検出し、ヨーレートセ
ンサ３３は車両の上下方向を軸とする角速度を検出す
る。前後加速度及び横加速度センサ３６、３７は、車両
の前後方向及び横方向に作用するそれぞれの加速度を検
出する。
により駆動される。ＥＣＵには各種センサが接続され、
ハンドル角センサ３４、マスタシリンダ圧力センサ３
５、各車輪速センサ３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄ、
ヨーレートセンサ３３、前後加速度センサ３６、及び横
加速度センサ３７が車両の各種情報を検出している。こ
れら情報から制御量を算出し、前述の圧力ユニット６の
バルブを駆動するようにＥＣＵは機能する。そのためＥ
ＣＵ３１は要求制御量設定手段を示している。ハンドル
角センサ３４は運転者のハンドルの操舵角を検出し、マ
スタシリンダ圧力センサ３５はマスタシリンダ内の圧力
を検出する。また車輪速センサ３２ａ、３２ｂ、３２
ｃ、３２ｄは各車輪の回転速度を検出し、ヨーレートセ
ンサ３３は車両の上下方向を軸とする角速度を検出す
る。前後加速度及び横加速度センサ３６、３７は、車両
の前後方向及び横方向に作用するそれぞれの加速度を検
出する。
【００１８】次にＥＣＵ３１内部の動作について図２を
基づき説明する。ＥＣＵ３１は各種センサ（３２〜３
７）からの情報を入力し、まずフィルタ処理部３８で平
滑する。ここでのフィルタ処理は、各センサ毎に定めら
れたフィルタ定数に基づいて処理される。車両運動状態
検出部３９では、車輪速度Ｖｗｉ、横加速度Ｇｙ、実ヨ
ーレートγに基づき車体速度Ｖｂが算出される。車体速
度Ｖｂは、例えば基本的には各車輪速度の２番目に高速
で回転しているものを選択し、所定範囲外の加減速度が
発生すると所定の加減速度で増速又は減速させたもので
ある。さらに急旋回中のような特殊状態ではセンサ情報
から補正を加味することもできる。ここでｉは各車輪速
度を示すものであり、ｉ＝１はＦＷＬ、２はＦＷＲ、３
はＲＷＬ、４はＲＷＲを表すものとする。
基づき説明する。ＥＣＵ３１は各種センサ（３２〜３
７）からの情報を入力し、まずフィルタ処理部３８で平
滑する。ここでのフィルタ処理は、各センサ毎に定めら
れたフィルタ定数に基づいて処理される。車両運動状態
検出部３９では、車輪速度Ｖｗｉ、横加速度Ｇｙ、実ヨ
ーレートγに基づき車体速度Ｖｂが算出される。車体速
度Ｖｂは、例えば基本的には各車輪速度の２番目に高速
で回転しているものを選択し、所定範囲外の加減速度が
発生すると所定の加減速度で増速又は減速させたもので
ある。さらに急旋回中のような特殊状態ではセンサ情報
から補正を加味することもできる。ここでｉは各車輪速
度を示すものであり、ｉ＝１はＦＷＬ、２はＦＷＲ、３
はＲＷＬ、４はＲＷＲを表すものとする。
【００１９】目標運動設定部４０では、ハンドル角θに
基づき運転者のハンドル操作が判断され、運転操作に応
じた車両の目標旋回運動として目標ヨーレートγｔが設
定される。算出方法としては、従来装置の式（１）と同
様に算出できる。 γｔ＝Ｖｂ／（１＋Ａ＊Ｖｂ2）＊（δ／Ｌ） （４）
基づき運転者のハンドル操作が判断され、運転操作に応
じた車両の目標旋回運動として目標ヨーレートγｔが設
定される。算出方法としては、従来装置の式（１）と同
様に算出できる。 γｔ＝Ｖｂ／（１＋Ａ＊Ｖｂ2）＊（δ／Ｌ） （４）
【００２０】次にロールオーバー判断部４１では、車両
のロール状態を判断するロールオーバー状態判定値Ｒｒ
ｖ、及び過大なロールに応じた補正量としてロールオー
バー補正量Ｒｌｍが算出される。算出方法は後述する。
次に算出した各データ及び実ヨーレートγを入力し、要
求ヨーモーメント計算部４５で要求ヨーモーメントＭつ
まり要求制御量を算出する。この算出方法は後述する。
のロール状態を判断するロールオーバー状態判定値Ｒｒ
ｖ、及び過大なロールに応じた補正量としてロールオー
バー補正量Ｒｌｍが算出される。算出方法は後述する。
次に算出した各データ及び実ヨーレートγを入力し、要
求ヨーモーメント計算部４５で要求ヨーモーメントＭつ
まり要求制御量を算出する。この算出方法は後述する。
【００２１】続いてこの要求制御量Ｍを使用して制御車
輪選択部４９では、車両の旋回方向から制御すべき車輪
を選択する。選択方法としては、ロールオーバー判断さ
れていない場合、目標ヨーレートγｔに対して実ヨーレ
ートγが過大であると、旋回外側前輪又は旋回外側前輪
と後輪を制動力増加側に選択し、それ以外の一部又は全
部の車輪を制動力減少側として選択する。一方実ヨーレ
ートγが不足しているときは、旋回内側後輪又は旋回内
側前輪と後輪を制動力増加側に選択する。それ以外の一
部又は全部の車輪を制動力減少側として選択する。さら
にロールオーバー判断されている場合、実ヨーレートγ
が過大である場合と同様の車輪を選択する。この車輪選
択結果は、制動力増圧、準増圧、減圧、準減圧、保持、
非制御の６モードとして、車輪毎に車輪モードＭＤｗｉ
に設定される。また要求ヨーモーメントＭが所定値を越
えていない場合は、全車輪を非制御モードとする。
輪選択部４９では、車両の旋回方向から制御すべき車輪
を選択する。選択方法としては、ロールオーバー判断さ
れていない場合、目標ヨーレートγｔに対して実ヨーレ
ートγが過大であると、旋回外側前輪又は旋回外側前輪
と後輪を制動力増加側に選択し、それ以外の一部又は全
部の車輪を制動力減少側として選択する。一方実ヨーレ
ートγが不足しているときは、旋回内側後輪又は旋回内
側前輪と後輪を制動力増加側に選択する。それ以外の一
部又は全部の車輪を制動力減少側として選択する。さら
にロールオーバー判断されている場合、実ヨーレートγ
が過大である場合と同様の車輪を選択する。この車輪選
択結果は、制動力増圧、準増圧、減圧、準減圧、保持、
非制御の６モードとして、車輪毎に車輪モードＭＤｗｉ
に設定される。また要求ヨーモーメントＭが所定値を越
えていない場合は、全車輪を非制御モードとする。
【００２２】制御力調整量計算部５０は、要求ヨーモメ
ントＭ及び車輪モードＭＤｗｉの基づいて各車輪の制動
力調整量Ｔｗｄｉを算出する。具体的には車輪モードＭ
Ｄｗｉが増圧の場合＋Ｍ、準増圧の場合＋Ｍ／２、減圧
の場合−Ｍ、準減圧の場合、−Ｍ／２、保持の場合零が
割り当てられる。
ントＭ及び車輪モードＭＤｗｉの基づいて各車輪の制動
力調整量Ｔｗｄｉを算出する。具体的には車輪モードＭ
Ｄｗｉが増圧の場合＋Ｍ、準増圧の場合＋Ｍ／２、減圧
の場合−Ｍ、準減圧の場合、−Ｍ／２、保持の場合零が
割り当てられる。
【００２３】次に制動力調整量Ｔｗｄｉを入力した車輪
圧力増減率計算部５１では、各車輪のブレーキ液圧の増
減率つまりブレーキ液圧の増減の時間的変化量ＤＰｗｉ
を、制動力調整量Ｔｗｄｉにブレーキ係数及び車両のト
レッド等を考慮した所定値を乗算することにより求め
る。また目標スリップ率計算部５２では、各車輪の目標
スリップ率Ｓｗｉが、それぞれ制動力調整量Ｔｗｄｉを
元に予め設定されたマップにより算出される。
圧力増減率計算部５１では、各車輪のブレーキ液圧の増
減率つまりブレーキ液圧の増減の時間的変化量ＤＰｗｉ
を、制動力調整量Ｔｗｄｉにブレーキ係数及び車両のト
レッド等を考慮した所定値を乗算することにより求め
る。また目標スリップ率計算部５２では、各車輪の目標
スリップ率Ｓｗｉが、それぞれ制動力調整量Ｔｗｄｉを
元に予め設定されたマップにより算出される。
【００２４】続いてブレーキ液圧増減率ＤＰｗｉと目標
スリップ率Ｓｗｉとがスリップコントローラ５３に入力
され、各車輪のブレーキ液圧の増減率ＤＰｗｉを実現す
るように車輪のブレーキ液圧を調整するためのバルブ駆
動信号を出力する。ここでスリップコントローラ５３は
制御信号出力手段を示している。具体的には、車輪のス
リップＳｉが目標スリップ率Ｓｗｉ以内であれば、ブレ
ーキ液圧増減率ＤＰｗｉに応じて、ブレーキ液圧を増減
特に増圧方向に制御させる。一方スリップ率Ｓｗｉ以上
である場合、目標スリップ率Ｓｗｉになるようにブレー
キ液圧を増減、特に減圧方向に制御する。
スリップ率Ｓｗｉとがスリップコントローラ５３に入力
され、各車輪のブレーキ液圧の増減率ＤＰｗｉを実現す
るように車輪のブレーキ液圧を調整するためのバルブ駆
動信号を出力する。ここでスリップコントローラ５３は
制御信号出力手段を示している。具体的には、車輪のス
リップＳｉが目標スリップ率Ｓｗｉ以内であれば、ブレ
ーキ液圧増減率ＤＰｗｉに応じて、ブレーキ液圧を増減
特に増圧方向に制御させる。一方スリップ率Ｓｗｉ以上
である場合、目標スリップ率Ｓｗｉになるようにブレー
キ液圧を増減、特に減圧方向に制御する。
【００２５】このスリップコントローラ５３で出力され
たバルブ駆動信号により、圧力ユニット６内の入口バル
ブ１５ａ〜１５ｄ、出口バルブ１６ａ〜１６ｄ、カット
バルブ２４、２５、加圧バルブ２９、３０、及びモータ
２３を駆動し、各車輪のブレーキ液圧を制御する。この
ブレーキ液圧制御により各車輪の制動力分配が行われ、
ロールを抑制しながら実ヨーレートを目標ヨーレートに
近づけるように車両の運動を制御できる。これはひいて
は運転者の意志に沿った車両の運動性能を、運転者に技
量、道路状態、車両形状等に独立して制御できるもので
ある。
たバルブ駆動信号により、圧力ユニット６内の入口バル
ブ１５ａ〜１５ｄ、出口バルブ１６ａ〜１６ｄ、カット
バルブ２４、２５、加圧バルブ２９、３０、及びモータ
２３を駆動し、各車輪のブレーキ液圧を制御する。この
ブレーキ液圧制御により各車輪の制動力分配が行われ、
ロールを抑制しながら実ヨーレートを目標ヨーレートに
近づけるように車両の運動を制御できる。これはひいて
は運転者の意志に沿った車両の運動性能を、運転者に技
量、道路状態、車両形状等に独立して制御できるもので
ある。
【００２６】ロールオーバー判断部４１における演算方
法について、図３に基づき説明する。まずロールオーバ
ーヨーレート設定部４２で、車体速度Ｖｂに応じてロー
ル過大又は不安定走行であると考えられるヨーレート閾
値γｒｏをマップで設定する。この閾値は例えば、対象
車両を各車速毎に平地で定常円旋回を行い、車速毎に発
生する最大ヨーレートを計測することで得られる。一方
ＡＢＳ部４３では、実ヨーレートγの絶対値をとり｜γ
｜を算出する。この｜γ｜とヨーレート閾値γｒｏとの
偏差が、ロールオーバー補正量Ｒｌｍとして算出され
る。またロールオーバー補正量Ｒｌｍに基づいて、ロー
ルオーバー状態判定部４４でロールオーバー状態である
か否かの判定を行い、ロールオーバー状態判定Ｒｒｖを
求める。例えば、ロールオーバ補正量Ｒｌｍが正でかつ
予め定められた閾値を越えている場合は、Ｒｒｖ＝１
（ロールオーバー状態）と判定し、閾値を越えていない
場合は、Ｒｒｖ＝０（非ロールオーバー状態）と判定す
る。従ってヨーレートのみでロールオーバー判定を行う
ことができる。
法について、図３に基づき説明する。まずロールオーバ
ーヨーレート設定部４２で、車体速度Ｖｂに応じてロー
ル過大又は不安定走行であると考えられるヨーレート閾
値γｒｏをマップで設定する。この閾値は例えば、対象
車両を各車速毎に平地で定常円旋回を行い、車速毎に発
生する最大ヨーレートを計測することで得られる。一方
ＡＢＳ部４３では、実ヨーレートγの絶対値をとり｜γ
｜を算出する。この｜γ｜とヨーレート閾値γｒｏとの
偏差が、ロールオーバー補正量Ｒｌｍとして算出され
る。またロールオーバー補正量Ｒｌｍに基づいて、ロー
ルオーバー状態判定部４４でロールオーバー状態である
か否かの判定を行い、ロールオーバー状態判定Ｒｒｖを
求める。例えば、ロールオーバ補正量Ｒｌｍが正でかつ
予め定められた閾値を越えている場合は、Ｒｒｖ＝１
（ロールオーバー状態）と判定し、閾値を越えていない
場合は、Ｒｒｖ＝０（非ロールオーバー状態）と判定す
る。従ってヨーレートのみでロールオーバー判定を行う
ことができる。
【００２７】次の要求ヨーモメント計算部４５における
演算方法について、図４に基づき説明する。目標ヨーレ
ートγｔと実ヨーレートγとの偏差γｅｒ０をまず算出
する。このヨーレート偏差γｅｒ０は、旋回方向符号変
換部４６で符号処理を施しγｅｒを得る。符号処理は、
前提として右旋回時ヨーレートを正とすると、ヨーレー
ト偏差γｅｒ０が負、つまり左旋回時は偏差γｅｒ０の
符号を反転する。逆に実ヨーレートが正の場合は符号反
転はしない。これにより旋回方向に無関係に、車両の実
ヨーレートの絶対値が目標ヨーレートの絶対値より大き
く、車両がオーバーステア傾向の場合は正、逆に車両が
アンダーステア傾向の場合は負に設定されることにな
る。
演算方法について、図４に基づき説明する。目標ヨーレ
ートγｔと実ヨーレートγとの偏差γｅｒ０をまず算出
する。このヨーレート偏差γｅｒ０は、旋回方向符号変
換部４６で符号処理を施しγｅｒを得る。符号処理は、
前提として右旋回時ヨーレートを正とすると、ヨーレー
ト偏差γｅｒ０が負、つまり左旋回時は偏差γｅｒ０の
符号を反転する。逆に実ヨーレートが正の場合は符号反
転はしない。これにより旋回方向に無関係に、車両の実
ヨーレートの絶対値が目標ヨーレートの絶対値より大き
く、車両がオーバーステア傾向の場合は正、逆に車両が
アンダーステア傾向の場合は負に設定されることにな
る。
【００２８】次にヨーレート偏差γｅｒ、ロールオーバ
ー補正量Ｒｌｍ、及びロールオーバー状態判定Ｒｒｖを
制御入力変更部４７に入力する。そして入力偏差γｐを
算出する。この方法は図５に示すフローチャートで算出
される。図５のフローチャートでまずスタートした後、
ステップＳ１でロールオーバー状態判定Ｒｒｖが１か否
かを調べる。Ｒｒｖ＝１であれば、つまりロールオーバ
ー状態であると、ステップＳ２でロールオーバー補正量
Ｒｌｍがヨーレート偏差γｅｒ以上か否かを調べる。Ｒ
ｌｍ≧γｅｒであれば、ステップＳ３で、入力偏差γｐ
にロールオーバー補正量Ｒｌｍを適用する。一方ステッ
プＳ１で、Ｒｒｖ＝１でない又はステップＳ２でＲｌｍ
≧γｅｒでないならば、ステップＳ４で入力偏差γｐに
ヨーレート偏差γｅｒを適用する。このようにして入力
偏差γｐを算出する。
ー補正量Ｒｌｍ、及びロールオーバー状態判定Ｒｒｖを
制御入力変更部４７に入力する。そして入力偏差γｐを
算出する。この方法は図５に示すフローチャートで算出
される。図５のフローチャートでまずスタートした後、
ステップＳ１でロールオーバー状態判定Ｒｒｖが１か否
かを調べる。Ｒｒｖ＝１であれば、つまりロールオーバ
ー状態であると、ステップＳ２でロールオーバー補正量
Ｒｌｍがヨーレート偏差γｅｒ以上か否かを調べる。Ｒ
ｌｍ≧γｅｒであれば、ステップＳ３で、入力偏差γｐ
にロールオーバー補正量Ｒｌｍを適用する。一方ステッ
プＳ１で、Ｒｒｖ＝１でない又はステップＳ２でＲｌｍ
≧γｅｒでないならば、ステップＳ４で入力偏差γｐに
ヨーレート偏差γｅｒを適用する。このようにして入力
偏差γｐを算出する。
【００２９】ここで、ロールオーバー状態と判定される
のは、前述のようにロールオーバー補正量Ｒｌｍが正の
場合であり、よって入力偏差γ＝Ｒｌｍとなる場合は、
必ず入力偏差γｐ≧０となる。逆にγｐ＝γｅｒ≧０な
るのは、前述のように車両がオーバーステア傾向の場合
で、制御はヨーレートの絶対値を減少させる方向に行わ
れる。つまりγｐ＝Ｒｌｍとすることにより制御は、ヨ
ーレートの絶対値を減少させる方向に行うことができ
る。
のは、前述のようにロールオーバー補正量Ｒｌｍが正の
場合であり、よって入力偏差γ＝Ｒｌｍとなる場合は、
必ず入力偏差γｐ≧０となる。逆にγｐ＝γｅｒ≧０な
るのは、前述のように車両がオーバーステア傾向の場合
で、制御はヨーレートの絶対値を減少させる方向に行わ
れる。つまりγｐ＝Ｒｌｍとすることにより制御は、ヨ
ーレートの絶対値を減少させる方向に行うことができ
る。
【００３０】再度図４に戻り、入力偏差γｐはＰＤコン
トローラ部４８に入力される。まず時間微分されゲイン
Ｋ１を乗じ、入力偏差微分γｄが演算される。一方比例
ゲインＫ２が乗算され、入力偏差微分と加算され、要求
ヨーモーメントＭが求まる。 Ｍ＝Ｋ１＊γｄ＋Ｋ２＊γｐ （５） γｄ＝ｄγｐ／ｄｔ （６） ここでゲインＫ１、Ｋ２は、車体速度Ｖｂ、ハンドル角
θ、ハンドル角速度ｄθ、マスタシリンダ圧力Ｐ、横加
速度Ｇｙによって予め設定されたマップよりその大きさ
を変更できるゲイン係数である。またハンドル角速度ｄ
θは、ハンドル角θを微分したものである。
トローラ部４８に入力される。まず時間微分されゲイン
Ｋ１を乗じ、入力偏差微分γｄが演算される。一方比例
ゲインＫ２が乗算され、入力偏差微分と加算され、要求
ヨーモーメントＭが求まる。 Ｍ＝Ｋ１＊γｄ＋Ｋ２＊γｐ （５） γｄ＝ｄγｐ／ｄｔ （６） ここでゲインＫ１、Ｋ２は、車体速度Ｖｂ、ハンドル角
θ、ハンドル角速度ｄθ、マスタシリンダ圧力Ｐ、横加
速度Ｇｙによって予め設定されたマップよりその大きさ
を変更できるゲイン係数である。またハンドル角速度ｄ
θは、ハンドル角θを微分したものである。
【００３１】以上のようにロールオーバー状態判定部４
４において、車両がロールオーバー状態であると判定さ
れた場合、要求ヨーモーメントＭは目標ヨーレートγｔ
とは無関係にロールオーバー補正量Ｒｌｍに基づいて演
算される。またロールオーバー補正量Ｒｌｍは必ず正の
値であるので、各車輪の制動力は車両の実ヨーレートの
絶対値を減少させる方向に増減される。またロールオー
バー補正量Ｒｌｍはロールオーバーヨーレートγｒｏと
実ヨーレートγの絶対値との偏差であるため、閾値γｒ
ｏを越えた値に応じて設定されることになる。つまり車
輪の制動力は、ロールが大きいほど、旋回安定性が少な
いほど車両のヨーレートの絶対値を大きく減少させるべ
く制御され、車両の旋回運動を大きく緩和され、ロール
を抑制し、旋回運動の安定性を増加できる制御となる。
４において、車両がロールオーバー状態であると判定さ
れた場合、要求ヨーモーメントＭは目標ヨーレートγｔ
とは無関係にロールオーバー補正量Ｒｌｍに基づいて演
算される。またロールオーバー補正量Ｒｌｍは必ず正の
値であるので、各車輪の制動力は車両の実ヨーレートの
絶対値を減少させる方向に増減される。またロールオー
バー補正量Ｒｌｍはロールオーバーヨーレートγｒｏと
実ヨーレートγの絶対値との偏差であるため、閾値γｒ
ｏを越えた値に応じて設定されることになる。つまり車
輪の制動力は、ロールが大きいほど、旋回安定性が少な
いほど車両のヨーレートの絶対値を大きく減少させるべ
く制御され、車両の旋回運動を大きく緩和され、ロール
を抑制し、旋回運動の安定性を増加できる制御となる。
【００３２】実施形態２．次に実施の形態２について図
６を用いて説明する。実施の形態１との相違である要求
ヨーモーメントＭの算出方法についてのみ説明する。図
中図３又は図４と同一符号は、同一又は相当部分を示
す。ロールオーバー判断部４１ａでは、車体速度Ｖｂか
らロールオーバーヨーレート設定部４２によるγｒｏ、
ＡＢＳ部による実ヨーレートγの絶対値｜γ｜、及びロ
ールオーバー状態判定部４４によるＲｒｖを実施の形態
１と同様に算出する。
６を用いて説明する。実施の形態１との相違である要求
ヨーモーメントＭの算出方法についてのみ説明する。図
中図３又は図４と同一符号は、同一又は相当部分を示
す。ロールオーバー判断部４１ａでは、車体速度Ｖｂか
らロールオーバーヨーレート設定部４２によるγｒｏ、
ＡＢＳ部による実ヨーレートγの絶対値｜γ｜、及びロ
ールオーバー状態判定部４４によるＲｒｖを実施の形態
１と同様に算出する。
【００３３】一方目標車両運動設定部４０ａでは、車体
速度Ｖｂとハンドル角θから定常ゲイン計算部５４にお
いて、式（４）を利用し目標ヨーレート定常値γｓを算
出する。目標ヨーレート制限部５５では、目標ヨーレー
ト定常値γｓがロールオーバーヨーレートγｒｏにて制
限され、目標ヨーレート制限値γ１として出力される。
次に目標ヨーレート選択部５６で、ロールオーバー状態
Ｒｒｖに基づき目標ヨーレート定常値γｓ又は目標ヨー
レート制限値γ１から目標定常ヨーレートγ２の選択が
行われる。具体的にはロールオーバー状態と判定してい
る場合（Ｒｒｖ＝１）、γ２にγ１が選択され、逆の非
ロールオーバー（Ｒｒｖ＝０）場合はγ２にγｓが選択
される。
速度Ｖｂとハンドル角θから定常ゲイン計算部５４にお
いて、式（４）を利用し目標ヨーレート定常値γｓを算
出する。目標ヨーレート制限部５５では、目標ヨーレー
ト定常値γｓがロールオーバーヨーレートγｒｏにて制
限され、目標ヨーレート制限値γ１として出力される。
次に目標ヨーレート選択部５６で、ロールオーバー状態
Ｒｒｖに基づき目標ヨーレート定常値γｓ又は目標ヨー
レート制限値γ１から目標定常ヨーレートγ２の選択が
行われる。具体的にはロールオーバー状態と判定してい
る場合（Ｒｒｖ＝１）、γ２にγ１が選択され、逆の非
ロールオーバー（Ｒｒｖ＝０）場合はγ２にγｓが選択
される。
【００３４】次に動的応答性付加部５７に目標定常ヨー
レートγ２が入力され、動的な応答性を付加される。具
体的には、時間的遅れ処理と１次ローパスフィルタ処理
を施し、目標ヨーレートγｔを下式にて算出する。 γｔｎ＝Ｎ１γ２ｎ-ｊ＋Ｎ２γｔｎ-1 （７） ここでＮ１、Ｎ２は定数であり、ｎは現在の制御周期、
ｎ-1は１制御周期前を意味する。またｊは正の整数でｊ
制御周期前を意味し、固定値でも変数でもよい。
レートγ２が入力され、動的な応答性を付加される。具
体的には、時間的遅れ処理と１次ローパスフィルタ処理
を施し、目標ヨーレートγｔを下式にて算出する。 γｔｎ＝Ｎ１γ２ｎ-ｊ＋Ｎ２γｔｎ-1 （７） ここでＮ１、Ｎ２は定数であり、ｎは現在の制御周期、
ｎ-1は１制御周期前を意味する。またｊは正の整数でｊ
制御周期前を意味し、固定値でも変数でもよい。
【００３５】続いて要求ヨーモーメント計算部４５ａ
で、目標ヨーレートγｔと実ヨーレートγが入力され
る。まず両者の偏差であるヨーレート偏差γｅｒ０を求
め、旋回方向符号変換部４６にて符号を付加する。符号
付加方法は実施の形態１と同様である。ＰＤコントロー
ラ部４８も実施の形態１と同様な方法で式（５）、
（６）を用いて、要求ヨーモーメントＭを算出する。
で、目標ヨーレートγｔと実ヨーレートγが入力され
る。まず両者の偏差であるヨーレート偏差γｅｒ０を求
め、旋回方向符号変換部４６にて符号を付加する。符号
付加方法は実施の形態１と同様である。ＰＤコントロー
ラ部４８も実施の形態１と同様な方法で式（５）、
（６）を用いて、要求ヨーモーメントＭを算出する。
【００３６】以上のように目標ヨーレートγｔはロール
オーバー状態に依存して、最終の要求ヨーモーメントＭ
を算出する前にその制御量を制限できる。この方法によ
って算出した最終制御量である要求ヨーモーメントに基
づき制動力を制御することにより、車両の旋回時の運動
性能を運転者の技量に関係なく、また過大なロールを発
生させることなく安全に走行させることができる。
オーバー状態に依存して、最終の要求ヨーモーメントＭ
を算出する前にその制御量を制限できる。この方法によ
って算出した最終制御量である要求ヨーモーメントに基
づき制動力を制御することにより、車両の旋回時の運動
性能を運転者の技量に関係なく、また過大なロールを発
生させることなく安全に走行させることができる。
【００３７】実施の形態３．次に実施の形態３について
説明する。実施の形態１との相違であるロールオーバー
ヨーレート設定部について図７を用いて説明する。図７
のロールオーバーヨーレート設定部４２ｂにおいて、ま
ず車体速度Ｖｂからロールオーバー横加速度設定部５９
でロールオーバー横加速度Ｇｙｒｏを設定する。このロ
ールオーバー横加速度Ｇｙｒｏは、車両のロールが過大
である場合横加速度として検出され、車体速度Ｖｂとロ
ールオーバー横加速度マップを用いて演算される。この
マップは例えば制御対象車両において、各車体速度毎に
平地で定常円旋回を行い、車体速度毎に発生する最大横
加速度を計測することによって得られる。またロールオ
ーバー横加速度Ｇｙｒｏは固定値とすることも可能であ
る。
説明する。実施の形態１との相違であるロールオーバー
ヨーレート設定部について図７を用いて説明する。図７
のロールオーバーヨーレート設定部４２ｂにおいて、ま
ず車体速度Ｖｂからロールオーバー横加速度設定部５９
でロールオーバー横加速度Ｇｙｒｏを設定する。このロ
ールオーバー横加速度Ｇｙｒｏは、車両のロールが過大
である場合横加速度として検出され、車体速度Ｖｂとロ
ールオーバー横加速度マップを用いて演算される。この
マップは例えば制御対象車両において、各車体速度毎に
平地で定常円旋回を行い、車体速度毎に発生する最大横
加速度を計測することによって得られる。またロールオ
ーバー横加速度Ｇｙｒｏは固定値とすることも可能であ
る。
【００３８】こうして得られたロールオーバー横加速度
Ｇｙｒｏと車体速度Ｖｂとから横加速度―ヨーレート換
算部６０で、ロールオーバーヨーレートγｒｏを算出す
る。その方法としては、 γｒｏ＝Ｇｙｒｏ／Ｖｂ （８） を利用する。こうして得られたロールオーバーヨーレー
トγｒｏを使用して実施の形態１又は実施の形態２と同
様な処理を行うことで、車両の旋回運動に起因するロー
ルの大きさに応じた安定性を増加する制御を行うことが
可能である。
Ｇｙｒｏと車体速度Ｖｂとから横加速度―ヨーレート換
算部６０で、ロールオーバーヨーレートγｒｏを算出す
る。その方法としては、 γｒｏ＝Ｇｙｒｏ／Ｖｂ （８） を利用する。こうして得られたロールオーバーヨーレー
トγｒｏを使用して実施の形態１又は実施の形態２と同
様な処理を行うことで、車両の旋回運動に起因するロー
ルの大きさに応じた安定性を増加する制御を行うことが
可能である。
【００３９】このように車体のロール、又は不安定性の
一要因である横加速度に基づいて、ロールオーバーヨー
レートγｒｏが設定され、この値に応じて演算される制
御量は、ロール・不安定走行をより適正に設定でき、引
いては車両の旋回運動を的確に制御できることになる。
一要因である横加速度に基づいて、ロールオーバーヨー
レートγｒｏが設定され、この値に応じて演算される制
御量は、ロール・不安定走行をより適正に設定でき、引
いては車両の旋回運動を的確に制御できることになる。
【００４０】なお実施の形態１〜３では、ロールオーバ
ー状態をロールが過大である状態として説明してきた
が、ロールオーバー状態を車両のスピン状態としてもよ
い。これによりいわゆる尻振りスピン又はカーブ路から
逸脱するスピンアウトを抑制するように制御され、車両
の走行安定性が得られる。また、実施の形態１ではクロ
ス配管ブレーキシステムについて説明したが、前後配管
ブレーキシステムであっても適用可能である。
ー状態をロールが過大である状態として説明してきた
が、ロールオーバー状態を車両のスピン状態としてもよ
い。これによりいわゆる尻振りスピン又はカーブ路から
逸脱するスピンアウトを抑制するように制御され、車両
の走行安定性が得られる。また、実施の形態１ではクロ
ス配管ブレーキシステムについて説明したが、前後配管
ブレーキシステムであっても適用可能である。
【００４１】
【発明の効果】この発明の車両旋回運動制御装置は、以
上説明したように構成されているので、以下に示すよう
な効果を奏する。
上説明したように構成されているので、以下に示すよう
な効果を奏する。
【００４２】この発明に係る車両旋回運動制御装置によ
れば、車両の走行に対する要求制御量を演算する要求制
御量設定手段は、実ヨーレート検出手段と、操舵角検出
手段と、車輪速検出手段との各手段からの情報により車
両の目標運動量を設定する目標運動設定部と、前記各手
段からの情報により車両のロール状態を判断するロール
オーバー判断部と、このロールオーバー状態と前記目標
運動量より要求ヨーモーメントを計算する要求ヨーモー
メント計算部と、この要求ヨーモーメントに応じて制動
力制御手段を駆動する制御信号出力部とにより構成さ
れ、ロールオーバー判断部は、車両のロールが過大とな
る又は車両走行が不安定となるヨーレートを予め記憶し
たロールオーバーヨーレート設定部と、この設定された
ヨーレートと実ヨーレートを比較することにより、ロー
ルオーバー状態判断を行うようにしたので、車両旋回運
動中の車体のロール又は不安定走行を抑制でき、車両旋
回運動中の車体のロールを的確に検出できる効果があ
る。 また、他の発明に係る車両旋回運動制御装置によれ
ば、車両の走行に対する要求制御量を演算する要求制御
量設定手段は、実ヨーレート検出手段と、操舵角検出手
段と、車輪速検出手段との各手段からの情報により車両
の目標運動量を設定する目標運動設定部と、前記各手段
からの情報により車両のロール状態を判断するロールオ
ーバー判断部と、このロールオーバー状態と前記目標運
動量より要求ヨーモーメントを計算する要求ヨーモーメ
ント計算部と、この要求ヨーモーメントに応じて制動力
制御手段を駆動する制御信号出力部とにより構成され、
要求ヨーモーメント計算部は、目標運動設定部の目標運
動量と、実ヨーレートとを比較し、この比較値をロール
オーバー判断部のロールオーバー状態に応じて変更する
ことによって要求ヨーモーメントを算出するようにした
ので、車両旋回運動中の車体のロール又は不安定走行を
抑制でき、車両旋回運動中の車体のロール又は不安定走
行を抑制する制御量を適切に算出できる効果がある。 ま
た、目標運動設定部は目標ヨーレートを設定し、この目
標ヨーレート値をロールオーバーヨーレート設定部によ
るロールオーバーヨーレート値により制限することによ
り、要求ヨーモーメント計算部の要求ヨーモーメントを
変更するようにしたので、車両旋回運動中の車体のロー
ル又は不安定走行を抑制できる効果が ある。 さらに、ロ
ールオーバーヨーレート設定部は、車両のロールが過大
となる又は車両走行が不安定となる横加速度を予め記憶
したロールオーバー横加速度設定部と、この横加速度相
当のヨーレートに換算する横加速度―ヨーレート換算部
と有するようにしたので、車両旋回運動中の車体のロー
ル又は不安定走行を横加速度から抑制できる効果があ
る。
れば、車両の走行に対する要求制御量を演算する要求制
御量設定手段は、実ヨーレート検出手段と、操舵角検出
手段と、車輪速検出手段との各手段からの情報により車
両の目標運動量を設定する目標運動設定部と、前記各手
段からの情報により車両のロール状態を判断するロール
オーバー判断部と、このロールオーバー状態と前記目標
運動量より要求ヨーモーメントを計算する要求ヨーモー
メント計算部と、この要求ヨーモーメントに応じて制動
力制御手段を駆動する制御信号出力部とにより構成さ
れ、ロールオーバー判断部は、車両のロールが過大とな
る又は車両走行が不安定となるヨーレートを予め記憶し
たロールオーバーヨーレート設定部と、この設定された
ヨーレートと実ヨーレートを比較することにより、ロー
ルオーバー状態判断を行うようにしたので、車両旋回運
動中の車体のロール又は不安定走行を抑制でき、車両旋
回運動中の車体のロールを的確に検出できる効果があ
る。 また、他の発明に係る車両旋回運動制御装置によれ
ば、車両の走行に対する要求制御量を演算する要求制御
量設定手段は、実ヨーレート検出手段と、操舵角検出手
段と、車輪速検出手段との各手段からの情報により車両
の目標運動量を設定する目標運動設定部と、前記各手段
からの情報により車両のロール状態を判断するロールオ
ーバー判断部と、このロールオーバー状態と前記目標運
動量より要求ヨーモーメントを計算する要求ヨーモーメ
ント計算部と、この要求ヨーモーメントに応じて制動力
制御手段を駆動する制御信号出力部とにより構成され、
要求ヨーモーメント計算部は、目標運動設定部の目標運
動量と、実ヨーレートとを比較し、この比較値をロール
オーバー判断部のロールオーバー状態に応じて変更する
ことによって要求ヨーモーメントを算出するようにした
ので、車両旋回運動中の車体のロール又は不安定走行を
抑制でき、車両旋回運動中の車体のロール又は不安定走
行を抑制する制御量を適切に算出できる効果がある。 ま
た、目標運動設定部は目標ヨーレートを設定し、この目
標ヨーレート値をロールオーバーヨーレート設定部によ
るロールオーバーヨーレート値により制限することによ
り、要求ヨーモーメント計算部の要求ヨーモーメントを
変更するようにしたので、車両旋回運動中の車体のロー
ル又は不安定走行を抑制できる効果が ある。 さらに、ロ
ールオーバーヨーレート設定部は、車両のロールが過大
となる又は車両走行が不安定となる横加速度を予め記憶
したロールオーバー横加速度設定部と、この横加速度相
当のヨーレートに換算する横加速度―ヨーレート換算部
と有するようにしたので、車両旋回運動中の車体のロー
ル又は不安定走行を横加速度から抑制できる効果があ
る。
【００４３】
【００４４】
【００４５】
【００４６】
【図１】 この発明の実施の形態１による旋回運動制御
装置全体を示すブロック図である。
装置全体を示すブロック図である。
【図２】 実施の形態１によるＥＣＵの全体ブロック図
である。
である。
【図３】 実施の形態１によるロールオーバー判断部の
ブロック図である。
ブロック図である。
【図４】 実施の形態１による要求ヨーモーメント計算
部のブロック図である。
部のブロック図である。
【図５】 実施の形態１による制御入力変更部のフロー
チャートである。
チャートである。
【図６】 実施の形態２によるＥＣＵの一部分のブロッ
ク図である。
ク図である。
【図７】 実施の形態３によるロールオーバーヨーレー
ト設定部のブロック図である。
ト設定部のブロック図である。
【図８】 従来の旋回運動制御装置によるＥＣＵの全体
ブロック図である。
ブロック図である。
６ 圧力ユニット（制動力制御手段）、３１ ＥＣＵ
（要求制御量設定手段）、３２ａ〜３２ｄ 車輪速検出
手段、３３ 実ヨーレート検出手段、４０ 目標運動設
定部、４１ ロールオーバー判断部、４２ ロールオー
バーヨーレート設定部、４５ 要求ヨーモーメント計算
部、５３ スリップコントローラ（制御信号出力部）、
５５ 目標ヨーレート制御部、５９ ロールオーバー横
加速度設定部、６０ 横加速度−ヨーレート換算部。
（要求制御量設定手段）、３２ａ〜３２ｄ 車輪速検出
手段、３３ 実ヨーレート検出手段、４０ 目標運動設
定部、４１ ロールオーバー判断部、４２ ロールオー
バーヨーレート設定部、４５ 要求ヨーモーメント計算
部、５３ スリップコントローラ（制御信号出力部）、
５５ 目標ヨーレート制御部、５９ ロールオーバー横
加速度設定部、６０ 横加速度−ヨーレート換算部。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 8/00
B60T 8/32 - 8/96
Claims (4)
- 【請求項１】 車両に発生するヨーレートを検出する実
ヨーレート検出手段と、車両の操舵角を検出する操舵角
検出手段と、車輪速度を検出する車輪速検出手段と、前
記各手段からの情報を入力し車両の走行に対する要求制
御量を演算する要求制御量設定手段と、この要求制御量
に応じて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを
有するものにおいて、 前記要求制御量設定手段は、前記各手段からの情報によ
り車両の目標運動量を設定する目標運動設定部と、前記
各手段からの情報により車両のロール状態を判断するロ
ールオーバー判断部と、このロールオーバー状態と前記
目標運動量より要求ヨーモーメントを計算する要求ヨー
モーメント計算部と、この要求ヨーモーメントに応じて
前記制動力制御手段を駆動する制御信号出力部とにより
構成され、 前記ロールオーバー判断部は、車両のロールが過大とな
る又は車両走行が不安定となるヨーレートを予め記憶し
たロールオーバーヨーレート設定部と、この設定された
ヨーレートと実ヨーレートを比較することにより、ロー
ルオーバー状態判断を行う ことを特徴とする車両旋回運
動制御装置。 - 【請求項２】 車両に発生するヨーレートを検出する実
ヨーレート検出手段と、車両の操舵角を検出する操舵角
検出手段と、車輪速度を検出する車輪速検出手段と、前
記各手段からの情報を入力し車両の走行に対する要求制
御量を演算する要求制御量設定手段と、この要求制御量
に応じて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを
有するものにおいて、 前記要求制御量設定手段は、前記各手段からの情報によ
り車両の目標運動量を設定する目標運動設定部と、前記
各手段からの情報により車両のロール状態を判断するロ
ールオーバー判断部と、このロールオーバー状態と前記
目標運動量より要求ヨーモーメントを計算する要求ヨー
モーメント計算部と、この要求ヨーモーメントに応じて
前記制動力制御手段を駆動する制御信号出力部とにより
構成され、 前記要求ヨーモーメント計算部は、目標運動設定部の目
標運動量と、実ヨーレートとを比較し、この比較値をロ
ールオーバー判断部のロールオーバー状態に応 じて変更
することによって要求ヨーモーメントを算出することを
特徴とする 車両旋回運動制御装置。 - 【請求項３】 前記目標運動設定部は目標ヨーレートを
設定し、この目標ヨーレート値を前記ロールオーバーヨ
ーレート設定部によるロールオーバーヨーレート値によ
り制限することにより、前記要求ヨーモーメント計算部
の要求ヨーモーメントを変更することを特徴とする請求
項１記載の車両旋回運動制御装置。 - 【請求項４】 前記ロールオーバーヨーレート設定部
は、車両のロールが過大となる又は車両走行が不安定と
なる横加速度を予め記憶したロールオーバー横加速度設
定部と、この横加速度相当のヨーレートに換算する横加
速度―ヨーレート換算部とを有することを特徴とする請
求項１または３に記載の車両旋回運動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20452698A JP3400718B2 (ja) | 1998-07-21 | 1998-07-21 | 車両旋回運動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20452698A JP3400718B2 (ja) | 1998-07-21 | 1998-07-21 | 車両旋回運動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000033866A JP2000033866A (ja) | 2000-02-02 |
| JP3400718B2 true JP3400718B2 (ja) | 2003-04-28 |
Family
ID=16492004
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20452698A Expired - Lifetime JP3400718B2 (ja) | 1998-07-21 | 1998-07-21 | 車両旋回運動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3400718B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3546830B2 (ja) | 2000-10-05 | 2004-07-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌のロール挙動制御装置 |
| EP1535815B1 (en) | 2002-08-06 | 2010-04-14 | Advics Co., Ltd. | Motion control device of vehicle |
| JP2005271818A (ja) * | 2004-03-25 | 2005-10-06 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 車両のロールオーバ抑制制御装置 |
| JP4251100B2 (ja) * | 2004-03-25 | 2009-04-08 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | 車両のロールオーバ抑制制御装置 |
| JP5083357B2 (ja) * | 2010-03-30 | 2012-11-28 | 株式会社アドヴィックス | 車両運動制御装置 |
-
1998
- 1998-07-21 JP JP20452698A patent/JP3400718B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000033866A (ja) | 2000-02-02 |
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