JP2679416B2 - 車両の制動力前後配分制御装置 - Google Patents
車両の制動力前後配分制御装置Info
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- JP2679416B2 JP2679416B2 JP2412734A JP41273490A JP2679416B2 JP 2679416 B2 JP2679416 B2 JP 2679416B2 JP 2412734 A JP2412734 A JP 2412734A JP 41273490 A JP41273490 A JP 41273490A JP 2679416 B2 JP2679416 B2 JP 2679416B2
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- turning
- rear wheel
- hydraulic pressure
- split point
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/16—Curve braking control, e.g. turn control within ABS control algorithm
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の旋回中における制
動力前後配分を旋回軌跡が適正となるよう制御する装置
に関するものである。
動力前後配分を旋回軌跡が適正となるよう制御する装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペ
ダル踏力に応じたマスターシリンダからの液圧で各車輪
のホイールシリンダを作動させて個々の車輪を制動す
る。ところでこの制動時は車体の荷重移動で前輪荷重が
増し、後輪荷重が減少することから、前後輪ブレーキ液
圧を同じにすると、後輪が前輪より先にロックし、車両
のオーバーステア傾向を生ずる。逆に、前輪が後輪より
先にロックする場合は、少なくとも車両のオーバーステ
ア傾向を生ずることがなく、安全上有利である。この観
点から一般の液圧ブレーキ装置にあっては、前後輪が同
時にロックする理想的な前後輪ブレーキ液圧配分が図６
に点線で例示する如きものであることから、同図中ａ−
ｂ−ｃで示すように後輪ブレーキ液圧ＰR をスプリット
ポイントｂ（臨界液圧ＰS1) 以上の領域で前輪ブレーキ
液圧ＰF に対し上昇制限する液圧制御弁が後輪ブレーキ
液圧系に挿入されている。図６の特性ａ−ｂ−ｃは点線
の理想特性より図中下側の領域に位置し、従って前輪の
方が後輪より先にロックすることとなって車両のオーバ
ーステア傾向を回避し得る。
ダル踏力に応じたマスターシリンダからの液圧で各車輪
のホイールシリンダを作動させて個々の車輪を制動す
る。ところでこの制動時は車体の荷重移動で前輪荷重が
増し、後輪荷重が減少することから、前後輪ブレーキ液
圧を同じにすると、後輪が前輪より先にロックし、車両
のオーバーステア傾向を生ずる。逆に、前輪が後輪より
先にロックする場合は、少なくとも車両のオーバーステ
ア傾向を生ずることがなく、安全上有利である。この観
点から一般の液圧ブレーキ装置にあっては、前後輪が同
時にロックする理想的な前後輪ブレーキ液圧配分が図６
に点線で例示する如きものであることから、同図中ａ−
ｂ−ｃで示すように後輪ブレーキ液圧ＰR をスプリット
ポイントｂ（臨界液圧ＰS1) 以上の領域で前輪ブレーキ
液圧ＰF に対し上昇制限する液圧制御弁が後輪ブレーキ
液圧系に挿入されている。図６の特性ａ−ｂ−ｃは点線
の理想特性より図中下側の領域に位置し、従って前輪の
方が後輪より先にロックすることとなって車両のオーバ
ーステア傾向を回避し得る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかして、限界付近で
の旋回走行中に制動を行って上記の制動力前後配分制御
がなされる比較的強い制動時は、当該制動力配分制御に
より前輪が後輪より先にロックすると、前輪コーナリン
グフォースが後輪コーナリングフォースに対し低下する
こととなって、車両は旋回方向外方へふくらむような旋
回軌跡をたどりアンダーステア傾向となる。本発明は旋
回状態で前輪が先にロックするような前後輪制動力配分
制御を抑えて後輪が先にロックするような傾向を持たせ
ることにより上述の問題を解消することを目的とする。
ところで、同じ限界付近の旋回状態でも軽い制動時は、
前後輪共ロックに至ることがないことから、制動にとも
なう荷重移動で前輪コーナリングフォースが増し、後輪
コーナリングフォースが低下する。このため当該軽い制
動時、車両は前記強い制動時とは逆にオーバーステアと
なり易い傾向となる。従って又、本発明はかかる問題を
も合せて解消しようとするものである。
の旋回走行中に制動を行って上記の制動力前後配分制御
がなされる比較的強い制動時は、当該制動力配分制御に
より前輪が後輪より先にロックすると、前輪コーナリン
グフォースが後輪コーナリングフォースに対し低下する
こととなって、車両は旋回方向外方へふくらむような旋
回軌跡をたどりアンダーステア傾向となる。本発明は旋
回状態で前輪が先にロックするような前後輪制動力配分
制御を抑えて後輪が先にロックするような傾向を持たせ
ることにより上述の問題を解消することを目的とする。
ところで、同じ限界付近の旋回状態でも軽い制動時は、
前後輪共ロックに至ることがないことから、制動にとも
なう荷重移動で前輪コーナリングフォースが増し、後輪
コーナリングフォースが低下する。このため当該軽い制
動時、車両は前記強い制動時とは逆にオーバーステアと
なり易い傾向となる。従って又、本発明はかかる問題を
も合せて解消しようとするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため本発
明はスプリットポイント以上の領域で前後輪ブレーキ液
圧配分を前輪ブレーキ液圧に対し後輪ブレーキ液圧の方
が低くなるようにする液圧制御弁を後輪ブレーキ液圧系
に具えた車両の液圧ブレーキ装置において、前記後輪ブ
レーキ液圧系の液圧制御弁は、前輪ブレーキ液圧に対し
後輪ブレーキ液圧の方が低くなるようにする、その前後
輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントを変更可能な
構成とし、更に、車両の旋回状態を検出する旋回検知手
段と、車両制動力の強さを検出する制動力検出手段と、
これら手段からの信号に応答して、旋回制動時のその制
動力の強弱に応じ、前記前後輪ブレーキ液圧配分のスプ
リットポイントを有するスプリットポイント変更可能な
後輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁の当該前後輪ブレーキ
液圧配分のスプリットポイントを変更する手段であっ
て、旋回中、制動力が設定値以上の強い制動時では、前
後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントを旋回方向
内外輪共に上昇させるように、かつ逆に、制動力が前記
設定値未満の軽い制動時では、前後輪ブレーキ液圧配分
のスプリットポイントを旋回方向内外輪共に低下させる
ように制御する、スプリットポイント変更手段とを具備
して構成したものである。
明はスプリットポイント以上の領域で前後輪ブレーキ液
圧配分を前輪ブレーキ液圧に対し後輪ブレーキ液圧の方
が低くなるようにする液圧制御弁を後輪ブレーキ液圧系
に具えた車両の液圧ブレーキ装置において、前記後輪ブ
レーキ液圧系の液圧制御弁は、前輪ブレーキ液圧に対し
後輪ブレーキ液圧の方が低くなるようにする、その前後
輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントを変更可能な
構成とし、更に、車両の旋回状態を検出する旋回検知手
段と、車両制動力の強さを検出する制動力検出手段と、
これら手段からの信号に応答して、旋回制動時のその制
動力の強弱に応じ、前記前後輪ブレーキ液圧配分のスプ
リットポイントを有するスプリットポイント変更可能な
後輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁の当該前後輪ブレーキ
液圧配分のスプリットポイントを変更する手段であっ
て、旋回中、制動力が設定値以上の強い制動時では、前
後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントを旋回方向
内外輪共に上昇させるように、かつ逆に、制動力が前記
設定値未満の軽い制動時では、前後輪ブレーキ液圧配分
のスプリットポイントを旋回方向内外輪共に低下させる
ように制御する、スプリットポイント変更手段とを具備
して構成したものである。
【０００５】この際、上記旋回検知手段は旋回の度合を
検出するよう構成し、又上記スプリットポイント変更手
段は強い制動時に旋回方向内外輪共に旋回の度合が強く
なるほどスプリットポイントを高くするよう構成するの
が良い。
検出するよう構成し、又上記スプリットポイント変更手
段は強い制動時に旋回方向内外輪共に旋回の度合が強く
なるほどスプリットポイントを高くするよう構成するの
が良い。
【０００６】
【作用】液圧ブレーキ装置による制動時、後輪ブレーキ
液圧系に具える液圧制御弁はスプリットポイント以上の
領域で後輪ブレーキ液圧の方が前輪ブレーキ液圧より低
くなるよう前後輪ブレーキ液圧配分を制御する。ところ
で後輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁は、前輪ブレーキ液
圧に対し後輪ブレーキ液圧の方が低くなるようにする、
その前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントを変
更可能とされており、更には、スプリットポイント変更
手段が、旋回検知手段と制動力検出手段からの信号に応
答して、旋回制動時のその制動力の強弱に応じ、上記前
後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントを有するス
プリットポイント変更可能な後輪ブレーキ液圧系の液圧
制御弁の当該前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイ
ントを下記の如くに変更する。
液圧系に具える液圧制御弁はスプリットポイント以上の
領域で後輪ブレーキ液圧の方が前輪ブレーキ液圧より低
くなるよう前後輪ブレーキ液圧配分を制御する。ところ
で後輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁は、前輪ブレーキ液
圧に対し後輪ブレーキ液圧の方が低くなるようにする、
その前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントを変
更可能とされており、更には、スプリットポイント変更
手段が、旋回検知手段と制動力検出手段からの信号に応
答して、旋回制動時のその制動力の強弱に応じ、上記前
後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントを有するス
プリットポイント変更可能な後輪ブレーキ液圧系の液圧
制御弁の当該前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイ
ントを下記の如くに変更する。
【０００７】即ち、旋回検知手段が車両の旋回状態を検
知する旋回中に、制動力検出手段で検出した車両制動力
が設定値以上である強制動時、スプリットポイント変更
手段は前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントを
旋回方向内外輪共に上昇させるように上記液圧制御弁の
スプリットポイントを変更制御する。これにより、液圧
制御弁による前後輪ブレーキ液圧配分制御の開始が遅く
されることとなり、旋回中の強い制動時に後輪の方が前
輪より先にロックされる。よって、後輪コーナリングフ
ォースが前輪コーナリングフォースに対し低下し、旋回
中の車両を曲がり易くするため、車両は当該旋回制動状
態で本来なら外方へふくらむような旋回軌跡をたどると
ころながら、これを補正されて正規の旋回軌跡に沿い走
行することができる。
知する旋回中に、制動力検出手段で検出した車両制動力
が設定値以上である強制動時、スプリットポイント変更
手段は前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントを
旋回方向内外輪共に上昇させるように上記液圧制御弁の
スプリットポイントを変更制御する。これにより、液圧
制御弁による前後輪ブレーキ液圧配分制御の開始が遅く
されることとなり、旋回中の強い制動時に後輪の方が前
輪より先にロックされる。よって、後輪コーナリングフ
ォースが前輪コーナリングフォースに対し低下し、旋回
中の車両を曲がり易くするため、車両は当該旋回制動状
態で本来なら外方へふくらむような旋回軌跡をたどると
ころながら、これを補正されて正規の旋回軌跡に沿い走
行することができる。
【０００８】一方旋回検知手段が車両の旋回状態を検知
する旋回中に、制動力検出手段で検出した車両制動力が
上記設定値未満である弱制動時、スプリットポイント変
更手段は、逆に、前後輪ブレーキ液圧配分のスプリット
ポイントを旋回方向内外輪共に低下させるように上記液
圧制御弁のスプリットポイントを変更制御する。かよう
に制動力の弱い間液圧制御弁のスプリットポイントを低
下させるようにすると、前記の作用効果に加え以下の作
用効果が得られ、前述のように軽い制動時に車両は強い
制動時とは逆にオーバーステアとなり易い傾向となると
いう問題も合わせて解消される。即ち、旋回走行中かか
る軽い制動を行うと、前記した理由から車両はオーバー
ステア傾向となる（軽い制動時は、前後輪共ロックに至
ることがなく、制動にともなう荷重移動で前輪コーナリ
ングフォースが増し、後輪コーナリングフォースが低下
する）ところ、旋回内外輪共にスプリットポイントを低
下されることから、かかる前後輪ブレーキ液圧配分のス
プリットポイントの低下は後輪ブレーキ液圧の上昇制限
によって後輪コーナリングフォースの低下を抑制させる
よう液圧制御弁を機能させ、上記のオーバーステア傾向
を補正して軽制動時も車両の旋回軌跡を適正に保つこと
ができる。以上より、非旋回時の制動時には、上記液圧
制御弁によってスプリットポイント以上の領域で後輪ブ
レーキ液圧の方が前輪ブレーキ液圧より低くなるよう前
後輪ブレーキ液圧配分を制御することができ、その本来
の機能を発揮させることができるのは勿論、旋回中の制
動時も、かかる液圧制御弁を用いて、制動力が設定値以
上の強制動では、旋回内外輪共にスプリットポイントを
上昇させ、制動力が設定値未満の弱制動では、これと逆
に、旋回内外輪共にスプリットポイントを低下させるこ
とができ、同じ旋回状態での制動時であっても、制動力
の強弱によりステア特性が変わるという既述の如くの問
題が解消され、制動力の強弱に応じてステア特性が変化
しても適切に対応し得る。又、前後制動力配分制御を基
本としつつ、共にスプリットポイントを旋回内外輪で上
昇させ、及び低下させるという構成を採用することか
ら、結果、その前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポ
イントを変更可能な構成とする液圧制御弁としては、後
輪ブレーキ液圧系に単一のものとして具えるようにして
も足り、本発明は左右後輪ブレーキ液圧系が共通の３チ
ャンネルブレーキ液圧系でも容易に適用できる。
する旋回中に、制動力検出手段で検出した車両制動力が
上記設定値未満である弱制動時、スプリットポイント変
更手段は、逆に、前後輪ブレーキ液圧配分のスプリット
ポイントを旋回方向内外輪共に低下させるように上記液
圧制御弁のスプリットポイントを変更制御する。かよう
に制動力の弱い間液圧制御弁のスプリットポイントを低
下させるようにすると、前記の作用効果に加え以下の作
用効果が得られ、前述のように軽い制動時に車両は強い
制動時とは逆にオーバーステアとなり易い傾向となると
いう問題も合わせて解消される。即ち、旋回走行中かか
る軽い制動を行うと、前記した理由から車両はオーバー
ステア傾向となる（軽い制動時は、前後輪共ロックに至
ることがなく、制動にともなう荷重移動で前輪コーナリ
ングフォースが増し、後輪コーナリングフォースが低下
する）ところ、旋回内外輪共にスプリットポイントを低
下されることから、かかる前後輪ブレーキ液圧配分のス
プリットポイントの低下は後輪ブレーキ液圧の上昇制限
によって後輪コーナリングフォースの低下を抑制させる
よう液圧制御弁を機能させ、上記のオーバーステア傾向
を補正して軽制動時も車両の旋回軌跡を適正に保つこと
ができる。以上より、非旋回時の制動時には、上記液圧
制御弁によってスプリットポイント以上の領域で後輪ブ
レーキ液圧の方が前輪ブレーキ液圧より低くなるよう前
後輪ブレーキ液圧配分を制御することができ、その本来
の機能を発揮させることができるのは勿論、旋回中の制
動時も、かかる液圧制御弁を用いて、制動力が設定値以
上の強制動では、旋回内外輪共にスプリットポイントを
上昇させ、制動力が設定値未満の弱制動では、これと逆
に、旋回内外輪共にスプリットポイントを低下させるこ
とができ、同じ旋回状態での制動時であっても、制動力
の強弱によりステア特性が変わるという既述の如くの問
題が解消され、制動力の強弱に応じてステア特性が変化
しても適切に対応し得る。又、前後制動力配分制御を基
本としつつ、共にスプリットポイントを旋回内外輪で上
昇させ、及び低下させるという構成を採用することか
ら、結果、その前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポ
イントを変更可能な構成とする液圧制御弁としては、後
輪ブレーキ液圧系に単一のものとして具えるようにして
も足り、本発明は左右後輪ブレーキ液圧系が共通の３チ
ャンネルブレーキ液圧系でも容易に適用できる。
【０００９】又、旋回検知手段が旋回の度合を検知し、
スプリットポイント変更手段が強い制動時に旋回方向内
外輪共に旋回の度合に応じてスプリットポイントを高く
するようなものである場合、上記の強い制動時での旋回
軌跡の補正があらゆる旋回状態において適正になされ、
車両の旋回軌跡を旋回の度合に関係なく常時適正に保つ
ことができる。
スプリットポイント変更手段が強い制動時に旋回方向内
外輪共に旋回の度合に応じてスプリットポイントを高く
するようなものである場合、上記の強い制動時での旋回
軌跡の補正があらゆる旋回状態において適正になされ、
車両の旋回軌跡を旋回の度合に関係なく常時適正に保つ
ことができる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説
明する。図１及び図２は本発明による制動力前後配分制
御装置の一実施例を示し、図１はブレーキ液圧配管図、
図２は制御回路図である。図１において、１はブレーキ
ペダル、２はその踏力に応じた液圧を出力する２系統ブ
レーキマスターシリンダ、3L, 3Rは左右前輪ホイールシ
リンダ、4L, 4Rは左右後輪ホイールシリンダを示す。マ
スターシリンダ２の両出口から出力されるマスターシリ
ンダ液圧の一方は左右前輪ホイールシリンダ3L, 3Rへ前
輪ブレーキ液圧ＰF として、又他方は左右後輪ホイール
シリンダ4L, 4Rへ後輪ブレーキ液圧ＰR として夫々供給
される。なお、５は周知の３チャンネルアンチスキッド
制御ユニットで、左右前輪ブレーキ液圧ＰF を個々に、
又左右後輪ブレーキ液圧ＰR を共通に、対応車輪がロッ
クしたままとなるの防止するよう制御する。
明する。図１及び図２は本発明による制動力前後配分制
御装置の一実施例を示し、図１はブレーキ液圧配管図、
図２は制御回路図である。図１において、１はブレーキ
ペダル、２はその踏力に応じた液圧を出力する２系統ブ
レーキマスターシリンダ、3L, 3Rは左右前輪ホイールシ
リンダ、4L, 4Rは左右後輪ホイールシリンダを示す。マ
スターシリンダ２の両出口から出力されるマスターシリ
ンダ液圧の一方は左右前輪ホイールシリンダ3L, 3Rへ前
輪ブレーキ液圧ＰF として、又他方は左右後輪ホイール
シリンダ4L, 4Rへ後輪ブレーキ液圧ＰR として夫々供給
される。なお、５は周知の３チャンネルアンチスキッド
制御ユニットで、左右前輪ブレーキ液圧ＰF を個々に、
又左右後輪ブレーキ液圧ＰR を共通に、対応車輪がロッ
クしたままとなるの防止するよう制御する。
【００１１】後輪ブレーキ液圧系には例えばプロポーシ
ョニングバルブとして特開昭61−238554号公報により周
知の液圧制御弁６を挿置する。この弁は入口ポート７へ
入力されるマスターシリンダ液圧を制御して出口ポート
８より出力し、この出力圧を後輪ブレーキ液圧ＰR とし
てホイールシリンダ4L, 4Rに供給するもので、段付プラ
ンジャ９を調圧ばね10により図示の限界位置に弾支して
具える。段付プランジャ９の大径端部内にポペット弁体
11を挿置し、これをリターンスプリング12により弁座13
に向け付勢する。段付プランジャ９の図示の限界位置に
おいて、ポペット弁体11は弁座13から離れた開弁位置と
なり、ポート７，８間を通じて後輪ブレーキ液圧ＰR を
マスターシリンダ液圧、従って前輪ブレーキ液圧ＰF と
同じにする。従って、前後輪ブレーキ液圧配分は当初図
６の特性ａ−ｂの如きものとなる。ところでこの間、液
圧の上昇につれプランジャ９は調圧ばね10に抗し図中左
行し、図６にＰS1で示す臨界液圧（ばね10のセット荷重
により決まる) になったところで、ポペット弁体11がリ
ターンスプリング12により弁座13に着座して自閉する。
この時、ポート７，８間が遮断され、マスターシリンダ
液圧の上昇分がそのまま後輪ブレーキ液圧ＰR の上昇分
とならず、後輪ブレーキ液圧ＰR の上昇が以下の如くに
制限される。即ち、ポペット弁体11の閉止時、プランジ
ャ９の大径端に後輪ブレーキ液圧力ＰR による図中左向
きの力が、又プランジャ９の段差部にマスターシリンダ
液圧（前輪ブレーキ液圧ＰF と同じ）による図中右向き
の力が夫々作用するようになる。ここでマスターシリン
ダ液圧が或る値だけ上昇すると、これによりプランジャ
９は図中右行されてポペット弁体11を再度開弁位置とな
し、後輪ブレーキ液圧ＰR を上昇させる。かかる後輪ブ
レーキ液圧の上昇によりプランジャ９は図中左行されて
ポペット弁体11を再度閉じ、後輪ブレーキ液圧をマスタ
ーシリンダ液圧の上昇分未満の或る値だけ上昇させる。
かかる作用の繰返しにより、後輪ブレーキ液圧ＰR は図
６に示す如くスプリットポイントｂ以後ｂ−ｃ特性の如
くマスターシリンダ液圧（前輪ブレーキ液圧ＰF ）に対
し上昇を制限され、前後輪ブレーキ液圧配分特性を点線
で示す理想特性に近似させることができる。
ョニングバルブとして特開昭61−238554号公報により周
知の液圧制御弁６を挿置する。この弁は入口ポート７へ
入力されるマスターシリンダ液圧を制御して出口ポート
８より出力し、この出力圧を後輪ブレーキ液圧ＰR とし
てホイールシリンダ4L, 4Rに供給するもので、段付プラ
ンジャ９を調圧ばね10により図示の限界位置に弾支して
具える。段付プランジャ９の大径端部内にポペット弁体
11を挿置し、これをリターンスプリング12により弁座13
に向け付勢する。段付プランジャ９の図示の限界位置に
おいて、ポペット弁体11は弁座13から離れた開弁位置と
なり、ポート７，８間を通じて後輪ブレーキ液圧ＰR を
マスターシリンダ液圧、従って前輪ブレーキ液圧ＰF と
同じにする。従って、前後輪ブレーキ液圧配分は当初図
６の特性ａ−ｂの如きものとなる。ところでこの間、液
圧の上昇につれプランジャ９は調圧ばね10に抗し図中左
行し、図６にＰS1で示す臨界液圧（ばね10のセット荷重
により決まる) になったところで、ポペット弁体11がリ
ターンスプリング12により弁座13に着座して自閉する。
この時、ポート７，８間が遮断され、マスターシリンダ
液圧の上昇分がそのまま後輪ブレーキ液圧ＰR の上昇分
とならず、後輪ブレーキ液圧ＰR の上昇が以下の如くに
制限される。即ち、ポペット弁体11の閉止時、プランジ
ャ９の大径端に後輪ブレーキ液圧力ＰR による図中左向
きの力が、又プランジャ９の段差部にマスターシリンダ
液圧（前輪ブレーキ液圧ＰF と同じ）による図中右向き
の力が夫々作用するようになる。ここでマスターシリン
ダ液圧が或る値だけ上昇すると、これによりプランジャ
９は図中右行されてポペット弁体11を再度開弁位置とな
し、後輪ブレーキ液圧ＰR を上昇させる。かかる後輪ブ
レーキ液圧の上昇によりプランジャ９は図中左行されて
ポペット弁体11を再度閉じ、後輪ブレーキ液圧をマスタ
ーシリンダ液圧の上昇分未満の或る値だけ上昇させる。
かかる作用の繰返しにより、後輪ブレーキ液圧ＰR は図
６に示す如くスプリットポイントｂ以後ｂ−ｃ特性の如
くマスターシリンダ液圧（前輪ブレーキ液圧ＰF ）に対
し上昇を制限され、前後輪ブレーキ液圧配分特性を点線
で示す理想特性に近似させることができる。
【００１２】図６において、スプリットポイントをｄに
上昇させたり、ｆに低下させたりし得るようにするため
に、図１に示す如くプランジャ９から遠い調圧ばね10の
端部が着座するばね座14をボール15を介して調整ねじ16
に突当て、ねじ16により調圧ばね10のセット荷重を変更
可能とする。これがため、ねじ16をモータ17の出力軸17
a に対し軸線方向変位可能に回転係合させる。モータ17
はスプリットポイント変更手段の用をなす可逆転モータ
とし、その駆動方向及び駆動量をコントローラ18により
制御する。このコントローラ18には調圧ばね10のセット
荷重を検出する荷重センサ19からの信号と、車両の横加
速度ＹG を検出する旋回検知手段としての横Ｇセンサ20
から出力された信号と、車両の前後加速度ＸG を検出す
る制動力検出手段としての前後Ｇセンサ21から出力され
た信号とを夫々入力する。
上昇させたり、ｆに低下させたりし得るようにするため
に、図１に示す如くプランジャ９から遠い調圧ばね10の
端部が着座するばね座14をボール15を介して調整ねじ16
に突当て、ねじ16により調圧ばね10のセット荷重を変更
可能とする。これがため、ねじ16をモータ17の出力軸17
a に対し軸線方向変位可能に回転係合させる。モータ17
はスプリットポイント変更手段の用をなす可逆転モータ
とし、その駆動方向及び駆動量をコントローラ18により
制御する。このコントローラ18には調圧ばね10のセット
荷重を検出する荷重センサ19からの信号と、車両の横加
速度ＹG を検出する旋回検知手段としての横Ｇセンサ20
から出力された信号と、車両の前後加速度ＸG を検出す
る制動力検出手段としての前後Ｇセンサ21から出力され
た信号とを夫々入力する。
【００１３】コントローラ18はこれら入力情報を基にモ
ータ17を駆動制御するために図２の構成とする。モータ
17はバッテリＥに対しイグニッションスイッチIG、主リ
レー接点S1を順次介し、又モータ回転方向切換用リレー
接点S2, S3を介して接続する。リレー接点S1はリレーコ
イルRL1 のON時に閉じる常開接点とし、リレー接点S2,
S3はリレーコイルRL2 のON時に実線位置から点線位置に
切換ってモータ17の回転方向を通電方向の変更により切
換えるものとする。リレーRL1, RL2は夫々一端を電源に
接続し、他端をトランジスタT1, T2のコレクタ・エミッ
タ通路を経てアースする。トランジスタT1のベースはOR
ゲートOR1 の出力に接続し、該ORゲートの２入力及びト
ランジスタT2のベースを夫々比較回路31に接続する。比
較回路31は比較器32, 33と、分圧抵抗R1, R2と、ダイオ
ードD1とを具え、このダイオードを挟んで抵抗R1, R2を
直列に接続し、抵抗R2をアースする。ダイオードD1と抵
抗R1, R2との間を夫々比較器32, 33のプラス入力に接続
し、比較器32, 33のマイナス入力を分圧抵抗R3, R4間に
接続する。分圧抵抗R3には増幅器34を介して荷重センサ
19からの出力、つまり調圧ばね10 (図１参照) のセット
荷重に対応した電圧を印加する。
ータ17を駆動制御するために図２の構成とする。モータ
17はバッテリＥに対しイグニッションスイッチIG、主リ
レー接点S1を順次介し、又モータ回転方向切換用リレー
接点S2, S3を介して接続する。リレー接点S1はリレーコ
イルRL1 のON時に閉じる常開接点とし、リレー接点S2,
S3はリレーコイルRL2 のON時に実線位置から点線位置に
切換ってモータ17の回転方向を通電方向の変更により切
換えるものとする。リレーRL1, RL2は夫々一端を電源に
接続し、他端をトランジスタT1, T2のコレクタ・エミッ
タ通路を経てアースする。トランジスタT1のベースはOR
ゲートOR1 の出力に接続し、該ORゲートの２入力及びト
ランジスタT2のベースを夫々比較回路31に接続する。比
較回路31は比較器32, 33と、分圧抵抗R1, R2と、ダイオ
ードD1とを具え、このダイオードを挟んで抵抗R1, R2を
直列に接続し、抵抗R2をアースする。ダイオードD1と抵
抗R1, R2との間を夫々比較器32, 33のプラス入力に接続
し、比較器32, 33のマイナス入力を分圧抵抗R3, R4間に
接続する。分圧抵抗R3には増幅器34を介して荷重センサ
19からの出力、つまり調圧ばね10 (図１参照) のセット
荷重に対応した電圧を印加する。
【００１４】分圧抵抗R1には目標臨界液圧演算回路35か
らの目標臨界液圧に対応した電圧を印加し、この回路は
横Ｇセンサ20及び前後Ｇセンサ21からの情報に基き目標
とすべき臨界液圧を求め、対応した電圧を出力するもの
とする。この電圧は抵抗R1,R2により分圧されて目標臨
界液圧を得るに必要な調圧ばね10のセット荷重に対応し
た電圧が抵抗R1, R2間には現れる。但し、ダイオードD1
の設置によりヒステリシスに相当する電圧Vdの差をもっ
て比較器32, 33のプラス入力には夫々電圧V1とV2(V2 ＝
V1-Vd)が印加され、比較器32, 33のマイナス入力に印加
される調圧ばね10の実際のセット荷重に対応した電圧V3
と比較される。目標臨界液圧演算回路35はセンサ20で検
出した横加速度ＹG を基に図３に対応するテーブルデー
タから、又は対応するＰS ＝ＰS1＋ｋ1 ・ＹG の演算に
より目標臨界液圧ＰS を求める。図３は横加速度ＹG が
０の時、つまり非旋回中は目標臨界液圧ＰS を図６に示
す如くＰS1となし、前後輪ブレーキ液圧配分特性を点線
の理想特性に近似させ、横加速度ＹG が生ずる旋回中は
その度合に比例（比例定数ｋ1)して目標臨界液圧ＰS を
高め、前後輪ブレーキ液圧配分特性を例えば図６にａ−
ｄ−ｅで示す如きものにすることを示す。
らの目標臨界液圧に対応した電圧を印加し、この回路は
横Ｇセンサ20及び前後Ｇセンサ21からの情報に基き目標
とすべき臨界液圧を求め、対応した電圧を出力するもの
とする。この電圧は抵抗R1,R2により分圧されて目標臨
界液圧を得るに必要な調圧ばね10のセット荷重に対応し
た電圧が抵抗R1, R2間には現れる。但し、ダイオードD1
の設置によりヒステリシスに相当する電圧Vdの差をもっ
て比較器32, 33のプラス入力には夫々電圧V1とV2(V2 ＝
V1-Vd)が印加され、比較器32, 33のマイナス入力に印加
される調圧ばね10の実際のセット荷重に対応した電圧V3
と比較される。目標臨界液圧演算回路35はセンサ20で検
出した横加速度ＹG を基に図３に対応するテーブルデー
タから、又は対応するＰS ＝ＰS1＋ｋ1 ・ＹG の演算に
より目標臨界液圧ＰS を求める。図３は横加速度ＹG が
０の時、つまり非旋回中は目標臨界液圧ＰS を図６に示
す如くＰS1となし、前後輪ブレーキ液圧配分特性を点線
の理想特性に近似させ、横加速度ＹG が生ずる旋回中は
その度合に比例（比例定数ｋ1)して目標臨界液圧ＰS を
高め、前後輪ブレーキ液圧配分特性を例えば図６にａ−
ｄ−ｅで示す如きものにすることを示す。
【００１５】上記実施例の作用を次に説明する。図２の
回路35は上記のようにして目標臨界液圧ＰS を求め、こ
れを図３に例示するように非旋回中はＰS1とし、旋回中
は横加速度ＹG に対応してＰS2と定める。分圧抵抗R1,
R2間にはダイオードD1を挟んでその両側にこの目標臨界
液圧を得るのに必要な調圧ばね10のセット荷重に対応し
た電圧の上限値V1及び下限値V2が生ずる。比較器32, 33
及びORゲートOR1 はこれら上下限値間の電圧範囲に分圧
抵抗R3, R4間の電圧V3がある時、つまり調圧ばね10のセ
ット荷重が目標臨界液圧に対応していれば、トランジス
タT1, T2を共にOFF する。この時、リレー接点S1は開
き、リレー接点S2,S3は実線位置となり、モータ17を停
止して調圧ばね10のセット荷重を今のままに保つ。V3＜
V2なら、つまり調圧ばね10のセット荷重が目標臨界液圧
に対し小さ過ぎる場合、トランジスタT1, T2が共にONさ
れ、リレー接点S1を閉じ、リレー接点S2,S3を点線位置
にする。これによりモータ17が正転されることとなり、
モータ17は調圧ばね10のセット荷重を高め、これが目標
臨界液圧に対応するものになったところで、上記の通り
モータ17は停止する。V3＞V1なら、つまり調圧ばね10の
セット荷重が目標臨界液圧に対し大き過ぎる場合、トラ
ンジスタT1がONされ、トランジスタT2がOFF されて、リ
レー接点S1を閉じ、リレー接点S2, S3を実線位置にす
る。これによりモータ17は逆転され、調圧ばね10のセッ
ト荷重を低下させ、これが目標臨界液圧に対応したもの
になったところで、前記の通りモータ17は停止する。
回路35は上記のようにして目標臨界液圧ＰS を求め、こ
れを図３に例示するように非旋回中はＰS1とし、旋回中
は横加速度ＹG に対応してＰS2と定める。分圧抵抗R1,
R2間にはダイオードD1を挟んでその両側にこの目標臨界
液圧を得るのに必要な調圧ばね10のセット荷重に対応し
た電圧の上限値V1及び下限値V2が生ずる。比較器32, 33
及びORゲートOR1 はこれら上下限値間の電圧範囲に分圧
抵抗R3, R4間の電圧V3がある時、つまり調圧ばね10のセ
ット荷重が目標臨界液圧に対応していれば、トランジス
タT1, T2を共にOFF する。この時、リレー接点S1は開
き、リレー接点S2,S3は実線位置となり、モータ17を停
止して調圧ばね10のセット荷重を今のままに保つ。V3＜
V2なら、つまり調圧ばね10のセット荷重が目標臨界液圧
に対し小さ過ぎる場合、トランジスタT1, T2が共にONさ
れ、リレー接点S1を閉じ、リレー接点S2,S3を点線位置
にする。これによりモータ17が正転されることとなり、
モータ17は調圧ばね10のセット荷重を高め、これが目標
臨界液圧に対応するものになったところで、上記の通り
モータ17は停止する。V3＞V1なら、つまり調圧ばね10の
セット荷重が目標臨界液圧に対し大き過ぎる場合、トラ
ンジスタT1がONされ、トランジスタT2がOFF されて、リ
レー接点S1を閉じ、リレー接点S2, S3を実線位置にす
る。これによりモータ17は逆転され、調圧ばね10のセッ
ト荷重を低下させ、これが目標臨界液圧に対応したもの
になったところで、前記の通りモータ17は停止する。
【００１６】かかる作用により、調圧ばね10のセット荷
重は目標臨界液圧を達成し得るよう調整されるが、この
目標臨界液圧が図３に示す通り非旋回中はＰS1にセット
され、旋回中は横加速度ＹG に比例して大きなＰS2セッ
トされるため、図６に示す如く前後輪ブレーキ液圧配分
特性は非旋回中通常通りのａ−ｂ−ｃとなり、旋回中は
例えばａ−ｄ−ｅとなってスプリットポイントをｂから
ｄへと高められる。これにより、旋回中は液圧制御弁６
による前後輪ブレーキ液圧配分制御の開始が遅くされる
こととなり、強い制動域で後輪の方が前輪より先にロッ
クされる傾向になる。よって、後輪コーナリングフォー
スが前輪コーナリングフォースに対し低下し、旋回中の
車両を曲がり易くするため、車両は本来なら外方へふく
らむような旋回軌跡をたどるところながら、これを補正
されて正規の旋回軌跡に沿い走行することができる。
重は目標臨界液圧を達成し得るよう調整されるが、この
目標臨界液圧が図３に示す通り非旋回中はＰS1にセット
され、旋回中は横加速度ＹG に比例して大きなＰS2セッ
トされるため、図６に示す如く前後輪ブレーキ液圧配分
特性は非旋回中通常通りのａ−ｂ−ｃとなり、旋回中は
例えばａ−ｄ−ｅとなってスプリットポイントをｂから
ｄへと高められる。これにより、旋回中は液圧制御弁６
による前後輪ブレーキ液圧配分制御の開始が遅くされる
こととなり、強い制動域で後輪の方が前輪より先にロッ
クされる傾向になる。よって、後輪コーナリングフォー
スが前輪コーナリングフォースに対し低下し、旋回中の
車両を曲がり易くするため、車両は本来なら外方へふく
らむような旋回軌跡をたどるところながら、これを補正
されて正規の旋回軌跡に沿い走行することができる。
【００１７】なお本例では、スプリットポイント（臨界
液圧）の上昇量を横加速度ＹG （旋回の度合）に比例さ
せることから、スプリットポイントが旋回の度合に応じ
た高さとなっていかなる旋回状態においても上記旋回軌
跡の補正効果を確実に達成することができる。勿論、こ
のようなきめ細かい制御が不要であれば、或る横加速度
を境にそれ以上でスプリットポイントを上昇させるよう
にしてもよいことは言うまでもない。また、旋回状態は
前記のように横加速度のみならず、車両のヨーレート
や、操舵角や、左右輪速度差や、或いはこれらの組合せ
からも検出し得ること勿論である。
液圧）の上昇量を横加速度ＹG （旋回の度合）に比例さ
せることから、スプリットポイントが旋回の度合に応じ
た高さとなっていかなる旋回状態においても上記旋回軌
跡の補正効果を確実に達成することができる。勿論、こ
のようなきめ細かい制御が不要であれば、或る横加速度
を境にそれ以上でスプリットポイントを上昇させるよう
にしてもよいことは言うまでもない。また、旋回状態は
前記のように横加速度のみならず、車両のヨーレート
や、操舵角や、左右輪速度差や、或いはこれらの組合せ
からも検出し得ること勿論である。
【００１８】図４，５は図２の回路35が求めるべき目標
臨界液圧ＰSの他の例を示す。本例では、横加速度ＹG
（旋回度合）のみでなく図１，２のセンサ21が検出する
前後加速度ＸG （制動強度）に応じても目標臨界液圧Ｐ
S を変更するようになす。これがため目標臨界液圧ＰS
を前後加速度ＸG に対して図４の如くに定める。つま
り、前後加速度設定値ＸG0と目標臨界液圧設定値ＰS1と
の座標点ｈを原点とした勾配（比例定数）ｋ2 の直線と
して目標臨界液圧ＰS を定める。そして、勾配ｋ2 を図
５に示すような横加速度ＹG の１次関数として定める。
かくて本例では、図４に示すように非旋回時（ｋ2 ＝
０）は臨界液圧ＰS が通常のＰS1（図６参照）にされ、
旋回時はその強度に応じ例えば実線に示すような目標臨
界液圧特性となる。従って、ＸG ≧ＸGOの制動強度が比
例的強い状態では、臨界液圧ＰS が通常値ＰS1より高く
されて前述した例と同様の作用効果を達成し得る。一
方、ＸG ＜ＸGOの制動強度が比例的軽い状態では、臨界
液圧ＰS が通常値ＰS1より低い例えばＰSOにされて図６
のａ−ｆ−ｇで示す前後輪ブレーキ液圧配分特性が得ら
れ、以下の作用効果を奏し得る。即ち、旋回中に軽く制
動をかけるような場合、前にも説明したが前後輪共ロン
クに至ることはないから、制動にともなう荷重移動で前
輪コーナリングフォースが増し、後輪コーナリングフォ
ースが低下し、結果として車両は旋回中の強い制動時と
逆にオーバーステアとなり易い傾向となる。ところで、
上記のように軽制動状態では目標臨界液圧を低下させて
前後輪ブレーキ液圧配分特性を図６のａ−ｆ−ｇで示す
如きものとすることより、前輪の方が後輪より先にロッ
クする状態を作り出すことができ、上記のオーバーステ
ア傾向を補正して軽制動時も車両の旋回軌跡を適正なも
のにすることができる。なお、本例においては制動強度
を検出するのに前後加速度ＸG を測定する前後Ｇセンサ
21を用いたが、この代りにマスターシリンダ２の出口液
圧を検出したり、ブレーキペダル１の踏力を検出しても
よいことは言うまでもない。
臨界液圧ＰSの他の例を示す。本例では、横加速度ＹG
（旋回度合）のみでなく図１，２のセンサ21が検出する
前後加速度ＸG （制動強度）に応じても目標臨界液圧Ｐ
S を変更するようになす。これがため目標臨界液圧ＰS
を前後加速度ＸG に対して図４の如くに定める。つま
り、前後加速度設定値ＸG0と目標臨界液圧設定値ＰS1と
の座標点ｈを原点とした勾配（比例定数）ｋ2 の直線と
して目標臨界液圧ＰS を定める。そして、勾配ｋ2 を図
５に示すような横加速度ＹG の１次関数として定める。
かくて本例では、図４に示すように非旋回時（ｋ2 ＝
０）は臨界液圧ＰS が通常のＰS1（図６参照）にされ、
旋回時はその強度に応じ例えば実線に示すような目標臨
界液圧特性となる。従って、ＸG ≧ＸGOの制動強度が比
例的強い状態では、臨界液圧ＰS が通常値ＰS1より高く
されて前述した例と同様の作用効果を達成し得る。一
方、ＸG ＜ＸGOの制動強度が比例的軽い状態では、臨界
液圧ＰS が通常値ＰS1より低い例えばＰSOにされて図６
のａ−ｆ−ｇで示す前後輪ブレーキ液圧配分特性が得ら
れ、以下の作用効果を奏し得る。即ち、旋回中に軽く制
動をかけるような場合、前にも説明したが前後輪共ロン
クに至ることはないから、制動にともなう荷重移動で前
輪コーナリングフォースが増し、後輪コーナリングフォ
ースが低下し、結果として車両は旋回中の強い制動時と
逆にオーバーステアとなり易い傾向となる。ところで、
上記のように軽制動状態では目標臨界液圧を低下させて
前後輪ブレーキ液圧配分特性を図６のａ−ｆ−ｇで示す
如きものとすることより、前輪の方が後輪より先にロッ
クする状態を作り出すことができ、上記のオーバーステ
ア傾向を補正して軽制動時も車両の旋回軌跡を適正なも
のにすることができる。なお、本例においては制動強度
を検出するのに前後加速度ＸG を測定する前後Ｇセンサ
21を用いたが、この代りにマスターシリンダ２の出口液
圧を検出したり、ブレーキペダル１の踏力を検出しても
よいことは言うまでもない。
【００１９】
【発明の効果】かくして本発明制動力前後配分制御装置
は請求項１に記載の如く、スプリットポイント以上の領
域で前後輪ブレーキ液圧配分を前輪ブレーキ液圧に対し
後輪ブレーキ液圧の方が低くなるようにする後輪ブレー
キ液圧系の液圧制御弁は、前輪ブレーキ液圧に対し後輪
ブレーキ液圧の方が低くなるようにする、その前後輪ブ
レーキ液圧配分のスプリットポイントを変更可能な構成
とし、更に、旋回中強制動時、前後輪ブレーキ液圧配分
のスプリットポイントを有するスプリットポイント変更
可能なその後輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁のスプリッ
トポイントを変更し、旋回方向内外輪共に前後輪ブレー
キ液圧配分のスプリットポイントを上昇させる構成とし
たから、非旋回時の制動時には、上記液圧制御弁によっ
てスプリットポイント以上の領域で後輪ブレーキ液圧の
方が前輪ブレーキ液圧より低くなるよう前後輪ブレーキ
液圧配分を制御することができ、その本来の機能を発揮
させることができるのは勿論、旋回中の制動時も、かか
る液圧制御弁を用いて、旋回中の強制動なら、後輪の方
が前輪より先にロックする傾向となし（よって、車両が
曲がり易くなり）、旋回中の強い制動時に車両の旋回軌
跡が外方へふくらむ傾向になるのを補正して旋回軌跡を
適正に保つことができる。かつ又、旋回中弱制動なら、
逆に、旋回方向内外輪共に前後輪ブレーキ液圧配分のス
プリットポイントを低下させる構成としてあることか
ら、旋回中の軽い制動時には、車両が強い制動時とは逆
にオーバーステア傾向になる状態をも補正して旋回軌跡
を軽制動時も適正に保つことができる。従って、同じ旋
回状態での制動時であっても、制動力の強弱によりステ
ア特性が変わるという既述の如くの問題は解消され、制
動力の強弱に応じてステア特性が変化しても適切に対応
し得る。又、前後制動力配分制御を基本としつつ、共に
スプリットポイントを旋回内外輪で上昇させ、及び低下
させるという構成を採用することから、結果、その前後
輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントを変更可能な
構成とする液圧制御弁としては、後輪ブレーキ液圧系に
単一のものとして具えるようにしても足り、本発明は左
右後輪ブレーキ液圧系が共通の３チャンネルブレーキ液
圧系でも容易に適用できる。又、請求項２の如くスプリ
ットポイント上昇量を強い制動時に旋回方向内外輪共に
旋回の度合に応じて定める構成とすれば、いかなる旋回
状態のもとでもスプリットポイント上昇量が適正となっ
て、旋回軌跡の補正を常時過不足なく行い得る。
は請求項１に記載の如く、スプリットポイント以上の領
域で前後輪ブレーキ液圧配分を前輪ブレーキ液圧に対し
後輪ブレーキ液圧の方が低くなるようにする後輪ブレー
キ液圧系の液圧制御弁は、前輪ブレーキ液圧に対し後輪
ブレーキ液圧の方が低くなるようにする、その前後輪ブ
レーキ液圧配分のスプリットポイントを変更可能な構成
とし、更に、旋回中強制動時、前後輪ブレーキ液圧配分
のスプリットポイントを有するスプリットポイント変更
可能なその後輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁のスプリッ
トポイントを変更し、旋回方向内外輪共に前後輪ブレー
キ液圧配分のスプリットポイントを上昇させる構成とし
たから、非旋回時の制動時には、上記液圧制御弁によっ
てスプリットポイント以上の領域で後輪ブレーキ液圧の
方が前輪ブレーキ液圧より低くなるよう前後輪ブレーキ
液圧配分を制御することができ、その本来の機能を発揮
させることができるのは勿論、旋回中の制動時も、かか
る液圧制御弁を用いて、旋回中の強制動なら、後輪の方
が前輪より先にロックする傾向となし（よって、車両が
曲がり易くなり）、旋回中の強い制動時に車両の旋回軌
跡が外方へふくらむ傾向になるのを補正して旋回軌跡を
適正に保つことができる。かつ又、旋回中弱制動なら、
逆に、旋回方向内外輪共に前後輪ブレーキ液圧配分のス
プリットポイントを低下させる構成としてあることか
ら、旋回中の軽い制動時には、車両が強い制動時とは逆
にオーバーステア傾向になる状態をも補正して旋回軌跡
を軽制動時も適正に保つことができる。従って、同じ旋
回状態での制動時であっても、制動力の強弱によりステ
ア特性が変わるという既述の如くの問題は解消され、制
動力の強弱に応じてステア特性が変化しても適切に対応
し得る。又、前後制動力配分制御を基本としつつ、共に
スプリットポイントを旋回内外輪で上昇させ、及び低下
させるという構成を採用することから、結果、その前後
輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントを変更可能な
構成とする液圧制御弁としては、後輪ブレーキ液圧系に
単一のものとして具えるようにしても足り、本発明は左
右後輪ブレーキ液圧系が共通の３チャンネルブレーキ液
圧系でも容易に適用できる。又、請求項２の如くスプリ
ットポイント上昇量を強い制動時に旋回方向内外輪共に
旋回の度合に応じて定める構成とすれば、いかなる旋回
状態のもとでもスプリットポイント上昇量が適正となっ
て、旋回軌跡の補正を常時過不足なく行い得る。
【図１】本発明による制動力前後配分制御装置の一実施
例を示す液圧ブレーキ配管図である。
例を示す液圧ブレーキ配管図である。
【図２】図１における液圧制御弁の制御回路図である。
【図３】目標臨界液圧の制御特性を例示する特性図であ
る。
る。
【図４】目標臨界液圧の他の制御特性を示す特性図であ
る。
る。
【図５】同特性における比例定数の変化特性図である。
【図６】本発明装置による前後輪ブレーキ液圧配分特性
を例示する線図である。
を例示する線図である。
１ ブレーキペダル ２ ブレーキマスターシリンダ 3L 左前輪ホイールシリンダ 3R 右前輪ホイールシリンダ 4L 左後輪ホイールシリンダ 4R 右後輪ホイールシリンダ ５ アンチスキッド制御ユニット ６ 液圧制御弁 10 調圧ばね 16 調整ねじ 17 モータ (スプリットポイント変更手段) 18 コントローラ 19 荷重センサ 20 横Ｇセンサ（旋回検知手段） 21 前後Ｇセンサ（制動力検出手段） 31 比較回路 35 目標臨界液圧演算回路
Claims (2)
- 【請求項１】 スプリットポイント以上の領域で前後輪
ブレーキ液圧配分を前輪ブレーキ液圧に対し後輪ブレー
キ液圧の方が低くなるようにする液圧制御弁を後輪ブレ
ーキ液圧系に具えた車両の液圧ブレーキ装置において、 前記後輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁は、前輪ブレーキ
液圧に対し後輪ブレーキ液圧の方が低くなるようにす
る、その前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイント
を変更可能な構成とし、更に、 車両の旋回状態を検出する旋回検知手段と、 車両制動力の強さを検出する制動力検出手段と、 これら手段からの信号に応答して、旋回制動時のその制
動力の強弱に応じ、前記前後輪ブレーキ液圧配分のスプ
リットポイントを有するスプリットポイント変更可能な
後輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁の当該前後輪ブレーキ
液圧配分のスプリットポイントを変更する手段であっ
て、旋回中、制動力が設定値以上の強い制動時では、前
後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントを旋回方向
内外輪共に上昇させるように、かつ逆に、制動力が前記
設定値未満の軽い制動時では、前後輪ブレーキ液圧配分
のスプリットポイントを旋回方向内外輪共に低下させる
ように制御する、スプリットポイント変更手段とを具備
してなることを特徴とする車両の制動力前後配分制御装
置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記旋回検知手段は
旋回の度合いを検知するよう構成し、前記スプリットポ
イント変更手段は強い制動時に旋回方向内外輪共に旋回
の度合が強くなるほどスプリットポイントを高くするよ
う構成したことを特徴とする車両の制動力前後配分制御
装置。
Priority Applications (3)
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