JP3298182B2

JP3298182B2 - 車両の高地判定装置

Info

Publication number: JP3298182B2
Application number: JP27752792A
Authority: JP
Inventors: 俊成永井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-10-15
Filing date: 1992-10-15
Publication date: 2002-07-02
Anticipated expiration: 2017-07-02
Also published as: JPH06129307A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の高地判定装置に係
り、特にスロットル開度から基準吸入空気量を計算し、
実際の吸入空気量と比較することで高地判定を行なう装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両が高地を走行するときは、高地ほど
大気圧が低下し、空気密度が少なくなるため、同じスロ
ットル開度でも車両の内燃機関の吸入空気量が少なくな
り内燃機関の出力が低下してしまう。そこで、従来より
車両が走行している高度を判断するために、機関回転数
とスロットル開度でマップを参照して基準吸入空気量を
算出し、この基準吸入空気量と、エアフローメータから
求めた実際の吸入空気量とを比較して高地判定をするよ
うにした車両の高地判定装置が知られている（特開平３
−１８５２５０号公報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】適量に制御された排気
ガスを吸入混合気中に再循環して機関シリンダ内の燃焼
を緩慢にし、最高燃焼温度を下げて窒素酸化物（ＮＯ
ｘ）を低減するようにした排気ガス再循環（ＥＧＲ：エ
キゾースト・ガス・リサーキュレーション）装置を有す
る内燃機関では、ＥＧＲ実行時には排気ガスをスロット
ルバルブの下流側に供給するために、スロットルバルブ
の下流側が上流側に比べて大気圧に近い方にずれ、スロ
ットルバルブの下流側と上流側の差圧が小さくなり、同
スロットル開度での吸入空気量が少なくなる。

【０００４】また、燃料タンク内で蒸発した燃料（ベー
パ）が大気へ放出されるのを防止するため、各部分を密
閉すると共に、ベーパを一旦キャニスタ内の吸着剤に吸
着させ、その吸着燃料を車両の所定運転条件下で内燃機
関の吸気通路に吸引させて燃焼させるエバポパージシス
テムを備えた内燃機関では、パージ時にキャニスタから
スロットルバルブ下流側に燃料が放出（パージ）され
る。

【０００５】ここで、図１２に示す如く、横軸にスロッ
トル開度ＴＡ，縦軸にエアフローメータ出力から求めた
吸入空気量ＧＮＡＦＭをとると、ＥＧＲもパージも行な
わずに平地走行したときは一点鎖線Ｉで示す特性が得ら
れ、またＥＧＲもパージも行なわずに高地走行したとき
は、平地走行に比べて空気密度が低いために一点鎖線Ｉ
よりもＧＮＡＦＭが小なる、二点鎖線IIで示す特性が得
られる。従って、同じスロットル開度ＴＡならば高地走
行時には平地走行時に比し機関出力が低下する。ドライ
バが機関出力を同じにしようとしてアクセルペダルを踏
むとＴＡが大となり、ＧＮＡＦＭが略一定となる。

【０００６】一方、パージを行ないながら平地走行した
ときは図１２に実線III で、またＥＧＲを行ないながら
平地走行をしたときは破線IVで示す如く、いずれも何も
添加吸気をしないで平地走行をしたときの特性Ｉに比べ
て同じＴＡでＧＮＡＦＭが低下した特性を示す。これ
は、機関燃焼室に吸入される空気量が同じ場合、パージ
又はＥＧＲを実行したときは、パージ及びＥＧＲのいず
れも実行しないときに比べてエアフローメータを通過す
る吸入空気量が減少するためである。このＧＮＡＦＭの
低下は高地走行による密度変化によるものであるのか否
かがわからず、従来装置ではスロットル開度ＴＡと機関
回転数ＮＥだけで一義的に高地判定していたため、高地
判定に誤差が生じてしまっている。

【０００７】本発明は以上の点に鑑みてなされたもの
で、添加吸気導入状況に応じて基準吸入空気量又は吸入
空気量を補正することにより、上記の課題を解決した車
両の高地判定装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】図１は上記目的を達成す
る本発明の原理構成図を示す。同図に示すように、本発
明は内燃機関１０の吸気通路１１に設けられたスロット
ルバルブ１２のスロットル開度と機関回転数とから算出
手段１３により基準吸入空気量を算出し、エアフローメ
ータ１４の出力信号に基づいて得た実際の吸入空気量と
算出手段１３により算出された基準吸入空気量とを判定
手段１５により比較して高地判定を行なう装置におい
て、スロットルバルブ１２の下流側への添加吸気導入時
に、前記算出手段１３により算出された基準吸入空気量
又は前記エアフローメータ１４の出力信号に基づいて得
た実際の吸入空気量を添加吸気の導入時の運転状態に応
じて補正する補正手段１６，１６´を備え、前記判定手
段１５は、前記補正手段１６，１６´により補正された
結果得られる基準吸入空気量又は実際の吸入空気量に基
づいて高地判定を行う。

【０００９】

【作用】本発明ではＥＧＲやキャニスタ内の燃料のパー
ジ等のスロットルバルブ１２の下流側への添加吸気時に
は、運転状態により定まる添加吸気の導入状況に応じ
て、補正手段１６により算出手段１３よりの基準吸入空
気量、又は補正手段１６’によりエアフローメータ１４
の出力より得られる実際の吸入空気量を補正することに
より、添加吸気による基準吸入空気量と実際の吸入空気
量に対する影響を除去することができる。

【００１０】

【実施例】図２は本発明の一実施例のシステム構成図を
示す。同図中、エアクリーナ２２により大気中のほこ
り、塵埃等が除去された空気はエアフローメータ２３
（前記エアフローメータ１４に相当）によりその吸入空
気量が測定された後、吸気管２４内のスロットルバルブ
２５（前記スロットルバルブ１２に相当）により、その
流量が制御され、更にサージタンク２６，インテークマ
ニホルド２７（前記吸気管２４と共に前記吸気通路１１
を構成）を通して内燃機関の吸気弁２８の開の期間燃焼
室２９内に流入する。

【００１１】スロットルバルブ２５はアクセルペダル
（図示せず）に連動して開度が制御され、その開度はス
ロットルポジションセンサ３０により検出される。ま
た、インテークマニホルド２７内に一部が突出するよう
各気筒毎に燃料噴射弁３１が配設されている。この燃料
噴射弁３１はインテークマニホルド２７を通る空気流中
に燃料タンク３２内の燃料３３を、マイクロコンピュー
タ２１により指示された時間噴射する。

【００１２】燃焼室２９は排気弁３４を介してエキゾー
ストマニホルド３５に連通されている。また、燃焼室２
９内には点火プラグ３６のプラグギャップが突出されて
いる。更に、ピストン３７は図中、上下方向に往復運動
する。これらはエンジン（内燃機関１０）を構成してい
る。また、エキゾーストマニホルド３５に一部が貫通突
出するように酸素濃度検出センサ（Ｏ₂センサ）３８が
設けられており、これにより排気ガス中の酸素濃度が検
出される。

【００１３】燃料タンク３２は燃料３３を収容してお
り、内部で発生した蒸発燃料（ベーパ）を、ベーパ通路
３９を通してキャニスタ４０へ送出する。キャニスタ４
０は内部に活性炭等の吸着剤が充填されており、また大
気孔４０ａが設けられている。また、キャニスタ４０は
パージ通路４１を通してパージ用バキューム・スイッチ
ング・バルブ（ＶＳＶ）４２の第１のポートに連通され
ている。このＶＳＶ４２の第２のポートはパージ通路４
３を介してサージタンク２６に連通されている。このＶ
ＳＶ４２はマイクロコンピュータ２１からの制御信号に
基づき、オン（開放）とオフ（遮断）のいずれか一方に
制御される。なお、エンジンブロックの一部に機関冷却
水温を検出する水温センサ４４が設けられている。ま
た、機関回転数を検出する回転角センサ４８がディスト
リビュータ内に設けられている。

【００１４】一方、Ｏ₂センサ３８の上流側のエキゾー
ストマニホルド３５とスロットルバルブ２５の下流側の
吸気管２４とが、還流通路４５によって連通されてお
り、更にこの還流通路４５の途中にはＥＧＲクーラ４６
とＥＧＲ用バキューム・スイッチング・バルブ（以下、
ＥＧＲＶと記す）４７が夫々設けられている。

【００１５】ＥＧＲクーラ４６は還流通路４５を流れる
排気ガスの温度を下げるためのものである。また、ＥＧ
ＲＶ４７は後述するマイクロコンピュータ２１からの制
御信号のデューティ比に応じて開弁度が制御される構造
である。従って、このＥＧＲＶ４７の開弁度を制御する
ことにより、ＥＧＲクーラ４６を通して入力される排気
ガスの通過流量が制御され、これにより吸気管２４への
排気ガス再循環量が制御されることになる。

【００１６】かかる構成において、燃料タンク３２内に
発生したベーパは、ベーパ通路３９を介してキャニスタ
４０内の活性炭に吸着されて大気への放出が防止され
る。エバポパージシステム作動時にはパージ用ＶＳＶ４
２は開弁されている。これにより、運転時にインテーク
マニホルド２７の負圧を利用して大気孔４０ａを通して
大気をキャニスタ４０内に導入する。

【００１７】すると、キャニスタ４０内の活性炭に吸着
されている燃料が脱離され、その燃料がパージ通路４
１，パージ用ＶＳＶ４２及びパージ通路４３を夫々通し
てサージタンク２６内へ吸い込まれる。また、活性炭は
上記の脱離により再生され、次のペーパの吸着に備え
る。

【００１８】マイクロコンピュータ２１は前記した算出
手段１３、判定手段１５及び補正手段１６，１６’をソ
フトウェア処理により実現する制御装置で、図３に示す
如き公知のハードウェア構成を有している。同図中、図
２と同一部分には同一符号を付し、その説明を省略す
る。図３において、マイクロコンピュータ２１は中央処
理装置（ＣＰＵ）５０、処理プログラムを格納したリー
ド・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）５１、作業領域として使
用されるランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）５２、
エンジン停止後もデータを保持するバックアップＲＡＭ
５３、マルチプレクサ付き入力インタフェース回路５
４、Ａ／Ｄコンバータ５６及び入出力インタフェース回
路５５などから構成されており、それらはバス５７を介
して接続されている。

【００１９】入力インタフェース回路５４はエアフロー
メータ２３からの吸入空気量検出信号、スロットルポジ
ションセンサ３０からの検出信号、Ｏ₂センサ３８から
の酸素濃度検出信号、水温センサ４４からの検出信号、
回転角センサ４８の出力信号などからなる並列入力信号
を順次切換えて取り込み、それを時系列的に合成して直
列信号として単一のＡ／Ｄコンバータ５６に入力してア
ナログ・ディジタル変換させ、バス５７へ順次送出させ
る。

【００２０】入出力インタフェース回路５５はスロット
ルポジションセンサ３０からの検出信号が入力され、そ
れをバス５７を介してＣＰＵ５０へ入力する一方、バス
５７から入力された各信号を燃料噴射弁３１、パージ用
ＶＳＶ４２、ＥＧＲＶ４７へ選択的に送出してそれらを
制御する。

【００２１】次に算出手段１３、判定手段１５及び補正
手段１６を実現する大気圧補正値算出ルーチンについて
説明する。図４は大気圧補正値ＫＰＡ算出ルーチンの第
１実施例のフローチャートを示す。この大気圧補正値Ｋ
ＰＡ算出ルーチンが所定周期で起動されると、ＣＰＵ５
０はまず回転角センサ４８の出力信号により検出された
機関回転数ＮＥと、スロットルポジションセンサ３０の
出力信号により検出されたスロットル開度ＴＡとによ
り、予めＲＯＭ５１に格納されている図５に示す如きマ
ップを参照して標準状態での吸入空気量（基準吸入空気
量）ＧＮＴＡＢを算出する（ステップ１０１）。

【００２２】続いて、ＥＧＲが実行されているか否か判
定し（ステップ１０２）、実行されているときは補正係
数ΔＧＮＥＧＲをマップを参照して算出する（ステップ
１０３）。本実施例はこの補正係数ΔＧＮＥＧＲの算出
に特徴があり、補正係数ΔＧＮＥＧＲのマップは図６に
示す如く、機関回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡのマッ
プで予めＲＯＭ５１に格納されている。ここで、例えば
補正係数ΔＧＮＥＧＲが「０．８５」のときには、ＥＧ
Ｒガス量が０．１５（＝１−０．８５）であり、機関燃
焼室の吸入空気量の１５％に相当する空気量がエアフロ
ーメータ２３を通過しない量であることを意味してい
る。

【００２３】一方、ステップ１０２でＥＧＲが実行され
ていないと判定されたときは、吸入空気量のすべてがエ
アフローメータ２３を通過しているから、補正係数ΔＧ
ＮＥＧＲの値を「１．０」とする（ステップ１０４）。
ステップ１０３又は１０４で補正係数ΔＧＮＥＧＲの算
出が行なわれると、続いてステップ１０５へ進みエアフ
ローメータ２３の出力信号に基づき実際の１回転当りの
吸入空気量（単位ｇ／ｒｅｖ）ＧＮＡＦＭの算出と、補
正基準吸入空気量ＧＮＴＡ’の算出とが行なわれる（ス
テップ１０５）。

【００２４】ここで、上記の１回転当りの吸入空気量Ｇ
ＮＡＦＭは、エアフローメータ２３の出力信号ＶＧ（単
位Ｖ）から図７に示す如きマップを参照して空気量ＧＡ
（単位ｇ／ｓｅｃ）を求め、このＧＡと機関回転数ＮＥ
（単位ｒｐｍ）とに基づき次式のようになまし処理して
算出される。｛（ｎ−１）×ＧＮＡＦＭ_OLD’＋ＧＮＡＦＭ’｝／ｎ＝ＧＮＡＦＭ（１）ただし、ＧＮＡＦＭ’＝ＧＡ×６０／ＮＥ（２）またｎは３２又は６４などの整数、またＧＮＡＦ
Ｍ_0LD’は前回のこのルーチン起動時のＧＮＡＦＭ’の
値である。

【００２５】また、補正基準吸入空気量ＧＮＴＡ’は次
式により算出される。

【００２６】ＧＮＴＡ’＝ＧＮＴＡＢ×ＫＰＡ×ΔＧＮＥＧＲ（３）ただし、上式中ＫＰＡは気圧／標準大気圧（４６０ｍｍ
Ｈｇ）を意味する大気圧補正値である。

【００２７】続いて、上記の１回転当りの吸入空気量Ｇ
ＮＡＦＭと補正基準吸入空気量ＧＮＴＡ’とを大小比較
し（ステップ１０６）、その比較結果に応じて大気圧補
正値ＫＰＡを更新する。すなわちＧＮＡＦＭ＞ＧＮＴ
Ａ’のときは降坂走行時に相当し、大気圧補正値ＫＰＡ
が小さい値であるのでＫＰＡに所定値αを加算して（ス
テップ１０７）このルーチンを終了する。他方、ＧＮＡ
ＦＭ≦ＧＮＴＡ’のときは登坂走行時等に相当し、大気
圧補正値ＫＰＡが反映される補正基準吸入空気量ＧＮＴ
Ａ’が大きい値となっているので、大気圧補正値ＫＰＡ
から所定値αを減算し（ステップ１０８）、このルーチ
ンを終了する。

【００２８】このように、本実施例によれば、補正基準
吸入空気量ＧＮＴＡ’と実際の１回転当りの吸入空気量
ＧＮＡＦＭとが等しくなるように、大気圧補正値ＫＰＡ
が更新される。ここで、仮に補正係数ΔＧＮＥＧＲを設
けない場合は、図８（Ａ）に示す如く、スロットル開度
ＴＡと機関回転数ＮＥとの変化に応じて１回転当りの基
準吸入空気量ＧＮＴＡＢ及びＧＮＴＡ’が夫々算出され
るが、ΔＧＮＥＧＲが「１．０」であり、ＥＧＲガス量
分だけエアフローメータ２３の出力より得られる実際の
１回転当りの吸入空気量ＧＮＡＦＭが小さくなるため、
大気圧補正値ＫＰＡが過補正となってしまう。

【００２９】これに対し、本実施例によれば、補正係数
ΔＧＮＥＧＲを設けたため、従来と同様に図８（Ｂ）に
ＴＡ，ＮＥで示す如くスロットル開度と機関回転数が変
化した場合、補正係数ΔＧＮＥＧＲは同図（Ｂ）に示す
如く変化し、実際の１回転当りの吸入空気量ＧＮＡＦＭ
に補正基準吸入空気量ＧＮＴＡ’が等しくなるようにす
るため、大気圧補正値ＫＰＡは図８（Ｂ）に示す如く従
来よりも正確に大気圧を反映した値とすることができ、
よって誤差の少ない空気密度（高地）判定ができる。

【００３０】なお、本実施例ではステップ１０３，１０
５でマップから算出した基準吸入空気量ＧＮＴＡＢを補
正係数ΔＧＮＥＧＲで補正して補正手段１６を実現して
いるが、基準吸入空気量ＧＮＴＡＢのマップをＥＧＲオ
ン時とオフ時の２枚持つようにしてもよい。またエアフ
ローメータ２３の出力信号に基づいて得られる実際の１
回転当りの吸入空気量ＧＮＡＦＭを補正して補正手段１
６’を実現するようにしてもよい。

【００３１】次に大気圧補正値ＫＰＡ算出ルーチンの第
２実施例について図９のフローチャートと共に説明す
る。図９中、図４と同一処理ステップには同一符号を付
し、その説明を省略する。図９に示す大気圧補正値ＫＰ
Ａ算出ルーチンが所定周期で起動されて前述した如くス
テップ１０１で基準吸入空気量ＧＮＴＡＢを算出した
後、ステップ２０１へ進み前記したエバポパージシステ
ムによりキャニスタ４０内の吸着燃料がパージ用ＶＳＶ
４２を通してパージされているか否か判定される。パー
ジが実行されているとき（パージオン）は、ＲＯＭ５１
に予め格納されている例えば図１０に示す如きマップを
機関回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡで参照して補正係
数ΔＧＮＰＲＧを計算する（ステップ２０２）。この補
正係数ΔＧＮＰＲＧは機関回転数ＮＥとスロットル開度
ＴＡで定まる運転状態における吸入空気量のうち、パー
ジオンにより何％の空気量がエアフローメータ２３を通
過するかを示しており、前記ＥＧＲオン時の補正係数Δ
ＧＮＥＧＲと略同様の図１０のマップに基づき算出され
る。一方、パージオフのときは機関燃焼室２９に吸入さ
れる空気量がすべてエアフローメータ２３を通過してい
るので、補正係数ΔＧＮＰＲＧを「１．０」とする（ス
テップ２０３）。

【００３２】ステップ２０２又は２０３により補正係数
ΔＧＮＰＲＧの算出が終わると、続いてステップ２０４
へ進み、次式に基づき補正された基準吸入空気量ＧＮＴ
Ａ’が計算される。

【００３３】ＧＮＴＡ’＝ＧＮＴＡＢ×ＫＰＡ×ΔＧＮＰＲＧ（４）ただし、上式中ＫＰＡは後述のステップ１０７又は１０
８で更新される大気圧補正値である。続いてステップ２
０５で前記（１）式及び（２）式と同様にしてエアフロ
ーメータ２３の出力信号ＶＧに基づく、実際の１回転当
りの吸入空気量ＧＮＡＦＭを算出し、次のステップ１０
６でこのＧＮＡＦＭと前記ステップ２０４で算出された
基準吸入空気量の補正値ＧＮＴＡ’とを大小比較する。
本実施例は添加吸気がＥＧＲでなくパージの例である
が、基本的には第１実施例のＥＧＲのときと同様のアル
ゴリズムで大気圧補正値ＫＰＡを更新算出することがで
きる。なお、基準吸入空気量ＧＮＴＡＢのマップをパー
ジオン時とオフ時の２枚持つようにしてもよく、またパ
ージ用ＶＳＶ４２の駆動パルスのデューティ比で補正係
数ΔＧＮＰＲＧを算出することも可能である。

【００３４】このようにして、添加吸気の導入状況に応
じて補正して得られた大気圧補正値ＫＰＡは車両の高地
判定値であり、例えば図１１に示すフローチャートによ
り始動時の燃料噴射時間ＴＡＵＳＴ及びＧＮ最大ガード
値ＧＮＭＡＸに反映される。同図に示すルーチンが起動
されると、まず始動時であるか否かスタータ信号により
判定される（ステップ３０１）。始動時のときは水温セ
ンサ４４の出力信号に基づき検出された機関冷却水温Ｔ
ＨＷに応じてマップを参照して始動時燃料噴射時間のベ
ースマップ値ＴＡＵＳＴＢを算出し、更にこのＴＡＵＳ
ＴＢと機関回転数ＮＥとバッテリ電圧ＶＢとにより公知
の所定の計算式で始動時燃料噴射時間ＴＳＵＳＴを算出
する（ステップ３０２）。

【００３５】続いて、前記した如くステップ１０７又は
１０８で更新された大気圧補正値ＫＰＡが読み込まれ
（ステップ３０３）、この大気圧補正値ＫＰＡと前記始
動時燃料噴射時間ＴＡＵＳＴとの乗算により始動時燃料
噴射時間ＴＡＵＳＴの補正値が得られる（ステップ３０
４）。すなわち、始動時はクランキング回転数が低く、
エアフローメータ２３の出力信号も安定していないので
燃料噴射時間は空気量及びエンジン回転数により算出せ
ずに始動時燃料噴射時間ＴＡＵＳＴを上記の如くマップ
に基づいてオープンループで計算しているが、高地では
空気密度が低く、平地と同じ始動時燃料噴射時間ＴＡＵ
ＳＴでは機関燃焼室２９への吸入混合気の空燃比がリッ
チとなり、始動性の悪化等をもたらすので、ステップ３
０４で大気圧補正値ＫＰＡをＴＡＵＳＴに反映させる。
これにより、高地でも空燃比が目標空燃比近傍となる始
動時燃料噴射時間ＴＡＵＳＴが得られる。

【００３６】一方、ステップ３０１で始動時でないと判
定されたときは、ステップ３０５に進み、前記（１）式
及び（２）式と同様にしてエアフローメータ２３の出力
信号ＶＧに基づき１回転当りの吸入空気量ＧＮＡＦＭが
計算される。続いて、前記した大気圧補正値ＫＰＡを読
み込み（ステップ３０６）、ＧＮ最大ガード値ＧＮＭＡ
Ｘに反映させる（ステップ３０７）。

【００３７】すなわち、ステップ３０７では最大ガード
のベースマップ値ＧＮＭＡＸＢを、機関回転数ＮＥでマ
ップを参照することにより算出し、更にそのベースマッ
プ値ＧＮＭＡＸＢに上記の大気圧補正値ＫＰＡを乗算す
る。ここで、エアフローメータ２３の検出吸入空気量は
エアクリーナ２２からの吸入空気量だけでなく、吸気工
程中のピストン運動によって生じる負圧波により吸気弁
２８より逆流してくる空気量もあり、エアフローメータ
２３の検出吸入空気量が実際の吸入空気量よりも大なる
値を示すことがある。

【００３８】しかし、機関回転数ＮＥに対応する吸入空
気量ＧＮの上限値は予めわかっているため、上記のベー
スマップ値ＧＮＭＡＸＢを機関回転数ＮＥに応じて算出
することにより、エアフローメータ２３の検出吸入空気
量の誤検出を補償しているわけであるが、高地では空気
密度が低く平地と同じ値では同じ吸入空気体積量でも吸
入空気重量が小さく、後述のステップ３１１で算出され
る燃料噴射時間ＴＡＵが必要とする値よりも大になり、
空燃比がリッチとなってしまう。そこで、ステップ３０
７で前記最大ガード値のベースマップ値ＧＮＭＡＸＢに
大気圧補正値ＫＰＡを反映させるのである。

【００３９】続いて、ステップ３０８では上記の最大ガ
ード値ＧＮＭＡＸとステップ３０５で算出した実際の１
回転当りの吸入空気量ＧＮＡＦＭとを大小比較し、ＧＮ
ＡＦＭがＧＮＭＡＸより小さいときはそのＧＮＡＦＭを
ＧＮに代入し（ステップ３０９）、他方ＧＮＡＦＭがＧ
ＮＭＡＸ以上のときはＧＮＡＦＭの値が大き過ぎるので
最大ガード値ＧＮＭＡＸをＧＮに代入する（ステップ３
１０）。

【００４０】このようにして、１回転当りの吸入空気量
ＧＮＡＦＭは最大ガード値ＧＮＭＡＸでガード処理され
てＧＮとされた後、ステップ３１１で燃料の噴射時間Ｔ
ＡＵの計算に用いられる。すなわち、上記の１回転当り
の吸入空気量ＧＮから基本燃料噴射時間ＴＰを算出し、
この基本燃料噴射時間をＯ₂センサ３８により検出した
排気ガス中の酸素濃度や各種増量値で補正して燃料噴射
時間ＴＡＵを算出する。

【００４１】始動時は前記ステップ３０４で算出された
始動時燃料噴射時間ＴＡＵＳＴが、また始動後は上記ス
テップ３１１で算出された燃料噴射時間ＴＡＵが図３に
示したマイクロコンピュータ２１の入出力インタフェー
ス回路５５内のダウンカウンタにセットされ（ステップ
３１２）、燃料噴射弁３１にこのセットされたＴＡＵＳ
Ｔ又はＴＡＵの時間、燃料噴射を開始させた後、このル
ーチンを終了する。

【００４２】このようにして、始動時は大気圧補正値Ｋ
ＰＡで補正された燃料噴射時間ＴＡＵＳＴの燃料噴射に
より空燃比が目標空燃比付近にオープンループ制御さ
れ、また始動後は大気圧補正値ＫＰＡで補正された燃料
噴射時間ＴＡＵの燃料噴射により空燃比が目標空燃比に
フィードバック制御される。

【００４３】なお、本発明は以上の実施例に限定される
ものではなく、例えばパージ用ＶＳＶ４２を設けずにス
ロットルバルブ２５付近に吸気管負圧を利用してパージ
するようにしてもよい。

【００４４】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、ＥＧＲや
パージ等の添加吸気を外部よりスロットルバルブの下流
側へ導入するときには、添加吸気による基準吸入空気量
と実際の吸入空気量に対する影響を除去することができ
るため、誤差の少ない信頼性のある高地判定ができる等
の特長を有するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理構成図である。

【図２】本発明の一実施例のシステム構成図である。

【図３】図２中のマイクロコンピュータのハードウェア
構成図である。

【図４】本発明の要部の大気圧補正値算出ルーチンの第
１実施例を示すフローチャートである。

【図５】図４中のＧＮＴＡＢ算出用マップを示す図であ
る。

【図６】図４中のΔＧＮＥＧＲ算出用マップを示す図で
ある。

【図７】図４中のＧＮＡＦＭ算出に用いるＧＡ算出用マ
ップを示す図である。

【図８】本発明の第１実施例の効果を説明するタイミン
グチャートである。

【図９】本発明の要部の大気圧補正値算出ルーチンの第
２実施例を示すフローチャートである。

【図１０】図９のΔＧＮＰＲＧ算出用マップを示す図で
ある。

【図１１】燃料噴射時間の概略計算ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図１２】スロットル開度と１回転当りの吸入空気量と
の関係をパージ、ＥＧＲの有無と平地及び高地の別で示
す特性図である。

【符号の説明】

１０内燃機関１１吸気通路１２，２５スロットルバルブ１３算出手段１４，２３エアフローメータ１５判定手段１６，１６’ 補正手段２１マイクロコンピュータ３０スロットルポジションセンサ３１燃料噴射弁４０キャニスタ４２パージ用バキューム・スイッチング・バルブ（Ｖ
ＳＶ）４７ＥＧＲ用バキューム・スイッチング・バルブ（Ｅ
ＧＲＶ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 45/00 ３６０Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６０Ｅ３６６３６６ＺＦ０２Ｍ 25/08 ３０１Ｆ０２Ｍ 25/08 ３０１Ｋ (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02M 25/07 550 F02D 41/04 330 F02D 41/18 F02D 45/00 301 F02D 45/00 360 F02D 45/00 366 F02M 25/08 301

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の吸気通路に設けられたスロッ
トルバルブのスロットル開度と機関回転数とから算出手
段により基準吸入空気量を算出し、エアフローメータの
出力信号に基づいて得た実際の吸入空気量と前記算出手
段により算出された基準吸入空気量とを判定手段により
比較して高地判定を行なう車両の高地判定装置におい
て、前記スロットルバルブ下流側への添加吸気導入時に、前
記算出手段により算出された基準吸入空気量又は前記エ
アフローメータの出力信号に基づいて得た実際の吸入空
気量を該添加吸気の導入時の運転状態に応じて補正する
補正手段を備え、前記判定手段は、前記補正手段により補正された結果得
られる基準吸入空気量又は実際の吸入空気量に基づいて
高地判定を行なうことを特徴とする車両の高地判定装
置。