JP2751997B2 - 負荷変動ショックを防ぐ方法 - Google Patents
負荷変動ショックを防ぐ方法Info
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 34
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- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 15
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 5
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 4
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
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- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
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- B60W2710/025—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、内燃機関、伝動装置およびクラッチを備
え、このクラッチが内燃機関と伝動装置の間に配置さ
れ、かつ伝達可能なトルクを制御可能である、車両、特
に乗用自動車において、アクセルペダルの急激な変更に
よる負荷変動ショックを防ぐ方法に関し、更に詳しく
は、負荷位置から惰走位置にアクセルペダルを操作する
際に、クラッチが先ず最初に自動的に完全に切られ、続
いて再び、内燃機関と伝動装置入力部の回転数の間に、
所定のスリップが生じるまで、接続方向に操作される、
方法に係る。
え、このクラッチが内燃機関と伝動装置の間に配置さ
れ、かつ伝達可能なトルクを制御可能である、車両、特
に乗用自動車において、アクセルペダルの急激な変更に
よる負荷変動ショックを防ぐ方法に関し、更に詳しく
は、負荷位置から惰走位置にアクセルペダルを操作する
際に、クラッチが先ず最初に自動的に完全に切られ、続
いて再び、内燃機関と伝動装置入力部の回転数の間に、
所定のスリップが生じるまで、接続方向に操作される、
方法に係る。
自動車の駆動装置の迅速な負荷変動時に、いわゆる負
荷変動ショックが発生する。この負荷変動ショックは自
動車の乗り心地を著しく損なう。このような負荷変動シ
ョックは、惰走状態からフルスロットルへ内燃機関を加
速するときだけでなく、アクセルペダルのフルスロット
ル位置またはフルスロットル位置に近い位置からアクセ
ルペダルを離すときにも幾分発生する。この負荷変動シ
ョックは内燃機関によって生じるトルクの急激なゼロ通
過によって引き起こされる。このトルクは駆動トレーン
の振動し易い系を比較的に大きな振幅で励振する。駆動
トレーンの軸受で作用する反作用モーメントは、乗客に
とってはっきり感じられる負荷変動ショックをもたら
す。
荷変動ショックが発生する。この負荷変動ショックは自
動車の乗り心地を著しく損なう。このような負荷変動シ
ョックは、惰走状態からフルスロットルへ内燃機関を加
速するときだけでなく、アクセルペダルのフルスロット
ル位置またはフルスロットル位置に近い位置からアクセ
ルペダルを離すときにも幾分発生する。この負荷変動シ
ョックは内燃機関によって生じるトルクの急激なゼロ通
過によって引き起こされる。このトルクは駆動トレーン
の振動し易い系を比較的に大きな振幅で励振する。駆動
トレーンの軸受で作用する反作用モーメントは、乗客に
とってはっきり感じられる負荷変動ショックをもたら
す。
冒頭に述べた種類の方法と装置はドイツ連邦共和国特
許第3732427号公報と、特にヨーロッパ特許出願公開第0
147202号公報によって知られている。牽引運転から惰走
運転への移行のために、電磁石式クラッチの励磁コイル
の電流回路内に、内燃機関のアクセルペダルに接続され
たスイッチが設けられている（ヨーロッパ特許出願公開
第0147202号公報）。このスイッチはアクセルペダルを
踏むときに開放し、アクセルペダルがそのアイドリング
位置にあるときに初めて再び閉じる。しかし、上記文献
においてこのアクセルペダル接点によって開始 されるクラッチスリップの増大は遅い。従って、駆動ト
レーンの弾性と、内燃機関のはずみ車の弾性と、この駆
動トレーンと内燃機関の間に設けられた、付着摩擦状態
にあるクラッチの弾性とによって形成された振動系が、
邪魔になる振動を励起することになる。
許第3732427号公報と、特にヨーロッパ特許出願公開第0
147202号公報によって知られている。牽引運転から惰走
運転への移行のために、電磁石式クラッチの励磁コイル
の電流回路内に、内燃機関のアクセルペダルに接続され
たスイッチが設けられている（ヨーロッパ特許出願公開
第0147202号公報）。このスイッチはアクセルペダルを
踏むときに開放し、アクセルペダルがそのアイドリング
位置にあるときに初めて再び閉じる。しかし、上記文献
においてこのアクセルペダル接点によって開始 されるクラッチスリップの増大は遅い。従って、駆動ト
レーンの弾性と、内燃機関のはずみ車の弾性と、この駆
動トレーンと内燃機関の間に設けられた、付着摩擦状態
にあるクラッチの弾性とによって形成された振動系が、
邪魔になる振動を励起することになる。
本発明の根底をなす課題は、負荷位置から惰走位置へ
アクセルペダルを操作するときに働く、上記のような事
情を考慮した、負荷変動ショックを防ぐための方法を提
供することである。
アクセルペダルを操作するときに働く、上記のような事
情を考慮した、負荷変動ショックを防ぐための方法を提
供することである。
この課題は特許請求の範囲記載の方法に従って、牽引
運転から惰走運転への内燃機関の変化の前に、クラッチ
が自動的に完全に切られ、クラッチがアクセルペダルの
操作変位またはアクセルペダルの操作速度に依存して切
られることにより解決される。
運転から惰走運転への内燃機関の変化の前に、クラッチ
が自動的に完全に切られ、クラッチがアクセルペダルの
操作変位またはアクセルペダルの操作速度に依存して切
られることにより解決される。
アクセルペダルを負荷位置から惰走位置へ急激に操作
するときには、クラッチは牽引運転から惰走運転への切
り換え点に達する前に先ず完全に切られる。その後、所
定のスリップが生じるまで再びクラッチが接続される。
本発明では、アクセルペダルの惰走位置において、クラ
ッチはスリップ状態で運転される。すなわち、クラッチ
は、内燃機関の回転数と伝動装置入力部の回転数の間に
所定の差、例えば100回／分の差が維持されるように接
続される。
するときには、クラッチは牽引運転から惰走運転への切
り換え点に達する前に先ず完全に切られる。その後、所
定のスリップが生じるまで再びクラッチが接続される。
本発明では、アクセルペダルの惰走位置において、クラ
ッチはスリップ状態で運転される。すなわち、クラッチ
は、内燃機関の回転数と伝動装置入力部の回転数の間に
所定の差、例えば100回／分の差が維持されるように接
続される。
クラッチが牽引運転から惰走運転への切り換え点に達
する前に完全に切られる。その際、切り換え点はアクセ
ルペダルの操作変位またはアクセルペダルの操作速度を
検出することによってかつ内燃機関のいわゆるゼロモー
メント線を考慮することによって求められる。
する前に完全に切られる。その際、切り換え点はアクセ
ルペダルの操作変位またはアクセルペダルの操作速度を
検出することによってかつ内燃機関のいわゆるゼロモー
メント線を考慮することによって求められる。
本発明の場合、時間的に牽引運転から惰走運転への交
替の前に既に、クラッチが完全に切られることにより、
この時点では、内燃機関のはずみ車の大きな質量を含む
上記の振動系がもはや形成されず、駆動トレーンの弾性
と、この駆動トレーンに連結され、小さな質量を有する
クラッチの部分とによって形成される振動系だけが生じ
る。
替の前に既に、クラッチが完全に切られることにより、
この時点では、内燃機関のはずみ車の大きな質量を含む
上記の振動系がもはや形成されず、駆動トレーンの弾性
と、この駆動トレーンに連結され、小さな質量を有する
クラッチの部分とによって形成される振動系だけが生じ
る。
以下、図に示した実施例に基づいて本発明による方法
を詳しく説明する。
を詳しく説明する。
第１図において、１は内燃機関、特に多気筒往復ピス
トン機関からなる自動車の駆動エンジンを示している。
内燃機関のクランク軸２は伝達可能なトルクに関連づけ
て制御可能なクラッチ３を介して、変速機５の入力軸４
に連結されている。変速機５は公知のごとく、駆動出力
を伝達するために、差動装置６を介して、自動車の被駆
動車輪７に接続されている。
トン機関からなる自動車の駆動エンジンを示している。
内燃機関のクランク軸２は伝達可能なトルクに関連づけ
て制御可能なクラッチ３を介して、変速機５の入力軸４
に連結されている。変速機５は公知のごとく、駆動出力
を伝達するために、差動装置６を介して、自動車の被駆
動車輪７に接続されている。
８は制御可能なクラッチ３に付設された操作装置であ
る。この操作装置はクラッチ３を適切に操作するために
制御装置９によって制御可能である。そのために、制御
装置９はいろいろな信号発信器から情報を得る。例えば
回転数発信器10からクランク軸２の回転数を、回転数発
信器11から変速機入力軸４の回転数を得る。更に、制御
装置９は位置発信器13から、自動車に付設されたアクセ
ルペダル12の位置に関する情報を得る。このアクセルペ
ダルは内燃機関１に付設された出力調整部材、例えば内
燃機関の吸気管15内に設けられた絞り弁14を意識的に調
節するために、運転者によって操作可能である。
る。この操作装置はクラッチ３を適切に操作するために
制御装置９によって制御可能である。そのために、制御
装置９はいろいろな信号発信器から情報を得る。例えば
回転数発信器10からクランク軸２の回転数を、回転数発
信器11から変速機入力軸４の回転数を得る。更に、制御
装置９は位置発信器13から、自動車に付設されたアクセ
ルペダル12の位置に関する情報を得る。このアクセルペ
ダルは内燃機関１に付設された出力調整部材、例えば内
燃機関の吸気管15内に設けられた絞り弁14を意識的に調
節するために、運転者によって操作可能である。
従来の自動車の場合、アクセルペダルの非常に迅速な
変化時に負荷変動ショックが発生する。この負荷変動シ
ョックは、内燃機関が比較的に大きなトルクによる牽引
運転状態、例えばフルスロットル運転から惰走運転へ操
作されるときに、発生する。この負荷変動ショックを防
ぐために、本発明は所定のクラッチ制御方法を提供す
る。
変化時に負荷変動ショックが発生する。この負荷変動シ
ョックは、内燃機関が比較的に大きなトルクによる牽引
運転状態、例えばフルスロットル運転から惰走運転へ操
作されるときに、発生する。この負荷変動ショックを防
ぐために、本発明は所定のクラッチ制御方法を提供す
る。
第２図乃至第４図のグラフには、アクセルペダルをそ
の負荷位置から惰走位置へ急激に操作するための本発明
による方法が記載してある。ここで図示した実施例では
例えばアクセルペダルは時間t0とt2との間で最大操作位
置Smaxからゼロ位置まで操作される。すなわち、アクセ
ルペダルは解放される（足を離す）。このアクセルペダ
ル位置に相応して、内燃機関の駆動トルクMdmotは最大
トルクから先ず最初にトルクゼロまでの変化する。クラ
ッチによって伝達可能なトルクMdkは先ず最初は一定で
ある。このトルクは、この過程の開始時に先ず、クラッ
チがスリップ状態で運転されているかどうかに応じて、
内燃機関の駆動トルクMdmotよりも或るトルク差だけ小
さいかまたは内燃機関の駆動トルクMdmotと同じ大きさ
である。
の負荷位置から惰走位置へ急激に操作するための本発明
による方法が記載してある。ここで図示した実施例では
例えばアクセルペダルは時間t0とt2との間で最大操作位
置Smaxからゼロ位置まで操作される。すなわち、アクセ
ルペダルは解放される（足を離す）。このアクセルペダ
ル位置に相応して、内燃機関の駆動トルクMdmotは最大
トルクから先ず最初にトルクゼロまでの変化する。クラ
ッチによって伝達可能なトルクMdkは先ず最初は一定で
ある。このトルクは、この過程の開始時に先ず、クラッ
チがスリップ状態で運転されているかどうかに応じて、
内燃機関の駆動トルクMdmotよりも或るトルク差だけ小
さいかまたは内燃機関の駆動トルクMdmotと同じ大きさ
である。
しかしながら、牽引運転から惰走運転への移行時に負
荷ショックを回避するために、クラッチは、内燃機関が
牽引運転から惰走運転へ移行する時点に達する前に、切
られる。第２図乃至第４図においてt1で示してある牽引
−惰走の移行の時点は、内燃機関の回転数とアクセルペ
ダルの操作変位の監視によって、第５図に示したいわゆ
るゼロモーメント線を考慮して求められる。このゼロモ
ーメント線は内燃機関の惰走運転と牽引運転の間の境界
線を表示し、内燃機関のその都度の回転数についての、
限界に達するアクセルペダル位置を示す。ゼロモーメン
ト線が制御装置９に記憶可能であるので、内燃機関のそ
の都度の回転数について、内燃機関が牽引運転から惰走
運転へ移行するアクセルペダル位置を求めることができ
る。牽引運転から惰走運転への移行中にクラッチが確実
に切られるようにするためには、クラッチの切り操作を
前もって行うべきである。従って、クラッチ切り過程の
制御はアクセルペダルの位置に依存して行われ、そのた
めに、アクセルペダル位置がゼロモーメント線を所定距
離だけ下回るときに、クラッチの切りが制御装置によっ
て自動的に開始される。更に、アクセルペダルの操作速
度も制御量として関与させることができる。すなわち、
時間によるアクセルペダルの操作変位の微分値も関与さ
せることができる。これは、所定の操作速度を上回ると
きに、およびゼローモメント線からの所定の距離に付加
的に達したときに、内燃機関が牽引運転から惰走運転に
移行したことを示す確実な印である。
荷ショックを回避するために、クラッチは、内燃機関が
牽引運転から惰走運転へ移行する時点に達する前に、切
られる。第２図乃至第４図においてt1で示してある牽引
−惰走の移行の時点は、内燃機関の回転数とアクセルペ
ダルの操作変位の監視によって、第５図に示したいわゆ
るゼロモーメント線を考慮して求められる。このゼロモ
ーメント線は内燃機関の惰走運転と牽引運転の間の境界
線を表示し、内燃機関のその都度の回転数についての、
限界に達するアクセルペダル位置を示す。ゼロモーメン
ト線が制御装置９に記憶可能であるので、内燃機関のそ
の都度の回転数について、内燃機関が牽引運転から惰走
運転へ移行するアクセルペダル位置を求めることができ
る。牽引運転から惰走運転への移行中にクラッチが確実
に切られるようにするためには、クラッチの切り操作を
前もって行うべきである。従って、クラッチ切り過程の
制御はアクセルペダルの位置に依存して行われ、そのた
めに、アクセルペダル位置がゼロモーメント線を所定距
離だけ下回るときに、クラッチの切りが制御装置によっ
て自動的に開始される。更に、アクセルペダルの操作速
度も制御量として関与させることができる。すなわち、
時間によるアクセルペダルの操作変位の微分値も関与さ
せることができる。これは、所定の操作速度を上回ると
きに、およびゼローモメント線からの所定の距離に付加
的に達したときに、内燃機関が牽引運転から惰走運転に
移行したことを示す確実な印である。
クラッチを切った後で、或る時間経過した後で、クラ
ッチの再接続が行われる。この接続は、惰走運転中に内
燃機関の回転数と変速機入力軸の回転数の間に再びスリ
ップが維持されるように行われる。その際、クラッチの
接続動作は、クランク軸と変速機入力軸の間の回転数差
に依存して、および場合によって時間によるクランク軸
の回転数の最初の微分値に依存して、制御可能である。
ッチの再接続が行われる。この接続は、惰走運転中に内
燃機関の回転数と変速機入力軸の回転数の間に再びスリ
ップが維持されるように行われる。その際、クラッチの
接続動作は、クランク軸と変速機入力軸の間の回転数差
に依存して、および場合によって時間によるクランク軸
の回転数の最初の微分値に依存して、制御可能である。
本発明によって提案された方法の重要な利点は、適切
な方法でクラッチのスリップ制御を行うことにより、ア
クセルペダルを負荷位置から惰走位置に操作する際に従
来生じていた負荷変動ショックを充分に防ぐことができ
ることにある。これにより、自動車の乗り心地が大幅に
改善される。
な方法でクラッチのスリップ制御を行うことにより、ア
クセルペダルを負荷位置から惰走位置に操作する際に従
来生じていた負荷変動ショックを充分に防ぐことができ
ることにある。これにより、自動車の乗り心地が大幅に
改善される。
第１図は本発明による方法に従って運転される自動車の
ための駆動装置の概略図、第２図はフルスロットル位置
からゼロスロットル位置への急激な操作の経過を示す、
時間とアクセルペダル変位のグラフ、第３図は第２図の
グラフに対応する、内燃機関、被駆動軸およびクラッチ
のトルクの経過を示す、時間とトルクのグラフ、第４図
は内燃機関と変速機入力軸の回転数の経過を示す、時間
と回転数のグラフ、第５図はいわゆるゼロモーメント
線、すなわち内燃機関の牽引運転と惰走運転の切り換え
点の経過を示す、アクセルペダル変位と回転数のグラフ
である。 １……内燃機関、２……クランク軸、３……クラッチ、
４……変速機入力軸、５……変速機（伝動装置）、12…
…アクセルペダル
ための駆動装置の概略図、第２図はフルスロットル位置
からゼロスロットル位置への急激な操作の経過を示す、
時間とアクセルペダル変位のグラフ、第３図は第２図の
グラフに対応する、内燃機関、被駆動軸およびクラッチ
のトルクの経過を示す、時間とトルクのグラフ、第４図
は内燃機関と変速機入力軸の回転数の経過を示す、時間
と回転数のグラフ、第５図はいわゆるゼロモーメント
線、すなわち内燃機関の牽引運転と惰走運転の切り換え
点の経過を示す、アクセルペダル変位と回転数のグラフ
である。 １……内燃機関、２……クランク軸、３……クラッチ、
４……変速機入力軸、５……変速機（伝動装置）、12…
…アクセルペダル
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関、伝動装置およびクラッチを備
え、このクラッチが内燃機関と伝動装置の間に配置さ
れ、かつ伝達可能なトルクを制御可能である、車両、特
に乗用自動車において、アクセルペダルの急激な変更に
よる負荷変動ショックを防ぐ方法であって、負荷位置か
ら惰走位置にアクセルペダルを操作する際に、クラッチ
が先ず最初に自動的に完全に切られ、続いて再び、内燃
機関と伝動装置入力部の回転数の間に、所定のスリップ
が生じるまで、接続方向に操作される、方法において、
牽引運転から惰走運転への内燃機関（１）の変化の前
に、クラッチ（３）が自動的に完全に切られ、クラッチ
（３）がアクセルペダル（12）の操作変位またはアクセ
ルペダル（12）の操作速度に依存して切られることを特
徴とする方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3820335.9 | 1988-06-15 | ||
| DE3820335 | 1988-06-15 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02186127A JPH02186127A (ja) | 1990-07-20 |
| JP2751997B2 true JP2751997B2 (ja) | 1998-05-18 |
Family
ID=6356585
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1150663A Expired - Lifetime JP2751997B2 (ja) | 1988-06-15 | 1989-06-15 | 負荷変動ショックを防ぐ方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2751997B2 (ja) |
| DE (1) | DE3918254C2 (ja) |
| FR (1) | FR2632905B1 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4200541A1 (de) * | 1992-01-11 | 1992-05-21 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Regelverfahren fuer eine fremdkraftbetaetigte reibkupplung |
| DE4241995C2 (de) * | 1992-12-12 | 1996-07-11 | Daimler Benz Ag | Anordnung zur Einstellung des Kupplungsschlupfes einer im Kraftfluß einem Antriebsmotor eines Kraftfahrzeuges nachgeordneten Reibungskupplung |
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