JP2929503B2 - エンジンの潤滑油ポンプ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの潤滑油ポンプに関し、特にいわ
ゆるカセットミッション型変速装置を備えている場合
の、クランクケースカバーの形状を簡単にできるように
したものに関する。

〔従来の技術〕

カセットミッション型変速装置は、複数組の変速歯車
が装着された主軸，副軸の、一端をクランクケース内の
クランクケースカバー側に着脱可能に取り付けられた蓋
部材によって回転可能支持するとともに、他端をクラン
クケースの反クランクケースカバー側の壁部によって回
転可能に支持した構成となっており、上記主軸，及び副
軸を蓋部材とともにクランクケースから軸方向に取り外
すことができる。

このようなカセットミッション型変速装置を備えたエ
ンジンにおける潤滑油ポンプとして、従来例えば上記蓋
部材とこれに取り付けられたポンプケース本体とでポン
プケース本体を構成するとともに、上記クランクケース
カバーにオイルストレーナを収容するストレーナ室を形
成し、該ストレーナ室と上記ポンプケースとを蓋部材に
形成された吸引通路で連通したものがある。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで上記従来の潤滑油ポンプの場合、ストレーナ
室をクランクケースカバー側に形成する構造であるか
ら、それだけクランクケースカバーの形状が複雑にな
る。一方、上記クランクケースカバーは交換する可能性
の高い部分であるから、上記形状複雑化の分だけ交換時
の修理費用が増大する懸念がある。

またクランクケースカバー側に形成されたストレーナ
室とポンプケース本体とを蓋部材に形成された吸引通路
で連通させる構造であるから、この吸引通路が長くな
り、ポンプの構造が複雑になるとともに加工コストが増
大する問題もある。

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、
クランクケースカバーの構造を簡単にできるエンジンの
潤滑油ポンプを提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、主軸13及び副軸14をクランク軸７とと平行
に配列するとともに、該主軸13及び副軸14の一端をクラ
ンクケース１と別体の蓋部材11で支持したカセットミッ
ション型変速装置８を備えたエンジンの上記クランクケ
ース１内に配置され、被潤滑部に潤滑油を供給する潤滑
油ポンプ24において、上記主軸13のクランク軸７からの
駆動力が伝達される減速大歯車10dと該主軸13に一体形
成された最小径の変速歯車13a′との間の部分を上記蓋
部材11で軸受15bを介して支持し、該蓋部材11の内面の
主軸13より下側に、上記最小径の変速歯車13a′の軸方
向厚さと略同じ厚さの供給部26fを有するポンプケース
本体26を、該供給部26fが主軸13直角方向に見て上記最
小径変速歯車13a′と重なり、かつ主軸13方向に見てポ
ンプ軸が上記減速大歯車10dの投影面内に位置するよう
に装着し、ブレード27を収容するブレード室26aを上記
ポンプケース本体26と上記蓋部材11のポンプケース本体
装着部11aとからなるブレード室形成部材で形成し、上
記蓋部材11の下縁とクランクケース１の底部内面との間
にクランクケース内の減速大歯車配置室側部分とミッシ
ョン室側部分とを連通する隙間ａを形成し、上記クラン
クケース１内の潤滑油を上記ブレード室26aに導入する
ための吸引通路26dを上記ブレード室26aの入口に連通し
かつ上記隙間ａに近接して開口するように上記ブレード
室形成部材に形成し、該吸引通路26dにオイルストレー
ナ32を取り付けたことを特徴としている。

〔作用〕

本発明に係る潤滑油ポンプによれば、ポンプケース本
体26とポンプケース装着部11aとからなるブレード室形
成部材に形成した吸引通路26dにストレーナ32を取り付
けたので、上記従来例のようにクランクケースカバー内
にストレーナ収容室を形成した場合に比較してクランク
ケースカバーの形状が簡単である。

上記蓋部材11の下縁とクランクケース底部内面との間
に減速大歯車配置室側のミッション室側とを連通する隙
間ａを形成し、潤滑油ポンプ24の吸引通路26dを上記隙
間ａに近接して開口させたので、潤滑油を減速大歯車配
置室側及びミッション室側の両方から上記隙間ａを通し
て効率良く吸引することができ、これにより上記両方の
潤滑油のレベルを低下させることができ、減速大歯車，
変速歯車群による撹拌ロスを低減できる。また上記隙間
ａを形成するに当たっては、蓋部材11の下縁に切欠11e
を形成するだけでよく、該隙間ａの形成が容易である。

主軸13の減速大歯車10dと最小径変速歯車13a′との間
の部分を上記蓋部材11で軸受15dを介して支持し、該蓋
部材11の内面に上記最小径変速歯車13a′と略同じ厚さ
の供給部26fを有するポンプケース本体26を、該供給部2
6fが主軸13直角方向に見て上記最小径変速歯車13a′と
重なり、かつ主軸13方向に見てポンプ軸が上記減速大歯
車10dの投影面内に位置するように装着したので、これ
によりポンプケース本体26の供給部26fが最小径歯車13
a′に隣接する大径の変速歯車13aと干渉するのを防止し
ながら該潤滑油ポンプ24を主軸13に近接させて配置で
き、カセットミッション型変速装置をコンパクト化でき
る。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第８図は本発明の一実施例によるエンジ
ンの潤滑油ポンプを説明するための図であり、第２図は
クランクケースのケースカバーを外した状態の右側面
図、第１図，第３図，第４図はそれぞれ第２図のＩ−Ｉ
線断面図,III−III線断面図,IV−IV線断面図、第５図は
シフト機構部分の側面図、第６図は第７図のVI−VI線断
面図、第７図，第８図はシフト機構部分の展開平面図で
ある。

図において、１は本実施例エンジンのクランクケース
であり、該エンジンは水冷式２サイクルＶ型２気筒型の
ものである。上記クランクケース１は、前側ケース２と
後側ケース３とからなる前，後２分割型のものであり、
該両ケース2,3はボルト４で締結されている。また上記
クランクケース１の右側開口2a,3aにはクランクケース
カバー６が装着されている。

上記前側ケース２には上側気筒取付面2bと下側気筒取
付面2cがそれぞれの気筒軸線同士が90度をなすように形
成されており、両取付面間部分には下側気筒用吸気口2d
が形成されている。なお、５はシリンダボディ取付用の
スタッドボルトである。

主として第３図に示すように、上記後側ケース３に
は、クランク軸７が配置されるクランク室3b,変速機構
８が配置されるミッション室3c,及びバランサ軸９が配
置されるバランサ室3dが形成されている。上記バランサ
軸９は両端に一対のバランサウェイト9a,9bを有し、該
両ウェイトの内側部分が軸受9c,9dで軸支されており、
該両軸受9c,9dは上記バランサ室3dの左，右開口部分で
支持されている。

また上記クランク軸７の左，右端部は軸受7aで軸支さ
れており、この軸受7aは上記クランク室3bの左，右開口
部分で支持されている。また上記クランク軸７の右側軸
受7aより外側部分にはバランサ駆動歯車10a,減速小歯車
10bが順に装着固定されており、上記バランサ駆動歯車1
0aは上記バランサ軸９に固着されたバランサ歯車10cに
噛合している。

そして上記ミッション室3cの左側部分（後述する蓋部
材11と反対側部分）は左側壁3eで閉塞され、かつ右側部
分には開口3fが形成されており、この開口3fには蓋部材
11がボルト12で締め付け固定されている（第２図参
照）。このミッション室3c内に収容配設された上記変速
機構８は、主として主軸13,及び副軸14を上記クランク
軸７と平行に配置し、該主軸，副軸13,14に装着された
複数の変速歯車13aと14aとを噛合させた構成のものであ
る。

上記主軸13の左端部は軸受15aで、右側部分は軸受15b
でそれぞれ軸支されており、この左側の軸受15aはミッ
ション室3cの左側壁3eで、右側の軸受15bは上記蓋部材1
1でそれぞれ支持されている。またこの主軸13には上記
軸受15bに隣接するように最小径（１速）の変速歯車13
a′が形成されており、また該主軸13の上記蓋部材11か
ら突出した右端部にはクラッチ機構16のインナケース17
がスプライン等で嵌合固定されており、該クラッチ機構
16のアウタケース18は軸受15cを介して上記主軸13によ
って軸支されている。また上記アウタケース18のボス部
には減速大歯車10d及び中間駆動歯車10eが固着されてお
り、この減速大歯車10dは上記クランク軸13に固着され
た減速小歯車10bに噛合している。なお、19は上記主軸1
3内に挿入されたプッシュロッドであり、これは上記イ
ンナケース17に装着されたインナプレート17aとアウタ
ケース18に装着されたアウタプレート18aとを圧接させ
る圧接プレート20を第３図右方に移動させることによっ
て上記クラッチ機構16を遮断させるためのものである。

また上記副軸14の左側部分は軸受21aで、右端は軸受2
1bでそれぞれ軸支されており、この左側の軸受21aはミ
ッション室3cの左側壁3eで、右側の軸受21bは上記蓋部
材11でそれぞれ支持されている。またこの副軸14の上記
左側壁3eから突出した左端部には後輪駆動用のスプロケ
ット22が固着されており、該スプロケット22と後輪のス
プロケットとは駆動チェン23で連結されている。

また上記蓋部材11の上記主軸13より第２図下方部分に
は、潤滑油ポンプ24が装着されている。主として第１図
に示すように、上記潤滑油ポンプ24の油ポンプケース25
は、ポンプケース本体26と、上記蓋部材11の上記ポンプ
ケース本体26が取り付けられたケース蓋部（ポンプケー
ス本体装着部）11aとから構成されている。上記蓋部材1
1と上記ポンプケース本体26とからなるブレード室形成
部材により上記ポンプケース本体26内にブレード室26a
が形成されており、該ブレード室26a内に配置された油
ブレード27は該ブレート室26aを貫通する油ポンプ軸28
にピン29で固定されている。この油ポンプ軸28の外方突
出部にはポンプ歯車10fが固定されており、このポンプ
歯車10fは上記減速大歯車10dと一体化された中間歯車10
eに噛合している（第４図参照）。

また上記ポンプケース本体26の、ブレード室26aの入
口側に連なる吸引通路26dの途中部分には、ストレーナ
室26eが内方に膨出形成されており、該ストレーナ室26e
内には金網等からなるオイルストレーナ32が配設されて
いる。また上記蓋部材11の下縁には切欠き11eが形成さ
れており、該切欠き11eと後側ケース３の底部内面との
間にクラッチ配置室とミッション室3cとを連通する隙間
ａが形成され、また上記ブレード室26aの出口側に連な
る供給部26fは上記最小径の変速歯車13a′の軸方向厚さ
と略同じ厚さを有し、主軸13に対して軸直角方向に見た
とき該供給部26fが上記変速歯車13a′と略重なってお
り、さらに主軸方向に見たときポンプ軸が上記減速大歯
車10dの投影面内に位置している。さらにまた上記供給
部26fに形成された供給通路26bには過剰な油圧を上記ミ
ッション室3c側に逃がすためのリーク孔26cが形成され
ており、また穴加工時に生じた開口はボール30で閉塞さ
れている。また上記供給通路26bは上記蓋部材11に形成
された上流側供給通路11bに連通している。この上流側
供給通路11bは、後側ケース３に形成された第１横断通
路3gに連通しており、この通路3gは該後側ケース３を横
切って上記主軸13の左端部分まで延びている（第３図参
照）。また上記蓋部材11の上流側供給通路11bには供給
パイプ33の上流端が接続されており、該パイプ33は上記
蓋部材11の外方を通って上方に延び、その下流端は上記
蓋部材11の副軸14部分に膨出形成された下流側供給通路
11cに接続されている。この下流側供給通路11cは上記副
軸14内に連通しており、これよりさらに上流側部分11d
は後側ケース３を横切るように形成された第２横断通路
3hに連通している。この第２横断通路3hは、供給ホース
34によって上記バランサ室3dに連通している（第３図参
照）。

また、上記後側ケース３の左側壁3eの上記潤滑油ポン
プ24と対向する部分には、冷却水ポンプ35の水ポンプケ
ース36aが一体形成されている。この水ポンプケース本
体36aを貫通するよう配置された水ポンプ軸37は上記潤
滑油ポンプ42の油ポンプ軸28と同軸をなしている。この
水ポンプ軸37の左端部は水ポンプケース36aで軸支さ
れ、その突出端部には水ブレード36bが固着されてお
り、またその右端部は上記ケース本体26で軸支されてい
る。そして上記水ポンプ軸37の右端部に形成されたスリ
ット37a内に上記油ポンプ軸28の左端部に形成された突
片28aが挿入されており、これにより上記冷却水ポンプ3
5は潤滑油ポンプ24に着脱可能に連結されている。

また上記蓋部材11の上記潤滑油ポンプ24より後側部分
にはキック軸38が回転可能に挿入され、蓋部材11の内側
への突出部が装着されたスペーサ38a,ワッシャ38b及び
クリップ38cで軸方向の移動が阻止されており、かつ復
帰ばね41によって所定位置に回動付勢されている。また
上記キック軸38の蓋部材11より外側部分にはキック歯車
10hが軸方向に移動可能に装着されており、該キック歯
車10hはキック動作時には上記潤滑油ポンプ24のポンプ
歯車10fに噛合するようになっている。なお、上記キッ
ク軸38の右端部は上記クランクケースカバー６の外方に
突出し、該突出部がキックボス39を介してキックアーム
40が取り付けられている。

さらにまた、上記蓋部材11の上記キック軸38,潤滑油
ポンプ24上方部分には、シフト機構40が装着されてい
る。このシフト機構40は、主として、チェンジペダルの
踏み込み動作によって回動駆動されるシフト軸52,該シ
フト軸52によってシフトレバー50を介して回動駆動され
るシフトドラム41,及びこのシフトドラム41によって軸
方向に駆動される３本のシフトフォーク43から構成され
ている。

上記シフトドラム41の左端部は後側ケース３の左側壁
3eで軸支され、右端部は軸受53を介して上記蓋部材11で
軸支されている。このシフトドラム41の周面に凹設され
たガイド溝41aに上記シフトフォーク43の摺動ピン43aが
挿入され、該各シフトフォーク43のシフト爪43bが上記
主軸13,副軸14の変速歯車13a,14aのいずれかに摺動可能
に係止している。なお、このシフトフォーク43は、シフ
トガイド42a,42bで軸支されており、この両シフトガイ
ド42a,42bの左，右端部は後側ケース３の左側壁3e,上記
蓋部材11で支持されている。

また上記シフトドラム41の右端面にはセグメント44が
固定ピン46で固定されており、このセグメント44内に配
置されたシフトアーム45は上記固定ピン46で軸支されて
いる。またこのセグメント44とシトフアーム45との間に
は、係止爪47,押圧ピン48,及び付勢ばね49からなり、上
記シフトドラム41の回転に節度を持たせる節度機構が配
設されてなる。なお、51は上記セグメント44等を覆うカ
バーである。

また上記シフトアーム45に形成された連結ピン45aに
上記シフトレバー50の先端部に形成された長孔50aが係
止している。このシフトレバー50は上記シフト軸52の先
端部に固定されており、該固定部に形成された係止爪50
bが上記蓋部材11に植設されたストッパピン58に係止し
ている。また上記シフト軸52は上記蓋部材11に軸支さ
れ、トーションスプリンク54,55で中立位置に付勢され
ており、さらにワッシャ57及びサークリップ56で軸方向
右方への抜け止めがなされている。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例では、クランク軸７の回転が減速小歯車10b,
減速大歯車10d,中間歯車10eを介してポンプ歯車10fに伝
達され、これにより潤滑油ポンプ24が駆動される。その
結果、上記後側ケース3,及びクランクケースカバー６内
に貯溜している潤滑油が吸引通路26dから吸引され、ス
トレーナ32を経てブレード室26aで加圧され、供給通路2
6bから吐出され、各被潤滑部に供給される。また上記潤
滑油ポンプ24の油ポンプ軸28の回転がこれに連結された
水ポンプ軸37に伝達され、これにより冷却水ポンプ35も
駆動され、冷却水が各被冷却部に供給されることとな
る。

このように本実施例では、ポンプケース本体26の吸引
通路26dの途中にストレーナ室26eを一体に膨出形成し、
ここにストレーナ32を配置したので、上記従来例のよう
にクランクケースカバーにストレーナ室を形成した場合
に比較して、クランクケースカバー６及び該潤滑油ポン
プ自体の構造が簡単であり、またクランクケースカバー
６の交換費用を低減できる。また上記ポンプケース本体
26の吸引通路26dの途中にストレーナ室26eを形成したの
で、上記従来例のような蓋部材に吸引通路を孔加工によ
り形成する必要はない。

また本実施例では、ポンプケース本体26の供給通路26
b部分に、ミッション室3c内に開放されたリーク孔26cを
設けたので、吐出圧力が過剰になることはない。即ち、
潤滑油ポンプ24までの減速比を充分に確保できない等の
ためにポンプの回転速度を低くするのが困難な場合にも
油圧の過剰上昇を防止できる。

また上記潤滑油ポンプ24からの供給通路の一部を蓋部
材11の外側に配索した供給パイプ33で構成したので、供
給経路上の自由度が向上し、また蓋部材11を、該蓋部材
11内に供給通路を形成した場合のように厚くする必要が
ない。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明にかかるエンジンの潤滑油ポン
プによれば、ブレード室形成部材にブレード室に連通す
る吸引通路を形成し、該吸引通路にストレーナを取り付
けたので、クランクケースカバーにストレーナ室を形成
する場合に比較してクランクケースカバーの構造を簡素
化できる効果があり、また潤滑油を減速大歯車配置室側
とミッション室側との両方から効率よく吸引でき、潤滑
油レベルを低下させて拡散ロスを低減できる効果があ
り、さらに潤滑油ポンプを主軸に近接させて配置でき、
カセットミッション型変速装置をコンパクト化できる効
果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第８図は本発明の一実施例によるエンジン
の補機駆動構造を説明するための図であり、第２図はク
ランクケースのケースカバーを外した状態の右側面図、
第１図，第３図，第４図はそれぞれ第２図のＩ−Ｉ線断
面図,III−III線断面図,IV−IV線断面図、第５図はシフ
ト機構部分の側面図、第７図，第８図はその展開図、第
６図は第７図のVI−VI線断面図である。 図において、１はクランクケース、７はクランク軸、８
はカセットミッション型変速装置、11は蓋部材、11aは
ケース本体装着部、13は主軸、14は副軸、24は潤滑油ポ
ンプ、26はポンプケース本体、26aはブレード室、26dは
吸引通路、26eはストレーナ室、27はブレード、32はオ
イルストレーナである。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】主軸及び副軸をクランク軸と平行に配列す
   るとともに、該主軸及び副軸の一端をクランクケースと
   別体の蓋部材で支持したカセットミッション型変速装置
   を備えたエンジンの上記クランクケース内に配置され、
   被潤滑部に潤滑油を供給する潤滑油ポンプにおいて、上
   記主軸のクランク軸からの駆動力が伝達される減速大歯
   車と該主軸に一体形成された最小径の変速歯車との間の
   部分を上記蓋部材で軸受を介して支持し、該蓋部材の内
   面の主軸より下側に、上記最小径の変速歯車の軸方向厚
   さと略同じ厚さの供給部を有するポンプケース本体を、
   該供給部が主軸直角方向に見て上記最小径変速歯車と重
   なり、かつ主軸方向に見てポンプ軸が上記減速大歯車の
   投影面内に位置するように装着し、ブレードを収容する
   ブレード室を上記ポンプケース本体と上記蓋部材のポン
   プケース本体装着部とからなるブレード室形成部材で形
   成し、上記蓋部材の下縁とクランクケースの底部内面と
   の間にクランクケース内の上記減速大歯車配置室側部分
   とミッション室側部分とを連通する隙間を形成し、上記
   クランクケース内の潤滑油を上記ブレード室に導入する
   ための吸引通路を上記ブレード室の入口に連通しかつ上
   記隙間に近接して開口するように上記ブレード室形成部
   材に形成し、該吸引通路にオイルストレーナを取り付け
   たことを特徴とするエンジンの潤滑油ポンプ。