JP2597176Y2 - エンジンの吸気絞り装置 - Google Patents
エンジンの吸気絞り装置Info
- Publication number
- JP2597176Y2 JP2597176Y2 JP1993070806U JP7080693U JP2597176Y2 JP 2597176 Y2 JP2597176 Y2 JP 2597176Y2 JP 1993070806 U JP1993070806 U JP 1993070806U JP 7080693 U JP7080693 U JP 7080693U JP 2597176 Y2 JP2597176 Y2 JP 2597176Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- way solenoid
- valve
- solenoid valve
- nipple
- port
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この考案はエンジンの吸気絞り装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、軽油やアルコールなどを燃料と
するエンジンの吸気通路に絞り弁を介装し、その開度を
エンジン運転状態に応じて制御することにより、低負荷
域でも良好な燃焼状態が得られるようにしたものが知ら
れている（実開昭６２ー５２２４７号公報，実開昭６２
ー９５１４４号公報など）。
するエンジンの吸気通路に絞り弁を介装し、その開度を
エンジン運転状態に応じて制御することにより、低負荷
域でも良好な燃焼状態が得られるようにしたものが知ら
れている（実開昭６２ー５２２４７号公報，実開昭６２
ー９５１４４号公報など）。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】ところで、このような
従来例では吸気通路の絞り弁を駆動するアクチュエータ
としてダイヤフラム式が良く採用される。その場合、絞
り弁に吸気の脈動などが作用するので、その入力振動で
ダイヤフラムが早期に破損するのを防ぐなどの目的か
ら、アクチュエータの作動圧通路にオリフィスが形成さ
れるが、オリフィスの絞りでダイヤフラムの負圧が抜け
るのにも時間がかかるため、絞り弁の応答性を大きく損
なうという問題点があった。
従来例では吸気通路の絞り弁を駆動するアクチュエータ
としてダイヤフラム式が良く採用される。その場合、絞
り弁に吸気の脈動などが作用するので、その入力振動で
ダイヤフラムが早期に破損するのを防ぐなどの目的か
ら、アクチュエータの作動圧通路にオリフィスが形成さ
れるが、オリフィスの絞りでダイヤフラムの負圧が抜け
るのにも時間がかかるため、絞り弁の応答性を大きく損
なうという問題点があった。
【０００４】この考案はこのような問題点を有効に解決
することを目的とする。
することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そのため、エンジン吸気
通路の絞り弁を開閉する流体圧式アクチュエータを備え
る吸気絞り装置において、アクチュエータの圧力室を第
１と第２のニップルを介して流体圧供給源に配管接続す
ると共に、絞り弁の半開き位置を越えるアクチュエータ
のストローク領域で第２のニップルを閉じるメカニカル
なバルブを設け、アクチュエータの配管途中に第１のニ
ップル側への供給ポートに上流側の導入ポートと大気開
放側の排出ポートを選択的に連通する第１の三方電磁弁
と、第１の三方電磁弁側への供給ポートと第２ニップル
側への供給ポートに上流側の導入ポートを選択的に連通
する第２の三方電磁弁と、第２の三方電磁弁側への供給
ポートに上流側の導入ポートと大気開放側の排出ポート
を選択的に連通する第３の三方電磁弁を介装する一方、
これらの電磁弁をエンジン運転状態に応じて制御するコ
ントロールユニットを設ける。
通路の絞り弁を開閉する流体圧式アクチュエータを備え
る吸気絞り装置において、アクチュエータの圧力室を第
１と第２のニップルを介して流体圧供給源に配管接続す
ると共に、絞り弁の半開き位置を越えるアクチュエータ
のストローク領域で第２のニップルを閉じるメカニカル
なバルブを設け、アクチュエータの配管途中に第１のニ
ップル側への供給ポートに上流側の導入ポートと大気開
放側の排出ポートを選択的に連通する第１の三方電磁弁
と、第１の三方電磁弁側への供給ポートと第２ニップル
側への供給ポートに上流側の導入ポートを選択的に連通
する第２の三方電磁弁と、第２の三方電磁弁側への供給
ポートに上流側の導入ポートと大気開放側の排出ポート
を選択的に連通する第３の三方電磁弁を介装する一方、
これらの電磁弁をエンジン運転状態に応じて制御するコ
ントロールユニットを設ける。
【０００６】
【作用】したがって、リニアな開度特性を持つ高価な制
御弁でなく、単純な三方電磁弁を使用することで、エン
ジン運転状態に応じて絞り弁の開度を全開と半開と全閉
の２段階に制御することが可能になる。絞り弁の全開へ
の切り替えに際しては、第１のニップルを第１の三方電
磁弁から大気開放するのに加えて、第２のニップルを第
２の三方電磁弁および第３の三方電磁弁を介して大気開
放することで、第１のニップルにオリフィスを形成して
も、圧力室の負圧が速やかに抜けるため、急発進や急加
速時などにも良好な応答性を確保することができる。
御弁でなく、単純な三方電磁弁を使用することで、エン
ジン運転状態に応じて絞り弁の開度を全開と半開と全閉
の２段階に制御することが可能になる。絞り弁の全開へ
の切り替えに際しては、第１のニップルを第１の三方電
磁弁から大気開放するのに加えて、第２のニップルを第
２の三方電磁弁および第３の三方電磁弁を介して大気開
放することで、第１のニップルにオリフィスを形成して
も、圧力室の負圧が速やかに抜けるため、急発進や急加
速時などにも良好な応答性を確保することができる。
【０００７】
【実施例】図１において、エンジン１には排気通路２と
吸気通路３を連絡するＥＧＲ通路４と、そのＥＧＲ量を
制御するＥＧＲ弁５が設けられる。６はＥＧＲ弁５を駆
動するダイヤフラム式アクチュエータで、その圧力室は
後述する第３の三方電磁弁２０を介して車両のバキュー
ムポンプに配管接続される。エンジン吸気通路３の途中
（ＥＧＲ通路４との接続部上流）には絞り弁８が介装さ
れ、絞り弁８のアウタレバーにロッドを介して連結する
ダイヤフラム式アクチュエータ９が設けられる。
吸気通路３を連絡するＥＧＲ通路４と、そのＥＧＲ量を
制御するＥＧＲ弁５が設けられる。６はＥＧＲ弁５を駆
動するダイヤフラム式アクチュエータで、その圧力室は
後述する第３の三方電磁弁２０を介して車両のバキュー
ムポンプに配管接続される。エンジン吸気通路３の途中
（ＥＧＲ通路４との接続部上流）には絞り弁８が介装さ
れ、絞り弁８のアウタレバーにロッドを介して連結する
ダイヤフラム式アクチュエータ９が設けられる。
【０００８】アクチュエータ９はその圧力室に開口する
第１と第２のニップル１０，１１を備え、図２のように
絞り弁８の半開き位置を越えるストローク領域で第２の
ニップル１１を閉じるメカニカルなバルブ１２が収装さ
れる。１３はダイヤフラム１４のリターンスプリング、
１５はバルブ１２のリターンスプリング、１６はバルブ
１２を摺動自由に支持するガイド（ダイヤフラム１４に
第２のニップル１１へ向けて形成される）、１７は吸気
脈動などに伴うダイヤフラム１４の入力振動を減衰する
オリフィス（バルブ１２の安定化に役立つ）を示す。
第１と第２のニップル１０，１１を備え、図２のように
絞り弁８の半開き位置を越えるストローク領域で第２の
ニップル１１を閉じるメカニカルなバルブ１２が収装さ
れる。１３はダイヤフラム１４のリターンスプリング、
１５はバルブ１２のリターンスプリング、１６はバルブ
１２を摺動自由に支持するガイド（ダイヤフラム１４に
第２のニップル１１へ向けて形成される）、１７は吸気
脈動などに伴うダイヤフラム１４の入力振動を減衰する
オリフィス（バルブ１２の安定化に役立つ）を示す。
【０００９】アクチュエータ９の圧力室は第１と第２の
ニップル１０，１１からバキュームポンプ側に配管接続
される。その配管途中には通電のオンで第１のニップル
１０側への供給ポートを上流側の導入ポートに、通電の
オフで供給ポートを大気開放側の排出ポートに連通する
１の三方電磁弁１８と、通電のオンで第２ニップル１１
側への供給ポートを上流側の導入ポートに、通電のオフ
で導入ポートを第１の三方電磁弁１８側に連通する第２
の三方電磁弁１９と、通電のオンで第２の三方電磁弁１
９側への供給ポートをバキュームポンプ側の導入ポート
に、通電のオフで供給ポートを大気開放側の排出ポート
に連通する第３の三方電磁弁２０が介装される。
ニップル１０，１１からバキュームポンプ側に配管接続
される。その配管途中には通電のオンで第１のニップル
１０側への供給ポートを上流側の導入ポートに、通電の
オフで供給ポートを大気開放側の排出ポートに連通する
１の三方電磁弁１８と、通電のオンで第２ニップル１１
側への供給ポートを上流側の導入ポートに、通電のオフ
で導入ポートを第１の三方電磁弁１８側に連通する第２
の三方電磁弁１９と、通電のオンで第２の三方電磁弁１
９側への供給ポートをバキュームポンプ側の導入ポート
に、通電のオフで供給ポートを大気開放側の排出ポート
に連通する第３の三方電磁弁２０が介装される。
【００１０】各三方電磁弁１８〜２０をエンジン運転状
態に応じて制御するのがコントロールユニット２１で、
エンジン冷却水温とエンジン回転速度とアクセル開度の
検出信号が入力される。そして、コントロールユニット
２１はこれらの検出信号に基づいて、図３のようにＥＧ
Ｒ弁５および絞り弁８を開閉するようになっている。
態に応じて制御するのがコントロールユニット２１で、
エンジン冷却水温とエンジン回転速度とアクセル開度の
検出信号が入力される。そして、コントロールユニット
２１はこれらの検出信号に基づいて、図３のようにＥＧ
Ｒ弁５および絞り弁８を開閉するようになっている。
【００１１】すなわち、低負荷域では動作モード１に基
づいて、第１と第３の三方電磁弁１８，２０をオン、第
２の三方電磁１９をオフする。これにより、バキューム
ポンプから第３の三方電磁弁２０を介してＥＧＲ弁５の
アクチュエータ６と絞り弁８のアクチュエータ９側へ負
圧が供給される。そのため、アクチュエータ６がＥＧＲ
弁５を開いて、エンジン１からの排気の一部を排気通路
２からＥＧＲ通路４を通して吸気通路３へと還流させ
る。
づいて、第１と第３の三方電磁弁１８，２０をオン、第
２の三方電磁１９をオフする。これにより、バキューム
ポンプから第３の三方電磁弁２０を介してＥＧＲ弁５の
アクチュエータ６と絞り弁８のアクチュエータ９側へ負
圧が供給される。そのため、アクチュエータ６がＥＧＲ
弁５を開いて、エンジン１からの排気の一部を排気通路
２からＥＧＲ通路４を通して吸気通路３へと還流させ
る。
【００１２】また、アクチュエータ９は第３の三方電磁
弁２０から第２と第１の三方電磁弁１９，１８を介して
第１のニップル１０へ供給される負圧で絞り弁８を吸気
通路３の閉じ方向へ回動させる。そのストローク途中で
第２のニップル１１にバルブ１２が突き当たるが、第１
のニップル１０が負荷を供給するので、ダイヤフラム１
４はバルブ１２のリターンスプリング１５を圧縮しなが
ら、絞り弁８の全閉位置（吸気通路３の最小開度）まで
さらに圧力室を縮小させる。
弁２０から第２と第１の三方電磁弁１９，１８を介して
第１のニップル１０へ供給される負圧で絞り弁８を吸気
通路３の閉じ方向へ回動させる。そのストローク途中で
第２のニップル１１にバルブ１２が突き当たるが、第１
のニップル１０が負荷を供給するので、ダイヤフラム１
４はバルブ１２のリターンスプリング１５を圧縮しなが
ら、絞り弁８の全閉位置（吸気通路３の最小開度）まで
さらに圧力室を縮小させる。
【００１３】低負荷と中負荷の中間域へ移行すると動作
モード２に基づいて、第３と第２の三方電磁弁２０，１
９をオン、第１の三方電磁弁１８をオフする。これによ
り、アクチュエータ６が第３の三方電磁弁２０からの負
圧でＥＧＲ弁５を開く。また、アクチュエータ９は第２
の三方電磁弁１９から第２のニップル１１への負荷を受
けながら、第１のニップル１０から第１の三方電磁弁１
８を介して大気開放されるため、バルブ１２が第２のニ
ップル１１を開閉するストローク位置へとダイヤフラム
１４が変位するので、絞り弁８は吸気通路３を半開状態
に保持する。
モード２に基づいて、第３と第２の三方電磁弁２０，１
９をオン、第１の三方電磁弁１８をオフする。これによ
り、アクチュエータ６が第３の三方電磁弁２０からの負
圧でＥＧＲ弁５を開く。また、アクチュエータ９は第２
の三方電磁弁１９から第２のニップル１１への負荷を受
けながら、第１のニップル１０から第１の三方電磁弁１
８を介して大気開放されるため、バルブ１２が第２のニ
ップル１１を開閉するストローク位置へとダイヤフラム
１４が変位するので、絞り弁８は吸気通路３を半開状態
に保持する。
【００１４】中負荷域では動作モード３に基づいて、第
３の三方電磁弁２０をオン、第２と第１の三方電磁弁１
９，１８をオフする。これにより、アクチュエータ６が
第３の三方電磁弁２０からの負圧でＥＧＲ弁５を開くと
共に、アクチュエータ９は第１のニップル１０から第１
の三方電磁弁１８を介して大気開放される（第２の三方
電磁弁１９は第１の三方電磁弁１８側に切り替わる）た
め、リターンスプリング１３で絞り弁８を吸気通路３の
全開位置へと回動させる。
３の三方電磁弁２０をオン、第２と第１の三方電磁弁１
９，１８をオフする。これにより、アクチュエータ６が
第３の三方電磁弁２０からの負圧でＥＧＲ弁５を開くと
共に、アクチュエータ９は第１のニップル１０から第１
の三方電磁弁１８を介して大気開放される（第２の三方
電磁弁１９は第１の三方電磁弁１８側に切り替わる）た
め、リターンスプリング１３で絞り弁８を吸気通路３の
全開位置へと回動させる。
【００１５】高負荷域へ移行すると動作モード５に基づ
いて絞り弁８を全開すると共に、ＥＧＲ弁５を閉じるた
め、各三方電磁弁８１〜２０をオフする。これにより、
アクチュエータ６が第３の三方電磁弁２０を介して、ア
クチュエータ９は第１の三方電磁弁１８を介して大気開
放される。
いて絞り弁８を全開すると共に、ＥＧＲ弁５を閉じるた
め、各三方電磁弁８１〜２０をオフする。これにより、
アクチュエータ６が第３の三方電磁弁２０を介して、ア
クチュエータ９は第１の三方電磁弁１８を介して大気開
放される。
【００１６】車両の急発進および急加速時などで絞り弁
８の全開へ切り替えるに際しては動作モード５の実行に
先立ち、動作モード４に基づいて第１の三方電磁弁１８
をオフすると共に、第２の三方電磁弁１９を所定時間だ
けオンする。これにより、ダイヤフラム１４の負圧は第
１のニップル１０側から第１の三方電磁弁１８を介して
大気開放されるのに加えて、第２のニップル１１から第
２と第３の三方電磁弁１９，２０を介して大気開放され
るため、第１のニップル１０内に形成のオリフィス１７
に拘わらず、圧力室から負圧が速やかに抜けるため、絞
り弁８は応答性良く全開位置へと回動する。
８の全開へ切り替えるに際しては動作モード５の実行に
先立ち、動作モード４に基づいて第１の三方電磁弁１８
をオフすると共に、第２の三方電磁弁１９を所定時間だ
けオンする。これにより、ダイヤフラム１４の負圧は第
１のニップル１０側から第１の三方電磁弁１８を介して
大気開放されるのに加えて、第２のニップル１１から第
２と第３の三方電磁弁１９，２０を介して大気開放され
るため、第１のニップル１０内に形成のオリフィス１７
に拘わらず、圧力室から負圧が速やかに抜けるため、絞
り弁８は応答性良く全開位置へと回動する。
【００１７】このような構成により、リニアな開度特性
を持つ高価な制御弁でなく、単純な三方電磁弁を使用す
ることで、エンジン運転状態に応じて絞り弁８の開度を
全開と半開と全閉の２段階に制御することが可能にな
る。また、車両の急発進および急加速時などで絞り弁８
を全閉または半開から全開へ切り替えるに際しては、動
作モード４を一時的に行うので、オリフィス１７を備え
る第１のニップル１０側に加えて、第２のニップル１１
側からも大気開放されるため、絞り弁８の良好な応答性
を確保することができる。
を持つ高価な制御弁でなく、単純な三方電磁弁を使用す
ることで、エンジン運転状態に応じて絞り弁８の開度を
全開と半開と全閉の２段階に制御することが可能にな
る。また、車両の急発進および急加速時などで絞り弁８
を全閉または半開から全開へ切り替えるに際しては、動
作モード４を一時的に行うので、オリフィス１７を備え
る第１のニップル１０側に加えて、第２のニップル１１
側からも大気開放されるため、絞り弁８の良好な応答性
を確保することができる。
【００１８】なお、第３の三方電磁弁２０はＥＧＲ弁５
のアクチュエータ６へ負圧と大気圧を選択的に供給する
制御バルブとしても機能するので、当然のことながらＥ
ＧＲと吸気絞りを行う装置において三方電磁弁の個数を
削減できることになる。
のアクチュエータ６へ負圧と大気圧を選択的に供給する
制御バルブとしても機能するので、当然のことながらＥ
ＧＲと吸気絞りを行う装置において三方電磁弁の個数を
削減できることになる。
【００１９】
【考案の効果】以上要するにこの考案によれば、エンジ
ン吸気通路の絞り弁を開閉する流体圧式アクチュエータ
を備える吸気絞り装置において、アクチュエータの圧力
室を第１と第２のニップルを介して流体圧供給源に配管
接続すると共に、絞り弁の半開き位置を越えるアクチュ
エータのストローク領域で第２のニップルを閉じるメカ
ニカルなバルブを設け、アクチュエータの配管途中に第
１のニップル側への供給ポートに上流側の導入ポートと
大気開放側の排出ポートを選択的に連通する第１の三方
電磁弁と、第１の三方電磁弁側への供給ポートと第２ニ
ップル側への供給ポートに上流側の導入ポートを選択的
に連通する第２の三方電磁弁と、第２の三方電磁弁側へ
の供給ポートに上流側の導入ポートと大気開放側の排出
ポートを選択的に連通する第３の三方電磁弁を介装する
一方、これらの電磁弁をエンジン運転状態に応じて制御
するコントロールユニットを設けたので、単純な三方電
磁弁でエンジン運転状態に応じて絞り弁の開度を全開と
半開と全閉の２段階に制御することができる。また、車
両の急発進および急加速時などで絞り弁を応答性良く全
開へ切り替えることも可能という効果が得られる。
ン吸気通路の絞り弁を開閉する流体圧式アクチュエータ
を備える吸気絞り装置において、アクチュエータの圧力
室を第１と第２のニップルを介して流体圧供給源に配管
接続すると共に、絞り弁の半開き位置を越えるアクチュ
エータのストローク領域で第２のニップルを閉じるメカ
ニカルなバルブを設け、アクチュエータの配管途中に第
１のニップル側への供給ポートに上流側の導入ポートと
大気開放側の排出ポートを選択的に連通する第１の三方
電磁弁と、第１の三方電磁弁側への供給ポートと第２ニ
ップル側への供給ポートに上流側の導入ポートを選択的
に連通する第２の三方電磁弁と、第２の三方電磁弁側へ
の供給ポートに上流側の導入ポートと大気開放側の排出
ポートを選択的に連通する第３の三方電磁弁を介装する
一方、これらの電磁弁をエンジン運転状態に応じて制御
するコントロールユニットを設けたので、単純な三方電
磁弁でエンジン運転状態に応じて絞り弁の開度を全開と
半開と全閉の２段階に制御することができる。また、車
両の急発進および急加速時などで絞り弁を応答性良く全
開へ切り替えることも可能という効果が得られる。
【図１】この考案の実施例を示す構成図である。
【図２】絞り弁のアクチュエータを表す断面図である。
【図３】コントロールユニットの制御内容を説明する動
作モード表である。
作モード表である。
３ エンジン吸気通路 ８ 絞り弁 ９ ダイヤフラム式アクチュエータ １０ 第１のニップル １１ 第２のニップル １２ バルブ １４ ダイヤフラム １７ オリフィス １８ 第１の三方電磁弁 １９ 第２の三方電磁弁 ２０ 第３の三方電磁弁
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジン吸気通路の絞り弁を開閉する流
体圧式アクチュエータを備える吸気絞り装置において、
アクチュエータの圧力室を第１と第２のニップルを介し
て流体圧供給源に配管接続すると共に、絞り弁の半開き
位置を越えるアクチュエータのストローク領域で第２の
ニップルを閉じるメカニカルなバルブを設け、アクチュ
エータの配管途中に第１のニップル側への供給ポートに
上流側の導入ポートと大気開放側の排出ポートを選択的
に連通する第１の三方電磁弁と、第１の三方電磁弁側へ
の供給ポートと第２ニップル側への供給ポートに上流側
の導入ポートを選択的に連通する第２の三方電磁弁と、
第２の三方電磁弁側への供給ポートに上流側の導入ポー
トと大気開放側の排出ポートを選択的に連通する第３の
三方電磁弁を介装する一方、これらの電磁弁をエンジン
運転状態に応じて制御するコントロールユニットを設け
たことを特徴とするエンジンの吸気絞り装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993070806U JP2597176Y2 (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | エンジンの吸気絞り装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993070806U JP2597176Y2 (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | エンジンの吸気絞り装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0742410U JPH0742410U (ja) | 1995-08-04 |
| JP2597176Y2 true JP2597176Y2 (ja) | 1999-06-28 |
Family
ID=13442178
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1993070806U Expired - Fee Related JP2597176Y2 (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | エンジンの吸気絞り装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2597176Y2 (ja) |
-
1993
- 1993-12-28 JP JP1993070806U patent/JP2597176Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0742410U (ja) | 1995-08-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0243891B2 (ja) | ||
| KR950701409A (ko) | 내연기관(internal combustion engines) | |
| JPH045813B2 (ja) | ||
| JP2597176Y2 (ja) | エンジンの吸気絞り装置 | |
| JPH0567770B2 (ja) | ||
| JPS5888451A (ja) | 内燃機関の排気還流制御装置 | |
| JP2606055Y2 (ja) | エンジンの吸気絞り装置 | |
| JP2713803B2 (ja) | 水冷式ｅｇｒバルブを用いた排ガス再循環装置 | |
| JPS58131339A (ja) | デイ−ゼルエンジンの停止方法 | |
| US4222357A (en) | Exhaust gas recirculation system for an internal combustion engine | |
| JP2524058Y2 (ja) | 排気ブレーキ装置 | |
| JPH0240283Y2 (ja) | ||
| JPH0318661Y2 (ja) | ||
| JP2008050959A (ja) | バルブ開閉制御装置 | |
| JPS61123718A (ja) | タ−ボ過給機の可変ノズル制御装置 | |
| JPH08261021A (ja) | 排気ブレーキ装置用シリンダ | |
| JPH0236916Y2 (ja) | ||
| JPH03246362A (ja) | ディーゼルエンジンのｅｇｒ負圧発生制御法及びｅｇｒ制御装置 | |
| JPH0720355Y2 (ja) | 排気絞り装置 | |
| JP2984705B2 (ja) | エンジンの吸気制御弁装置 | |
| JPS5918112Y2 (ja) | 絞り弁閉速度制御用ダツシユポツト | |
| JPH0536993Y2 (ja) | ||
| JPS624663Y2 (ja) | ||
| JPS63150421A (ja) | 可変容量タ−ボチヤ−ジヤの可動ベ−ン作動装置 | |
| JPH0216331A (ja) | ターボチャージャの制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |