JP3206114B2 - バランサシャフト付きエンジン - Google Patents
バランサシャフト付きエンジンInfo
- Publication number
- JP3206114B2 JP3206114B2 JP19094292A JP19094292A JP3206114B2 JP 3206114 B2 JP3206114 B2 JP 3206114B2 JP 19094292 A JP19094292 A JP 19094292A JP 19094292 A JP19094292 A JP 19094292A JP 3206114 B2 JP3206114 B2 JP 3206114B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- eccentric weight
- balancer shaft
- center
- eccentric
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バランサシャフト付き
エンジンに関するものである。
エンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車用エンジン等にあっては、偏心ウ
ェイトを有するバランサシャフトをエンジン回転に同期
して回転させるものがある(特開昭６３−１６７１４５
号公報、参照)。
ェイトを有するバランサシャフトをエンジン回転に同期
して回転させるものがある(特開昭６３−１６７１４５
号公報、参照)。
【０００３】従来のバランサシャフト付きエンジンは、
図５に示すように、バランサシャフト３１の偏心ウェイ
ト３２がエンジンセンターに配置され、偏心ウェイト３
２の付与する慣性力Ｆｂによりピストンおよびコンロッ
ド等の慣性力Ｆｅ等を相殺し、エンジン回転の２倍の周
波数を持つ基本次数振動を抑制する。
図５に示すように、バランサシャフト３１の偏心ウェイ
ト３２がエンジンセンターに配置され、偏心ウェイト３
２の付与する慣性力Ｆｂによりピストンおよびコンロッ
ド等の慣性力Ｆｅ等を相殺し、エンジン回転の２倍の周
波数を持つ基本次数振動を抑制する。
【０００４】偏心ウェイト３２をエンジンセンターに配
置し、各慣性力Ｆｅ，Ｆｂの作用点とパワープラントの
重心との距離を等しくすることにより、パワープラント
に対するピッチングモーメントを相殺している。
置し、各慣性力Ｆｅ，Ｆｂの作用点とパワープラントの
重心との距離を等しくすることにより、パワープラント
に対するピッチングモーメントを相殺している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のバランサシャフト付きエンジンにあっては、
偏心ウェイト３２をエンジンセンターに配置しなければ
ならないため、バランサシャフト３１が長くなるばかり
か、例えばバランサシャフト３１をオイルパン内に収装
する場合にオイルパンが大型化する等、エンジンの大型
化を招いた。
うな従来のバランサシャフト付きエンジンにあっては、
偏心ウェイト３２をエンジンセンターに配置しなければ
ならないため、バランサシャフト３１が長くなるばかり
か、例えばバランサシャフト３１をオイルパン内に収装
する場合にオイルパンが大型化する等、エンジンの大型
化を招いた。
【０００６】本発明は上記の点に着目し、バランサシャ
フト付きエンジンのコンパクト化をはかることを目的と
する。
フト付きエンジンのコンパクト化をはかることを目的と
する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、偏心ウェ
イトを有するバランサシャフトをクランクシャフトと平
行に配置し、バランサシャフトにクランクシャフトの回
転を伝達する動力伝達機構を備えるバランサシャフト付
きエンジンにおいて、バランサシャフトにメイン偏心ウ
ェイトをエンジンセンターについてバランサシャフトの
軸方向にオフセットして形成するとともに、サブ偏心ウ
ェイトをバランサシャフトの回転軸についてメイン偏心
ウェイトに対して径方向反対側に偏心させ、かつエンジ
ンセンターから遠い側にオフセットして形成し、ピスト
ン及びコンロッド等のエンジン往復運動系、メイン偏心
ウェイト、サブ偏心ウェイトのそれぞれに働く慣性力が
互いにほぼ相殺されるとともに、エンジンを含むパワー
プラントの重心に対して前記エンジン往復運動系、前記
メイン偏心ウェイト、前記サブ偏心ウェイトのそれぞれ
が付与するピッチングモーメントが互いにほぼ相殺され
るように、前記メイン偏心ウェイト、前記サブ偏心ウェ
イトの質量及び位置を設定する。第２の発明は、第１の
発明において、前記メイン及びサブ偏心ウェイトの質量
及び位置は下式に基づき設定される。Ｆｅ+Ｆｓ＝Ｆｍ Ｆｅ×Ｌｅ+Ｆｓ×Ｌｓ＝Ｆｍ×Ｌｍ ここで、Ｆｅ：ピストン及びコンロッド等のエンジン往
復運動系に働く慣性力 Ｆｓ：サブ偏心ウェイトに働く慣性力またはその合力 Ｆｍ：メイン偏心ウェイトに働く慣性力またはその合力 Ｌｅ：エンジン本体とその後部に接続するトランスミッ
ションを含め たパワープラントの重心からエンジンセン
ターまでの距離 Ｌｓ：エンジン本体とその後部に接続するトランスミッ
ションを含め たパワープラントの重心からサブ偏心ウェ
イトに働く慣性力Ｆ ｓの作用点までの距離 Ｌｍ：エンジン本体とその後部に接続するトランスミッ
ションを含め たパワープラントの重心からメイン偏心ウ
ェイトに働く慣性力 Ｆｍの作用点までの距離 である 。
イトを有するバランサシャフトをクランクシャフトと平
行に配置し、バランサシャフトにクランクシャフトの回
転を伝達する動力伝達機構を備えるバランサシャフト付
きエンジンにおいて、バランサシャフトにメイン偏心ウ
ェイトをエンジンセンターについてバランサシャフトの
軸方向にオフセットして形成するとともに、サブ偏心ウ
ェイトをバランサシャフトの回転軸についてメイン偏心
ウェイトに対して径方向反対側に偏心させ、かつエンジ
ンセンターから遠い側にオフセットして形成し、ピスト
ン及びコンロッド等のエンジン往復運動系、メイン偏心
ウェイト、サブ偏心ウェイトのそれぞれに働く慣性力が
互いにほぼ相殺されるとともに、エンジンを含むパワー
プラントの重心に対して前記エンジン往復運動系、前記
メイン偏心ウェイト、前記サブ偏心ウェイトのそれぞれ
が付与するピッチングモーメントが互いにほぼ相殺され
るように、前記メイン偏心ウェイト、前記サブ偏心ウェ
イトの質量及び位置を設定する。第２の発明は、第１の
発明において、前記メイン及びサブ偏心ウェイトの質量
及び位置は下式に基づき設定される。Ｆｅ+Ｆｓ＝Ｆｍ Ｆｅ×Ｌｅ+Ｆｓ×Ｌｓ＝Ｆｍ×Ｌｍ ここで、Ｆｅ：ピストン及びコンロッド等のエンジン往
復運動系に働く慣性力 Ｆｓ：サブ偏心ウェイトに働く慣性力またはその合力 Ｆｍ：メイン偏心ウェイトに働く慣性力またはその合力 Ｌｅ：エンジン本体とその後部に接続するトランスミッ
ションを含め たパワープラントの重心からエンジンセン
ターまでの距離 Ｌｓ：エンジン本体とその後部に接続するトランスミッ
ションを含め たパワープラントの重心からサブ偏心ウェ
イトに働く慣性力Ｆ ｓの作用点までの距離 Ｌｍ：エンジン本体とその後部に接続するトランスミッ
ションを含め たパワープラントの重心からメイン偏心ウ
ェイトに働く慣性力 Ｆｍの作用点までの距離 である 。
【０００８】
【０００９】
【作用】 第１、２の発明では、 サブ偏心ウェイトをバラ
ンサシャフトの回転軸についてメイン偏心ウェイトに対
して径方向反対側に偏心させ、かつエンジンセンターか
らメイン偏心ウェイトより遠い側にオフセットして形成
し、ピストン及びコンロッド等のエンジン往復運動系、
メイン偏心ウェイト、サブ偏心ウェイトのそれぞれに働
く慣性力が互いにほぼ相殺されるとともに、パワープラ
ントの重心に対して前記エンジン往復運動系、前記メイ
ン偏心ウェイト、前記サブ偏心ウェイトのそれぞれが付
与するピッチングモーメントが互いにほぼ相殺されるよ
うに、前記メイン偏心ウェイト、前記サブ偏心ウェイト
の質量及び位置を設定することにより、エンジンの基本
次数振動を抑制し、エンジンとトランスミッション等か
らなるパワープラントに対してメイン偏心ウェイトの付
与するピッチングモーメントとピストンおよびコンロッ
ド等のエンジン往復運動系により発生するピッチングモ
ーメントとの差し引き分をサブ偏心ウェイトの付与する
ピッチングモーメントにより相殺する。
ンサシャフトの回転軸についてメイン偏心ウェイトに対
して径方向反対側に偏心させ、かつエンジンセンターか
らメイン偏心ウェイトより遠い側にオフセットして形成
し、ピストン及びコンロッド等のエンジン往復運動系、
メイン偏心ウェイト、サブ偏心ウェイトのそれぞれに働
く慣性力が互いにほぼ相殺されるとともに、パワープラ
ントの重心に対して前記エンジン往復運動系、前記メイ
ン偏心ウェイト、前記サブ偏心ウェイトのそれぞれが付
与するピッチングモーメントが互いにほぼ相殺されるよ
うに、前記メイン偏心ウェイト、前記サブ偏心ウェイト
の質量及び位置を設定することにより、エンジンの基本
次数振動を抑制し、エンジンとトランスミッション等か
らなるパワープラントに対してメイン偏心ウェイトの付
与するピッチングモーメントとピストンおよびコンロッ
ド等のエンジン往復運動系により発生するピッチングモ
ーメントとの差し引き分をサブ偏心ウェイトの付与する
ピッチングモーメントにより相殺する。
【００１０】このようにして、バランサシャフトの偏心
ウェイトをエンジンセンターを避けて配置することによ
り、バランサシャフトの長さを短縮するとともに、エン
ジンのコンパクト化がはかれる。
ウェイトをエンジンセンターを避けて配置することによ
り、バランサシャフトの長さを短縮するとともに、エン
ジンのコンパクト化がはかれる。
【００１１】
【実施例】図１、図２に示すように、直列４気筒エンジ
ンに備えられるエンジンブロック１の下部には５つのベ
アリングキャップ１１を介してクランクシャフト２が支
承され、クランクシャフト２の下方に２本のバランサシ
ャフト３がバランサハウジング１２を介して支承され
る。
ンに備えられるエンジンブロック１の下部には５つのベ
アリングキャップ１１を介してクランクシャフト２が支
承され、クランクシャフト２の下方に２本のバランサシ
ャフト３がバランサハウジング１２を介して支承され
る。
【００１２】エンジンブロック１の下部にはアッパーオ
イルパン２１とロアオイルパン２２が取付けられる。ロ
アオイルパン２２に貯溜される潤滑油は図示しないオイ
ルストレーナを介してオイルポンプによって吸上げら
れ、エンジン各部を潤滑した後、アッパーオイルパン２
１を介してロアオイルパン２２内に戻る。
イルパン２１とロアオイルパン２２が取付けられる。ロ
アオイルパン２２に貯溜される潤滑油は図示しないオイ
ルストレーナを介してオイルポンプによって吸上げら
れ、エンジン各部を潤滑した後、アッパーオイルパン２
１を介してロアオイルパン２２内に戻る。
【００１３】バランサハウジング１２はロアオイルパン
２２とクランクシャフト２の間に配置される。このエン
ジンは車両のエンジンルームに横置きに搭載されるもの
で、ロアオイルパン２２の後方（車両については左方
向）でアッパーオイルパン２１の下方に位置して排気管
２３と、車体のセンターメンバー２４が配置される。
２２とクランクシャフト２の間に配置される。このエン
ジンは車両のエンジンルームに横置きに搭載されるもの
で、ロアオイルパン２２の後方（車両については左方
向）でアッパーオイルパン２１の下方に位置して排気管
２３と、車体のセンターメンバー２４が配置される。
【００１４】各バランサシャフト３には２つのジャーナ
ル部４，５が形成され、バランサハウジング１２には各
ジャーナル部４，５を支承する２対の軸受１８，１９が
形成される。
ル部４，５が形成され、バランサハウジング１２には各
ジャーナル部４，５を支承する２対の軸受１８，１９が
形成される。
【００１５】各バランサシャフト３はクランクシャフト
２と平行に配置され、クランクシャフト２の回転力が、
スプロケット１３，チェーン１４、スプロケット１５を
介して一方のバランサシャフト３に伝達され、両バラン
サシャフト３に結合されて互いに噛合う反転ギア１６，
１７を介して他方のバランサシャフト３に伝達される。
これにより、各バランサシャフト３をクランクシャフト
２の２倍の速度で互い逆方向に回転駆動する動力伝達機
構が構成される。
２と平行に配置され、クランクシャフト２の回転力が、
スプロケット１３，チェーン１４、スプロケット１５を
介して一方のバランサシャフト３に伝達され、両バラン
サシャフト３に結合されて互いに噛合う反転ギア１６，
１７を介して他方のバランサシャフト３に伝達される。
これにより、各バランサシャフト３をクランクシャフト
２の２倍の速度で互い逆方向に回転駆動する動力伝達機
構が構成される。
【００１６】図１において、♯１バルクセンターは♯１
気筒より前方に位置し、♯２バルクセンターは♯１気筒
と♯２気筒の間に位置している。この４気筒エンジンの
場合、エンジンセンターは、♯２気筒と♯３気筒の間に
位置する♯３バルクセンター上にある。エンジンセンタ
ーはクランクシャフト２の中央部に位置するとともに、
４つのピストンおよびコンロッドの中央部に位置してお
り、エンジンの往復運動系の付与する慣性力の作用点と
なる。
気筒より前方に位置し、♯２バルクセンターは♯１気筒
と♯２気筒の間に位置している。この４気筒エンジンの
場合、エンジンセンターは、♯２気筒と♯３気筒の間に
位置する♯３バルクセンター上にある。エンジンセンタ
ーはクランクシャフト２の中央部に位置するとともに、
４つのピストンおよびコンロッドの中央部に位置してお
り、エンジンの往復運動系の付与する慣性力の作用点と
なる。
【００１７】各バランサシャフト３はその軸方向につい
てエンジンセンターより前方にオフセットされる。バラ
ンサハウジング１２には各軸受１８が♯１バルクセンタ
ー上に配置され、各軸受１９が♯２バルクセンター上に
配置される。
てエンジンセンターより前方にオフセットされる。バラ
ンサハウジング１２には各軸受１８が♯１バルクセンタ
ー上に配置され、各軸受１９が♯２バルクセンター上に
配置される。
【００１８】各バランサシャフト３は一対のメイン偏心
ウェイト６，７が後方のジャーナル部５を挟んで形成さ
れる。各メイン偏心ウェイト６，７は各バランサシャフ
ト３の回転軸に対して同一方向に偏心して形成され、ピ
ストンやコンロッド等の慣性力を相殺する。
ウェイト６，７が後方のジャーナル部５を挟んで形成さ
れる。各メイン偏心ウェイト６，７は各バランサシャフ
ト３の回転軸に対して同一方向に偏心して形成され、ピ
ストンやコンロッド等の慣性力を相殺する。
【００１９】各バランサシャフト３はサブ偏心ウェイト
８が前方のジャーナル部４と前方のメイン偏心ウェイト
６の間に形成される。各サブ偏心ウェイト８は各バラン
サシャフト３の回転軸に対して各メイン偏心ウェイト
６，７と反対方向に偏心している。
８が前方のジャーナル部４と前方のメイン偏心ウェイト
６の間に形成される。各サブ偏心ウェイト８は各バラン
サシャフト３の回転軸に対して各メイン偏心ウェイト
６，７と反対方向に偏心している。
【００２０】これにより、各メイン偏心ウェイト６，７
はその軸方向についてエンジンセンターより前方にオフ
セットして形成され、かつ各サブ偏心ウェイト８はその
軸方向について各メイン偏心ウェイト６，７よりエンジ
ンセンターから遠い側にオフセットして形成される。
はその軸方向についてエンジンセンターより前方にオフ
セットして形成され、かつ各サブ偏心ウェイト８はその
軸方向について各メイン偏心ウェイト６，７よりエンジ
ンセンターから遠い側にオフセットして形成される。
【００２１】図４において、Ｆｅはピストンおよびコン
ロッド等のエンジン往復運動系に働く慣性力であり、そ
の作用点はエンジンセンターにある。Ｆｍを各メイン偏
心ウェイト６，７に働く慣性力の合力、Ｆｓを各サブ偏
心ウェイト８に働く慣性力の合力とすると、 Ｆｅ＋Ｆｓ＝Ｆｍ （１） また、エンジン本体とその後部に接続するトランスミッ
ションを含めたパワープラントの重心に対してエンジン
センターの距離をＬｅ、各メイン偏心ウェイト６，７に
働く慣性力Ｆｍの作用点の距離をＬｍ、各サブ偏心ウェ
イト８に働く慣性力Ｆｓの距離をＬｓとすると、 Ｆｅ・Ｌｅ＋Ｆｓ・Ｌｓ＝Ｆｍ・Ｌｍ （２） 上記（１），（２）式を満たすように各メイン偏心ウェ
イト６，７、各サブ偏心ウェイト８の質量および各寸法
を設定することにより、エンジン往復運動系に働く慣性
力を相殺され、エンジンの２次振動を抑制される。ま
た、パワープラント重心に対して各メイン偏心ウェイト
６，７の付与するピッチングモーメントとピストンおよ
びコンロッド等のエンジン往復運動系により発生するピ
ッチングモーメントとの差し引き分が各サブ偏心ウェイ
ト８の付与するピッチングモーメントで相殺される。
ロッド等のエンジン往復運動系に働く慣性力であり、そ
の作用点はエンジンセンターにある。Ｆｍを各メイン偏
心ウェイト６，７に働く慣性力の合力、Ｆｓを各サブ偏
心ウェイト８に働く慣性力の合力とすると、 Ｆｅ＋Ｆｓ＝Ｆｍ （１） また、エンジン本体とその後部に接続するトランスミッ
ションを含めたパワープラントの重心に対してエンジン
センターの距離をＬｅ、各メイン偏心ウェイト６，７に
働く慣性力Ｆｍの作用点の距離をＬｍ、各サブ偏心ウェ
イト８に働く慣性力Ｆｓの距離をＬｓとすると、 Ｆｅ・Ｌｅ＋Ｆｓ・Ｌｓ＝Ｆｍ・Ｌｍ （２） 上記（１），（２）式を満たすように各メイン偏心ウェ
イト６，７、各サブ偏心ウェイト８の質量および各寸法
を設定することにより、エンジン往復運動系に働く慣性
力を相殺され、エンジンの２次振動を抑制される。ま
た、パワープラント重心に対して各メイン偏心ウェイト
６，７の付与するピッチングモーメントとピストンおよ
びコンロッド等のエンジン往復運動系により発生するピ
ッチングモーメントとの差し引き分が各サブ偏心ウェイ
ト８の付与するピッチングモーメントで相殺される。
【００２２】このようにして、各バランサシャフト３が
エンジンセンターよりも前方にオフセットされることに
より、バランサハウジング１２を収装するロアオイルパ
ン２２の前後長を短縮し、これらがその近傍に配置され
る排気管２３または車体のセンターメンバー２４と干渉
することを避けられる。
エンジンセンターよりも前方にオフセットされることに
より、バランサハウジング１２を収装するロアオイルパ
ン２２の前後長を短縮し、これらがその近傍に配置され
る排気管２３または車体のセンターメンバー２４と干渉
することを避けられる。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように本発明は、バランサ
シャフトにメイン偏心ウェイトをエンジンセンターにつ
いてバランサシャフトの軸方向にオフセットして形成す
るとともに、サブ偏心ウェイトをバランサシャフトの回
転軸についてメイン偏心ウェイトに対して径方向反対側
に偏心させ、かつエンジンセンターから遠い側にオフセ
ットして形成し、ピストン及びコンロッド等のエンジン
往復運動系、メイン偏心ウェイト、サブ偏心ウェイトの
それぞれに働く慣性力が互いにほぼ相殺されるととも
に、エンジンを含むパワープラントの重心に対して前記
エンジン往復運動系、前記メイン偏心ウェイト、前記サ
ブ偏心ウェイトのそれぞれが付与するピッチングモーメ
ントが互いにほぼ相殺されるように、前記メイン偏心ウ
ェイト、前記サブ偏心ウェイトの質量及び位置を設定し
たため、バランサシャフトの長さを短縮するとともに、
エンジンのコンパクト化がはかれ、エンジンを車両に搭
載するうえでのレイアウトを容易にすることができる。
シャフトにメイン偏心ウェイトをエンジンセンターにつ
いてバランサシャフトの軸方向にオフセットして形成す
るとともに、サブ偏心ウェイトをバランサシャフトの回
転軸についてメイン偏心ウェイトに対して径方向反対側
に偏心させ、かつエンジンセンターから遠い側にオフセ
ットして形成し、ピストン及びコンロッド等のエンジン
往復運動系、メイン偏心ウェイト、サブ偏心ウェイトの
それぞれに働く慣性力が互いにほぼ相殺されるととも
に、エンジンを含むパワープラントの重心に対して前記
エンジン往復運動系、前記メイン偏心ウェイト、前記サ
ブ偏心ウェイトのそれぞれが付与するピッチングモーメ
ントが互いにほぼ相殺されるように、前記メイン偏心ウ
ェイト、前記サブ偏心ウェイトの質量及び位置を設定し
たため、バランサシャフトの長さを短縮するとともに、
エンジンのコンパクト化がはかれ、エンジンを車両に搭
載するうえでのレイアウトを容易にすることができる。
【図１】本発明の実施例を示すエンジンの縦断面図であ
る。
る。
【図２】同じくエンジンの斜視図である。
【図３】同じくバランサシャフトの斜視図である。
【図４】同じくバランサシャフトの配置図である。
【図５】従来例を示すバランサシャフトの配置図であ
る。
る。
１ エンジンブロック ２ クランクシャフト ３ バランサシャフト ６ メイン偏心ウェイト ７ メイン偏心ウェイト ８ サブ偏心ウェイト ２１ アッパーオイルパン ２２ ロアオイルパン
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−168445（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−172187（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−102545（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16F 15/26 F02B 77/00
Claims (2)
- 【請求項１】 偏心ウェイトを有するバランサシャフト
をクランクシャフトと平行に配置し、バランサシャフト
にクランクシャフトの回転を伝達する動力伝達機構を備
えるバランサシャフト付きエンジンにおいて、バランサ
シャフトにメイン偏心ウェイトをエンジンセンターにつ
いてバランサシャフトの軸方向にオフセットして形成す
るとともに、サブ偏心ウェイトをバランサシャフトの回
転軸についてメイン偏心ウェイトに対して径方向反対側
に偏心させ、かつエンジンセンターから遠い側にオフセ
ットして形成し、ピストン及びコンロッド等のエンジン
往復運動系、メイン偏心ウェイト、サブ偏心ウェイトの
それぞれに働く慣性力が互いにほぼ相殺されるととも
に、エンジンを含むパワープラントの重心に対して前記
エンジン往復運動系、前記メイン偏心ウェイト、前記サ
ブ偏心ウェイトのそれぞれが付与するピッチングモーメ
ントが互いにほぼ相殺されるように、前記メイン偏心ウ
ェイト、前記サブ偏心ウェイトの質量及び位置を設定し
たことを特徴とするバランサシャフト付きエンジン。 - 【請求項２】 前記メイン及びサブ偏心ウェイトの質量
及び位置は下式に基づき設定されることを特徴とする請
求項１に記載のバランサシャフト付きエンジン。Ｆｅ+Ｆｓ＝Ｆｍ Ｆｅ×Ｌｅ+Ｆｓ×Ｌｓ＝Ｆｍ×Ｌｍ ここで、Ｆｅ：ピストン及びコンロッド等のエンジン往
復運動系に働く慣性力 Ｆｓ：サブ偏心ウェイトに働く慣性力またはその合力 Ｆｍ：メイン偏心ウェイトに働く慣性力またはその合力 Ｌｅ：エンジン本体とその後部に接続するトランスミッ
ションを含め たパワープラントの重心からエンジンセン
ターまでの距離 Ｌｓ：エンジン本体とその後部に接続するトランスミッ
ションを含め たパワープラントの重心からサブ偏心ウェ
イトに働く慣性力Ｆ ｓの作用点までの距離 Ｌｍ：エンジン本体とその後部に接続するトランスミッ
ションを含め たパワープラントの重心からメイン偏心ウ
ェイトに働く慣性力 Ｆｍの作用点までの距離 である 。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19094292A JP3206114B2 (ja) | 1992-07-17 | 1992-07-17 | バランサシャフト付きエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19094292A JP3206114B2 (ja) | 1992-07-17 | 1992-07-17 | バランサシャフト付きエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0633989A JPH0633989A (ja) | 1994-02-08 |
| JP3206114B2 true JP3206114B2 (ja) | 2001-09-04 |
Family
ID=16266242
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19094292A Expired - Fee Related JP3206114B2 (ja) | 1992-07-17 | 1992-07-17 | バランサシャフト付きエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3206114B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3807376B2 (ja) | 2003-02-06 | 2006-08-09 | 日産自動車株式会社 | バランサシャフト付きエンジン及びその組立方法 |
| JP4573808B2 (ja) * | 2006-06-15 | 2010-11-04 | 本田技研工業株式会社 | エンジンにおけるオイルセンサの配置構造 |
| JP4753038B2 (ja) * | 2006-08-11 | 2011-08-17 | スズキ株式会社 | エンジンのバランサ装置 |
| JP4842152B2 (ja) * | 2007-01-11 | 2011-12-21 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | バランサ装置 |
| CN108661749A (zh) * | 2017-03-31 | 2018-10-16 | 上海汽车集团股份有限公司 | 横置发动机、油底壳及汽车 |
-
1992
- 1992-07-17 JP JP19094292A patent/JP3206114B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0633989A (ja) | 1994-02-08 |
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