JP2914505B2 - 自動二輪車の車高調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は、フロントサスペンションおよびリヤクッ
ションユニットの長さを変えて車高を調整する自動二輪
車の車高調整装置に関する。

（従来の技術） フロントサスペンションおよびリヤクッションユニッ
トを用いて、ライダが自動２輪車の車高を調整すること
ができるようにした車高調整装置は、実願平1-3854号出
願の明細書に記載されているが、一般には公にされてい
ない。

上記実願平1-3854号明細書に記載された車高調整装置
は、フロントサスペンションおよび車高調整部間と、車
高調整部およびリヤクッションユニット間をそれぞれ油
圧ホースで連結し、車高調整部からこれら油圧ホースを
経て、フロントサペンションおよびリヤクッションユニ
ットの油圧ジャッキへ圧力油を供給しあるいは排出させ
ることにより、フロントサスペンションおよびリヤクッ
ションユニットの長さを変えて、車高を調整している。

（発明が解決しようとする課題） このような車高調整装置が適用された自動二輪車で
は、車高をLow状態としてサイドスタンドを起立操作し
たとき、車両が安定して停車し得るよう構成されてい
る。ところが、ライダは、車両停車時に車高をHigh状態
からLow状態に切り換えないで、High状態のままでサイ
ドスタンドを起立操作してしまうことがある。このよう
な場合には、車体傾斜角が大きくなって停車姿勢が不安
定となるので、車両が転倒するおそれがある。

この発明は、上記事情を考慮してなされたもので、停
車時における車両安定性を向上させることができる自動
二輪車の車高調整装置を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） この発明に係る自動二輪車の車高調整装置は、上述し
た課題を解決するために、車高を調整可能とする油圧ジ
ャッキを備えたリヤクッションユニットと、車高を調整
可能とする油圧ジャッキを備えたフロントサスペンショ
ンと、上記リヤクッションユニット内の圧力油の油圧を
油圧ホースを介して上記両油圧ジャッキへ伝達可能とす
る車高切換バルブを備えた車高調整部と、を有する自動
二輪車の車高調整装置において、上記車高調整部には、
上記両油圧ジャッキおよび油圧ホース内の圧力油の上昇
によって開弁し、これら両油圧ジャッキおよび油圧ホー
ス内の圧力油をリザーブタンク内に排出するブローバル
ブが配設され、このブローバルブはさらにサイドスタン
ドの起立操作によっても開弁するよう構成され、前記車
高切換バルブは上記ブローバルブから独立して操作可能
に設けられ、サイドスタンドの起立操作時に車高を強制
的に低下させたものである。

（作用） したがって、この発明に係る自動二輪車の車高調整装
置によれば、サイドスタンドを起立操作させて車両を停
車する際に、ブローバルブが開弁して油圧ホースおよび
油圧ジャッキ内の圧力油が排出されるので、サイドスタ
ンドを使用した車両停車時には、フロントサスペンショ
ンおよびリヤクッションユニットのイニシャル荷重が低
下して、車高を必ずLow状態にすることができる。この
結果、車両停車時における車体傾斜角が小となって、車
両の安定性を向上させることができる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は第２図の部分側面図、第２図はこの発明に係
る自動二輪車の車高調整装置が適用された自動２輪車を
示す全体側面図である。

第２図に示すように、前輪１を支持するフロントフォ
ーク２が、車体フレーム３の前方に配設され、車体フレ
ーム３の後方にはリヤサスペンション４によって支持さ
れた後輪５が配設される。車体フレーム３の上方にはシ
ート６が配置され、ライダはこのシート６に跨り、ハン
ドル７を操って運転する。

フロントフォーク２は倒立型フロントフォークであ
り、左右２本のフロントサスペンション８および９を備
えて構成される。これらのフロントサスペンション８お
よび９は、アッパブラケット10およびアンダブラケット
11によって、図示しないステアリングシャフトおよびヘ
ッドパイプを介し車体フレーム３に支持される。これら
のフロントサスペンション8,9が、前輪１からの衝撃を
吸収し、振動を減衰させる。

また、リヤサスペンション４は、後輪５を軸支しピボ
ット12によって車体フレーム３に支持されたスイングア
ーム13と、上端が車体フレーム３に支持され、下端がリ
ンク機構（図示せず）を介してスイングアーム13に支持
されたリヤクッションユニット14と、を備えて構成され
る。ピボット12を中心としたスイングアーム13の上下の
揺動をリヤクッションユニット14が吸収し、振動を減衰
することにより、後輪５における衝撃が緩和される。

さて、上記フロントサスペンション８および９並びに
リヤクッションユニット14には後述の油圧ジャッキ50,4
9がそれぞれ形成されると共に、リヤクッションユニッ
ト14の近傍に車高調整部15が配置される。フロントサス
ペンション8,9の油圧ジャッキ50と車高調整部15とが車
両前方側油圧ホース16によって連結され、またリヤクッ
ションユニット14の油圧ジャッキ49と車高調整部15とが
車両後方側油圧ホース17によって連結されて、車高調整
装置18が構成される。そして、車両前方側油圧ホース16
の途中にホース連結装置19が配設される。

なお、第２図中、符号20はフロントフェンダ、符号21
はヘッドランプハウジング、符号22は車体フレーム３の
シートレール、符号23はサイドスタンド、そして符号24
はエンジンであり、符号25はこのエンジン24に接続され
たエキゾーストパイプである。

第３図に示すように、リヤクッションユニット14は、
リヤオイルダンパ26の外周にコイルスプリング27が配置
されたものである。リヤオイルダンパ26は、そのシリン
ダ28内に充填された圧力油が、ピストン29の小孔やバル
ブ29Aを通るときの抵抗によって、コイルスプリング27
の振動を急速に減衰させるものである。このシリンダ28
内は、連結ホース30および車高調整部15の油路を介し
て、第５図および第１図に示すリザーブタンク31の油室
32と連通されて、シリンダ28内の圧力油の油量が調整さ
れる。なお、リザーブタンク31内は、ピストン33によっ
て、上記油室32と空気室34とに区画されている。

また、第４図に示すフロントサスペンション8,9は、
前輪１のホイール側に支持されたインナチューブ35と、
フロントオイルダンパを内蔵したアウタチューブ36によ
って構成される。フロントオイルダンパは、インナチュ
ーブ35内に配設されたスプリング37の振動を急速に減衰
させるものである。

また、車両前方側油圧ホース16に配設されたホース連
結装置19は、第３図および第４図並びに第７図に示すよ
うに、フロントフォーク側ジョイント部38Aと車高調整
部側ジョイント部38Bとから構成される。

これらのジョイント部38A,38Bは、それぞれシリンダ3
9A,39B内にピストン40A,40Bが配設され、シリンダ39A,3
9Bの端部にホース連結部41A,41Bがそれぞれ固着されて
構成される。フロントフォーク側ジョイント部38Aのホ
ース連結部41Aに２本の車両前方側油圧ホース16が連結
されて、フロントサスペンション8,9にそれぞれ接続さ
れる。また、車高調整部側ジョイント部38Bのホース連
結部41Bに１本の車両前方側油圧ホース16が連結され
て、車高調整部15に接続される。また、ピストン40Aに
はプッシュロッド42が固着される。

また、シリンダ39A,39Bの外周には外筒43A,43Bが遊嵌
される。これらの外筒43A,43Bにそれぞれ刻設された雌
ねじ44A,44Bを螺合することにより、フロントフォーク
側ジョイント部38Aおよび車高調整部側ジョイント部38B
が結合される。この結合時には、外筒43Aおよび43Bは、
それぞれリング45Aおよび45Bによって係止されると共
に、プッシュロッド42がピストン40Bに当接する。した
がって、シリンダ39A,39B内の圧力油の油圧の変動によ
って、プッシュロッド42を介し、ピストン40A,40Bが一
体に連動する。

さて、第３図および第５図に示すように、車高調整装
置18の車高調整部15は、調整部本体46の中央位置に車高
切換バルブとしてのスプールバルブ47が回動自在に配置
され、このスプールバルブ47に第１図に示す調整操作部
48が一体に結合されたものである。この調整操作部48を
回動操作することにより、スプールバルブ47が車高を高
くするHigh側に、あるいは車高を低くするLow側に切り
換えられる。

つまり、調整操作部48を操作してスプールバルブ47を
High側に切り換えると、スイングアーム13の揺動によ
り、第３図に示すリヤオイルダンパ26内のピストン29が
上下動して、シリンダ28内の圧力油が矢印ＡおよびＢ、
さらに第５図に示す矢印ＣおよびＤ、そして第３図に示
す矢印Ｅのように流れて、矢印Ｆに示すように車体後方
側油圧ホース17を経てリヤクッションユニット14の油圧
ジャッキ49へ流入する。さらに、車高調整部15内を矢印
Ｅのように流れた圧力油は、矢印Ｇに示すように車両前
方側油圧ホース16内を経てホース連結装置19の車高調整
部側ジョイント部38Bへ流れ、この圧力油の油圧は、第
４図に示すフロントフォーク側ジョイント部38Aを経て
フロントサスペンション８および９の油圧ジャッキ50へ
伝達される。

リヤクッションユニット14の油圧ジャッキ49は、第３
図に示すように、ジャッキシリンダ室51内にジャッキピ
ストン52が配置され、このジャッキピストン52の移動量
がスペーサ53を介してスプリングガイド54へ伝達され、
スプリング27のイニシャル荷重を変動するものである。
したがって、油圧ジャッキ49のジャッキシリンダ室51内
へ車高調整部15から圧力油が流入すると、ジャッキピス
トン52が移動しスプリングガイド54を押し下げて、リヤ
クッションユニット14が伸長し、車高を高くする。

また、フロントサスペンション８および９の上記油圧
ジャッキ50は、第４図に示すように、アウタチューブ36
内に設置されたジャッキシリンダ室55内にジャッキピス
トン56が配置され、このジャッキピストン56の移動量が
プランジャ57、リング58およびスペーサ59を経てスプリ
ングガイド60へ伝達されるものである。また、２本の車
両前方側油圧ホース16は、左右の各フロントサスペンシ
ョンのフォークキャップ61にそれぞれ接続されて、車両
前方側油圧ホース16内の圧力油をジャッキシリンダ室55
内へ導く。したがって、ホース連結装置19を経て圧力油
の油圧が油圧ジャッキ50へ伝達されると、ジャッキピス
トン56が下方へ移動し、スプリングガイド60がスプリン
グ37を押し下げてこのスプリング37のイニシャル荷重を
上昇させ、フロントサスペンション８および９が伸長し
て、車高を高くする。

車高を低くする場合には、調整操作部48を回動操作し
てスプールバルブ47をLow側に切り換える。すると、車
両の重量によって、リヤクッションユニット14の油圧ジ
ャッキ49（第３図参照）内の圧力油が、車両後方側油圧
ホース17および車高調整部15の油路内を経てリザーブタ
ンク31の油室32内へ戻る。さらに、フロントサスペンシ
ョン８および９の油圧ジャッキ50（第４図参照）内の圧
力油が、車両の重量によってホース連結装置19のフロン
トフォーク側ジョイント部38A内へ戻り、これにより車
高調整部側ジョイント部38B内の圧力油が車高調整部15
を経てリザーブタンク31の油室32内へ戻る。こうして、
リヤクッションユニット14のコイルスプリング27および
フロントサスペンション８および９のスプリング37のイ
ニシャル荷重を下げて、リヤクッションユニット14およ
びフロントサスペンション8,9を収縮し、車高を低くす
る。

なお、調整部本体46には、第５図に示すように第１ブ
ローバルブ62および第２ブローバルブ63が配置される。
第１ブローバルブ62は、ピストン64がスプリング65によ
って付勢されて構成される。この第１ブローバルブ62
は、スプールバルブ47のHigh側切換時に、リヤオイルダ
ンパ26から連結ホース30（第３図参照）を経て流入する
圧力油が所定圧以上になったときに、ピストン64がスプ
リング65の付勢力に抗して上昇し、上記圧力油の一部を
矢印Ｈのようにリザーブタンク31の油室32内へ排出す
る。

また、第２ブローバルブ63は、ボール66がプッシュピ
ース67に遊嵌され、このプッシュピース67とスプリング
ガイド68との間にスプリング69が配設されたものであ
る。さらに、スプリングガイド68の背後には、カム70が
形成された車高補正シャフト71が回転自在に配設され
る。スプリングガイド68の背面にはローラ72が遊嵌され
て、車高補正シャフト71の外周面およびカム70に係合す
る。なお、符号73はキャップである。

この第２ブローバルブ63はスプールバルブ39のHigh側
切換状態で車高走行中にジャンプしたとき、リヤクッシ
ョンユニット14の油圧ジャッキ49およびフロントサスペ
ンション8,9の油圧ジャッキ50内の油圧が上昇すると、
ボール66がスプリング69の付勢力に抗して移動し、車両
前方側油圧ホース16および車両後方側油圧ホース17内の
圧力油を、矢印Ｉのようにリザーブタンク41の油室32内
へ戻す。これにより、両油圧ホース16および17の破損を
防止する第１の機能を有する。

第２ブローバルブ63の第２の機能は、車両停車時に車
高を強制的に低下させて、車高を補正するものである。
つまり、上記の車高補正シャフト71には、第１図に示す
ように補正レバー74が一体に固定され、この補正レバー
74とサイドスタンド23とが連動ケーブル75によって接続
される。補正レバー74は、リターンスプリング74Aによ
りアップ状態に付勢される。また、連動ケーブル75のア
ウタケーブル76は、上端がケーブルブラケット77によっ
て車高調整部本体46に固定され、下端がケーブルブラケ
ット78によってサイドスタンドブラケット79に固定され
る。このサイドスタンドブラケット79は、サイドスタン
ド23を車体フレーム３に取り付けるものであり、点Ｏが
サイドスタンドブラケット79に対するサイドスタンド23
の回転中心である。

連動ケーブル75のインナケーブル80は、上端が補正レ
バー74に回動自在に固定されると共に、他端がサイドス
タンド23の上端部に固定される。このインナケーブル80
下端のサイドスタンド23への取付位置は、バンク角を考
慮して、サイドスタンド23の収納操作状態（第１図およ
び第２図の一点鎖線で表示）つまり、補正レバー74のUP
状態で回転中心Ｏより上方位置に設定される。

したがって、サイドスタンド23を起立状態（第１図お
よび第２図の実線表示）にすると、伝動ケーブル75のイ
ンナケーブル80を介して補正レバー74がDOWN状態にな
り、このとき第６図に示すように、車高補正シャフト71
が回転してカム70がローラ72と係合する。この結果、ス
プリングガイド68、スプリング69、プッシュピース67お
よびボール66が車高補正シャフト71側へ移動するので、
油圧ホース16および17内の圧力油が矢印Ｉのようにリザ
ーブタンク31の油室32内へ排出される。このため、フロ
ントサスペンション８および９並びにリヤクッションユ
ニット14の各油圧ジャッキ50,49内の圧力油の油圧が下
って、これらフロントサスペンション８および９並びに
リヤクッションユニット14のイニシャル荷重が低下し、
車高はスプールバルブ47のLow側切換と同じ高さまで低
下する。

上記実施例によれば、不整地等を走行するときには、
車高調整部15の調整操作部48を回動操作してスプールバ
ルブ47をHigh側に切り換えることにより、リヤクッショ
ンユニット14の油圧ジャッキ49並びにフロントサスペン
ションユニット８および９の油圧ジャッキ50へ、リヤク
ッションユニット14内の圧力油を車高調整部15を介して
圧送して、リヤクッションユニット14並びにフロントサ
スペンションユニット８および９の長さを伸長し、車高
を上げてロードクリアランスを大きくする。また、市街
地等を走行するときには、車高調整部15のスプールバル
ブ47をLow側に切り換えて油圧ジャッキ49および50内の
圧力油を排除し、リヤクッションユニット14並びにフロ
ントサスペンションユニット８および９の長さを短くし
て車高を低くし、足付き性を向上させることができる。

車高切換バルブとしてのスプールバルブ47は、調整操
作部48をHigh側あるいはLow側に切換え操作により操作
され、スプールバルブ47は第１ブローバルブ62および第
２ブローバルブ63から独立して操作可能に構成される。
上記スプールバルブ47と第１および第２ブローバルブ6
2,63とは車高調整部15のユニット内に一体的に組み込ま
れる。

また、第２ブローバルブ63は、車高補正シャフト71、
補正レバー74および連動ケーブル75を介してサイドスタ
ンド23の起立操作に連動して開弁し、油圧ホース16およ
び17内の圧力油をリザーブタンク31の油室32内へ排出す
るよう構成されている。したがって、調整操作部48によ
りスプールバルブ47をHigh側に切り換えた状態で車両を
停止し、サイドスタンド23を起立操作すると、リヤクッ
ションユニット14の油圧ジャッキ49並びにフロントサス
ペンション８および９の油圧ジャッキ50内の油圧が減少
して、これらリヤッションユニット14並びにフロントサ
スペンション８および９が収縮し、車高を低くできる。
この結果、サイドスタンド23による停車時の車体傾斜角
が小さくなり、停車時における車両安定性を向上させる
ことができる。

また、調整操作部48によるスプールバルブ47のLow側
切換状態で、サイドスタンド23を起立操作したときも第
２ブローバルブ63が回動するが、このときにはリヤクッ
ションユニット14の油圧ジャッキ49並びにフロントサス
ペンション８および９の油圧ジャッキ50内の油圧が低い
ので、油圧ホース16および17内の圧力油がリザーブタン
ク31の油室32内へ流れず、スプールバルブ47のLow側切
換によって設定された低姿勢の車高を保つ。この場合
も、車体傾斜角が小さいので、停車時における車両安定
性を向上させることができる。

さらに、第２ブローバルブ63がサイドスタンド23の起
立操作に連動して回転するので、スプールバルブ47をHi
gh側切換状態にして走行し、停車時にはサイドスタンド
23を用いれば、車両発進時にサイドスタンド23を収納操
作状態としただけで、車高を高くできる。このように、
サイドスタンド23の操作によって車高をLow状態からHig
h状態へまたはHigh状態からLow状態へ自動的に変換でき
る。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明に係る自動二輪車の車高調整
装置によれば、車高切換バルブを備えた車高調整部にさ
らにブローバルブが備えられ、このブローバルブはフロ
ントサスペンションおよびリヤクッションユニットの両
油圧ジャッキ並びに油圧ホース内の圧力油の上昇によっ
て開弁し、これら両油圧ジャッキおよび油圧ホース内の
圧力油をリザーブタンク内に排出すると共に、サイドス
タンドの起立操作によっても開弁するよう構成され、前
記車高切換バルブはブローバルブから独立して操作可能
に設けられ、サイドスタンドの起立操作時に車高を強制
的に低下させたことから、ブローバルブから独立した車
高切換バルブの切換操作により、自動二輪車の走行時の
車高の高低選択を自由に独立して行なうことができる一
方、車高切換バルブとブローバルブが車高調整部に備え
られ、車高調整部がコンパクトに一体化され、上記ブロ
ーバルブは両油圧ジャッキおよび油圧ホース内の圧力油
をリザーブタンク内に排出し、両油圧ジャッキおよび油
圧ホース内の油圧力を所定圧力以下に保つ油圧調整弁機
能を備えたので、油圧ホースの破損や損傷を有効的に防
止でき、さらに、サイドスタンドの起立操作により開弁
するブローバルブにより、サイドスタンドを用いた車両
停車時に車高を強制的に低くすることができ、この結
果、車両停車時における車体の傾斜角が小となって車両
の安定性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の部分側面図、第２図はこの発明に係る
自動二輪車の車高調整装置が適用された自動二輪車を示
す全体側面図、第３図は第２図のリヤクッションユニッ
トおよび車高調整部とを示す断面図、第４図は第２図の
フロントサスペンションを示す断面図、第５図は第３図
のＶ−Ｖ線に沿う断面図、第６図はサイドスタンドによ
って作動する第２ブローバルブの作動状態を示す断面
図、第７図は第２図のホース連結装置を示す断面図であ
る。 ２……フロントフォーク、8,9……フロントサスペンシ
ョン、14……リヤクッションユニット、15……車高調整
部、16……車両前方側油圧ホース、17……車両後方側油
圧ホース、18……車高調整装置、23……サイドスタン
ド、47……スプールバルブ、48……調整操作部、49,50
……油圧ジャッキ、63……第２ブローバルブ、71……車
高補正シャフト、74……補正レバー、75……連動ケーブ
ル。

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B62K 25/00 - 25/32 B60G 17/00 - 17/08 F16F 9/46 B62H 1/02

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車高を調整可能とする油圧ジャッキを備え
   たリヤクッションユニットと、車高を調整可能とする油
   圧ジャッキを備えたフロントサスペンションと、上記リ
   ヤクッションユニット内の圧力油の油圧を油圧ホースを
   介して上記両油圧ジャッキへ伝達可能とする車高切換バ
   ルブを備えた車高調整部と、を有する自動二輪車の車高
   調整装置において、上記車高調整部には、上記両油圧ジ
   ャッキおよび油圧ホース内の圧力油の上昇によって開弁
   し、これら両油圧ジャッキおよび油圧ホース内の圧力油
   をリザーブタンク内に排出するブローバルブが配設さ
   れ、このブローバルブはさらにサイドスタンドの起立操
   作によっても開弁するよう構成され、前記車高切換バル
   ブは上記ブローバルブから独立して操作可能に設けら
   れ、サイドスタンドの起立操作時に車高を強制的に低下
   させたことを特徴とする自動二輪車の車高調整装置。