JP3269412B2 - 車両用ペダル支持構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ペダル支持
構造に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来か
ら、所定値以上の外力が車両の前方から作用した際の対
策として種々の提案がなされている。この種の対策の一
例として、実開平１−７３４６４号公報に開示された構
成を挙げることができる。

【０００３】簡単に説明すると、図９に示される如く、
この公報に開示された構成では、ステアリングシャフト
４００を覆うステアリングコラム４０２が、上板部材４
０４及び一対の側板部材４０６から成るチルトブラケッ
ト４０８並びにこれらの側板部材４０６間を貫通してス
テアリングコラム４０２の下縁を支持するシャフト４１
０によって車体側に支持されている。

【０００４】さらに、上述したチルトブラケット４０８
の下方側には、略円弧面形状とされかつ弾性変形可能な
ニープロテクタ４１２が配設されている。このニープロ
テクタ４１２は、弾性変形可能なステー４１４を介して
ステアリングコラム４０２の下縁側に弾性的に支持され
ている。

【０００５】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用すると、乗員は車両前方側へ慣性移動
しようとし、これに伴い乗員の脚部は膝を起点として屈
曲しながら同方向へ慣性移動しようとする。このため、
仮にニープロテクタ４１２が配設されていない場合に
は、乗員の膝がチルトブラケット４０８に接触する可能
性がある。しかしながら、上記の如く、チルトブラケッ
ト４０８の下方にニープロテクタ４１２を配設しておけ
ば、乗員の膝はニープロテクタ４１２に接触するのみと
なる。

【０００６】このようなニープロテクタ４１２を配設す
る構成も所定値以上の外力が車両の前方から作用した際
の対策として有意義なものと思われるが、乗員の脚部と
の関係における当該対策としては別の観点からアプロー
チすることも可能であり、又乗員の脚部との関係におけ
る当該対策を多面的に成立させることが多重防護の観点
からも重要である。

【０００７】このような視点から着想し実験を重ねた結
果、本件発明者は、所定値以上の外力が車両の前方から
作用した際におけるボディーパネル等の変形、変位挙動
に着目してブレーキペダル等の車両用ペダルの変位を制
御することも極めて有効な対策として成立するという結
論に至った。

【０００８】このような観点から車両用ペダルの支持構
造を観た場合、所定値以上の外力が車両の前方から作用
した際にペダルブラケットの後端側を車体側から離脱さ
せる技術が従来からあり、この技術を車両用ペダルの変
位を制御する上で利用することは有効な手段と考えられ
る。

【０００９】本発明は上記に鑑み、簡単な構成で所定値
以上の外力が車両の前方から作用した際にペダルブラケ
ットの後端側を車体側から離脱させることができ、しか
も安定した離脱荷重が得られる車両用ペダル支持構造を
得ることが目的である。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明に
係る車両用ペダル支持構造は、所定値以上の外力が車両
前部に作用した際に略車両後方側へ変位する第１の車体
側構成部材に前端側が結合されると共に、第１の車体側
構成部材よりも略車両後方側に配置され前記外力が作用
しても略車両後方側へ殆ど変位しない第２の車体側構成
部材に後端側が結合されたペダルブラケットと、このペ
ダルブラケットに揺動中心となる回転軸部が支持された
吊り下げ式の車両用ペダルと、前記外力が作用した際に
ペダルブラケットの後端側を第２の車体側構成部材から
離脱させる離脱手段と、を有し、さらに、前記ペダルブ
ラケットの後端側及び前記第２の車体側構成部材のそれ
ぞれに浮きボス部を一体に形成し、双方の浮きボス部の
結合面の面方向を前記外力の作用時に当該ペダルブラケ
ットへの入力荷重の作用方向に略一致させると共に、当
該ペダルブラケットの後端側の浮きボス部と第２の車体
側構成部材側の浮きボス部とを結合させた、ことを特徴
としている。

【００１１】請求項２記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、請求項１に記載の発明において、前記結合
面を構成するペダルブラケット側の浮きボス部の頂面と
第２の車体側構成部材側の浮きボス部の底面とを、所定
値以上の剪断荷重の入力によって溶接部位が破断するス
ポット溶接により結合した、ことを特徴としている。

【００１２】請求項３記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、請求項１に記載の発明において、前記ペダ
ルブラケットの後端側及び前記第２の車体側構成部材の
双方に前記浮きボス部がそれぞれ形成されることによ
り、双方の浮きボス部の結合面の周囲に空隙が形成され
ている、ことを特徴としている。

【００１３】

【００１４】請求項１記載の本発明によれば、所定値以
上の外力が車両前部に作用すると、第１の車体側構成部
材が略車両後方側へ変位する。なお、第２の車体側構成
部材は、前記外力が作用しても、略車両後方側へは殆ど
変位しない。第１の車体側構成部材が略車両後方側へ変
位すると、第１の車体側構成部材に前端側が結合された
ペダルブラケットも同方向へ変位する。このため、離脱
手段によって、ペダルブラケットの後端側が第２の車体
側構成部材から離脱される。

【００１５】ここで、本発明では、ペダルブラケットの
後端側及び第２の車体側構成部材のそれぞれに浮きボス
部が一体に形成されており、双方の浮きボス部の結合面
の面方向を前記外力の作用時に当該ペダルブラケットへ
の入力荷重の作用方向に略一致させているため、ペダル
ブラケットの後端側と第２の車体側構成部材との結合面
に入力される荷重の大半は剪断荷重となる。

【００１６】しかも、本発明では、ペダルブラケットの
後端側の浮きボス部と第２の車体側構成部材側の浮きボ
ス部とを結合させたので、ペダルブラケットの後端側と
第２の車体側構成部材との接触面積は浮きボス部を形成
した範囲に止められる。従って、両者の接触面積は小さ
く、よってペダルブラケットの後端側の離脱時に両者間
のすべり（スライド）も小さくなるため、錆や面粗さ等
の影響を受けにくい。従って、その分、離脱荷重にバラ
ツキが生じない。

【００１７】総じていえば、本発明によれば、ペダルブ
ラケットの後端側及び第２の車体側構成部材のそれぞれ
に浮きボス部を一体に形成し、双方の浮きボス部の結合
面の面方向を前記外力の作用時にペダルブラケットに入
力される荷重の作用方向に略一致させた状態でペダルブ
ラケットの後端側の浮きボス部と第２の車体側構成部材
側の浮きボス部とを結合させたので、簡単な構成で、所
定値以上の外力が車両の前方から作用した際にペダルブ
ラケットの後端側を車体側から離脱させることができ、
しかも、安定した離脱荷重が得られる。

【００１８】請求項２記載の本発明によれば、上述した
結合面を構成するペダルブラケット側の浮きボス部の頂
面と第２の車体側構成部材側の浮きボス部の底面とを、
所定値以上の剪断荷重の入力によって溶接部位が破断す
るスポット溶接により結合したので、締結具を用いた離
脱構成を採る場合に比し、省スペース化を図ることがで
きる。 加えて、本発明では、請求項１に係る本発明の構
成、即ちペダルブラケットの後端側及び第２の車体側構
成部材のそれぞれに浮きボス部を一体に形成すること
で、双方の結合面を得る構成を前提とし、その上で両者
をスポット溶接により結合しているが、この場合、ペダ
ルブラケット側の浮きボス部の結合面周囲の剛性、第２
の車体側構成部材側の浮きボス部の結合面周囲の剛性
は、実際の結合面の剛性よりも高い。従って、いずれの
浮きボス部も結合面とその周囲とで剛性が急変し、剪断
荷重による応力が集中しやすくなる。すなわち、本発明
によれば、意図的に応力集中が起こりやすくなるように
構成し、当該応力集中を生じやすくさせた部分に剪断荷
重を集中的に作用させることができる。

【００１９】請求項３記載の本発明によれば、ペダルブ
ラケットの後端側及び第２の車体側構成部材の双方に浮
きボス部がそれぞれ形成されることにより、双方の浮き
ボス部の結合面の周囲に空隙が形成されているため、結
合面の面方向とペダルブラケットに作用する荷重の作用
方向との設定に多少のずれが生じたとしても、当該ずれ
は空隙によって吸収される。このため、当該荷重は確実
にペダルブラケットの後端側と第２の車体側構成部材と
の結合面に作用する。

【００２０】

【００２１】

【００２２】

【００２３】

【発明の実施の形態】〔第１実施形態〕 以下、図１及び図２を用いて、第１実施形態について説
明する。なお、この第１実施形態が、請求項１乃至請求
項３記載の本発明の一実施形態に相当する。

【００２４】図１には、車両用ペダルとしての吊り下げ
式のブレーキペダル１０の周辺構造が概略的に示されて
いる。以下、この図を用いて、ブレーキペダル１０を含
む周辺構造の全体的な構成について説明することにす
る。

【００２５】エンジンルーム１２と車室内空間１４とを
仕切る位置には、第１の車体側構成部材としてのダッシ
ュパネル１６が略垂直に配置されている。ダッシュパネ
ル１６の上端部は、車両幅方向を長手方向として配置さ
れてカウルの一部を構成するカウルインナパネル１８の
前側にスポット溶接等により固着されている。また、ダ
ッシュパネル１６の下端部は、図示しないフロアパネル
にスポット溶接等により固着されている。

【００２６】上述したダッシュパネル１６の前方側に
は、ブレーキペダル１０に付与された乗員の踏力を増強
するための踏力増強手段として機能するブレーキブース
タ２０と、このブレーキブースタ２０によって増強され
た圧力を液圧に変換するための液圧変換用のマスタシリ
ンダ２２と、液圧系統の体積変化に追従してブレーキフ
ルードを貯留及び補充するリザーバタンク２４とが一体
的に配設されている。

【００２７】一方、ダッシュパネル１６の後方側には、
ブレーキペダル１０を揺動可能に支持するペダルブラケ
ット２６が配設されている。ペダルブラケット２６は、
ダッシュパネル１６への取付座面を構成するベースプレ
ート部２８と、このベースプレート部２８から略車両後
方側へ平行に延出される一対のサイドプレート部３０
と、を含んで構成されている。また、各サイドプレート
部３０の前端側の所定位置には車両前後方向に対する剛
性を低下させるための開口部３４が形成されていると共
に、上縁側には車両前後方向に対する剛性を部分的に高
めるためのビード３６が形成されている。

【００２８】上述したペダルブラケット２６の一対のサ
イドプレート部３０間には、吊り下げ式のブレーキペダ
ル１０が配置されている。ブレーキペダル１０は、狭幅
の板材を適宜屈曲させて形成したペダル支持部５６と、
このペダル支持部５６の下端部に設けられ乗員の踏力が
付与される踏面としてのペダルパッド５８と、を含んで
構成されている。なお、ブレーキペダル１０のペダル支
持部５６にはリターンスプリング５９が係止されてお
り、このリターンスプリング５９によってブレーキペダ
ル１０は初期位置に復帰する方向へ常時付勢されてい
る。

【００２９】また、ブレーキペダル１０のペダル支持部
５６の上端部には回転軸部６０が設けられており、この
回転軸部６０がペダルブラケット２６の一対のサイドプ
レート部３０に軸支されている。なお、回転軸部６０の
構成の一例について簡単に触れると、ペダル支持部５６
の上端部に形成された貫通孔内に略円筒状のペダルボス
が挿入されると共に、ペダルボスの両端部に円筒状のブ
ッシュが各々嵌入され、更に双方のブッシュ内へ円筒状
のカラーが挿入された後、取付ボルト６２が一方のサイ
ドプレート部３０の外側から挿入され、他方のサイドプ
レート部３０の外側からワッシャを介してナット６４が
螺合されることにより回転軸部６０が構成される。

【００３０】さらに、ブレーキペダル１０のペダル支持
部５６の中間部には、ブレーキブースタ２０から突出し
てダッシュパネル１６を貫通するプッシュロッド（オペ
レーティングロッド）６６の先端部が連結されている。
具体的には、プッシュロッド６６の先端部には、断面略
コ字形のクレビス６８が取り付けられている。このクレ
ビス６８の内方にはペダル支持部５６が挿入状態で配置
されており、クレビス６８の両側部及びペダル支持部５
６をクレビスピン７０が貫通し、その貫通端部に止め
輪、βピン等が嵌着されて抜止めされることによりプッ
シュロッド６６とペダル支持部５６とが相対回転自在に
連結されている。

【００３１】次に、上述したペダルブラケット２６の車
体側構成部材への結合構造について説明する。ペダルブ
ラケット２６のベースプレート部２８の前面四隅には、
ブレーキブースタ２０から突出するスタッドボルト３８
を挿通させるための円筒状のカラー４０が固着されてい
る。ベースプレート部２８は、これらのカラー４０をダ
ッシュパネル１６に当接させた状態で、内部に挿通され
たスタッドボルト３８にナット４２を螺合させることに
よりダッシュパネル１６に固定されている。これによ
り、ペダルブラケット２６の前端側がダッシュパネル１
６に結合されている。なお、ダッシュパネル１６の前面
にウエルドナットを予め溶着させておいて、取付ボルト
をベースプレート部２８側から螺入して固定することも
可能である。また、ダッシュパネル１６とベースプレー
ト部２８との間には、遮音材として用いられる図示しな
いダッシュインシュレータが介在されている。

【００３２】一方、図２に示されるように、ペダルブラ
ケット２６の後端側には、頂壁４４Ａ及び両側壁４４Ｂ
を含んで構成される断面略コ字形のスライドブラケット
４４が一部重合された状態で溶接等により固着されてい
る。このスライドブラケット４４の直上には、インパネ
リインフォース４８から略車両前方側へ突出した状態で
配置されるスライドプレート５０の前端部が配置されて
いる。なお、インパネリインフォース４８は車両幅方向
を長手方向として配置される高強度部材であり、又スラ
イドプレート５０も所定の高強度に設定されている。ま
た、スライドプレート５０の下端面は略車両下方側へ所
定角度傾斜されており、この傾斜面５０Ａがペダルブラ
ケット２６におけるスライドブラケット４４の頂壁４４
Ａの摺動案内面として用いられている。

【００３３】ここで、上述したスライドブラケット４４
の頂壁４４Ａの前端部には、略車両上方側へ半円形状に
突出する浮きボス部５２が形成されている。これによ
り、浮きボス部５２の周囲部５２Ａの剛性は、浮きボス
部５２の頂面５２Ｂの剛性よりも高剛性化されている。
同様に、スライドプレート５０の前端部にも、略車両下
方側へ半円形状に突出する浮きボス部５４が形成されて
いる。従って、この浮きボス部５４においても、その周
囲部５４Ａの剛性は底面５４Ｂの剛性よりも高剛性化さ
れている。なお、いずれの浮きボス部５２、５４も、ス
ライドブラケット４４、スライドプレート５０のプレス
成形時に一体に形成されるようになっている。

【００３４】そして、これらのスライドブラケット４４
の浮きボス部５２の頂面５２Ｂとスライドプレート５０
の浮きボス部５４の底面５４Ｂとを当接（密着）させた
状態で、双方の頂面５２Ｂ、底面５４Ｂがこれらの中央
部にてスポット溶接されることにより接合されている
（スポット溶接部位を「×」印で示す）。これにより、
ペダルブラケット２６の後端側がスライドプレート５０
に結合されている。

【００３５】また、双方の浮きボス部５２、５４同士が
結合された状態では、これらの突出形状に起因して双方
の浮きボス部５２、５４の結合面となる頂面５２Ｂ、底
面５４Ｂとスライドブラケット４４の頂壁４４Ａ及びス
ライドプレート５０の前端部との間に所定の空隙５５
（図１参照）が形成されている。さらに、双方の浮きボ
ス部５２、５４の結合面となる頂面５２Ｂ、底面５４Ｂ
の面方向は、所定値以上の外力が車両の前方から作用し
た際にダッシュパネル１６の後方変位に伴ってペダルブ
ラケット２６に入力される荷重の作用方向（図１の矢印
Ｆ方向）に略一致するように設定されている。

【００３６】次に、本実施形態の作用並びに効果を説明
する。図１に実線で示されるように、ブレーキ非操作時
においては、ブレーキペダル１０はリターンスプリング
５９の付勢力によって初期位置に保持されている。な
お、この状態から、乗員がブレーキペダル１０のペダル
パッド５８に踏力を付与すると、ブレーキペダル１０は
回転軸部６０回りに略車両前方側へ揺動され、プッシュ
ロッド６６が略車両前方側へ押圧される。これにより、
ペダルパッド５８に付与された乗員の踏力は、プッシュ
ロッド６６を介してブレーキブースタ２０に伝達されて
増強された後、マスタシリンダ２２によって液圧に変換
される。

【００３７】一方、所定値以上の外力が車両の前方から
作用すると、その際の荷重がマスタシリンダ２２及びブ
レーキブースタ２０を介してダッシュパネル１６に入力
される。このため、図１に二点鎖線で示される如く、ダ
ッシュパネル１６が略車両後方側（かつ略略車両上方
側）へ変位することがある。

【００３８】この場合、ペダルブラケット２６にはダッ
シュパネル１６の後方変位に伴って略車両後方側への荷
重（矢印Ｆ方向への荷重）が入力されるが、ペダルブラ
ケット２６の後端側（即ち、スライドブラケット４４）
が結合されたスライドプレート５０ひいてはその取付相
手となるインパネリインフォース４８は共に高強度部材
であることから、これらのスライドプレート５０及びイ
ンパネリインフォース４８は略車両後方側へは殆ど変位
しない。加えて、ペダルブラケット２６の一対のサイド
プレート部３０には開口部３４が形成されているため、
ペダルブラケット２６は略車両前後方向に対する剛性が
低い。これらのことから、ペダルブラケット２６には前
述したダッシュパネル１６から受ける矢印Ｆ方向への荷
重及びインパネリインフォース４８側から受ける反力が
作用し、ペダルブラケット２６を略車両前後方向へ座屈
させると共に、ペダルブラケット２６のスライドブラケ
ット４４とスライドプレート５０とのスポット溶接によ
る結合状態が解除されてスライドブラケット４４はスラ
イドプレート５０から離脱される。

【００３９】離脱後のスライドブラケット４４は、スラ
イドプレート５０の傾斜面５０Ａに案内されて、略車両
後方側かつ略車両下方側へと傾斜面５０Ａ上を摺動して
いく。また、ペダルブラケット２６の一対のサイドプレ
ート部３０の上縁側にはビード３６が形成されているこ
とから、サイドプレート部３０の上縁側での略車両前後
方向に対する剛性は部分的に高くなっている。従って、
結果的には図１に二点鎖線で示される如く、ペダルブラ
ケット２６は略車両前方側へ回転変位し、全体としては
側面視で略「へ」の字状に変形する。このため、ペダル
ブラケット２６に支持されたブレーキペダル１０のペダ
ルパッド５８も略車両前方側へと変位する。

【００４０】換言すれば、本実施形態によれば、所定値
以上の外力が車両の前方から作用した際に、ブレーキペ
ダル１０のペダルパッド５８が略車両前方側へ大きく変
位するように制御することが可能となる。この結果、所
定値以上の外力が車両の前方から作用した際における乗
員の慣性移動による脚部の膝の屈曲を抑制することがで
き、ひいては乗員の脚部の膝をステアリングコラムから
遠ざけることができる。

【００４１】以上が本実施形態の基本的かつ全体的な作
用並びに効果であるが、さらに本実施形態では以下に説
明する作用並びに効果が得られる。

【００４２】まず、本実施形態では、スライドブラケッ
ト４４及びスライドプレート５０に同様形状の浮きボス
部５２、５４を形成したので、応力集中が起こりやすく
なる。つまり、浮きボス部５２、５４の周囲部５２Ａ、
底面５４Ｂの剛性の方が頂面５２Ｂ、底面５４Ｂの剛性
よりも高いことから、浮きボス部５２、５４は剛性急変
部として機能する。このため、剛性の低い頂面５２Ｂ、
底面５４Ｂに応力集中が起こりやすくなる。

【００４３】また、本実施形態では、浮きボス部５２、
５４の頂面５２Ｂ、底面５４Ｂにてスポット溶接するこ
とによりスライドブラケット４４とスライドプレート５
０とを結合させたので、両者をボルト・ナットといった
締結具を用いて締結すると共にスライドブラケット４４
のスライドにより締結具を離脱させるスリットを形成す
るような構成に比し、離脱荷重が安定化する。すなわ
ち、締結具を用いた構成を採ると、種々のバラツキが組
付時或いは経年変化によって生じる。例えば、組付時に
おけるバラツキを起こさせる要因としては、締結具の締
結トルク、接合面の表面処理、面粗さ、面平面度、接合
面積等がある。経年変化におけるバラツキを起こさせる
要因としては、錆の発生等がある。従って、これらのこ
とから、締結具を用いた構成を採ると、離脱荷重を安定
させにくい。これに対し、スポット溶接による場合に
は、その離脱荷重はプレス部品の材料強度と板厚、ナゲ
ット径のバラツキにより決まるが、これらはいずれも管
理されているため、安定した離脱荷重が得られる。な
お、締結具を用いた構成を採ると、締結具の締結方向の
観点から作業上の制約を受けるが、本実施形態によれば
そのような不利も生じない。

【００４４】さらに、本実施形態では、浮きボス部５
２、５４の結合面となる頂面５２Ｂ、底面５４Ｂの面方
向をダッシュパネル１６からペダルブラケット２６に入
力される荷重の作用方向（図１の矢印Ｆ方向）に略一致
させているため、結合面となる頂面５２Ｂ、底面５４Ｂ
には剪断荷重が作用する。このため、スライドブラケッ
ト４４の浮きボス部５２の頂面５２Ｂは、スライドプレ
ート５０の浮きボス部５４の底面５４Ｂから破断し易く
なる。

【００４５】総じていえば、本実施形態によれば、ペダ
ルブラケット２６の後端側（スライドブラケット４４）
とスライドプレート５０との結合面の面方向を前記外力
の作用時にペダルブラケット２６に入力される荷重の作
用方向に略一致させた状態で、ペダルブラケット２６の
後端側とスライドプレート５０とを締結具を用いて結合
する構造に代えてスポット溶接によって結合させると共
に、当該結合面の周囲の剛性を当該結合面の剛性よりも
高く設定するという簡単な構成で、所定値以上の外力が
車両の前方から作用した際にペダルブラケット２６の後
端側をスライドプレート５０から離脱させることがで
き、しかも、安定した離脱荷重を得ることができる。そ
の結果、本実施形態の基本的な効果（即ち、所定値以上
の外力が車両の前方から作用した際にペダルパッド５８
が略車両前方側へ変位するように制御すること）が確実
なものとなる（別言すれば、本実施形態の基本的効果に
対する保証機能が得られる）。

【００４６】さらに、本実施形態によれば、浮きボス部
５２、５４相互の結合面となる頂面５２Ｂ、底面５４Ｂ
とスライドブラケット４４の頂壁４４Ａ及びスライドプ
レート５０の前端部との間に所定の空隙５５を形成した
ので、ダッシュパネル１６からペダルブラケット２６に
入力される荷重の作用方向が頂面５２Ｂ、底面５４Ｂの
面方向に対して多少ずれたとしても、当該荷重はスライ
ドブラケット４４の頂壁４４Ａ及びスライドプレート５
０の前端部側に吸収される（ロスされる）ことはなく、
確実に浮きボス部５２、５４の頂面５２Ｂ、底面５４Ｂ
に作用させることができる。

【００４７】また、本実施形態によれば、スポット溶接
によってスライドブラケット４４とスライドプレート５
０とを結合する構成であるため、締結具を用いた離脱構
成を採る場合に比し、省スペース化を図ることができ
る。

【００４８】なお、本実施形態では、スライドブラケッ
ト４４側の浮きボス部５２とスライドプレート５０側の
浮きボス部５４とをスポット溶接により結合したが、こ
れに限らず、剪断荷重によって破断する結合構造であれ
ばすべて適用可能であり、例えば相互の浮きボス部５
２、５４同士をシェアピンで結合するようにしてもよ
い。 〔第２実施形態〕 次に、図３〜図８を用いて、第２実施形態について説明
する。なお、この第２実施形態は、開示例とする。ま
た、前述した第１実施形態と同一構成部分については同
一番号を付してその説明を省略する。

【００４９】図３に示される実施形態では、前述した第
１実施形態におけるスライドブラケット４４に代えて、
略車両前方側へ屈曲する鉤状の屈曲部８０を上端部に備
えたスライドブラケット８２が用いられている。これに
対応して、前述したスライドプレート５０に代えて、略
車両下方側へ屈曲する鉤状の屈曲部８４を前端部に備え
たスライドプレート８６が用いられている。

【００５０】上述したスライドブラケット８２の屈曲部
８０の前端面及びスライドプレート８６の屈曲部８４の
後端面は略車両上下方向を向いており、従って前述した
ペダルブラケット２６への入力荷重作用方向である矢印
Ｆ方向（図１参照）に対して略直交してスライドブラケ
ット８２の前端面及びスライドプレート８６の後端面が
配置されている。そして、相互の前端面及び後端面が当
接された状態で、両者をスポット溶接することにより相
互に結合されている。

【００５１】また、結合面となる屈曲部８０の前端面及
び屈曲部８４の後端面の周囲部８８（一点鎖線包囲部）
が屈曲されているため、この部分の剛性は結合面の剛性
よりも高くなっている。従って、本実施形態において
も、前述した浮きボス部５２、５４と同様の剛性急変部
としての機能が担保されている。

【００５２】所定値以上の外力が車両の前方から作用し
た際のペダルブラケット２６の挙動（ペダルブラケット
２６の離脱、スライド、回転変位）については前述した
第１実施形態と同様であるので、その説明は省略する。
本実施形態と前述した第１実施形態とが異なる点は、ペ
ダルブラケット２６の離脱の仕方である。すなわち、本
実施形態では、スライドブラケット８２とスライドプレ
ート８６との結合面の面方向をペダルブラケット２６へ
の入力荷重作用方向に対して略直交する方向としたの
で、所定値以上の外力が車両の前方から作用した場合、
スライドブラケット８２の屈曲部８０の前端面及びスラ
イドプレート８６の屈曲部８４の後端面には剪断荷重で
はなく剥離荷重が作用する。そして、この剥離荷重によ
って、スライドブラケット８２の屈曲部８０がスライド
プレート８６の屈曲部８４から破断（剥離）して離脱さ
れる。なお、本実施形態においても、前述した如く結合
面となる屈曲部８０の前端面及び屈曲部８４の後端面の
周囲部８８が屈曲されて当該結合面よりも高剛性化され
ているため、結合面への応力集中が起こりやすくなって
いる。

【００５３】以上のことから、スポット溶接を用いた離
脱構造である点で本実施形態も前述した第１実施形態と
同様であるが、結合面の面方向を入力荷重作用方向に対
して略直交させた関係で、剪断荷重ではなく剥離荷重を
作用させる構成としたに過ぎず、本質的には同種の構造
といえる。従って、本実施形態においても、前述した第
１実施形態と同様の効果が得られる。

【００５４】次に、図３に示される実施形態と同種の構
造の幾つかの他の実施形態について説明する。

【００５５】図４に示される実施形態では、スライドブ
ラケット８２の屈曲部８０の前端壁８０Ａとスライドプ
レート８６の屈曲部８４の後端壁８４Ａとが、スポット
溶接ではなく、リベット９０で接合されている。この場
合においても、スライドブラケット８２の屈曲部８０と
スライドプレート８６の屈曲部８４との結合面には剥離
荷重が作用し、リベット９０が破断してスライドブラケ
ット８２がスライドプレート８６から離脱することにな
る。なお、本実施形態では、スポット溶接ではなく、リ
ベット９０で接合する構成を採っているが、締結具をス
ライドさせて離脱させる構成ではないので、締結トルク
のバラツキや錆の発生による摺動抵抗のバラツキ等は生
じない。従って、離脱荷重が不安定になることはない。

【００５６】図５に示される実施形態では、スライドプ
レート８６の屈曲部８４の後端壁８４Ａに所定径寸法の
貫通孔９２が形成されており、この貫通孔９２内へスラ
イドブラケット８２の屈曲部８０の前端壁８０Ａに形成
した孔周囲部がかしめられて両者が結合されている。こ
の場合においても、スライドブラケット８２の屈曲部８
０とスライドプレート８６の屈曲部８４との結合面には
剥離荷重が作用し、スライドブラケット８２のかしめ部
９４が塑性変形することにより、スライドプレート８６
の貫通孔９２から抜けて離脱する。

【００５７】図６及び図７に示される実施形態では、ス
ライドプレート８６の屈曲部８４の後端壁８４Ａに、円
孔部９６Ａ及び直線状のスリット９６Ｂから成る貫通孔
９６を形成した上で、リベット９０でスライドブラケッ
ト８２とスライドプレート８６とを結合した点に特徴が
ある。この構成によれば、スリット９６Ｂが形成されて
いる分、貫通孔９６が変形しやすくなるため、スライド
ブラケット８２がスライドプレート８６から容易に離脱
する。

【００５８】図８に示される実施形態では、スライドプ
レート８６の屈曲部８４の後端壁８４Ａに、円孔部９８
Ａ及び十字形のスリット９８Ｂから成る貫通孔９８を形
成した上で、リベット９０でスライドブラケット８２と
スライドプレート８６とを結合した点に特徴がある。こ
の構成によれば、図６及び図７に示される実施形態より
も更に貫通孔９８の周囲の剛性が低下して変形しやすく
なるため、スライドブラケット８２がスライドプレート
８６から一層容易に離脱する。

【００５９】なお、図６〜図８に示される実施形態では
リベット９０を用いたが、これに限らず、ボルトを使用
してもよい。この場合、ボルトをスライドさせる訳では
ないので、締結トルクのバラツキ等による影響は受けな
い。

【００６０】また、上述した貫通孔９６、９８をスライ
ドプレート８６の屈曲部８４側に形成しても同様の効果
が得られる。

【００６１】以上説明してきた実施形態において、ペダ
ルブラケット２６及びその後端側に固定されたスライド
ブラケット４４が本発明における「ペダルブラケット」
に相当し、インパネリインフォース４８及びこれに固定
されたスライドプレート５０が本発明における「第２の
車体側構成部材」に相当する。また、図１及び図２に示
される実施形態では、所定荷重で剪断するスポット溶接
による結合構成が、本発明における「離脱手段」に相当
する。

【００６２】付言すれば、「第２の車体側構成部材」と
しての機能をも有するスライドプレート５０の傾斜面５
０Ａは、「離脱後のペダルブラケットの後端側を略車両
下方側へ変位させることで、側面視でペダルブラケット
を略車両前方側へ回転変位させる案内手段」として把握
することができるが、この案内手段の構成は上記構成に
限らず、車両用ペダルをインパネリインフォース４８に
固定された押圧部材によって押圧することで、ペダルブ
ラケット２６が離脱した後に座屈するようなものでもよ
い。すなわち、ペダルブラケット２６の後端側が所望の
方向へ変位する（この場合は略車両下方側へ変位）よう
に構成されたものであればよい。

【００６３】なお、上述した実施形態では、吊り下げ式
の主ブレーキペダルを対象として本発明を適用したが、
本発明の適用対象はこれに限らず、吊り下げ式のクラッ
チペダルや踏み込み式のパーキングブレーキペダルに対
しても適用可能である。

【００６４】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の本発
明に係る車両用ペダル支持構造は、ペダルブラケットの
後端側及び第２の車体側構成部材のそれぞれに浮きボス
部を一体に形成し、双方の浮きボス部の結合面の面方向
を前記外力の作用時に当該ペダルブラケットへの入力荷
重の作用方向に略一致させると共に、当該ペダルブラケ
ットの後端側の浮きボス部と第２の車体側構成部材側の
浮きボス部とを結合させたので、簡単な構成で所定値以
上の外力が車両の前方から作用した際にペダルブラケッ
トの後端側を車体側から離脱させることができ、しかも
安定した離脱荷重が得られるという優れた効果を有す
る。

【００６５】請求項２記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、請求項１記載の発明において、結合面を構
成するペダルブラケット側の浮きボス部の頂面と第２の
車体側構成部材側の浮きボス部の底面とを、所定値以上
の剪断荷重の入力によって溶接部位が破断するスポット
溶接により結合したので、締結具を用いた離脱構成を採
る場合に比し、省スペース化を図ることができるという
優れた効果を有する。

【００６６】請求項３記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、請求項１記載の発明において、ペダルブラ
ケットの後端側及び第２の車体側構成部材の双方に浮き
ボス部がそれぞれ形成されることにより、双方の浮きボ
ス部の結合面の周囲に空隙が形成されているため、結合
面の面方向とペダルブラケットに作用する荷重の作用方
向との設定に多少のずれが生じたとしても、当該荷重を
確実にペダルブラケットの後端側と第２の車体側構成部
材との結合面に作用させることができるという優れた効
果を有する。

【００６７】

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態に係る車両用ペダル支持構造の全
体構成を示す側面図である。

【図２】図１に示されるスライドブラケット及びスライ
ドプレートを分離した状態で示す拡大斜視図である。

【図３】第２実施形態に係る車両用ペダル支持構造の要
部を示す側面図である。

【図４】図３に示される構成において、スポット溶接に
代えてリベットを用いた実施形態を示す断面図である。

【図５】図４に示される構成において、リベットに代え
てかしめを用いた実施形態を示す断面図である。

【図６】直線状のスリットを備えた貫通孔を用いた上で
リベットで結合した実施形態を示す要部斜視図である。

【図７】図６に示される貫通孔を示す車両前方側から見
た正面図である。

【図８】図７に示される貫通孔の改良例を示す図７に対
応する正面図である。

【図９】従来構造を示す斜視図である。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル（車両用ペダル） １６ ダッシュパネル（第１の車体側構成部材） ２６ ペダルブラケット ４４ スライドブラケット（ペダルブラケット） ４８ インパネリインフォース（第２の車体側構成部
材） ５０ スライドプレート（第２の車体側構成部材） ５２ 浮きボス部 ５４ 浮きボス部 ５２Ｂ 頂面（結合面） ５４Ｂ 底面（結合面） ５５ 空隙 ５８ ペダルパッド ６０ 回転軸部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/06 B62D 25/08

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定値以上の外力が車両前部に作用した
   際に略車両後方側へ変位する第１の車体側構成部材に前
   端側が結合されると共に、第１の車体側構成部材よりも
   略車両後方側に配置され前記外力が作用しても略車両後
   方側へ殆ど変位しない第２の車体側構成部材に後端側が
   結合されたペダルブラケットと、 このペダルブラケットに揺動中心となる回転軸部が支持
   された吊り下げ式の車両用ペダルと、 前記外力が作用した際にペダルブラケットの後端側を第
   ２の車体側構成部材から離脱させる離脱手段と、 を有し、 さらに、前記ペダルブラケットの後端側及び前記第２の
   車体側構成部材のそれぞれに浮きボス部を一体に形成
   し、双方の浮きボス部の結合面の面方向を前記外力の作
   用時に当該ペダルブラケットへの入力荷重の作用方向に
   略一致させると共に、当該ペダルブラケットの後端側の
   浮きボス部と第２の車体側構成部材側の浮きボス部とを
   結合させた、 ことを特徴とする車両用ペダル支持構造。
2. 【請求項２】 前記結合面を構成するペダルブラケット
   側の浮きボス部の頂面と第２の車体側構成部材側の浮き
   ボス部の底面とを、所定値以上の剪断荷重の入力によっ
   て溶接部位が破断するスポット溶接により結合した、 ことを特徴とする請求項１記載の車両用ペダル支持構
   造。
3. 【請求項３】 前記ペダルブラケットの後端側及び前記
   第２の車体側構成部材の双方に前記浮きボス部がそれぞ
   れ形成されることにより、双方の浮きボス部の結合面の
   周囲に空隙が形成されている、 ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ペダル支持構
   造。