JP2583335Y2 - 車高調整装置 - Google Patents
車高調整装置Info
- Publication number
- JP2583335Y2 JP2583335Y2 JP1992015722U JP1572292U JP2583335Y2 JP 2583335 Y2 JP2583335 Y2 JP 2583335Y2 JP 1992015722 U JP1992015722 U JP 1992015722U JP 1572292 U JP1572292 U JP 1572292U JP 2583335 Y2 JP2583335 Y2 JP 2583335Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- valve
- vehicle height
- exhaust valve
- spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は車両の車高調整装置の改
良に関する。
良に関する。
【０００２】
【従来技術】従来の車両の車高調整装置として、たとえ
ば実開昭６０−１７１７２１号公報に開示されているも
のがある。エアスプリングを備えた車高調整装置での車
高の調整は次のようにして行われる。
ば実開昭６０−１７１７２１号公報に開示されているも
のがある。エアスプリングを備えた車高調整装置での車
高の調整は次のようにして行われる。
【０００３】図２に示すように、車軸を支持するエアス
プリング１は排気バルブ２、レベリングバルブ３を介し
てエアタンク４と接続し、レベリングバルブ３が開いて
いる間、エアが送り込まれ、エアスプリング１が伸び
る。
プリング１は排気バルブ２、レベリングバルブ３を介し
てエアタンク４と接続し、レベリングバルブ３が開いて
いる間、エアが送り込まれ、エアスプリング１が伸び
る。
【０００４】これに対して車高を下げるときなど、マグ
ネチックバルブ５を作動させてパイロット圧力を排気バ
ルブ２にかけると、排気バルブ２が大気放出側に切り替
わり、エアスプリング１のエアを排出し、車高を下げ
る。
ネチックバルブ５を作動させてパイロット圧力を排気バ
ルブ２にかけると、排気バルブ２が大気放出側に切り替
わり、エアスプリング１のエアを排出し、車高を下げ
る。
【０００５】
【考案が解決しようとする課題】ところでこの車高調整
時に、エアスプリング１と接続したエアチャンバ６にも
自由にエアが出入りするため、たとえば車高を下げると
きには、エアチャンバ６のエアもエアスプリング１を経
由して一緒に排出されてしまう。このため、エアスプリ
ング１を所定量だけ縮めるのに、それだけ余計に時間が
かかる。また、エアチャンバ６のエアが排出されると、
次に車高を上げるときにこの排出分も補う必要があり、
大きなエア充填量が必要となり、単に時間がかかるばか
りか、高さ調整の使用頻度が高いときはエアコンプレッ
サの負荷もそれだけ増大し、車両の燃費にも影響を及ぼ
す。
時に、エアスプリング１と接続したエアチャンバ６にも
自由にエアが出入りするため、たとえば車高を下げると
きには、エアチャンバ６のエアもエアスプリング１を経
由して一緒に排出されてしまう。このため、エアスプリ
ング１を所定量だけ縮めるのに、それだけ余計に時間が
かかる。また、エアチャンバ６のエアが排出されると、
次に車高を上げるときにこの排出分も補う必要があり、
大きなエア充填量が必要となり、単に時間がかかるばか
りか、高さ調整の使用頻度が高いときはエアコンプレッ
サの負荷もそれだけ増大し、車両の燃費にも影響を及ぼ
す。
【０００６】本考案はこのような問題を解決することを
目的とする。
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本考案は、エアタンクか
らの圧縮エアをエアスプリングに導入するエア回路に、
車高調整信号に応じてエア回路を開閉するレベリングバ
ルブと、このレベリングバルブ下流側に三方切替の排気
バルブを介装し、前記レベリングバルブと排気バルブと
の間にはエアチャンバを配置し、エアスプリングを大気
に解放またはエアチャンバに連通するように排気バルブ
を切り換えるマグネチックバルブを備えた。
らの圧縮エアをエアスプリングに導入するエア回路に、
車高調整信号に応じてエア回路を開閉するレベリングバ
ルブと、このレベリングバルブ下流側に三方切替の排気
バルブを介装し、前記レベリングバルブと排気バルブと
の間にはエアチャンバを配置し、エアスプリングを大気
に解放またはエアチャンバに連通するように排気バルブ
を切り換えるマグネチックバルブを備えた。
【０００８】
【作用】通常の状態においてエアスプリングにはレベリ
ングバルブ、エアチャンバを経由して圧縮エアが導入さ
れるが、エアチャンバはエアスプリングと連通を維持
し、所定のエアバネ機能を発揮させる。
ングバルブ、エアチャンバを経由して圧縮エアが導入さ
れるが、エアチャンバはエアスプリングと連通を維持
し、所定のエアバネ機能を発揮させる。
【０００９】車高調整時、たとえば車高を下げるとき
は、マグネチックバルブを介して排気バルブが大気解放
側に切り替わると、エアスプリングのエアのみが大気に
放出され、エアチャンバのエアは抜けない。このため、
車高調整の時間が少なく、また車高を上げるときは、エ
アチャンバを経由してエアがエアスプリングに送り込ま
れるが、エアチャンバには所定の圧力のエアが充填され
ているので、補給されるエアはもっぱらエアスプリング
を伸長させるだけに消費される。
は、マグネチックバルブを介して排気バルブが大気解放
側に切り替わると、エアスプリングのエアのみが大気に
放出され、エアチャンバのエアは抜けない。このため、
車高調整の時間が少なく、また車高を上げるときは、エ
アチャンバを経由してエアがエアスプリングに送り込ま
れるが、エアチャンバには所定の圧力のエアが充填され
ているので、補給されるエアはもっぱらエアスプリング
を伸長させるだけに消費される。
【００１０】
【実施例】図１は本考案の実施例を示すもので、エアス
プリング１には排気バルブ２を介してエアチャンバ６と
接続する。このエアチャンバ６にはレベリングバルブ３
が接続し、エアタンク４からのエアを車高に応じて送り
込む。エアチャンバ６は通常の状態において排気バルブ
２を介してエアスプリング１と連通を維持され、走行時
には相互に自由にエアが出入りする。
プリング１には排気バルブ２を介してエアチャンバ６と
接続する。このエアチャンバ６にはレベリングバルブ３
が接続し、エアタンク４からのエアを車高に応じて送り
込む。エアチャンバ６は通常の状態において排気バルブ
２を介してエアスプリング１と連通を維持され、走行時
には相互に自由にエアが出入りする。
【００１１】排気バルブ２はマグネチックバルブ５から
のパイロット圧力が供給されると、エアスプリング１の
エアを大気に解放するように切り替わる。ただし、この
とき、エアチャンバ６からのエアが排出されることはな
い。つまり、排気バルブ２は三方向切替弁として構成さ
れる。
のパイロット圧力が供給されると、エアスプリング１の
エアを大気に解放するように切り替わる。ただし、この
とき、エアチャンバ６からのエアが排出されることはな
い。つまり、排気バルブ２は三方向切替弁として構成さ
れる。
【００１２】レベリングバルブ３は操作者による各マグ
ネチックバルブ７、８、９の作動に応じて切り替わり、
指定されたレベルを維持するように、エアタンク４から
のエアをエアチャンバ６を介してエアスプリング１に選
択的に送り込む。
ネチックバルブ７、８、９の作動に応じて切り替わり、
指定されたレベルを維持するように、エアタンク４から
のエアをエアチャンバ６を介してエアスプリング１に選
択的に送り込む。
【００１３】以上のように構成され、通常の状態におい
ては、排気バルブ２を介してエアスプリング１とエアチ
ャンバ６とは連通を保持していて、エアスプリング１の
伸縮に伴いエアチャンバ６との間で自由にエアが移動
し、所定のバネ機能を発揮する。
ては、排気バルブ２を介してエアスプリング１とエアチ
ャンバ６とは連通を保持していて、エアスプリング１の
伸縮に伴いエアチャンバ６との間で自由にエアが移動
し、所定のバネ機能を発揮する。
【００１４】他方、車高を下げるときは、マグチックバ
ルブ５を介して排気バルブ２が大気解放側に切り替えら
れ、エアスプリング１が大気に解放され、エアスプリン
グ１が縮んで車高が下がる。しかし、エアチャンバ６の
エアは解放されないため、車高は短時間で所定量だけ下
げることができる。また、エアスプリング１のみが排気
され、エアチャンバ６のエア圧力は維持されるため、無
駄なエアの消費量が減り、エアタンク４にエアを補充す
るエアコンプレッサの負荷も軽減される。
ルブ５を介して排気バルブ２が大気解放側に切り替えら
れ、エアスプリング１が大気に解放され、エアスプリン
グ１が縮んで車高が下がる。しかし、エアチャンバ６の
エアは解放されないため、車高は短時間で所定量だけ下
げることができる。また、エアスプリング１のみが排気
され、エアチャンバ６のエア圧力は維持されるため、無
駄なエアの消費量が減り、エアタンク４にエアを補充す
るエアコンプレッサの負荷も軽減される。
【００１５】逆に車高を上昇させるときは、エアタンク
４からのエアがレベリングバルブ３の開弁により、エア
チャンバ６、排気バルブ２を経由してエアスプリング１
に送り込まれる。この場合、エアチャンバ６は予め所定
の圧力に維持されているため、もっぱらエアスプリング
１を伸長させるのに必要なエアを供給するだけでよく、
それだけ短時間のうちに車高を上げることができる。
４からのエアがレベリングバルブ３の開弁により、エア
チャンバ６、排気バルブ２を経由してエアスプリング１
に送り込まれる。この場合、エアチャンバ６は予め所定
の圧力に維持されているため、もっぱらエアスプリング
１を伸長させるのに必要なエアを供給するだけでよく、
それだけ短時間のうちに車高を上げることができる。
【００１６】
【考案の効果】以上のように本考案によれば、エアタン
クからの圧縮エアをエアスプリングに導入するエア回路
に、車高調整信号に応じてエア回路を開閉するレベリン
グバルブと、このレベリングバルブ下流側に三方切替の
排気バルブを介装し、前記レベリングバルブと排気バル
ブとの間にはエアチャンバを配置し、エアスプリングを
大気に解放またはエアチャンバに連通するように排気バ
ルブを切り換えるマグネチックバルブを備えたので、エ
アスプリングとエアチャンバが連通状態にあるときは、
一体となってエアバネ機能を発揮することができるとと
もに、車高を下げるときに排気バルブを作動させても、
エアチャンバの空気が解放されることがない。また、車
高を上昇させるため、エアタンクからのエアをレベリン
グバルブの開弁により、エアチャンバ、排気バルブを経
由してエアスプリングに送り込む時には、あらかじめエ
アチャンバに所定圧力のエアが蓄えられているので、必
要なエアを短時間のうちに供給することができる。そし
て、車高を下げるときにエアスプリングのエアのみが外
部に放出されるので、車高調整にかかる時間を短縮する
だけでなく、エアの消費量を低減できるという効果が得
られる。
クからの圧縮エアをエアスプリングに導入するエア回路
に、車高調整信号に応じてエア回路を開閉するレベリン
グバルブと、このレベリングバルブ下流側に三方切替の
排気バルブを介装し、前記レベリングバルブと排気バル
ブとの間にはエアチャンバを配置し、エアスプリングを
大気に解放またはエアチャンバに連通するように排気バ
ルブを切り換えるマグネチックバルブを備えたので、エ
アスプリングとエアチャンバが連通状態にあるときは、
一体となってエアバネ機能を発揮することができるとと
もに、車高を下げるときに排気バルブを作動させても、
エアチャンバの空気が解放されることがない。また、車
高を上昇させるため、エアタンクからのエアをレベリン
グバルブの開弁により、エアチャンバ、排気バルブを経
由してエアスプリングに送り込む時には、あらかじめエ
アチャンバに所定圧力のエアが蓄えられているので、必
要なエアを短時間のうちに供給することができる。そし
て、車高を下げるときにエアスプリングのエアのみが外
部に放出されるので、車高調整にかかる時間を短縮する
だけでなく、エアの消費量を低減できるという効果が得
られる。
【図１】本考案の実施例を示す空気圧回路図である。
【図２】従来の車高調整装置の空気圧回路図である。
１ エアスプリング ２ 排気バルブ ３ レベリングバルブ ４ エアタンク ５ マグネチックバルブ ６ エアチャンバ
Claims (1)
- 【請求項１】エアタンクからの圧縮エアをエアスプリン
グに導入するエア回路に、車高調整信号に応じてエア回
路を開閉するレベリングバルブと、このレベリングバル
ブ下流側に三方切替の排気バルブを介装し、前記レベリ
ングバルブと排気バルブとの間にはエアチャンバを配置
し、エアスプリングを大気に解放またはエアチャンバに
連通するように排気バルブを切り換えるマグネチックバ
ルブを備えたことを特徴とする車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992015722U JP2583335Y2 (ja) | 1992-03-25 | 1992-03-25 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992015722U JP2583335Y2 (ja) | 1992-03-25 | 1992-03-25 | 車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0576809U JPH0576809U (ja) | 1993-10-19 |
| JP2583335Y2 true JP2583335Y2 (ja) | 1998-10-22 |
Family
ID=11896655
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1992015722U Expired - Lifetime JP2583335Y2 (ja) | 1992-03-25 | 1992-03-25 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2583335Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02106419A (ja) * | 1988-10-14 | 1990-04-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車の車高調整装置 |
-
1992
- 1992-03-25 JP JP1992015722U patent/JP2583335Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0576809U (ja) | 1993-10-19 |
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