JP2023051132A - 運転支援システム、運転支援方法、運転支援プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】支援情報生成装置で生成された支援情報に基づいて車両の運転支援を行う場合に、運転者の志向を考慮して運転支援を行う。【解決手段】運転支援システム１は、情報処理サーバ１０から支援情報を取得する支援情報取得部３４ｃと、対象車両２の運転者が設定した車載運転支援部３４ａの支援タイミングを取得する設定情報取得部３４ｂと、取得された支援情報に基づいて対象車両２の運転支援を実行する支援情報提供部３４ｄとを備える。支援情報提供部３４ｄは、支援タイミングが第１タイミング範囲内の場合、支援情報に基づいて運転支援を行い、支援タイミングが第１タイミング範囲よりも遅い第２タイミング範囲内の場合、支援情報に基づく運転支援を実行しない。【選択図】図７

Description

本開示は、運転支援システム、運転支援方法、及び運転支援プログラムに関する。

例えば、特許文献１には、道路が危険な状態となる確率に応じた危険度情報をサーバ装置が算出し、サーバ装置から車両に搭載された警報装置に危険度情報を送信することが記載されている。危険度情報を受信した車両の警報装置は、受信した危険度情報に応じて車内の運転者に警報を出力する。

特開２００９－１４６２５４号公報

ここで、車両の運転者に警報を行う場合、警報の受容度が運転者ごとに異なっている。例えば、積極的に警報を行ってほしいと考える運転者もいれば、警報を煩わしいと考える運転者もいる。このように、車両の運転者に対して警報等の運転支援を行う場合には、運転者の志向を考慮することが求められている。

このため、本開示は、支援情報生成装置で生成された支援情報に基づいて車両の運転支援を行う場合に、運転者の志向を考慮して運転支援を行うことが可能な運転支援システム、運転支援方法、及び運転支援プログラムについて説明する。

本開示の一態様は、支援情報生成装置で生成された支援情報に基づいて、車載運転支援装置が搭載された車両に対して運転支援を行う運転支援システムであって、支援情報生成装置から支援情報を取得する支援情報取得部と、車両の運転者が設定した車載運転支援装置の支援タイミングを取得する設定情報取得部と、取得された支援情報に基づいて車両の運転支援を実行する運転支援部と、を備え、運転支援部は、支援タイミングが第１タイミング範囲内の場合、取得された支援情報に基づいて車両の運転支援を行い、支援タイミングが第１タイミング範囲よりも遅い第２タイミング範囲内の場合、取得された支援情報に基づく車両の運転支援を実行しない。

この運転支援システムでは、運転者が設定した車載運転支援装置の支援タイミングに基づいて、支援情報生成装置で生成された支援情報に基づく運転支援が行われる。運転者が設定した支援タイミングが遅い場合とは、運転者が積極的な運転支援を望んでいない場合であると考えられる。このため、この運転支援システムでは、支援タイミングが遅い場合（第２タイミング範囲内の場合）、支援情報に基づく運転支援を行わない。つまり、この運転支援システムは、運転者が設定した車載運転支援装置の支援タイミングに基づいて、運転者の運転支援についての志向を読み取ることができる。これにより、この運転支援システムは、運転者の志向を考慮して運転支援を行うことができる。

運転支援システムにおいて、車載運転支援装置は、衝突回避支援を行うものであり、衝突回避支援として車両が前方車両に接近した場合に警報を行い、支援タイミングは、車載運転支援装置が行う警報の出力タイミングであり、支援情報取得部が取得する支援情報は、衝突回避支援に関する情報であり、運転支援部は、支援情報に基づく運転支援を行う場合、車載運転支援装置による警報よりも前に、支援情報に基づく警報を行ってもよい。この場合、運転支援システムは、車載運転支援装置による衝突回避の警報の前に、運転者の志向に応じて支援情報に基づく警報を早期に行うことができる。

運転支援システムにおいて、支援情報取得部は、支援情報と共に当該支援情報の信頼度を支援情報生成装置から取得し、運転支援部は、取得された支援情報の信頼度が予め定められた信頼度閾値よりも高い場合、支援タイミングが第２タイミング範囲であっても、支援情報に基づく運転支援を実行してもよい。この場合、運転支援システムは、支援情報の信頼度が高い場合には、運転者の志向に関わらずに当該支援情報に基づく運転支援を実行することができる。

本開示の他の一態様は、支援情報生成装置で生成された支援情報に基づいて、車載運転支援装置が搭載された車両に対して運転支援を行う運転支援方法であって、支援情報生成装置から支援情報を取得する支援情報取得ステップと、車両の運転者が設定した車載運転支援装置の支援タイミングを取得する設定情報取得ステップと、取得された支援情報に基づいて車両の運転支援を実行する運転支援ステップと、を含み、運転支援ステップでは、支援タイミングが第１タイミング範囲内の場合、取得された支援情報に基づいて車両の運転支援を行い、支援タイミングが第１タイミング範囲よりも遅い第２タイミング範囲内の場合、取得された支援情報に基づく車両の運転支援を実行しない。

この運転支援方法では、運転者が設定した車載運転支援装置の支援タイミングに基づいて、支援情報生成装置で生成された支援情報に基づく運転支援が行われる。運転者が設定した支援タイミングが遅い場合とは、運転者が積極的な運転支援を望んでいない場合であると考えられる。このため、この運転支援方法では、支援タイミングが遅い場合（第２タイミング範囲内の場合）、支援情報に基づく運転支援を行わない。つまり、この運転支援方法は、運転者が設定した車載運転支援装置の支援タイミングに基づいて、運転者の運転支援についての志向を読み取ることができる。これにより、この運転支援方法は、運転者の志向を考慮して運転支援を行うことができる。

本開示の更に他の一態様は、支援情報生成装置で生成された支援情報に基づいて、車載運転支援装置が搭載された車両に対して運転支援を行う運転支援システムの運転支援ＥＣＵを動作させる運転支援プログラムであって、支援情報生成装置から支援情報を取得する支援情報取得部、車両の運転者が設定した車載運転支援装置の支援タイミングを取得する設定情報取得部、及び、取得された支援情報に基づいて車両の運転支援を実行する運転支援部、として、運転支援ＥＣＵを動作させ、運転支援部においては、支援タイミングが第１タイミング範囲内の場合、取得された支援情報に基づいて車両の運転支援を行い、支援タイミングが第１タイミング範囲よりも遅い第２タイミング範囲内の場合、取得された支援情報に基づく車両の運転支援を実行しない。

この運転支援プログラムでは、運転者が設定した車載運転支援装置の支援タイミングに基づいて、支援情報生成装置で生成された支援情報に基づく運転支援が行われる。運転者が設定した支援タイミングが遅い場合とは、運転者が積極的な運転支援を望んでいない場合であると考えられる。このため、この運転支援プログラムでは、支援タイミングが遅い場合（第２タイミング範囲内の場合）、支援情報に基づく運転支援を行わない。つまり、この運転支援プログラムは、運転者が設定した車載運転支援装置の支援タイミングに基づいて、運転者の運転支援についての志向を読み取ることができる。これにより、この運転支援プログラムは、運転者の志向を考慮して運転支援を行うことができる。

運転支援プログラムにおいて、車載運転支援装置は、衝突回避支援を行うものであり、衝突回避支援として車両が前方車両に接近した場合に警報を行い、支援タイミングは、車載運転支援装置が行う警報の出力タイミングであり、支援情報取得部が取得する支援情報は、衝突回避支援に関する情報であり、運転支援部は、支援情報に基づく運転支援を行う場合、車載運転支援装置による警報よりも前に、支援情報に基づく警報を行ってもよい。この場合、運転支援プログラムでは、車載運転支援装置による衝突回避の警報の前に、運転者の志向に応じて支援情報に基づく警報を早期に行うことができる。

運転支援プログラムにおいて、支援情報取得部は、支援情報と共に当該支援情報の信頼度を支援情報生成装置から取得し、運転支援部は、取得された支援情報の信頼度が予め定められた信頼度閾値よりも高い場合、支援タイミングが第２タイミング範囲であっても、支援情報に基づく運転支援を実行してもよい。この場合、運転支援プログラムでは、支援情報の信頼度が高い場合には、運転者の志向に関わらずに当該支援情報に基づく運転支援を実行することができる。

本開示の種々の態様によれば、支援情報生成装置で生成された支援情報に基づいて車両の運転支援を行う場合に、運転者の志向を考慮して運転支援を行うことができる。

図１は、一実施形態に係る運転支援システムを示す図である。 図２は、情報処理の一例を説明するための図である。 図３は、対象車両の構成の一例を示すブロック図である。 図４は、情報処理サーバの構成の一例を示すブロック図である。 図５（ａ）は、連続発生状況の一例を説明するための図である。図５（ｂ）は、非連続状況の一例を説明するための図である。 図６（ａ）は、不安定挙動のシーン分類の一例を説明するための表である。図６（ｂ）は、不安定挙動のシーン分類の一例を説明するための図である。 図７は、対象車両に搭載された支援部の詳細を示すブロック図である。 図８は、情報処理サーバから送信された支援情報に基づいて行われる運転支援処理の流れを示すフローチャートである。

以下、例示的な実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、各図において、同一又は相当する要素同士には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、実施形態に係る運転支援システム１を示す図である。図１に示されるように、運転支援システム１は、情報処理サーバ（支援情報生成装置）１０と、複数の対象車両（車両）２とを含んでいる。情報処理サーバ１０はネットワークＮを介して対象車両２（２Ａ～２Ｚ）と通信可能に接続されている。ネットワークＮは、無線通信ネットワークである。対象車両２は、情報処理サーバ１０の情報収集対象の車両を意味する。対象車両２には、情報処理サーバ１０から各種支援が行われる支援対象の車両が含まれる。対象車両２を個別に説明する場合、対象車両２Ａ～２Ｚを用いる。また、運転支援システム１は、情報処理サーバ１０で生成された支援情報に基づいて、対象車両２に対して運転支援を行う。

図２は、情報処理の一例を説明するための図である。図２に示すように、例えば、路面凍結によって対象車両２Ａがスリップするなど、対象車両２Ａの挙動が不安定となることがある。対象車両２Ａは、スリップが生じた位置である不安定挙動位置Ｄを含む対象車両データを情報処理サーバ１０に送信する。情報処理サーバ１０は、例えば対象車両２Ａの後方を走行する対象車両２Ｂに対し、対象車両２Ｂが不安定挙動となることを抑制するための車両支援情報を送信する。これにより、対象車両２Ｂでは、不安定挙動位置Ｄにおいて挙動が不安定となることを抑制することが可能になる。

［対象車両の構成］
まず、対象車両２の構成について説明する。対象車両２には、車両を識別するためのＩＤ［identification］（車両識別番号）が割り振られている。対象車両２は一台であってもよく、二台以上であってもよく、数十台以上であってもよく、数百台以上であってもよい。対象車両２は、同一の構成を有する車両である必要はなく、車種などが異なっていてもよい。対象車両２は、自動運転機能を有する自動運転車両であってもよく、自動運転機能を有しない車両であってもよい。

以下、図３を参照して対象車両２について説明する。図３は、対象車両２の構成の一例を示すブロック図である。ここでは、対象車両２を自動運転車両として説明する。

図３に示すように、対象車両２は、自動運転ＥＣＵ［Electronic Control Unit］３０を備えている。自動運転ＥＣＵ（運転支援ＥＣＵ）３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを有する電子制御ユニットである。自動運転ＥＣＵ３０では、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。自動運転ＥＣＵ３０は、複数の電子ユニットから構成されていてもよい。

自動運転ＥＣＵ３０は、ＧＰＳ［Global Positioning System］受信部２１、外部センサ２２、内部センサ２３、運転操作検出部２４、地図データベース２５、通信部２６、ＨＭＩ［Human Machine Interface］２７、及び、アクチュエータ２８と接続されている。

ＧＰＳ受信部２１は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、対象車両２の位置（例えば対象車両２の緯度及び経度）を測定する。ＧＰＳ受信部２１は、測定した対象車両２の位置情報を自動運転ＥＣＵ３０へ送信する。

外部センサ２２は、対象車両２の外部環境を検出する検出機器である。外部センサ２２は、カメラ、レーダセンサのうち少なくとも一つを含む。

カメラは、対象車両２の外部環境を撮像する撮像機器である。カメラは、対象車両２のフロントガラスの裏側に設けられ、車両前方を撮像する。カメラは、対象車両２の外部環境に関する撮像情報を自動運転ＥＣＵ３０へ送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。

レーダセンサは、電波（例えばミリ波）又は光を利用して対象車両２の周辺の物体を検出する検出機器である。レーダセンサには、例えば、ミリ波レーダ又はライダー［LIDAR：Light Detection and Ranging］が含まれる。レーダセンサは、電波又は光を対象車両２の周辺に送信し、物体で反射された電波又は光を受信することで物体を検出する。レーダセンサは、検出した物体情報を自動運転ＥＣＵ３０へ送信する。物体には、ガードレール、建物などの固定物の他、歩行者、自転車、他車両などの移動物が含まれる。外部センサ２２は、対象車両２の外気温を検出する外気温センサを含んでもよい。外部センサ２２は、外部の明るさを検出するライトセンサを含んでいてもよい。

内部センサ２３は、対象車両２の状態を検出する検出機器である。内部センサ２３は、対象車両２の走行状態を検出するセンサとして車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサを含んでいる。車速センサは、対象車両２の速度を検出する検出器である。車速センサとしては、対象車両２の車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフトなどに対して設けられ、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサを用いることができる。車速センサは、検出した車速情報（車輪速情報）を自動運転ＥＣＵ３０に送信する。

加速度センサは、対象車両２の加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、対象車両２の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサを含んでいる。加速度センサは、対象車両２の横加速度を検出する横加速度センサを含んでいてもよい。加速度センサは、例えば、対象車両２の加速度情報を自動運転ＥＣＵ３０に送信する。ヨーレートセンサは、対象車両２の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した対象車両２のヨーレート情報を自動運転ＥＣＵ３０へ送信する。

内部センサ２３は、対象車両２の車両状態として、タイヤ空気圧、ワイパ作動状態、及び灯火器状態のうち少なくとも一つを検出する。タイヤ空気圧は、対象車両２のタイヤの空気圧である。ワイパ作動状態には、ワイパ作動の有無だけではなく、ワイパの作動速度を含んでもよい。灯火器状態には、方向指示器の点灯状態が含まれる。灯火器状態には、ヘッドライトの点灯の有無及びフォグランプの点灯の有無が含まれてもよい。

また、内部センサ２３は、対象車両２の車両状態として、液圧ブレーキシステムのブレーキ圧をブレーキ圧センサから検出してもよく、走行支援のオン状態／オフ状態を検出してもよい。内部センサ２３は、対象車両２の車両状態として、各車輪の荷重状態を車輪荷重センサから検出してもよい。その他、内部センサ２３は、対象車両２の各種の故障を検出する故障検出部を有していてもよい。

運転操作検出部２４は、運転者による対象車両２の操作部の操作を検出する。運転操作検出部２４は、例えば、操舵センサ、アクセルセンサ、及びブレーキセンサを含んでいる。対象車両２の操作部とは、運転者が車両の運転のための操作を入力する機器である。対象車両２の操作部には、操舵部、アクセル操作部、及びブレーキ操作部のうち少なくとも一つが含まれる。操舵部とは、例えばステアリングホイールである。操舵部は、ホイール状である場合に限られず、ハンドルとして機能する構成であればよい。アクセル操作部とは、例えばアクセルペダルである。ブレーキ操作部とは、例えばブレーキペダルである。アクセル操作部及びブレーキ操作部は、必ずしもペダルである必要はなく、運転者による加速又減速の入力が可能な構成であればよい。操作部は車載のスイッチであってもよい。運転者のスマートフォンなどの情報端末が操作部として機能してもよい。

操舵センサは、運転者による操舵部の操作量を検出する。操舵部の操作量には、操舵角が含まれる。操舵部の操作量には、操舵トルクが含まれてもよい。アクセルセンサは、運転者によるアクセル操作部の操作量を検出する。アクセル操作部の操作量には、例えばアクセルペダルの踏込み量が含まれる。ブレーキセンサは、運転者によるブレーキ操作部の操作量を検出する。ブレーキ操作部の操作量には、例えばブレーキペダルの踏込み量が含まれる。ブレーキセンサは、液圧ブレーキシステムのマスターシリンダ圧を検出する態様であってもよい。アクセル操作部及びブレーキ操作部の操作量には踏込み速度が含まれてもよい。運転操作検出部２４は、検出した運転者の操作量に関する操作量情報を自動運転ＥＣＵ３０に送信する。

地図データベース２５は、地図情報を記憶するデータベースである。地図データベース２５は、例えば、対象車両２に搭載されたＨＤＤなどの記憶装置内に形成されている。地図情報には、道路の位置情報、道路形状の情報（例えば曲率情報）、交差点及び分岐点の位置情報などが含まれる。地図情報には、位置情報と関連付けられた法定速度などの交通規制情報が含まれていてもよい。地図情報には、対象車両２の地図上の位置認識に利用される物標情報が含まれていてもよい。物標には、車線の区画線、信号機、ガードレール、路面標示などを含むことができる。地図データベース２５は、対象車両２と通信可能なサーバ（情報処理サーバ１０に限らない）に構成されていてもよい。

通信部２６は、対象車両２の外部との無線通信を制御する通信デバイスである。ネットワークＮを介して各種情報の送信及び受信を行う。通信部２６は、自動運転ＥＣＵ３０からの信号に応じて各種情報を情報処理サーバ１０に送信する。

ＨＭＩ２７は、自動運転ＥＣＵ３０と運転者又は乗員との間で情報の入出力を行うためのインタフェースである。ＨＭＩ２７は、例えば、車室内に設けられたディスプレイ、スピーカなどを備えている。ＨＭＩ２７は、自動運転ＥＣＵ３０からの制御信号に応じて、ディスプレイの画像出力及びスピーカからの音声出力を行う。

アクチュエータ２８は、対象車両２の制御に用いられる機器である。アクチュエータ２８は、駆動アクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。駆動アクチュエータは、自動運転ＥＣＵ３０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、対象車両２の駆動力を制御する。なお、対象車両２がハイブリッド車である場合には、エンジンに対する空気の供給量の他に、動力源としてのモータに自動運転ＥＣＵ３０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。対象車両２が電気自動車である場合には、動力源としてのモータに自動運転ＥＣＵ３０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。これらの場合における動力源としてのモータは、アクチュエータ２８を構成する。

ブレーキアクチュエータは、自動運転ＥＣＵ３０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、対象車両２の車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、自動運転ＥＣＵ３０からの制御信号に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、対象車両２の操舵トルクを制御する。

次に、自動運転ＥＣＵ３０の機能的構成について説明する。図３に示すように、自動運転ＥＣＵ３０は、車両データ取得部３１、進路生成部３２、自動運転制御部３３、及び支援部３４を有している。なお、以下に説明する自動運転ＥＣＵ３０の機能の一部は対象車両２と通信可能なサーバ（情報処理サーバ１０に限らない）において実行される態様であってもよい。

車両データ取得部３１は、対象車両２に関するデータである対象車両データを取得する。対象車両データには、対象車両２の地図上の位置情報及び対象車両２の走行状態が含まれる。対象車両データには、対象車両２の外部環境が含まれてもよく、対象車両２の走行するルートが含まれてもよい。対象車両データには、対象車両２の運転者による運転操作情報及び対象車両２の車両状態が含まれてもよい。車両データ取得部３１は、取得した対象車両データを情報処理サーバ１０に送信する。

車両データ取得部３１は、車両位置取得部３１ａ、外部環境認識部３１ｂ、走行状態認識部３１ｃ、運転操作情報取得部３１ｄ、及び車両状態認識部３１ｅを有している。

車両位置取得部３１ａは、ＧＰＳ受信部２１の位置情報及び地図データベース２５の地図情報に基づいて、対象車両２の地図上の位置情報を取得する。また、車両位置取得部３１ａは、地図データベース２５の地図情報に含まれた物標情報及び外部センサ２２の検出結果を利用して、ＳＬＡＭ［Simultaneous Localization and Mapping］技術により対象車両２の位置情報を取得してもよい。車両位置取得部３１ａは、車線の区画線と対象車両２の位置関係から、車線に対する対象車両２の横位置（車線幅方向における対象車両２の位置）を認識して位置情報に含めてもよい。車両位置取得部３１ａは、その他、周知の手法により対象車両２の地図上の位置情報を取得してもよい。

外部環境認識部３１ｂは、外部センサ２２の検出結果に基づいて、対象車両２の外部環境を認識する。外部環境には、対象車両２に対する周囲の物体の相対位置が含まれる。外部環境には、対象車両２に対する周囲の物体の相対速度及び移動方向が含まれていてもよい。外部環境には、他車両、歩行者、自転車などの物体の種類が含まれてもよい。物体の種類は、パターンマッチングなどの周知の手法により識別することができる。外部環境には、対象車両２の周囲の区画線認識（白線認識）の結果が含まれていてもよい。外部環境には、外気温が含まれていてもよく、天候が含まれていてもよい。

走行状態認識部３１ｃは、内部センサ２３の検出結果に基づいて、対象車両２の走行状態を認識する。走行状態には、対象車両２の車速及び対象車両２のヨーレートが含まれる。走行状態には、対象車両２の加速度が含まれてもよい。具体的に、走行状態認識部３１ｃは、車速センサの車速情報に基づいて、対象車両２の車速を認識する。走行状態認識部３１ｃは、加速度センサの車速情報に基づいて、対象車両２の加速度を認識する。走行状態認識部３１ｃは、ヨーレートセンサのヨーレート情報に基づいて、対象車両２の向きを認識する。

運転操作情報取得部３１ｄは、運転操作検出部２４の検出結果に基づいて、対象車両２の運転操作情報を取得する。運転操作情報には、例えば運転者のアクセル操作量、ブレーキ操作量、及び操舵量のうち少なくとも一つが含まれる。

運転操作情報取得部３１ｄは、対象車両２に個人認証機能がある場合には、個人認証した運転者ごとに運転操作履歴を記憶させる。運転操作履歴には、対象車両２の外部環境及び走行状態が関連付けられていてもよい。自動運転ＥＣＵ３０は、必ずしも運転操作情報取得部３１ｄを有する必要はない。この場合、運転操作検出部２４も不要である。

車両状態認識部３１ｅは、内部センサ２３の検出結果に基づいて、対象車両２の車両状態を認識する。車両状態には、タイヤ空気圧が含まれてもよい。車両状態には、ワイパ作動状態、灯火器状態が含まれてもよく、対象車両２の故障状態が含まれてもよい。自動運転ＥＣＵ３０は、必ずしも車両状態認識部３１ｅを有する必要はない。

進路生成部３２は、対象車両２の自動運転に利用される進路［trajectory］を生成する。進路生成部３２は、予め設定された走行ルート、地図情報、対象車両２の地図上の位置、対象車両２の外部環境、及び対象車両２の走行状態に基づいて、自動運転の進路を生成する。

走行ルートとは、自動運転において対象車両２が走行するルートである。進路生成部３２は、例えば目的地、地図情報、及び対象車両２の地図上の位置に基づいて、自動運転の走行ルートを求める。走行ルートは、周知のナビゲーションシステムによって設定されてもよい。目的地は対象車両２の乗員によって設定されてもよく、自動運転ＥＣＵ３０又はナビゲーションシステムなどが自動的に提案してもよい。

進路には、自動運転で車両が走行する経路［path］と自動運転における車速プロファイルとが含まれる。経路は、走行ルート上において自動運転中の車両が走行する予定の軌跡である。経路は、例えば走行ルート上の位置に応じた対象車両２の操舵角変化のデータ（操舵角プロファイル）とすることができる。走行ルート上の位置とは、例えば走行ルートの進行方向において所定間隔（例えば１ｍ）毎に設定された設定縦位置である。操舵角プロファイルとは、設定縦位置毎に目標操舵角が関連付けられたデータとなる。

進路生成部３２は、例えば走行ルート、地図情報、対象車両２の外部環境、及び対象車両２の走行状態に基づいて、車両が走行する経路を生成する。進路生成部３２は、例えば対象車両２が走行ルートに含まれる車線の中央（車線幅方向における中央）を通るように経路を生成する。

なお、操舵角プロファイルに代えて、設定縦位置毎に目標操舵トルクが関連付けられた操舵トルクプロファイルを用いてもよい。また、操舵角プロファイルに代えて、設定縦位置毎に目標横位置が関連付けられた横位置プロファイルを用いてもよい。目標横位置とは、車線の幅方向における目標の位置である。この場合、設定縦位置及び目標横位置は、合わせて一つの位置座標として設定されてもよい。

車速プロファイルは、例えば設定縦位置毎に目標車速が関連付けられたデータである。なお、設定縦位置は、距離ではなく車両の走行時間を基準として設定されてもよい。設定縦位置は、車両の１秒後の到達位置、車両の２秒後の到達位置として設定されていてもよい。

進路生成部３２は、例えば経路と地図情報に含まれる法定速度などの速度関連情報に基づいて車速プロファイルを生成する。法定速度に代えて、地図上の位置又は区間に対して予め設定された設定速度を用いてもよい。進路生成部３２は、経路及び車速プロファイルから自動運転の進路を生成する。なお、進路生成部３２における進路の生成方法は上述した内容に限定されず、その他の周知の方法を採用することができる。

自動運転制御部３３は、対象車両２の自動運転を実行する。自動運転制御部３３は、例えば対象車両２の外部環境、対象車両２の走行状態、及び進路生成部３２の生成した進路に基づいて、対象車両２の自動運転を実行する。自動運転制御部３３は、アクチュエータ２８に制御信号を送信することで、対象車両２の自動運転を行う。

支援部３４は、対象車両２の運転（走行）の支援を行う。例えば、支援部３４は、対象車両２の運転支援として対象車両２の走行状態を制御してもよく、ＨＭＩ２７を用いて各種の情報を対象車両２の運転者に提示してもよい。支援部３４が行う運転支援の詳細については後述する。

［情報処理サーバの構成］
情報処理サーバ１０は、例えば情報管理センターなどの施設に設けられ、対象車両２と通信可能に構成されている。図４は、情報処理サーバ１０の構成の一例を示すブロック図である。図４に示す情報処理サーバ１０は、プロセッサ１１、記憶部１２、通信部１３及びユーザインタフェース１４を備えた一般的なコンピュータとして構成されている。

プロセッサ１１は、例えば、オペレーティングシステムを動作させて情報処理サーバ１０を制御する。プロセッサ１１は、制御装置、演算装置、レジスタなどを含むＣＰＵ［Central Processing Unit］などの演算器である。プロセッサ１１は、記憶部１２、通信部１３及びユーザインタフェース１４を統括する。記憶部１２は、メモリ及びストレージのうち少なくとも一方を含んで構成されている。メモリは、ＲＯＭ［Read Only Memory］、ＲＡＭ［Random Access Memory］などの記録媒体である。ストレージは、ＨＤＤ［Hard Disk Drive］などの記録媒体である。

通信部１３は、ネットワークＮを介した通信を行うための通信機器である。通信部１３には、ネットワークデバイス、ネットワークコントローラ、ネットワークカードなどを用いることができる。ユーザインタフェース１４は、ディスプレイ、スピーカなどの出力器、及び、タッチパネルなどの入力器を含む機器である。なお、情報処理サーバ１０は、必ずしも施設に設けられている必要はなく、車両、船舶などの移動体に搭載されていてもよい。

また、情報処理サーバ１０は、記憶データベース１５と接続されている。記憶データベース１５は、不安定挙動位置情報などを記憶するためのデータベースである。記憶データベース１５は、ＨＤＤの周知のデータベースと同様の構成とすることができる。なお、記憶データベース１５は、情報処理サーバ１０から離れた施設などに設けられていてもよい。

次に、プロセッサ１１の機能的構成について説明する。図４に示すように、プロセッサ１１は、対象車両データ取得部（取得部）１１ａ、不安定挙動位置認識部１１ｂ、判定部１１ｃ、記憶処理部１１ｄ、支援情報生成部１１ｅ、及び支援情報送信部１１ｆを有している。

対象車両データ取得部１１ａは、対象車両２から送信された対象車両データを通信部１３を介して取得する。対象車両データには、対象車両２の地図上の位置情報及び対象車両２の走行状態が含まれる。対象車両データには、対象車両２の外部環境が含まれてもよく、対象車両２の走行するルートが含まれてもよい。

不安定挙動位置認識部１１ｂは、対象車両データ取得部１１ａの取得した対象車両データに基づいて、対象車両２が不安定挙動になった地図上の位置である不安定挙動位置を認識する。不安定挙動とは、車両の走行を不安定にするような車両の挙動である。不安定挙動には、例えばスリップが含まれる。不安定挙動には、急減速又は急な舵角変化が含まれてもよい。不安定挙動には、対象車両２の車線逸脱を含んでもよく、対象車両２の物体への過剰接近を含んでもよい。

まず、不安定挙動の判定について説明する。不安定挙動位置認識部１１ｂは、対象車両データに基づいて対象車両２が不安定挙動になったか否かを判定する。不安定挙動位置認識部１１ｂは、例えば、加速度センサの検出した加速度（前後加速度及び横加速度）、車輪速センサの検出した各車輪の車輪速、ヨーレートセンサの検出したヨーレート、操舵センサの検出した運転者の操舵角、ブレーキセンサの検出した運転者のブレーキ操作量、及びブレーキ圧センサのブレーキ圧のうち少なくとも一つに基づいて、不安定挙動として対象車両２がスリップになったことを判定する。ブレーキセンサのブレーキ操作量に代えて、液圧ブレーキシステムのマスターシリンダ圧を用いてもよい。

不安定挙動位置認識部１１ｂは、スリップの判定として、周知のアンチロックブレーキシステム［ABS：Antilock Brake System］の作動開始条件を用いてもよい。例えばアンチロックブレーキシステムでは、一例として、各車輪の車輪速と推定車体速度とを比較して、ロックしていると考えられる車輪が特定される場合に作動する。推定車体速度は、スリップするまでの各車輪の車輪速から求めてもよく、スリップするまでの加速度の変化から求めてもよい。

また、不安定挙動位置認識部１１ｂは、スリップの判定として、周知の車両安定制御システム［VSC：Vehicle Stability Control］の作動開始条件を用いてもよく、周知のトラクションコントロール［TRC：Traction Control System］の作動開始条件を用いてもよい。トラクションコントロールも、各車輪の車輪速と推定車体速度とを比較して、空転している車輪が特定される場合に作動させることができる。不安定挙動位置認識部１１ｂは、その他の周知の手法により対象車両２のスリップを判定してもよい。

不安定挙動位置認識部１１ｂは、加速度センサの検出した減速度に基づいて、対象車両２が不安定挙動として急減速になったか否かを判定してもよい。この場合、不安定挙動位置認識部１１ｂは、例えば減速度の絶対値が急減速閾値以上になったとき、対象車両２が急減速になったと判定する。急減速閾値は予め設定された値の閾値である。以下、説明で用いる閾値は予め設定された値の閾値を意味する。

不安定挙動位置認識部１１ｂは、ヨーレートセンサの検出したヨーレートに基づいて、不安定挙動として対象車両２に急な舵角変化が生じたか否かを判定してもよい。この場合、不安定挙動位置認識部１１ｂは、例えばヨーレートが舵角変化閾値以上になったとき、対象車両２に急な舵角変化が生じたと判定する。なお、ヨーレートに代えてタイヤ切れ角を用いてもよい。

不安定挙動位置認識部１１ｂは、方向指示器が点灯していない場合に、対象車両２の横位置又は対象車両２の外部環境に基づいて、不安定挙動として対象車両２が車線逸脱になったか否かを判定してもよい。この場合、不安定挙動位置認識部１１ｂは、例えば、対象車両２の横位置から車線逸脱を判定する。又は、不安定挙動位置認識部１１ｂは、対象車両２の外部環境から、対象車両２が車線の区画線を跨いだことを認識した場合に、車線逸脱を判定してもよい。

不安定挙動位置認識部１１ｂは、対象車両２の走行状態と対象車両２の外部環境とに基づいて、不安定挙動として対象車両２が物体（例えば前方車両）への過剰接近になったか否かを判定してもよい。この場合、不安定挙動位置認識部１１ｂは、対象車両２が低速の場合には物体との間隔が小さくても不安定な挙動ではないことから、対象車両２の車速が車速閾値以上で対象車両２と物体との衝突余裕時間［TTC：Time To Collision］がTTC閾値以下となった場合に、対象車両２が物体への過剰接近になったと判定してもよい。衝突余裕時間に代えて、車間時間［THW：Time Headway］又は距離を用いてもよい。

対象車両２が不安定挙動になったか否かの判定は、対象車両データを取得する度に行われてもよく、一定時間又は一定期間ごとにまとめて行われてもよい。対象車両２が不安定挙動になったか否かの判定は、対象車両２の停車中に行われる態様であってもよい。

続いて、不安定挙動位置の認識について説明する。不安定挙動位置とは、対象車両２が不安定挙動になったときの対象車両２の地図上の位置である。不安定挙動位置認識部１１ｂは、対象車両２が不安定挙動になったと判定した場合、不安定挙動位置を認識する。

不安定挙動位置認識部１１ｂは、対象車両２が不安定挙動になったと判定したときの対象車両２の地図上の位置情報に基づいて、不安定挙動位置を認識する。不安定挙動位置は、車線ごとに区別して認識される。不安定挙動が車線逸脱である場合には、不安定挙動位置は車線逸脱前の走行車線上の位置としてもよく、区画線上の位置としてもよい。

なお、不安定挙動位置は、地図上の点ではなく、区間又はエリアとして認識されてもよい。不安定挙動位置認識部１１ｂは、対象車両２がスリップしながら滑走したような場合には、スリップの開始位置を不安定挙動位置としてもよく、対象車両２がスリップと判定される状態で移動した区間全てを不安定挙動位置として認識してもよい。エリアは、スリップした対象車両２を中心とした一定距離内の範囲であってもよく、対象車両２が走行している地域や区域であってもよい。他の不安定挙動においても同様である。

判定部１１ｃは、不安定挙動位置認識部１１ｂの認識した不安定挙動位置における複数台の対象車両２の不安定挙動の有無に基づいて、当該不安定挙動位置が連続発生状況であるか非連続状況であるかを判定する。

判定部１１ｃは、例えば対象車両データ取得部１１ａの取得した対象車両データと不安定挙動位置認識部１１ｂの認識した不安定挙動位置とに基づいて、対象車両２が不安定挙動位置を通過したか否かを判定する。判定部１１ｃは、対象車両２が不安定挙動位置を通過したと判定した場合、当該対象車両２の不安定挙動の有無に基づいて、当該不安定挙動位置が連続発生状況であるか非連続状況であるかを判定する。なお、判定部１１ｃは、一定期間ごとの複数の対象車両データを一括処理することで上記判定を行ってもよい。

連続発生状況とは、不安定挙動が連続的に発生している状況である。連続発生状況の場合には、対象車両２の個車要因によって不安定挙動が生じた可能性が低くなり、道路環境などの外部要因により不安定挙動が生じている可能性が高まると考えることができる。非連続状況とは、連続発生状況ではない状況である。非連続状況の場合には、対象車両２の個車要因により不安定挙動が生じた可能性が高まると考えることができる。判定部１１ｃは、不安定挙動位置が連続発生状況であると判定しない場合、不安定挙動位置が非連続状況であると判定する。

図５（ａ）は、連続発生状況の一例を説明するための図である。図５（ａ）に示すように、判定部１１ｃは、一例として、不安定挙動位置Ｄで二台の対象車両２Ａ、２Ｂが連続して不安定挙動になった場合に、当該不安定挙動位置が連続発生状況であると判定する。図５（ｂ）は、非連続状況の一例を説明するための図である。判定部１１ｃは、不安定挙動位置Ｄで対象車両２Ａが不安定挙動になったとしても、後続する対象車両２Ｂが不安定挙動にならずに通過した場合には、当該不安定挙動位置が非連続状況であると判定してもよい。

なお、連続発生状況と判定される状況は図５（ａ）の状況に限定されない。判定部１１ｃは、三台の対象車両２Ａ～２Ｃが連続して不安定挙動になった場合に、当該不安定挙動位置Ｄが連続発生状況であると判定してもよい。判定部１１ｃは、四台以上の対象車両２が連続して不安定挙動になった場合に、当該不安定挙動位置Ｄが連続発生状況であると判定してもよい。判定部１１ｃは、一定時間以内に不安定挙動位置Ｄを通過する複数台の対象車両２の全てが不安定挙動になった場合に、当該不安定挙動位置Ｄが連続発生状況であると判定してもよい。

判定部１１ｃは、不安定挙動にならなかった対象車両２が一台存在したとしても、その前後の対象車両２で不安定挙動が生じた場合には不安定挙動位置Ｄが連続発生状況であると判定してもよい。具体的に、判定部１１ｃは、三台の対象車両２Ａ～２Ｃのうち、真ん中の対象車両２Ｂが不安定挙動にならずに不安定挙動位置Ｄを通過したとしても対象車両２Ａ及び対象車両２Ｃが不安定挙動になった場合には、不安定挙動位置Ｄが連続発生状況であると判定してもよい。或いは、判定部１１ｃは、不安定挙動にならなかった対象車両２が複数台存在したとしても、一定時間内に不安定挙動になった対象車両２の数が閾値以上である場合には、不安定挙動位置Ｄが連続発生状況であると判定してもよい。

判定部１１ｃは、連続発生状況及び非連続状況を更に細かい分類によって判定してもよい。ここで、図６（ａ）は、不安定挙動のシーン分類の一例を説明するための表である。図６（ａ）に示すように、不安定挙動位置に対して先行の対象車両２と後続の対象車両２の二台に注目し、不安定挙動の有無で分けることにより四つのシーン分類を行うことができる。

図６（ａ）において、先行の対象車両２及び後続の対象車両２の二台とも不安定挙動となった場合をシーン１、先行の対象車両２のみが不安定挙動となった場合をシーン２、後続の対象車両２のみが不安定挙動となった場合をシーン３、先行の対象車両２及び後続の対象車両２の二台とも不安定挙動とならない場合をシーン４とする。例えば、シーン１が連続発生状況に相当し、シーン２～４が非連続状況に相当する。

図６（ｂ）は、不安定挙動のシーン分類の一例を説明するための図である。対象車両２Ａ～２Ｆは、この順番で同じ不安定挙動位置を通過したものとする。図６（ｂ）において、対象車両２Ａ～２Ｅのうち対象車両２Ｂと対象車両２Ｃのみが不安定挙動になり、残りは不安定挙動にならずに不安定挙動位置を通過している。

図６（ｂ）で対象車両２Ａと対象車両２Ｂの二台に注目すると、後続の対象車両２Ｂのみが不安定挙動となったシーン３に該当する。対象車両２Ｂ及び対象車両２Ｃの二台に注目すると、先行の対象車両２Ｂ及び後続の対象車両２Ｃの二台とも不安定挙動となったシーン１に該当する。対象車両２Ｃ及び対象車両２Ｄの二台に注目すると、先行の対象車両２Ｃのみが不安定挙動となったシーン２に該当する。対象車両２Ｄ及び対象車両２Ｅの二台に注目すると、何れの対象車両２も不安定挙動となっていないシーン４に該当する。このように、判定部１１ｃは、シーン１～４を分類する判定を行ってもよい。

記憶処理部１１ｄは、対象車両データ取得部１１ａで取得された対象車両データを記憶データベース１５に記憶させる。また、記憶処理部１１ｄは、不安定挙動位置認識部１１ｂの認識した不安定挙動位置に関する不安定挙動位置情報を記憶データベース１５に記憶させる。記憶処理部１１ｄは、判定部１１ｃによる判定が行われた場合、不安定挙動位置と判定部１１ｃの判定結果とを関連付けて記憶データベース１５に記憶させる。

また、記憶処理部１１ｄは、対象車両データに基づいて支援情報生成部１１ｅが生成した支援情報を、支援情報の生成対象となったエリアと対応付けて記憶データベース１５に記憶させる。

支援情報生成部１１ｅは、運転支援対象となる対象車両２が不安定挙動となることを抑制するための支援情報を生成する。支援情報生成部１１ｅは、対象車両データ取得部１１ａで取得された複数の対象車両データに対して例えば統計的な処理を行うことによって、支援情報を生成する。ここでは、支援情報生成部１１ｅは、対象車両データ取得部１１ａで取得された対象車両データとして、記憶データベース１５に記憶された対象車両データを用いる。

支援情報生成部１１ｅは、例えば、所定のエリアにおける複数の対象車両データに基づいて、所定のエリアにおける支援情報を生成する。ここでの所定のエリアとは、所定の広さを有するエリアであってもよく、所定の地点であってもよい。ここでは、支援情報生成部１１ｅは、対象車両データに含まれる対象車両２の走行状態に基づいて、所定のエリアにおける不安定挙動の傾向を捉えた支援情報を生成することができる。

本実施形態において、支援情報生成部１１ｅは、支援情報として、所定のエリアにおける不安定挙動の傾向に関する情報を生成する。例えば、支援情報生成部１１ｅは、支援情報として、スリップが生じやすい地点の情報、前方車両等の周辺物体に必要以上に接近する状態が生じやすい地点の情報（衝突回避支援の情報）等を生成する。

支援情報生成部１１ｅは、不安定挙動位置認識部１１ｂによって判定された不安定挙動に基づいて、支援情報の情報内容を生成することができる。なお、支援情報生成部１１ｅは、判定部１１ｃによって非連続状況であると判定された不安定挙動を除外して、支援情報の情報内容を生成することができる。この場合、支援情報生成部１１ｅは、対象車両２の個車要因によって生じた不安定挙動を除外して、より適切な情報内容を生成することができる。

また、支援情報生成部１１ｅは、支援情報と共に、各支援情報についての信頼度を生成する。例えば、支援情報生成部１１ｅは、情報処理サーバ１０から対象車両２に対して送信された支援情報の状況（例えばスリップ等）が実際に生じた割合（送信した支援情報についての適合率）に基づいて、支援情報の信頼度を生成してもよい。なお、支援情報生成部１１ｅは、支援情報の状況が実際に生じたか否かを、例えば対象車両データ取得部１１ａで取得された対象車両データに基づいて判定することができる。

信頼度の算出の他の例として、支援情報生成部１１ｅは、所定の地点においてスリップ等の支援情報を生成する状況が発生した確率（所定地点を通過する複数の対象車両２のうち、スリップ等が生じた割合）に基づいて、信頼度を生成してもよい。

支援情報生成部１１ｅは、生成した支援情報と、当該支援情報の信頼度とを対応付けて、記憶データベース１５に記憶させる。

支援情報送信部１１ｆは、支援情報生成部１１ｅで生成された支援情報及び当該支援情報の信頼度を、運転支援対象の対象車両２に送信する。上述したように、支援情報生成部１１ｅは、所定のエリアごとに支援情報を生成する。支援情報送信部１１ｆは、支援情報の生成対象となった所定のエリアに向っている対象車両２を判定する。所定のエリアに向う対象車両２が存在する場合、支援情報送信部１１ｆは、この対象車両２を運転支援対象の対象車両２として判定することができる。

［運転支援の詳細］
次に、対象車両２の支援部３４（図３参照）で行われる運転支援の詳細について説明する。支援部３４は、対象車両２の周囲の状況等の検出結果に基づく運転支援と、情報処理サーバ１０から送信された支援情報に基づく運転支援とを行うことができる。図７に示されるように、支援部３４は、機能的には、車載運転支援部（車載運転支援装置）３４ａ、設定情報取得部３４ｂ、支援情報取得部３４ｃ、及び支援情報提供部（運転支援部）３４ｄを備えている。

車載運転支援部３４ａは、対象車両２の運転支援を行う。例えば、車載運転支援部３４ａは、対象車両２に搭載された各種のセンサ等の検出結果に基づいて、運転支援を行う。つまり、対象車両２は、車載運転支援装置としての車載運転支援部３４ａが搭載された車両である。例えば、車載運転支援部３４ａは、対象車両２が前方車両に必要以上に接近することを防止する衝突回避支援（プリクラッシュセーフティー機能）を行う。この場合、車載運転支援部３４ａは、衝突回避支援として対象車両２が前方車両（周辺車両）に対して警報閾値以上接近した場合に警報を行う。また、車載運転支援部３４ａは、対象車両２が前方車両に予め定められたブレーキ開始閾値以上接近した場合に、対象車両２のブレーキを作動させてもよい。

ここで、対象車両２の運転者は、車載運転支援部３４ａが行う運転支援の支援タイミングを設定することができる。設定された支援タイミングは、例えば車載運転支援部３４ａに記憶されている。この支援タイミングとは、例えば、支援の実行の開始のタイミングである。本実施形態において、支援タイミングは、衝突回避支援における警報の出力タイミングとすることができる。対象車両２の運転者は衝突回避支援における警報の出力タイミングとして、例えば、「早い」、「中間」、「遅い」を予め設定する。

設定情報取得部３４ｂは、対象車両２の運転者が設定した車載運転支援部３４ａの支援タイミングを取得する。ここでは、設定情報取得部３４ｂは、運転者の設定した車載運転支援部３４ａの衝突回避支援における警報の出力タイミングを取得する。

支援情報取得部３４ｃは、情報処理サーバ１０の支援情報送信部１１ｆによって送信された支援情報及び当該支援情報の信頼度を、通信部２６を介して取得する。

支援情報提供部３４ｄは、支援情報取得部３４ｃで取得された支援情報に基づく対象車両２の運転支援を行う。ここでは、支援情報提供部３４ｄは、設定情報取得部３４ｂで取得された支援タイミングに基づいて、支援情報に基づく運転支援を行う。また、支援情報提供部３４ｄは、支援タイミングが第１タイミング範囲内の場合、取得された支援情報に基づいて対象車両２の運転支援を行う。一方、支援情報提供部３４ｄは、取得された支援タイミングが第１タイミング範囲よりも遅い第２タイミング範囲内の場合、取得された支援情報に基づく対象車両２の運転支援を実行しない。つまり、支援情報提供部３４ｄは、支援タイミングが遅い場合、運転支援を実行しない。第１タイミング範囲内とは、例えば、運転者が設定した衝突回避支援における警報の出力タイミングが「早い」及び「中間」の場合であってもよい。また、第２タイミング範囲内とは、運転者が設定した衝突回避支援における警報の出力タイミングが「遅い」場合であってもよい。

ここで、運転者によって設定された支援タイミングには、運転支援を受け入れ易いか否かの運転者の志向が反映されているといえる。例えば、支援タイミングが早い場合、運転者は運転支援を受け入れ易い志向であるといえる。反対に、支援タイミングが遅い場合、運転者は運転支援を受け入れ難い志向であるといえる。このように、支援情報提供部３４ｄは、運転者が設定した支援タイミングを運転支援についての運転者の志向として用いて、情報処理サーバ１０から取得された支援情報に基づく運転支援を実行する。ここでは、支援情報提供部３４ｄは、支援タイミングが遅い場合には運転者は運転支援を受け入れ難い志向（すなわち、運転支援を煩わしいと考える志向）であるとみなし、運転支援を実行しない。

さらに、支援情報提供部３４ｄは、支援情報取得部３４ｃで取得された支援情報の信頼度に基づいて、運転支援を行う。より詳細には、支援情報提供部３４ｄは、取得された支援情報の信頼度が予め定められた信頼度閾値よりも高い場合、支援タイミングが第２タイミング範囲であっても、支援情報に基づく運転支援を実行する。つまり、支援情報提供部３４ｄは、支援タイミングが遅いために運転支援を実行しない場合であっても、信頼度が高い場合には当該運転支援を実行する。

本実施形態において、支援情報提供部３４ｄは、運転支援として、取得された支援情報に基づいて対象車両２の運転者に対して注意喚起のための警報を行う。例えば、支援情報提供部３４ｄは、ＨＭＩ２７を用いて警報を行うことができる。

また、例えば、取得された支援情報が衝突回避支援に関する情報である場合、前方車両に接近しやすいエリアである旨の警報を行う。なお、取得された支援情報が衝突回避支援に関する情報である場合、支援情報提供部３４ｄは、車載運転支援部３４ａによる衝突回避支援の警報よりも前に、情報処理サーバ１０から取得した支援情報に基づく警報を行う。

これにより、支援部３４は、対象車両２の外部センサ２２等によって前方車両との接近が検出される前に、情報処理サーバ１０から送信された衝突回避支援の支援情報に基づいて早期に警報を行うことができる。なお、車載運転支援部３４ａは、情報処理サーバ１０から取得された支援情報に基づく衝突回避支援の警報が行われた場合、衝突回避支援警報を再度行わなくてもよい。支援情報提供部３４ｄは、上述した衝突回避支援の警報以外にも、例えば、取得された支援情報がスリップに関する情報である場合、支援タイミング及び信頼度に基づいてスリップに関する警報を行う。

［運転支援処理］
次に、情報処理サーバ１０から取得した支援情報に基づいて支援部３４が行う運転支援処理（運転支援方法）の流れについて説明する。なお、図８に示される運転支援処理は、例えば、対象車両２が走行可能状態となった場合に開始される。また、図８に示される処理において、処理がエンドに至った場合、所定時間後に再びスタートから処理が開始される。

図８に示されるように、支援情報取得部３４ｃは、情報処理サーバ１０から送信された支援情報を取得したか否かを判定する（Ｓ１０１：支援情報取得ステップ）。支援情報を取得できない場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、支援情報取得部３４ｃは、所定時間後に再びＳ１０１の処理を行う。一方、支援情報を取得した場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、設定情報取得部３４ｂは、運転者が設定した支援タイミングを取得し、取得した支援タイミングが第１タイミング範囲内であるか否かを判定する（Ｓ１０２：設定情報取得ステップ）。

支援タイミングが第１タイミング範囲内である場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、支援情報提供部３４ｄは、情報処理サーバ１０から取得された支援支援情報に基づいて対象車両２の運転支援（本実施形態では例えば警報）を行う（Ｓ１０３：運転支援ステップ）。

一方、支援タイミングが第１タイミング範囲内でない場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、支援情報提供部３４ｄは、Ｓ１０１において支援情報と共に取得された信頼度が、予め定められた信頼度閾値よりも高いか否かを判定する（Ｓ１０４）。信頼度が信頼度閾値よりも高い場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）。支援情報提供部３４ｄは、Ｓ１０３の処理を行う。一方、信頼度が信頼度閾値よりも高くない場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、支援部３４は、所定時間後にＳ１０１から処理を再び開始する。

［運転支援プログラム］
運転支援プログラムは、対象車両２の自動運転ＥＣＵ３０を、上述した設定情報取得部３４ｂ、支援情報取得部３４ｃ、及び支援情報提供部３４ｄとして機能（動作）させる。運転支援プログラムは、例えば、ＲＯＭ又は半導体メモリなどの非一時的な記録媒体によって提供される。また、運転支援プログラムは、ネットワークなどの通信を介して提供されてもよい。

以上のように、運転支援システム１（運転支援方法、及び運転支援プログラム）によれば、運転者が設定した支援部３４の支援タイミングに基づいて、情報処理サーバ１０で生成された支援情報に基づく運転支援が行われる。運転者が設定した支援タイミングが遅い場合とは、運転者が積極的な運転支援を望んでいない場合であると考えられる。このため、この運転支援システム１（運転支援方法、及び運転支援プログラム）では、支援タイミングが遅い場合（第２タイミング範囲内の場合）、情報処理サーバ１０で生成された支援情報に基づく運転支援を行わない。つまり、この運転支援システム１（運転支援方法、及び運転支援プログラム）は、運転者が設定した車載運転支援装置の支援タイミングに基づいて、運転者の運転支援についての志向を読み取ることができる。これにより、この運転支援システム１（運転支援方法、及び運転支援プログラム）は、運転者の志向を考慮して運転支援を行うことができる。

車載運転支援部３４ａは、運転支援として衝突回避支援を行うものであり、衝突回避支援として車両が前方車両に接近した場合に警報を行う。支援情報提供部３４ｄは、情報処理サーバ１０から取得した支援情報に基づく運転支援を行う場合、車載運転支援部３４ａによる衝突回避支援の警報よりも前に、支援情報に基づく警報を行う。この場合、運転支援システム１（運転支援方法、及び支援プログラム）は、車載運転支援部３４ａによる衝突回避の警報の前に、運転者の志向に応じて、情報処理サーバ１０から取得した支援情報に基づく警報を早期に行うことができる。

支援情報提供部３４ｄは、取得された支援情報の信頼度が信頼度閾値よりも高い場合、支援タイミングが第２タイミング範囲であっても、支援情報に基づく運転支援を実行する。この場合、運転支援システム１（運転支援方法、及び支援プログラム）は、支援情報の信頼度が高い場合には、運転者の志向に関わらずに当該支援情報に基づく運転支援を実行することができる。

以上、本開示の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、設定情報取得部３４ｂは、対象車両２の運転者が設定した車載運転支援部３４ａの支援タイミングとして、衝突回避支援における警報の出力タイミングを用いることに限定されない。例えば、設定情報取得部３４ｂは、運転者が設定した支援タイミングとして、運転支援として車載運転支援部３４ａが行う車間距離制御（オートクルーズコントロール）の車間距離の設定値を用いてもよい。車間距離制御では、自車両と前方車両との距離が設定値よりも短くなった場合（前方車両に近づきすぎた場合）には、設定値以上の距離となる（前方車両から離れる）ように、車両の駆動又は制動の制御が行われる。この場合、例えば、車間距離の設定値が長い場合には支援タイミングが早く、運転者が運転支援を受け入れ易い志向であり、車間距離が短い場合には支援タイミングが遅く、運転者が運転支援を受け入れ難い志向であると考えられる。このため、支援情報提供部３４ｄは、衝突回避支援の支援タイミングと同様に、車間距離が短い場合には運転者は運転支援を受け入れ難い志向（すなわち、運転支援を煩わしいと考える志向）であるとみなし、運転支援を実行しない構成であってもよい。

また、支援情報提供部３４ｄは、支援情報取得部３４ｃで取得された支援情報に基づいて運転支援を行う場合に、車間距離の設定値を広げるべき注意喚起を運転者に対して行ってもよい。または、支援情報提供部３４ｄは、車間距離の設定値を広げるべきである情報を車載運転支援部３４ａに対して提供してもよい。この場合、車載運転支援部３４ａは、車間距離の設定値を広げるべきである情報を受け取ったことに基づいて、車間距離の設定値を元の値よりも大きく変更する。

また、上述した情報処理サーバ１０の機能の一部が対象車両２において実行されてもよく、上述した対象車両２の機能の一部が情報処理サーバ１０において実行されてもよい。

１…運転支援システム、２…対象車両（車両）、１０…情報処理サーバ（支援情報生成装置）、３０…自動運転ＥＣＵ（運転支援ＥＣＵ）、３４ａ…車載運転支援部（車載運転支援装置）、３４ｂ…設定情報取得部、３４ｃ…支援情報取得部、３４ｄ…支援情報提供部（運転支援部）。

Claims (7)

1. 支援情報生成装置で生成された支援情報に基づいて、車載運転支援装置が搭載された車両に対して運転支援を行う運転支援システムであって、
   前記支援情報生成装置から前記支援情報を取得する支援情報取得部と、
   前記車両の運転者が設定した前記車載運転支援装置の支援タイミングを取得する設定情報取得部と、
   取得された前記支援情報に基づいて前記車両の運転支援を実行する運転支援部と、
   を備え、
   前記運転支援部は、前記支援タイミングが第１タイミング範囲内の場合、取得された前記支援情報に基づいて前記車両の運転支援を行い、前記支援タイミングが第１タイミング範囲よりも遅い第２タイミング範囲内の場合、取得された前記支援情報に基づく前記車両の運転支援を実行しない、運転支援システム。
2. 前記車載運転支援装置は、衝突回避支援を行うものであり、前記衝突回避支援として前記車両が前方車両に接近した場合に警報を行い、
   前記支援タイミングは、前記車載運転支援装置が行う前記警報の出力タイミングであり、
   前記支援情報取得部が取得する前記支援情報は、前記衝突回避支援に関する情報であり、
   前記運転支援部は、前記支援情報に基づく運転支援を行う場合、前記車載運転支援装置による前記警報よりも前に、前記支援情報に基づく警報を行う、請求項１に記載の運転支援システム。
3. 前記支援情報取得部は、前記支援情報と共に当該支援情報の信頼度を前記支援情報生成装置から取得し、
   前記運転支援部は、取得された前記支援情報の前記信頼度が予め定められた信頼度閾値よりも高い場合、前記支援タイミングが前記第２タイミング範囲であっても、前記支援情報に基づく運転支援を実行する、請求項１又は２に記載の運転支援システム。
4. 支援情報生成装置で生成された支援情報に基づいて、車載運転支援装置が搭載された車両に対して運転支援を行う運転支援方法であって、
   前記支援情報生成装置から前記支援情報を取得する支援情報取得ステップと、
   前記車両の運転者が設定した前記車載運転支援装置の支援タイミングを取得する設定情報取得ステップと、
   取得された前記支援情報に基づいて前記車両の運転支援を実行する運転支援ステップと、
   を含み、
   前記運転支援ステップでは、前記支援タイミングが第１タイミング範囲内の場合、取得された前記支援情報に基づいて前記車両の運転支援を行い、前記支援タイミングが第１タイミング範囲よりも遅い第２タイミング範囲内の場合、取得された前記支援情報に基づく前記車両の運転支援を実行しない、運転支援方法。
5. 支援情報生成装置で生成された支援情報に基づいて、車載運転支援装置が搭載された車両に対して運転支援を行う運転支援システムの運転支援ＥＣＵを動作させる運転支援プログラムであって、
   前記支援情報生成装置から前記支援情報を取得する支援情報取得部、
   前記車両の運転者が設定した前記車載運転支援装置の支援タイミングを取得する設定情報取得部、及び、
   取得された前記支援情報に基づいて前記車両の運転支援を実行する運転支援部、
   として、前記運転支援ＥＣＵを動作させ、
   前記運転支援部においては、前記支援タイミングが第１タイミング範囲内の場合、取得された前記支援情報に基づいて前記車両の運転支援を行い、前記支援タイミングが第１タイミング範囲よりも遅い第２タイミング範囲内の場合、取得された前記支援情報に基づく前記車両の運転支援を実行しない、運転支援プログラム。
6. 前記車載運転支援装置は、衝突回避支援を行うものであり、前記衝突回避支援として前記車両が前方車両に接近した場合に警報を行い、
   前記支援タイミングは、前記車載運転支援装置が行う前記警報の出力タイミングであり、
   前記支援情報取得部が取得する前記支援情報は、前記衝突回避支援に関する情報であり、
   前記運転支援部は、前記支援情報に基づく運転支援を行う場合、前記車載運転支援装置による前記警報よりも前に、前記支援情報に基づく警報を行う、請求項５に記載の運転支援プログラム。
7. 前記支援情報取得部は、前記支援情報と共に当該支援情報の信頼度を前記支援情報生成装置から取得し、
   前記運転支援部は、取得された前記支援情報の前記信頼度が予め定められた信頼度閾値よりも高い場合、前記支援タイミングが前記第２タイミング範囲であっても、前記支援情報に基づく運転支援を実行する、請求項５又は６に記載の運転支援プログラム。

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