JP2846505B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JP2846505B2 JP2846505B2 JP13047091A JP13047091A JP2846505B2 JP 2846505 B2 JP2846505 B2 JP 2846505B2 JP 13047091 A JP13047091 A JP 13047091A JP 13047091 A JP13047091 A JP 13047091A JP 2846505 B2 JP2846505 B2 JP 2846505B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は遊星歯車式自動変速機の
油圧制御装置、特に第ｎ速から第ｎ−１速への変速時
に、サーボピストンの締結側油室Ｂ1 と解放側油室
Ｂ1 ’とに同時に油圧を導くことにより解放される変速
用ブレーキｂ1 を備えた油圧制御装置に関するものであ
る。
油圧制御装置、特に第ｎ速から第ｎ−１速への変速時
に、サーボピストンの締結側油室Ｂ1 と解放側油室
Ｂ1 ’とに同時に油圧を導くことにより解放される変速
用ブレーキｂ1 を備えた油圧制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、ラビニヨウ型遊星歯車機構を備え
た自動変速機として、入力軸とフォワードサンギヤとを
断接する第１クラッチＣ1 と、入力軸とリヤサンギヤと
を断接する第２クラッチＣ2 と、入力軸とキャリアとを
断接する第３クラッチＣ3 と、第１クラッチＣ1 のドラ
ムを固定部に対して断接する第１ブレーキｂ1 と、キャ
リアを固定部と断接する第２ブレーキＢ2 と、キャリヤ
の正転のみを許容するワンウエイクラッチと備えたもの
が公知である（特開平２−９３１５８号公報）。
た自動変速機として、入力軸とフォワードサンギヤとを
断接する第１クラッチＣ1 と、入力軸とリヤサンギヤと
を断接する第２クラッチＣ2 と、入力軸とキャリアとを
断接する第３クラッチＣ3 と、第１クラッチＣ1 のドラ
ムを固定部に対して断接する第１ブレーキｂ1 と、キャ
リアを固定部と断接する第２ブレーキＢ2 と、キャリヤ
の正転のみを許容するワンウエイクラッチと備えたもの
が公知である（特開平２−９３１５８号公報）。
【０００３】この種の自動変速機の場合、第１ブレーキ
ｂ1 を作動させるサーボピストンの締結側油室Ｂ1 には
1-2シフトバルブを介して油圧が給排され、第２速，第
３速，第４速において締結側油室Ｂ1に油圧が導かれ
る。一方、サーボピストンの解放側油室Ｂ1 ’には 3-4
シフトバルブおよびサーボコントロールバルブを介して
油圧が給排される。サーボコントロールバルブは両端に
入力される第２クラッチ圧と第３クラッチ圧との関係に
よって反転し、第３速においてのみ解放側油室Ｂ1 ’に
油圧を供給する。したがって、第３速時には締結側油室
Ｂ1 と解放側油室Ｂ1 ’とに同時に油圧が導かれるが、
解放側油室Ｂ1 ’の受圧面積は締結側油室Ｂ1 より大き
いので、締結側油室Ｂ1 の油は強制的に排出され、第１
ブレーキｂ1 は解放状態となる。
ｂ1 を作動させるサーボピストンの締結側油室Ｂ1 には
1-2シフトバルブを介して油圧が給排され、第２速，第
３速，第４速において締結側油室Ｂ1に油圧が導かれ
る。一方、サーボピストンの解放側油室Ｂ1 ’には 3-4
シフトバルブおよびサーボコントロールバルブを介して
油圧が給排される。サーボコントロールバルブは両端に
入力される第２クラッチ圧と第３クラッチ圧との関係に
よって反転し、第３速においてのみ解放側油室Ｂ1 ’に
油圧を供給する。したがって、第３速時には締結側油室
Ｂ1 と解放側油室Ｂ1 ’とに同時に油圧が導かれるが、
解放側油室Ｂ1 ’の受圧面積は締結側油室Ｂ1 より大き
いので、締結側油室Ｂ1 の油は強制的に排出され、第１
ブレーキｂ1 は解放状態となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記油圧制御装置の場
合、第４速から第３速への変速時に、サーボピストンの
締結側油室Ｂ1 に加えて解放側油室Ｂ1 ’にも油圧を供
給することにより、第１ブレーキｂ1 を解放している
が、締結側油室Ｂ1 には油圧がかかり続けているので、
解放側油室Ｂ1 ’がある程度高くならないと第１ブレー
キｂ1 を解放できず、タイムラグが長くなる欠点があ
る。このタイムラグは、キックダウン性能に影響を及ぼ
す。
合、第４速から第３速への変速時に、サーボピストンの
締結側油室Ｂ1 に加えて解放側油室Ｂ1 ’にも油圧を供
給することにより、第１ブレーキｂ1 を解放している
が、締結側油室Ｂ1 には油圧がかかり続けているので、
解放側油室Ｂ1 ’がある程度高くならないと第１ブレー
キｂ1 を解放できず、タイムラグが長くなる欠点があ
る。このタイムラグは、キックダウン性能に影響を及ぼ
す。
【０００５】そこで、本発明の目的は、第ｎ速から第ｎ
−１速への変速時に第１ブレーキｂ1 の解放を早め、キ
ックダウン性能を向上させた自動変速機の油圧制御装置
を提供することにある。
−１速への変速時に第１ブレーキｂ1 の解放を早め、キ
ックダウン性能を向上させた自動変速機の油圧制御装置
を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、第ｎ速において締結され、第ｎ−１速に
おいて解放される変速用ブレーキｂ1 と、ブレーキｂ1
を締結および解放するための締結側油室Ｂ1 および解放
側油室Ｂ1 ’を有し、両油室に同時に油圧が導かれた時
にブレーキｂ1 を解放するサーボピストンと、サーボピ
ストンの締結側油室Ｂ1 に油圧を給排する第１シフトバ
ルブと、第ｎ速から第ｎ−１速への変速時に解放側油室
Ｂ1 ’に油圧を供給する第２シフトバルブとを備えた遊
星歯車式自動変速機において、上記サーボピストンの締
結側油室Ｂ1 と第１シフトバルブとの間には、締結側油
室Ｂ1 からの排油のみを許容する第１一方弁と第１オリ
フィスとを並列接続したワンウエイオリフィス部が設け
られ、このワンウエイオリフィス部と第１シフトバルブ
との間に第２オリフィスが設けられ、油圧源と第２シフ
トバルブとの間には第３オリフィスが設けられ、第３オ
リフィスと第２シフトバルブとの中間部と上記ワンウエ
イオリフィス部と第２オリフィスとの中間部とを結ぶ油
路が設けられ、この油路の途中に締結側油室Ｂ1 からの
油の流れのみを許容する第２一方弁が設けられているこ
とを特徴とする。
め、本発明は、第ｎ速において締結され、第ｎ−１速に
おいて解放される変速用ブレーキｂ1 と、ブレーキｂ1
を締結および解放するための締結側油室Ｂ1 および解放
側油室Ｂ1 ’を有し、両油室に同時に油圧が導かれた時
にブレーキｂ1 を解放するサーボピストンと、サーボピ
ストンの締結側油室Ｂ1 に油圧を給排する第１シフトバ
ルブと、第ｎ速から第ｎ−１速への変速時に解放側油室
Ｂ1 ’に油圧を供給する第２シフトバルブとを備えた遊
星歯車式自動変速機において、上記サーボピストンの締
結側油室Ｂ1 と第１シフトバルブとの間には、締結側油
室Ｂ1 からの排油のみを許容する第１一方弁と第１オリ
フィスとを並列接続したワンウエイオリフィス部が設け
られ、このワンウエイオリフィス部と第１シフトバルブ
との間に第２オリフィスが設けられ、油圧源と第２シフ
トバルブとの間には第３オリフィスが設けられ、第３オ
リフィスと第２シフトバルブとの中間部と上記ワンウエ
イオリフィス部と第２オリフィスとの中間部とを結ぶ油
路が設けられ、この油路の途中に締結側油室Ｂ1 からの
油の流れのみを許容する第２一方弁が設けられているこ
とを特徴とする。
【０００７】第ｎ速から第ｎ−１速への変速時、第２シ
フトバルブが開かれて油圧源より解放側油室Ｂ1 ’に油
圧が供給される。このとき、第３オリフィスのために第
２シフトバルブの供給油圧は即座には上昇しない。つま
り、第２シフトバルブの上流側（第３オリフィスの下流
側）と締結側油室Ｂ1 との間には差圧が生じるため、こ
の差圧分だけ締結側油室Ｂ1 の油圧が第２一方弁を経て
解放側油室Ｂ1 ’方向に流れる。その結果、締結側油室
Ｂ1 の油圧が一時的に低下し、解放側油室Ｂ1 ’の油圧
が比較的低い値でブレーキｂ1 が解放され、ブレーキｂ
1の解放のためのタイムラグを短縮できる。
フトバルブが開かれて油圧源より解放側油室Ｂ1 ’に油
圧が供給される。このとき、第３オリフィスのために第
２シフトバルブの供給油圧は即座には上昇しない。つま
り、第２シフトバルブの上流側（第３オリフィスの下流
側）と締結側油室Ｂ1 との間には差圧が生じるため、こ
の差圧分だけ締結側油室Ｂ1 の油圧が第２一方弁を経て
解放側油室Ｂ1 ’方向に流れる。その結果、締結側油室
Ｂ1 の油圧が一時的に低下し、解放側油室Ｂ1 ’の油圧
が比較的低い値でブレーキｂ1 が解放され、ブレーキｂ
1の解放のためのタイムラグを短縮できる。
【０００８】ワンウエイオリフィス部は、締結側油室Ｂ
1 への油圧の供給を緩やかに、排出を速やかに行うため
に設けられている。このワンウエイオリフィス部は、締
結側油室Ｂ1 からの排油のみを許容する一方弁と第１オ
リフィスとを並列接続したものであり、締結側油室Ｂ1
に油を供給する場合には第１オリフィスのみを介して供
給し、排出する場合には一方弁を介して速やかに排出す
る。
1 への油圧の供給を緩やかに、排出を速やかに行うため
に設けられている。このワンウエイオリフィス部は、締
結側油室Ｂ1 からの排油のみを許容する一方弁と第１オ
リフィスとを並列接続したものであり、締結側油室Ｂ1
に油を供給する場合には第１オリフィスのみを介して供
給し、排出する場合には一方弁を介して速やかに排出す
る。
【０００９】第２オリフィスは、締結側油室Ｂ1 の油圧
を第２一方弁を経て解放側油室Ｂ1 ’方向に供給した
際、締結側油室Ｂ1の油圧を一時的に低下させるために
設けられている。また、第３オリフィスは第２シフトバ
ルブが開いた時に、第３オリフィスの下流側と締結側油
室Ｂ1 との間に差圧が生じさせる機能を持つ。第２一方
弁は、締結側油室Ｂ1 の油圧が低く、第２シフトバルブ
に油圧が供給されている場合に、この油圧が上記油路を
経て締結側油室Ｂ1 へ逆流するのを防止する。
を第２一方弁を経て解放側油室Ｂ1 ’方向に供給した
際、締結側油室Ｂ1の油圧を一時的に低下させるために
設けられている。また、第３オリフィスは第２シフトバ
ルブが開いた時に、第３オリフィスの下流側と締結側油
室Ｂ1 との間に差圧が生じさせる機能を持つ。第２一方
弁は、締結側油室Ｂ1 の油圧が低く、第２シフトバルブ
に油圧が供給されている場合に、この油圧が上記油路を
経て締結側油室Ｂ1 へ逆流するのを防止する。
【００１０】
【実施例】図１は本発明の一例である前進４速，後退１
速の変速段を有する自動変速機の概略構造を示す。この
自動変速機の動力伝達機構は、エンジンによりトルクコ
ンバータ１を介して駆動される入力軸２と、第１〜第３
のクラッチＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 と、第１と第２のブレーキ
ｂ1 ，Ｂ2 と、第１ブレーキｂ1 を締結，解放するサー
ボピストン３と、ラビニヨウ型遊星歯車機構４と、ワン
ウエイクラッチOWCと、出力ギヤ５と、出力軸７と、差
動装置８等で構成されている。
速の変速段を有する自動変速機の概略構造を示す。この
自動変速機の動力伝達機構は、エンジンによりトルクコ
ンバータ１を介して駆動される入力軸２と、第１〜第３
のクラッチＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 と、第１と第２のブレーキ
ｂ1 ，Ｂ2 と、第１ブレーキｂ1 を締結，解放するサー
ボピストン３と、ラビニヨウ型遊星歯車機構４と、ワン
ウエイクラッチOWCと、出力ギヤ５と、出力軸７と、差
動装置８等で構成されている。
【００１１】遊星歯車機構４のフォワードサンギヤ4aは
入力軸２と第１クラッチＣ1 を介して連結されており、
リヤサンギヤ4bは入力軸２と第２クラッチＣ2 を介して
連結され、キャリヤ4cは第３クラッチＣ3 を介して入力
軸２と連結されている。キャリヤ4cは第２ブレーキＢ2
とキャリヤ4cの正転（エンジン回転方向）のみを許容す
るワンウェイクラッチOWC とを介してケーシング等の固
定部材６に連結されている。上記キャリヤ4cは２種類の
プラネタリギヤ4d,4e を支持しており、フォワードサン
ギヤ4aは軸長の長いロングピニオン4dと噛み合い、リヤ
サンギヤ4bは軸長の短いショートピニオン4eを介してロ
ングピニオン4dと噛み合っている。ロングピニオン4dの
みと噛み合うリングギヤ4fは出力ギヤ５に結合されてい
る。この出力ギヤ５は出力軸７のギヤ7a，7bを介して差
動装置８に接続されている。
入力軸２と第１クラッチＣ1 を介して連結されており、
リヤサンギヤ4bは入力軸２と第２クラッチＣ2 を介して
連結され、キャリヤ4cは第３クラッチＣ3 を介して入力
軸２と連結されている。キャリヤ4cは第２ブレーキＢ2
とキャリヤ4cの正転（エンジン回転方向）のみを許容す
るワンウェイクラッチOWC とを介してケーシング等の固
定部材６に連結されている。上記キャリヤ4cは２種類の
プラネタリギヤ4d,4e を支持しており、フォワードサン
ギヤ4aは軸長の長いロングピニオン4dと噛み合い、リヤ
サンギヤ4bは軸長の短いショートピニオン4eを介してロ
ングピニオン4dと噛み合っている。ロングピニオン4dの
みと噛み合うリングギヤ4fは出力ギヤ５に結合されてい
る。この出力ギヤ５は出力軸７のギヤ7a，7bを介して差
動装置８に接続されている。
【００１２】上記動力伝達機構は、クラッチＣ1 ，
Ｃ2 ，Ｃ3 、ブレーキｂ1 ，Ｂ2 およびワンウェイクラ
ッチOWC の作動によって表１のように前進４段、後退１
段の変速段を実現している。表１において、○は作動状
態を示している。なお、Ｂ1 はサーボピストン３の締結
側油室、Ｂ1 ’はサーボピストン３の解放側油室を示し
ており、双方の油室Ｂ1 ，Ｂ1 ’に油圧が導かれた場合
（３速時）には、解放側油室Ｂ1 ’の受圧面積が大きく
しかもスプリングが収容されているため、第１ブレーキ
ｂ1 は必ず解放される。
Ｃ2 ，Ｃ3 、ブレーキｂ1 ，Ｂ2 およびワンウェイクラ
ッチOWC の作動によって表１のように前進４段、後退１
段の変速段を実現している。表１において、○は作動状
態を示している。なお、Ｂ1 はサーボピストン３の締結
側油室、Ｂ1 ’はサーボピストン３の解放側油室を示し
ており、双方の油室Ｂ1 ，Ｂ1 ’に油圧が導かれた場合
（３速時）には、解放側油室Ｂ1 ’の受圧面積が大きく
しかもスプリングが収容されているため、第１ブレーキ
ｂ1 は必ず解放される。
【００１３】
【表１】
【００１４】上記クラッチＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 およ
びブレーキｂ1 ，Ｂ2 は図２に示す油圧制御装置によっ
て作動される。この油圧制御装置は、大略、オイルポン
プ10、レギュレータバルブ11、マニュアルバルブ12、ス
ロットルバルブ13、1-2 シフトバルブ14、2-3 シフトバ
ルブ15、3-4 シフトバルブ16、ガバナバルブ17、スロッ
トルモジュレータバルブ18、4-2 タイミングバルブ19、
2-4 タイミングバルブ20、3-2 タイミングバルブ21、4-
3 タイミングバルブ22、サーボコントロールバルブ23、
第１ブレーキ用アキュムレータ24、第２クラッチ用アキ
ュムレータ25、第１クラッチ用アキュムレータ26等で構
成されている。
びブレーキｂ1 ，Ｂ2 は図２に示す油圧制御装置によっ
て作動される。この油圧制御装置は、大略、オイルポン
プ10、レギュレータバルブ11、マニュアルバルブ12、ス
ロットルバルブ13、1-2 シフトバルブ14、2-3 シフトバ
ルブ15、3-4 シフトバルブ16、ガバナバルブ17、スロッ
トルモジュレータバルブ18、4-2 タイミングバルブ19、
2-4 タイミングバルブ20、3-2 タイミングバルブ21、4-
3 タイミングバルブ22、サーボコントロールバルブ23、
第１ブレーキ用アキュムレータ24、第２クラッチ用アキ
ュムレータ25、第１クラッチ用アキュムレータ26等で構
成されている。
【００１５】上記油圧制御装置のうち、1-2 シフトバル
ブ14、3-4 シフトバルブ16、サーボコントロールバルブ
23を除く構成は本発明と直接関係がないので、詳しい説
明は省略し、各油路の油圧を次のように列記するに留め
る。即ち、ＰL はライン圧、ＰL (2) は２レンジのライ
ン圧、ＰL (2,3) は２，３レンジのライン圧、ＰR は後
退時のライン圧、ＰT はスロットル圧、ＰK はキックダ
ウン圧、ＰTMはスロットルモジュレータ圧、ＰG はガバ
ナ圧、ＰC1は第１クラッチ圧、ＰC2は第２クラッチ圧、
ＰC3は第３クラッチ圧、ＰB1は第１ブレーキ締結圧、Ｐ
B1' は第１ブレーキ解放圧、ＰB2は第２ブレーキ圧であ
る。
ブ14、3-4 シフトバルブ16、サーボコントロールバルブ
23を除く構成は本発明と直接関係がないので、詳しい説
明は省略し、各油路の油圧を次のように列記するに留め
る。即ち、ＰL はライン圧、ＰL (2) は２レンジのライ
ン圧、ＰL (2,3) は２，３レンジのライン圧、ＰR は後
退時のライン圧、ＰT はスロットル圧、ＰK はキックダ
ウン圧、ＰTMはスロットルモジュレータ圧、ＰG はガバ
ナ圧、ＰC1は第１クラッチ圧、ＰC2は第２クラッチ圧、
ＰC3は第３クラッチ圧、ＰB1は第１ブレーキ締結圧、Ｐ
B1' は第１ブレーキ解放圧、ＰB2は第２ブレーキ圧であ
る。
【００１６】図３に本発明の主要部の油圧回路を示す。
1-2 シフトバルブ14は第１ブレーキ締結圧ＰB1をＯＮ／
ＯＦＦ制御するバルブであり、図中上半分は１速時、下
半分は２速時を示す。1-2 シフトバルブ14はスプリング
14a により右方へ付勢されたスプール14b を備え、その
右端ポート14cに車速にほぼ比例したガバナ圧ＰG を導
くことにより、スプール14b を左方へ付勢している。ま
た、ポート14d にはスロットル開度に比例したスロット
ル圧ＰT が導かれ、ポート14e にはキックダウン時のみ
スロットル圧ＰT と同圧のキックダウン圧ＰK が導か
れ、これら油圧によりスプール14b を右方へ付勢してい
る。出力ポート14f からは第１ブレーキ締結圧ＰB1が出
力され、入力ポート14g にはライン圧ＰL が入力されて
いる。
1-2 シフトバルブ14は第１ブレーキ締結圧ＰB1をＯＮ／
ＯＦＦ制御するバルブであり、図中上半分は１速時、下
半分は２速時を示す。1-2 シフトバルブ14はスプリング
14a により右方へ付勢されたスプール14b を備え、その
右端ポート14cに車速にほぼ比例したガバナ圧ＰG を導
くことにより、スプール14b を左方へ付勢している。ま
た、ポート14d にはスロットル開度に比例したスロット
ル圧ＰT が導かれ、ポート14e にはキックダウン時のみ
スロットル圧ＰT と同圧のキックダウン圧ＰK が導か
れ、これら油圧によりスプール14b を右方へ付勢してい
る。出力ポート14f からは第１ブレーキ締結圧ＰB1が出
力され、入力ポート14g にはライン圧ＰL が入力されて
いる。
【００１７】上記出力ポート14f とサーボピストン３の
締結側油室Ｂ1 との間には、ワンウエイオリフィス部30
と、第２オリフィス33とが直列に接続されている。ワン
ウエイオリフィス部30は、締結側油室Ｂ1 からの排油の
みを許容する第１一方弁31と第１オリフィス32とを並列
接続したものであり、締結側油室Ｂ1 への油圧の供給を
緩やかに、排出を速やかに行う。
締結側油室Ｂ1 との間には、ワンウエイオリフィス部30
と、第２オリフィス33とが直列に接続されている。ワン
ウエイオリフィス部30は、締結側油室Ｂ1 からの排油の
みを許容する第１一方弁31と第１オリフィス32とを並列
接続したものであり、締結側油室Ｂ1 への油圧の供給を
緩やかに、排出を速やかに行う。
【００１８】3-4 シフトバルブ16は第２クラッチ圧ＰC2
をＯＮ／ＯＦＦ制御するバルブであり、図中上半分は３
速時、下半分は４速時を示す。3-4 シフトバルブ16はス
プール16a と、スプリング16c によって右方へ付勢され
たプランジャ16b と、スプール16a とプランジャ16b と
の間に介装されたスプリング16d とを備えている。右側
の２つのポート16e,16f にはガバナ圧ＰG が入力され、
入力ポート16g にはワンウエイオリフィス部40を経てラ
イン圧ＰL が入力されている。また、出力ポート16h か
らは第２クラッチ圧ＰC2が出力されている。隣り合うポ
ート16i,16j は互いに連通しており、ポート16j はＤレ
ンジ時にはドレーンされ、２，３レンジ時にはライン圧
ＰL が入力されている。ポート16k にはライン圧ＰL あ
るいはキックダウン圧ＰK のいずれかが入力され、左端
のポート16l にはスロットル圧ＰT が導かれている。上
記スプリング16c のばね力とライン圧ＰL およびスロッ
トル圧ＰT との和と、ガバナ圧ＰG とがスプール16a に
対して対向方向に作用し、これらの釣り合いによって3-
4 シフトバルブ16は作動される。
をＯＮ／ＯＦＦ制御するバルブであり、図中上半分は３
速時、下半分は４速時を示す。3-4 シフトバルブ16はス
プール16a と、スプリング16c によって右方へ付勢され
たプランジャ16b と、スプール16a とプランジャ16b と
の間に介装されたスプリング16d とを備えている。右側
の２つのポート16e,16f にはガバナ圧ＰG が入力され、
入力ポート16g にはワンウエイオリフィス部40を経てラ
イン圧ＰL が入力されている。また、出力ポート16h か
らは第２クラッチ圧ＰC2が出力されている。隣り合うポ
ート16i,16j は互いに連通しており、ポート16j はＤレ
ンジ時にはドレーンされ、２，３レンジ時にはライン圧
ＰL が入力されている。ポート16k にはライン圧ＰL あ
るいはキックダウン圧ＰK のいずれかが入力され、左端
のポート16l にはスロットル圧ＰT が導かれている。上
記スプリング16c のばね力とライン圧ＰL およびスロッ
トル圧ＰT との和と、ガバナ圧ＰG とがスプール16a に
対して対向方向に作用し、これらの釣り合いによって3-
4 シフトバルブ16は作動される。
【００１９】サーボコントロールバルブ23は第１クラッ
チＣ1 およびサーボピストン３の解放側油室Ｂ1 ’の油
圧を切り換える反転バルブである。このバルブ23の右側
の隣合うポート23a,23b およびポート23c には第３クラ
ッチ圧ＰC3が入力されている。出力ポート23d は解放側
油室Ｂ1 ’と接続され、別の出力ポート23e は第１クラ
ッチＣ1 と接続されている。また、ポート23f,23g,23h
には3-4 シフトバルブ16から第２クラッチ圧ＰC2が入力
されている。スプール23i は右側のポート23a,23b に入
力される第３クラッチ圧ＰC3と、左側のポート23g,23h
に入力される第２クラッチ圧ＰC2の大小関係により切り
換えられ、第１クラッチＣ1 および解放側油室Ｂ1 ’へ
油圧を給排する。即ち、アップシフト時には第３速から
第４速に変速する段階でスプール23i が左方へ切り換わ
り、ダウンシフト時には第３速から第２速へ変速する段
階で右方へ切り換わる。
チＣ1 およびサーボピストン３の解放側油室Ｂ1 ’の油
圧を切り換える反転バルブである。このバルブ23の右側
の隣合うポート23a,23b およびポート23c には第３クラ
ッチ圧ＰC3が入力されている。出力ポート23d は解放側
油室Ｂ1 ’と接続され、別の出力ポート23e は第１クラ
ッチＣ1 と接続されている。また、ポート23f,23g,23h
には3-4 シフトバルブ16から第２クラッチ圧ＰC2が入力
されている。スプール23i は右側のポート23a,23b に入
力される第３クラッチ圧ＰC3と、左側のポート23g,23h
に入力される第２クラッチ圧ＰC2の大小関係により切り
換えられ、第１クラッチＣ1 および解放側油室Ｂ1 ’へ
油圧を給排する。即ち、アップシフト時には第３速から
第４速に変速する段階でスプール23i が左方へ切り換わ
り、ダウンシフト時には第３速から第２速へ変速する段
階で右方へ切り換わる。
【００２０】上記ワンウエイオリフィス部40は、3-4 シ
フトバルブ16からの排油のみを許容する一方弁41と第３
オリフィス42とを並列接続したものであり、3-4 シフト
バルブ16への油圧の供給を緩やかに、排出を速やかに行
う。そのため、ＮレンジからＤレンジへの切換時に第２
クラッチ圧ＰC2が急激に立ち上がるのを抑制し、ショッ
クを軽減する効果を有する。
フトバルブ16からの排油のみを許容する一方弁41と第３
オリフィス42とを並列接続したものであり、3-4 シフト
バルブ16への油圧の供給を緩やかに、排出を速やかに行
う。そのため、ＮレンジからＤレンジへの切換時に第２
クラッチ圧ＰC2が急激に立ち上がるのを抑制し、ショッ
クを軽減する効果を有する。
【００２１】第３オリフィス42と3-4 シフトバルブ16と
の中間部と、上記ワンウエイオリフィス部30と第２オリ
フィス33との中間部とは油路50によって接続され、この
油路50の途中には締結側油室Ｂ1 からの油の流れのみを
許容する第２一方弁51が設けられている。なお、油路50
には第２一方弁51と直列にオリフィス52が設けられてい
る。
の中間部と、上記ワンウエイオリフィス部30と第２オリ
フィス33との中間部とは油路50によって接続され、この
油路50の途中には締結側油室Ｂ1 からの油の流れのみを
許容する第２一方弁51が設けられている。なお、油路50
には第２一方弁51と直列にオリフィス52が設けられてい
る。
【００２２】ここで、上記構成の油圧回路の作動につい
て説明する。第１速時には3-4 シフトバルブ16から第２
クラッチ圧ＰC2のみが供給されるため、サーボコントロ
ールバルブ23のスプール23i は右端位置にあり、ポート
23fが閉じられるので、第１クラッチＣ1 および解放側
油室Ｂ1 ’の何れにも油圧が供給されない。また、第１
ブレーキ締結圧ＰB1もドレーンされている。
て説明する。第１速時には3-4 シフトバルブ16から第２
クラッチ圧ＰC2のみが供給されるため、サーボコントロ
ールバルブ23のスプール23i は右端位置にあり、ポート
23fが閉じられるので、第１クラッチＣ1 および解放側
油室Ｂ1 ’の何れにも油圧が供給されない。また、第１
ブレーキ締結圧ＰB1もドレーンされている。
【００２３】第１速から第２速への変速時には1-2 シフ
トバルブ14が左方へ切り換わり、第１ブレーキ締結圧Ｐ
B1が締結側油室Ｂ1 へ供給される。また、第３クラッチ
圧ＰC3はドレーンされているので、サーボコントロール
バルブ23のスプール23i は依然として右端位置にあり、
第１クラッチＣ1 および解放側油室Ｂ1 ’には油圧が供
給されない。
トバルブ14が左方へ切り換わり、第１ブレーキ締結圧Ｐ
B1が締結側油室Ｂ1 へ供給される。また、第３クラッチ
圧ＰC3はドレーンされているので、サーボコントロール
バルブ23のスプール23i は依然として右端位置にあり、
第１クラッチＣ1 および解放側油室Ｂ1 ’には油圧が供
給されない。
【００２４】第２速から第３速への変速時には、第３ク
ラッチ圧ＰC3がサーボコントロールバルブ23の右側のポ
ート23a,23b に入力される。しかし、左側のポート23g,
23hに入力された第２クラッチ圧ＰC2によってスプール2
3i は右端位置を保持するため、第３クラッチ圧ＰC3が
第１ブレーキ解放圧ＰB1' として解放側油室Ｂ1 ’に供
給されるとともに、第１クラッチ圧ＰC1として第１クラ
ッチＣ1 にも供給される。第１ブレーキ解放圧ＰB1' に
よってサーボピストン３は解放方向に強制的に作動さ
れ、第１ブレーキｂ1 は解放される。
ラッチ圧ＰC3がサーボコントロールバルブ23の右側のポ
ート23a,23b に入力される。しかし、左側のポート23g,
23hに入力された第２クラッチ圧ＰC2によってスプール2
3i は右端位置を保持するため、第３クラッチ圧ＰC3が
第１ブレーキ解放圧ＰB1' として解放側油室Ｂ1 ’に供
給されるとともに、第１クラッチ圧ＰC1として第１クラ
ッチＣ1 にも供給される。第１ブレーキ解放圧ＰB1' に
よってサーボピストン３は解放方向に強制的に作動さ
れ、第１ブレーキｂ1 は解放される。
【００２５】第３速から第４速への変速時には、3-4 シ
フトバルブ16が左方へ切り換わり、第２クラッチ圧ＰC2
をドレーンするので、サーボコントロールバルブ23のス
プール23i は第３クラッチ圧ＰC3によって左方へ切り換
わる。そのため、第１クラッチ圧ＰC1はポート23e,23g
を介してドレーンされ、第１ブレーキ解放圧ＰB1' もポ
ート23d,23f を介してドレーンされる。そのため、第１
ブレーキｂ1 は再び締結する。
フトバルブ16が左方へ切り換わり、第２クラッチ圧ＰC2
をドレーンするので、サーボコントロールバルブ23のス
プール23i は第３クラッチ圧ＰC3によって左方へ切り換
わる。そのため、第１クラッチ圧ＰC1はポート23e,23g
を介してドレーンされ、第１ブレーキ解放圧ＰB1' もポ
ート23d,23f を介してドレーンされる。そのため、第１
ブレーキｂ1 は再び締結する。
【００２６】第４速から第３速への変速時には、3-4 シ
フトバルブ16が右方へ切り換わり、第２クラッチ圧ＰC2
を出力する。そのため、サーボコントロールバルブ23の
左側のポート23g,23h にも第２クラッチ圧ＰC2が作用す
るが、第３クラッチ圧ＰC3も依然として作用しているの
で、スプール23i は移動しない。そのため、第２クラッ
チ圧ＰC2が第１ブレーキ解放圧ＰB1' として解放側油室
Ｂ1 ’に供給され、同時に、第１クラッチ圧ＰC1として
第１クラッチＣ1 にも供給される。これにより、サーボ
ピストン３を解放方向に強制的に作動し、第１ブレーキ
ｂ1 を解放する。
フトバルブ16が右方へ切り換わり、第２クラッチ圧ＰC2
を出力する。そのため、サーボコントロールバルブ23の
左側のポート23g,23h にも第２クラッチ圧ＰC2が作用す
るが、第３クラッチ圧ＰC3も依然として作用しているの
で、スプール23i は移動しない。そのため、第２クラッ
チ圧ＰC2が第１ブレーキ解放圧ＰB1' として解放側油室
Ｂ1 ’に供給され、同時に、第１クラッチ圧ＰC1として
第１クラッチＣ1 にも供給される。これにより、サーボ
ピストン３を解放方向に強制的に作動し、第１ブレーキ
ｂ1 を解放する。
【００２７】上記のように3-4 シフトバルブ16が右方へ
切り換わった際、第２クラッチ圧ＰC2は第３オリフィス
42のために即座には上昇せず、第３オリフィス42の下流
側と第２オリフィス33の下流側との間に差圧が生じる。
この差圧によって第２一方弁51が開き、締結側油室Ｂ1
の油圧を第２一方弁51を経て第２クラッチＣ2，解放側
油室Ｂ1 ’および第１クラッチＣ1 方向に流す。そのた
め、図４に示すように第１ブレーキ締結圧ＰB1 が一時
的に低下（ΔＰ）し、第１ブレーキ解放圧ＰB1' が比較
的低い値で第１ブレーキｂ1 が解放される。その結果、
第１ブレーキ解放圧ＰB1' の立ち上がりから第１ブレー
キｂ1 が解放されるまでのタイムラグＴを従来より短縮
できる。
切り換わった際、第２クラッチ圧ＰC2は第３オリフィス
42のために即座には上昇せず、第３オリフィス42の下流
側と第２オリフィス33の下流側との間に差圧が生じる。
この差圧によって第２一方弁51が開き、締結側油室Ｂ1
の油圧を第２一方弁51を経て第２クラッチＣ2，解放側
油室Ｂ1 ’および第１クラッチＣ1 方向に流す。そのた
め、図４に示すように第１ブレーキ締結圧ＰB1 が一時
的に低下（ΔＰ）し、第１ブレーキ解放圧ＰB1' が比較
的低い値で第１ブレーキｂ1 が解放される。その結果、
第１ブレーキ解放圧ＰB1' の立ち上がりから第１ブレー
キｂ1 が解放されるまでのタイムラグＴを従来より短縮
できる。
【００２８】３速から２速への変速時には、第３クラッ
チ圧ＰC3がドレーンされるので、サーボコントロールバ
ルブ23が右方へ切り換わり、第１クラッチ圧ＰC1および
第１ブレーキ解放圧ＰB1' が共にドレーンされる。その
ため、第１クラッチＣ1 が解放されるとともに、第１ブ
レーキｂ1 が再び締結される。
チ圧ＰC3がドレーンされるので、サーボコントロールバ
ルブ23が右方へ切り換わり、第１クラッチ圧ＰC1および
第１ブレーキ解放圧ＰB1' が共にドレーンされる。その
ため、第１クラッチＣ1 が解放されるとともに、第１ブ
レーキｂ1 が再び締結される。
【００２９】そして、２速から１速への変速時には1-2
シフトバルブ14が右方へ切り換わるので、第１ブレーキ
締結圧ＰB1も第１一方弁31および第２オリフィス33を経
てドレーンされる。第１ブレーキ締結圧ＰB1は比較的速
やかに排出されるが、第１速はワンウエイクラッチOWC
の作用によりショックはない。
シフトバルブ14が右方へ切り換わるので、第１ブレーキ
締結圧ＰB1も第１一方弁31および第２オリフィス33を経
てドレーンされる。第１ブレーキ締結圧ＰB1は比較的速
やかに排出されるが、第１速はワンウエイクラッチOWC
の作用によりショックはない。
【００３０】なお、上記実施例ではサーボピストンの締
結側油室Ｂ1 に油圧を給排する第１シフトバルブとして
1-2 シフトバルブ14を用いたが、これに限らず、例えば
2-3シフトバルブ15を利用することもできる。
結側油室Ｂ1 に油圧を給排する第１シフトバルブとして
1-2 シフトバルブ14を用いたが、これに限らず、例えば
2-3シフトバルブ15を利用することもできる。
【００３１】また、第２一方弁51と直列にオリフィス52
を設けたが、このオリフィス52は必須ではない。ただ、
このオリフィス52と第２オリフィス33との開度比によっ
て、第２クラッチＣ2 への供給油量を一定に保持しつ
つ、締結側油室Ｂ1 の油圧の低下量ΔＰを自由に制御で
きる利点がある。例えば第２オリフィス33の開口面積を
小さくし、オリフィス52の開口面積を大きくすれば、低
下量ΔＰを大きくでき、第１ブレーキｂ1 の解放を早め
ることができる。
を設けたが、このオリフィス52は必須ではない。ただ、
このオリフィス52と第２オリフィス33との開度比によっ
て、第２クラッチＣ2 への供給油量を一定に保持しつ
つ、締結側油室Ｂ1 の油圧の低下量ΔＰを自由に制御で
きる利点がある。例えば第２オリフィス33の開口面積を
小さくし、オリフィス52の開口面積を大きくすれば、低
下量ΔＰを大きくでき、第１ブレーキｂ1 の解放を早め
ることができる。
【００３２】なお、本発明は前進４速の変速段を有する
自動変速機に限らず、前進３速または５速以上の自動変
速機にも適用できることは勿論である。
自動変速機に限らず、前進３速または５速以上の自動変
速機にも適用できることは勿論である。
【００３３】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、第ｎ速から第ｎ−１速への変速時、締結側油室
Ｂ1 の油圧が第２一方弁を経て解放側油室Ｂ1 ’方向に
流れるようにしたので、締結側油室Ｂ1 の油圧が一時的
に低下し、解放側油室Ｂ1 ’の油圧が比較的低い値でブ
レーキｂ1 が解放され、ブレーキｂ1 の解放のためのタ
イムラグを短縮できる。また、締結側油路系にオリフィ
スを追加し、この締結側油路系と解放側油路系を結ぶ油
路中に一方弁を設けるだけでよいので、極めて簡単な油
路構成で上記の効果を発揮できる。
よれば、第ｎ速から第ｎ−１速への変速時、締結側油室
Ｂ1 の油圧が第２一方弁を経て解放側油室Ｂ1 ’方向に
流れるようにしたので、締結側油室Ｂ1 の油圧が一時的
に低下し、解放側油室Ｂ1 ’の油圧が比較的低い値でブ
レーキｂ1 が解放され、ブレーキｂ1 の解放のためのタ
イムラグを短縮できる。また、締結側油路系にオリフィ
スを追加し、この締結側油路系と解放側油路系を結ぶ油
路中に一方弁を設けるだけでよいので、極めて簡単な油
路構成で上記の効果を発揮できる。
【図１】本発明にかかる自動変速機の概略機構図であ
る。
る。
【図２】油圧制御装置の全体回路図である。
【図３】油圧制御装置の要部の回路図である。
【図４】第１ブレーキの締結側油圧と解放側油圧の時間
変化図である。
変化図である。
ｂ1 ブレーキ Ｂ1 サーボピストンの締結側油室 Ｂ1 ’ サーボピストンの解放側油室 ３ サーボピストン ４ 遊星歯車機構 14 1-2 シフトバルブ 16 3-4 シフトバルブ 23 サーボコントロールバルブ 30 ワンウエイオリフィス部 31 第１一方弁 32 第１オリフィス 33 第２オリフィス 42 第３オリフィス 50 油路 51 第２一方弁
Claims (1)
- 【請求項１】 第ｎ速において締結され、第ｎ−１速に
おいて解放される変速用ブレーキｂ1 と、ブレーキｂ1
を締結および解放するための締結側油室Ｂ1 および解放
側油室Ｂ1 ’を有し、両油室に同時に油圧が導かれた時
にブレーキｂ1 を解放するサーボピストンと、サーボピ
ストンの締結側油室Ｂ1 に油圧を給排する第１シフトバ
ルブと、第ｎ速から第ｎ−１速への変速時に解放側油室
Ｂ1 ’に油圧を供給する第２シフトバルブとを備えた遊
星歯車式自動変速機において、上記サーボピストンの締
結側油室Ｂ1 と第１シフトバルブとの間には、締結側油
室Ｂ1 からの排油のみを許容する第１一方弁と第１オリ
フィスとを並列接続したワンウエイオリフィス部が設け
られ、このワンウエイオリフィス部と第１シフトバルブ
との間に第２オリフィスが設けられ、油圧源と第２シフ
トバルブとの間には第３オリフィスが設けられ、第３オ
リフィスと第２シフトバルブとの中間部と上記ワンウエ
イオリフィス部と第２オリフィスとの中間部とを結ぶ油
路が設けられ、この油路の途中に締結側油室Ｂ1 からの
油の流れのみを許容する第２一方弁が設けられているこ
とを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13047091A JP2846505B2 (ja) | 1991-05-02 | 1991-05-02 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13047091A JP2846505B2 (ja) | 1991-05-02 | 1991-05-02 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04331862A JPH04331862A (ja) | 1992-11-19 |
| JP2846505B2 true JP2846505B2 (ja) | 1999-01-13 |
Family
ID=15035015
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13047091A Expired - Lifetime JP2846505B2 (ja) | 1991-05-02 | 1991-05-02 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2846505B2 (ja) |
-
1991
- 1991-05-02 JP JP13047091A patent/JP2846505B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04331862A (ja) | 1992-11-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091030 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111030 Year of fee payment: 13 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
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Year of fee payment: 13 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111030 |