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JP2020131891A - Controller for hybrid vehicle - Google Patents

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JP2020131891A
JP2020131891A JP2019027297A JP2019027297A JP2020131891A JP 2020131891 A JP2020131891 A JP 2020131891A JP 2019027297 A JP2019027297 A JP 2019027297A JP 2019027297 A JP2019027297 A JP 2019027297A JP 2020131891 A JP2020131891 A JP 2020131891A
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JP
Japan
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compression ratio
engine
hybrid vehicle
control device
internal combustion
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Application number
JP2019027297A
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Japanese (ja)
Inventor
希志郎 永井
Kishiro Nagai
希志郎 永井
佳裕 須田
Yoshihiro Suda
佳裕 須田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Astemo Ltd
Original Assignee
Hitachi Automotive Systems Ltd
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Publication date
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Abstract

To provide a controller for a hybrid vehicle capable of decreasing a necessary output of an actuator.SOLUTION: A controller for a hybrid vehicle has a variable compression ratio mechanism 12 that is capable of changing an engine compression ratio between a first compression ratio and a second compression ratio depending on an explosive force of an engine 1 while an actuator 11 is not being driven, wherein the controller has a first step (S10) to stop or decelerate the engine 1 when a motor generator 5 and the engine 1 are being driven and the engine compression ratio is the second compression ratio, a second step (S12) to change the engine compression ratio from the second compression ratio to the first compression ratio during the first step, and a third step (S13) to drive the engine 1 after the second step.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle.

特許文献１には、電動モータを有するアクチュエータにより、複リンク式ピストン−クランク機構を介してピストンのストローク特性を変化させることにより、内燃機関の機関圧縮比を連続的に変更可能な可変圧縮比機構が開示されている。 Patent Document 1 describes a variable compression ratio mechanism capable of continuously changing the engine compression ratio of an internal combustion engine by changing the stroke characteristics of the piston via a double-link piston-crank mechanism by an actuator having an electric motor. Is disclosed.

特開2015-145647号公報JP-A-2015-145647

上記従来の可変圧縮比機構を、モータを車両駆動源とし、内燃機関が発電のみに用いられるシリーズ方式のハイブリッド車両に適用した際、可変圧縮比機構のアクチュエータの必要出力を小さくしたいとのニーズがあった。
本発明の目的の一つは、可変圧縮比機構のアクチュエータの必要出力を小さくできるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。 When the above-mentioned conventional variable compression ratio mechanism is applied to a series hybrid vehicle in which a motor is used as a vehicle drive source and an internal combustion engine is used only for power generation, there is a need to reduce the required output of the actuator of the variable compression ratio mechanism. there were.
One of an object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle capable of reducing the required output of an actuator of a variable compression ratio mechanism.

本発明の一実施形態におけるハイブリッド車両の制御装置は、駆動用モータおよび内燃機関の駆動中であって、機関圧縮比が第２圧縮比の場合に、内燃機関を停止または減速する第１ステップと、第１ステップの間、または後、機関圧縮比を第２圧縮比から第１圧縮比へ変更する第２ステップと、第２ステップの後、内燃機関を駆動する第３ステップと、を有する。 The control device for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention includes a first step of stopping or decelerating the internal combustion engine when the drive motor and the internal combustion engine are being driven and the engine compression ratio is the second compression ratio. It has a second step of changing the engine compression ratio from the second compression ratio to the first compression ratio during or after the first step, and a third step of driving the internal combustion engine after the second step.

よって、本発明にあっては、アクチュエータの必要出力を小さくできる。 Therefore, in the present invention, the required output of the actuator can be reduced.

実施形態１のハイブリッド車両の駆動系の構成図である。It is a block diagram of the drive system of the hybrid vehicle of Embodiment 1. FIG. 実施形態１のエンジン1の構成図である。It is a block diagram of the engine 1 of Embodiment 1. 実施形態１の複リンク機構10の模式図である。It is a schematic diagram of the double link mechanism 10 of Embodiment 1. 実施形態１のエンジン制御および可変圧縮比制御処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the engine control and the variable compression ratio control processing of Embodiment 1. 可変圧縮比機構12における第１制御軸10aの角度（機関圧縮比）に対する、第２制御軸10eの負荷トルクおよびリンク減速比の特性図である。It is a characteristic diagram of the load torque and the link reduction ratio of the second control shaft 10e with respect to the angle (engine compression ratio) of the first control shaft 10a in the variable compression ratio mechanism 12. 実施形態１のエンジン制御および可変圧縮比制御の作用を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the action of the engine control and the variable compression ratio control of Embodiment 1. 実施形態２のエンジン制御および可変圧縮比制御処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the engine control and the variable compression ratio control processing of Embodiment 2. 実施形態３のエンジン制御および可変圧縮比制御処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the engine control and variable compression ratio control processing of Embodiment 3. 実施形態４のエンジン1の構成図である。It is a block diagram of the engine 1 of Embodiment 4.

〔実施形態１〕
図１は、実施形態１のハイブリッド車両の駆動系の構成図である。
実施形態１のハイブリッド車両は、モータジェネレータ（駆動用モータ）5を車両駆動源とし、エンジン1（内燃機関）が発電のみに用いられるシリーズ方式のハイブリッド車両である。エンジン1は発電機2を駆動し、発電機2で発電された電力は、インバータ3を介してバッテリ4に蓄えられる。モータジェネレータ5は、車両駆動源であり、バッテリ4からインバータ3を介して供給された電力により駆動輪6を駆動する。MG制御ユニット17は、アクセル開度センサ18、車速センサ19等の各センサからの信号が入力される。MG制御ユニット17は、上記各センサの検出信号に基づいて、モータジェネレータ5の目標MGトルクを算出し、実モータトルクが目標MGトルクとなるようインバータ3を介してモータジェネレータ5に電力を供給する。 [Embodiment 1]
FIG. 1 is a configuration diagram of a drive system of the hybrid vehicle of the first embodiment.
The hybrid vehicle of the first embodiment is a series type hybrid vehicle in which a motor generator (drive motor) 5 is used as a vehicle drive source and an engine 1 (internal combustion engine) is used only for power generation. The engine 1 drives the generator 2, and the electric power generated by the generator 2 is stored in the battery 4 via the inverter 3. The motor generator 5 is a vehicle drive source, and drives the drive wheels 6 with electric power supplied from the battery 4 via the inverter 3. The MG control unit 17 receives signals from sensors such as the accelerator opening sensor 18 and the vehicle speed sensor 19. The MG control unit 17 calculates the target MG torque of the motor generator 5 based on the detection signals of the above sensors, and supplies electric power to the motor generator 5 via the inverter 3 so that the actual motor torque becomes the target MG torque. ..

図２は、実施形態１のエンジン1の構成図である。
エンジン1は、シリンダブロック1a、シリンダブロック1a内に形成されたシリンダボア1b内に設けられたピストン1c、吸気ポート1dおよび排気ポート1eが形成されたシリンダヘッド1f、吸気ポート1d、排気ポート1eの開口端を開閉する１気筒当たりそれぞれ１対の吸気バルブ1g,1gおよび排気バルブ1h,1hを有する。ピストン1cは、ロアリンク1iとアッパリンク1jとからなるコンロッド1kを介してクランクシャフト1mに連結されている。ピストン1cの冠面とシリンダヘッド1fの下面との間には、燃焼室1nが形成されている。燃焼室1nを形成するシリンダヘッド1fの略中央には、点火プラグ1oを設けてある。点火プラグ1oは、点火コイル7から高電圧が供給されることで火花放電して混合気を着火燃焼させ、点火コイル7からの高電圧の供給タイミングにより点火時期が制御される。 FIG. 2 is a configuration diagram of the engine 1 of the first embodiment.
The engine 1 has a cylinder block 1a, a piston 1c provided in a cylinder bore 1b formed in the cylinder block 1a, a cylinder head 1f in which an intake port 1d and an exhaust port 1e are formed, an intake port 1d, and an opening of an exhaust port 1e. It has a pair of intake valves 1g, 1g and exhaust valves 1h, 1h, respectively, for each cylinder that opens and closes the ends. The piston 1c is connected to the crankshaft 1m via a connecting rod 1k consisting of a lower link 1i and an upper link 1j. A combustion chamber 1n is formed between the crown surface of the piston 1c and the lower surface of the cylinder head 1f. A spark plug 1o is provided substantially in the center of the cylinder head 1f forming the combustion chamber 1n. The spark plug 1o is spark-discharged by supplying a high voltage from the ignition coil 7 to ignite and burn the air-fuel mixture, and the ignition timing is controlled by the high voltage supply timing from the ignition coil 7.

エンジン1は、可変バルブタイミング機構(Valve Timing Control System、以下VTCと称す。)8および可変圧縮比機構(Variable Compression Ratio、以下VCRと称す。)9を有する。VTC8は、吸気バルブ1g,1gの開期間のクランクシャフト1mに対する位相を可変とする。VTC8は、クランクシャフト1mに対する吸気カムシャフト1pの位相（制御量）を変更することで、吸気バルブ1g,1gの作動角を一定としたまま、作動角の中心位相を連続的に進角、遅角させる機構である。VTC8としては、例えば、特開2013-036391号公報に開示されるような、クランクシャフト1mに対する吸気カムシャフト1pの相対回転位相角を電動モータによって調整する、電動式の可変バルブタイミング機構を用いることができる。 The engine 1 has a variable valve timing control system (hereinafter referred to as VTC) 8 and a variable compression ratio mechanism (hereinafter referred to as VCR) 9. The VTC8 makes the phase of the intake valves 1g and 1g variable with respect to the crankshaft 1m during the open period. By changing the phase (control amount) of the intake camshaft 1p with respect to the crankshaft 1m, the VTC8 continuously advances and slows the central phase of the operating angle while keeping the operating angles of the intake valves 1g and 1g constant. It is a mechanism to make an angle. As the VTC8, for example, an electric variable valve timing mechanism that adjusts the relative rotation phase angle of the intake camshaft 1p with respect to the crankshaft 1m by an electric motor as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2013-036391 is used. Can be done.

VCR9は、ピストン1cの上死点位置（燃焼室容積）を変更することで機関圧縮比を可変とする。VCR9は、例えば、特開2011-169251号公報に開示されるような構造によってピストン1cの上死点TDC位置を変化させることで、エンジン1の機関圧縮比を可変とする機構である。以下にVCR9の構造の一例を説明する。
クランクシャフト1mは、複数のジャーナル部1qとクランクピン部1rとを有し、シリンダブロック1aの主軸受に、ジャーナル部1qが回転可能に支持されている。クランクピン部1rは、ジャーナル部1qから偏心し、ここにロアリンク1iが回転可能に連結する。ロアリンク1iは２分割に構成され、略中央に設けられた連結孔にクランクピン部1rが嵌合されている。アッパリンク1jの上端側は、ピストンピン1sによりピストン1cに回転可能に連結する。アッパリンク1jの下端側は、連結ピン1tによりロアリンク1iが回転可能に連結する。ロアリンク1iには、連結ピン1uを介して第１制御リンク1vの上端部が回転可能に連結する。第１制御リンク1vの下端部は、可変圧縮比機構12の複リンク機構10と連結する。 The VCR9 makes the engine compression ratio variable by changing the top dead center position (combustion chamber volume) of the piston 1c. The VCR9 is a mechanism for changing the engine compression ratio of the engine 1 by changing the top dead center TDC position of the piston 1c by a structure as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2011-169251. An example of the structure of VCR9 will be described below.
The crankshaft 1m has a plurality of journal portions 1q and a crank pin portion 1r, and the journal portion 1q is rotatably supported by the main bearing of the cylinder block 1a. The crank pin portion 1r is eccentric from the journal portion 1q, and the lower link 1i is rotatably connected to this. The lower link 1i is divided into two parts, and the crank pin portion 1r is fitted into a connecting hole provided substantially in the center. The upper end side of the upper link 1j is rotatably connected to the piston 1c by the piston pin 1s. At the lower end side of the upper link 1j, the lower link 1i is rotatably connected by the connecting pin 1t. The upper end of the first control link 1v is rotatably connected to the lower link 1i via the connecting pin 1u. The lower end of the first control link 1v is connected to the double link mechanism 10 of the variable compression ratio mechanism 12.

可変圧縮比機構12は、複リンク機構10およびアクチュエータ11を有する。
複リンク機構10は、第１制御軸10a、第１アーム部10b、第２制御リンク10c、アームリンク10dおよび第２制御軸10eを有する。第１制御軸10aは、第１制御リンク1vの下端部と連結し、シリンダブロック1aに回転可能に支持されている。第１アーム部10bの一端側は、第１制御軸10aと回転可能に連結する。第１アーム部10bの他端側は、連結ピン10fにより第２制御リンク10cの一端側と回転可能に連結する。第２制御リンク10cの他端側は、連結ピン10gによりアームリンク10dの一端側と回転可能に連結する。アームリンク10dの他端側は、第２制御軸10eと連結する。第２制御リンク10cの一部、アームリンク10dおよび第２制御軸10eは、アクチュエータ11のハウジング11a内に回転可能に収容されている。ハウジング11aは、シリンダブロック1aに取り付けられている。 The variable compression ratio mechanism 12 includes a double link mechanism 10 and an actuator 11.
The double link mechanism 10 includes a first control shaft 10a, a first arm portion 10b, a second control link 10c, an arm link 10d, and a second control shaft 10e. The first control shaft 10a is connected to the lower end of the first control link 1v and is rotatably supported by the cylinder block 1a. One end side of the first arm portion 10b is rotatably connected to the first control shaft 10a. The other end side of the first arm portion 10b is rotatably connected to one end side of the second control link 10c by the connecting pin 10f. The other end side of the second control link 10c is rotatably connected to one end side of the arm link 10d by a connecting pin 10g. The other end of the arm link 10d is connected to the second control shaft 10e. A part of the second control link 10c, the arm link 10d and the second control shaft 10e are rotatably housed in the housing 11a of the actuator 11. The housing 11a is attached to the cylinder block 1a.

アクチュエータ11は、電動モータ11bを有する。電動モータ11bは、例えばDCブラシレスモータである。アクチュエータ11は、電動モータ11bの回転速度を図外の波動歯車減速機により減速して第２制御軸10eへ伝達することにより、第２制御軸10eの角度（回転角）を変更する。図３は、複リンク機構10の模式図であり、図３に示すように、第２制御軸10eが回転軸線O2周りに回転し、第２制御軸10eの角度が変更されると、第２制御リンク10cの姿勢が変化して第１制御軸10aが回転軸線O1周りに回転し、第１制御リンク1vの下端部の位置が変更される。なお、実施形態１では、第１制御リンク1vの中心軸線L1に対し、連結ピン10fは常に第２制御軸10eと同じ側に位置する。 The actuator 11 has an electric motor 11b. The electric motor 11b is, for example, a DC brushless motor. The actuator 11 changes the angle (rotation angle) of the second control shaft 10e by decelerating the rotation speed of the electric motor 11b by a strain wave gearing gear reducer (not shown) and transmitting it to the second control shaft 10e. FIG. 3 is a schematic view of the double link mechanism 10, and as shown in FIG. 3, when the second control shaft 10e rotates around the rotation axis O2 and the angle of the second control shaft 10e is changed, the second control shaft 10e is second. The posture of the control link 10c changes, the first control shaft 10a rotates around the rotation axis O1, and the position of the lower end of the first control link 1v is changed. In the first embodiment, the connecting pin 10f is always located on the same side as the second control axis 10e with respect to the central axis L1 of the first control link 1v.

これにより、ロアリンク1iの姿勢変化が生じ、ピストン1cの行程が変化して、ピストン上死点TDCにおけるピストン1cの位置が高くなる、または低くなることにより、エンジン1の機関圧縮比が、VCR9における機関圧縮比の可変範囲、すなわち、最低圧縮比（第２圧縮比）から最高圧縮比（第１圧縮比）までの範囲で変更される。つまり、第１制御軸10aの角度（回転角）に応じて、上死点TDCにおけるピストン1cの位置（燃焼室容積）が変化し、エンジン1の機関圧縮比が変更される。なお、以下の説明では、最低圧縮比、最高圧縮比を、単に高圧縮比、低圧縮比ともいう。実施形態１の複リンク機構10において、第２制御リンク10cには、エンジン1の燃焼行程における爆発力に起因して、図３に矢印で示す方向、すなわち、第１制御軸10aの角度を、高圧縮比に対応する角度の側から低圧縮比に対応する角度の側へと回転させる負荷トルク（逆入力トルク）が作用する。 As a result, the posture of the lower link 1i changes, the stroke of the piston 1c changes, and the position of the piston 1c at the top dead center TDC of the piston becomes higher or lower, so that the engine compression ratio of the engine 1 becomes VCR9. The variable range of the engine compression ratio in the above, that is, the range from the lowest compression ratio (second compression ratio) to the highest compression ratio (first compression ratio) is changed. That is, the position of the piston 1c (combustion chamber volume) at the top dead center TDC changes according to the angle (rotation angle) of the first control shaft 10a, and the engine compression ratio of the engine 1 is changed. In the following description, the minimum compression ratio and the maximum compression ratio are also simply referred to as high compression ratio and low compression ratio. In the double link mechanism 10 of the first embodiment, the second control link 10c is provided with the direction indicated by the arrow in FIG. 3, that is, the angle of the first control shaft 10a due to the explosive force in the combustion stroke of the engine 1. A load torque (reverse input torque) that rotates from the side of the angle corresponding to the high compression ratio to the side of the angle corresponding to the low compression ratio acts.

点火コイル7や吸気ポート1d内に燃料を噴射する燃料噴射弁13などはエンジン制御ユニット14によって制御され、VCR9はVCR制御ユニット（制御装置）15によって制御され、VTC8は図外のVTC制御ユニットによって制御される。なお、VTC制御ユニットは、クランクシャフト1mに対する吸気カムシャフト1pの相対回転角が、エンジン制御ユニット14から入力した目標位相変換角に近づくようにVTC8のアクチュエータの操作量を演算して出力する、バルブタイミングのフィードバック制御を実施する。 The ignition coil 7 and the fuel injection valve 13 that injects fuel into the intake port 1d are controlled by the engine control unit 14, the VCR9 is controlled by the VCR control unit (control device) 15, and the VTC8 is controlled by the VTC control unit (not shown). Be controlled. The VTC control unit is a valve that calculates and outputs the operating amount of the actuator of the VTC8 so that the relative rotation angle of the intake camshaft 1p with respect to the crankshaft 1m approaches the target phase conversion angle input from the engine control unit 14. Implement timing feedback control.

エンジン制御ユニット14、VCR制御ユニット15、VTC制御ユニットおよびMG制御ユニット17は、CPUやメモリなどを含むマイクロコンピュータをそれぞれ有し、CAN(Controller Area Network)通信によって相互に通信可能に接続されている。エンジン制御ユニット14は、VCR9の目標圧縮比、および、VTC8の目標位相変換角（目標進角値）をエンジン1の運転状態に基づいて演算し、目標圧縮比のデータをVCR制御ユニット15に向けて送信し、目標位相角変換角のデータをVTC制御ユニットに向けて送信する。VCR制御ユニット15には、エンジン制御ユニット14からの目標圧縮比のデータ（換言すれば、第１制御軸10aの目標角度のデータ）が入力されると共に、第１制御軸10aの角度（換言すれば、実圧縮比）を検出する角度センサ16の出力信号が入力される。VCR制御ユニット15は、角度センサ16で検出される第１制御軸10aの角度が目標圧縮比に対応する目標角度に近づくようにアクチュエータ11の操作量を演算して出力する、圧縮比のフィードバック制御を実施する。 The engine control unit 14, the VCR control unit 15, the VTC control unit, and the MG control unit 17 each have a microcomputer including a CPU and a memory, and are connected to each other by CAN (Controller Area Network) communication so as to be able to communicate with each other. .. The engine control unit 14 calculates the target compression ratio of VCR9 and the target phase conversion angle (target advance value) of VTC8 based on the operating state of engine 1, and directs the data of the target compression ratio to the VCR control unit 15. And the data of the target phase angle conversion angle is transmitted to the VTC control unit. Data on the target compression ratio from the engine control unit 14 (in other words, data on the target angle of the first control shaft 10a) is input to the VCR control unit 15, and the angle of the first control shaft 10a (in other words, rephrase). For example, the output signal of the angle sensor 16 that detects the actual compression ratio) is input. The VCR control unit 15 calculates and outputs the operation amount of the actuator 11 so that the angle of the first control shaft 10a detected by the angle sensor 16 approaches the target angle corresponding to the target compression ratio, and outputs the feedback control of the compression ratio. To carry out.

VCR制御ユニット15は、角度センサ16の出力に基づき検出した第１制御軸10aの角度の情報（換言すれば、実圧縮比の情報）をエンジン制御ユニット14に出力する。
エンジン制御ユニット14には、クランク角センサ20、カム角センサ21、エアーフローセンサ22、水温センサ23、空燃比センサ24、ノックセンサ25等の各センサからの信号が入力される他、CAN通信を介して目標MGトルク、エアコン等の補機類使用状況が入力される。エンジン制御ユニット14は、上記各センサの検出信号等に基づいてエンジン1への燃料供給量（燃料噴射弁の燃料噴射量）や点火プラグ1oによる点火時期などを演算し、燃料噴射弁に噴射パルス信号を出力し、また、点火コイル7の通電制御パルス信号を出力する。エンジン制御ユニット14は、VCR制御ユニット15からの要求に応じて、エンジン1を高出力（高回転）領域（エンジン出力High領域）で稼働する一方、必要電力が比較的低い場合には、エンジン1を低出力（低回転）領域（例えば、アイドル回転等のエンジン出力Low領域）で稼働または停止（機関停止）する。 The VCR control unit 15 outputs the angle information (in other words, the actual compression ratio information) of the first control shaft 10a detected based on the output of the angle sensor 16 to the engine control unit 14.
Signals from each sensor such as crank angle sensor 20, cam angle sensor 21, air flow sensor 22, water temperature sensor 23, air-fuel ratio sensor 24, knock sensor 25, etc. are input to the engine control unit 14, and CAN communication is performed. The target MG torque and the usage status of auxiliary equipment such as air conditioners are input via this. The engine control unit 14 calculates the fuel supply amount to the engine 1 (fuel injection amount of the fuel injection valve), the ignition timing by the spark plug 1o, etc. based on the detection signals of the above sensors, and injects a pulse into the fuel injection valve. A signal is output, and an energization control pulse signal of the ignition coil 7 is output. The engine control unit 14 operates the engine 1 in a high output (high rotation) region (engine output high region) in response to a request from the VCR control unit 15, while the engine 1 is operated when the required power is relatively low. Is operated or stopped (engine stopped) in a low output (low rotation) region (for example, an engine output low region such as idle rotation).

実施形態１では、VCR9をシリーズ方式のハイブリッド車両に適用した際、アクチュエータ11の必要出力を小さくすることを狙いとし、VCR制御ユニット15において、以下に示すようなエンジン制御および可変圧縮比制御を実施する。図４は、実施形態１のエンジン制御および可変圧縮比制御処理の流れを示すフローチャートである。この処理は、車両の起動中に実行される。 In the first embodiment, when the VCR 9 is applied to a series hybrid vehicle, the VCR control unit 15 performs engine control and variable compression ratio control as shown below with the aim of reducing the required output of the actuator 11. To do. FIG. 4 is a flowchart showing the flow of the engine control and the variable compression ratio control process of the first embodiment. This process is performed during vehicle startup.

ステップS1では、VCR制御ユニット15において、機関圧縮比が高圧縮比となるようにアクチュエータ11を駆動する。
ステップS2では、VCR制御ユニット15の必要電力取得部15aにおいて、走行状態、補機類使用状況から車両の必要電力を算出する。VCR制御ユニット15が必要電力を算出してもよい。
ステップS3では、VCR制御ユニット15の発電電力取得部15bにおいて、高圧縮比状態における発電機2の発電量を算出し、VCR制御ユニット15の判断部15cにおいて、ステップS2で算出した必要電力が算出した発電量よりも大きいかを判定する。YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はステップS5へ進む。 In step S1, the VCR control unit 15 drives the actuator 11 so that the engine compression ratio becomes a high compression ratio.
In step S2, the required power acquisition unit 15a of the VCR control unit 15 calculates the required power of the vehicle from the running state and the usage status of accessories. The VCR control unit 15 may calculate the required power.
In step S3, the generated power acquisition unit 15b of the VCR control unit 15 calculates the amount of power generated by the generator 2 in the high compression ratio state, and the determination unit 15c of the VCR control unit 15 calculates the required power calculated in step S2. Determine if it is larger than the amount of power generated. If YES, proceed to step S4. If NO, proceed to step S5.

ステップS4では、VCR制御ユニット15の判断部15cにおいて、エンジン出力を増大させ、エンジン1をエンジン出力High領域で稼働する要求をエンジン制御ユニット14へ出力する（第４ステップ）。
ステップS5では、VCR制御ユニット15において、機関圧縮比が高圧縮比を保持するようにアクチュエータ11を駆動する。
ステップS6では、VCR制御ユニット15において、機関圧縮比が高圧縮比から低圧縮比へと変化するようにアクチュエータ11を駆動する。機関圧縮比の切り替えは、エンジン出力がエンジン出力High領域に達する前に開始してもよいし、達した後に開始してもよい。
ステップS7では、VCR制御ユニット15において、機関圧縮比が低圧縮比を保持するようにアクチュエータ11を駆動する。また、エンジン制御ユニット14において、エンジン1の稼働状態の適正化を実施する。 In step S4, the determination unit 15c of the VCR control unit 15 increases the engine output and outputs a request for operating the engine 1 in the engine output High region to the engine control unit 14 (fourth step).
In step S5, the VCR control unit 15 drives the actuator 11 so that the engine compression ratio maintains a high compression ratio.
In step S6, the VCR control unit 15 drives the actuator 11 so that the engine compression ratio changes from a high compression ratio to a low compression ratio. The switching of the engine compression ratio may be started before the engine output reaches the engine output High region, or may be started after reaching the engine output High region.
In step S7, the VCR control unit 15 drives the actuator 11 so that the engine compression ratio maintains a low compression ratio. Further, in the engine control unit 14, the operating state of the engine 1 is optimized.

ステップS8では、VCR制御ユニット15の必要電力取得部15aにおいて、走行状態、補機類使用状況から車両の必要電力を算出する。
ステップS9では、VCR制御ユニット15の発電電力取得部15bにおいて、高圧縮比状態における発電機2の発電量を算出し、VCR制御ユニット15の判断部15cにおいて、ステップS2で算出した必要電力が算出した発電量よりも大きいかを判定する。YESの場合はステップS10へ進み、NOの場合はステップS11へ進む。 In step S8, the required power acquisition unit 15a of the VCR control unit 15 calculates the required power of the vehicle from the running state and the usage status of accessories.
In step S9, the generated power acquisition unit 15b of the VCR control unit 15 calculates the amount of power generated by the generator 2 in the high compression ratio state, and the determination unit 15c of the VCR control unit 15 calculates the required power calculated in step S2. Determine if it is larger than the amount of power generated. If YES, proceed to step S10, and if NO, proceed to step S11.

ステップS10では、VCR制御ユニット15の判断部15cにおいて、エンジン出力を低下（減速）させてエンジン1をエンジン出力Low領域で稼働する要求、またはエンジン1への燃料点火を停止してエンジン1を停止させる要求をエンジン制御ユニット14へ出力する（第１ステップ）。
ステップS11では、VCR制御ユニット15において、機関圧縮比が低圧縮比を保持するようにアクチュエータ11を駆動する。
ステップS12では、VCR制御ユニット15において、機関圧縮比が低圧縮比から高圧縮比へと変化するようにアクチュエータ11を駆動する（第２ステップ）。機関圧縮比の切り替えは、エンジン出力がエンジン出力Low領域に達する前に開始してもよいし、達した後に開始してもよい。また、S10でエンジン1を停止させる要求を出力した場合には、エンジン1への燃料点火の停止後であってもよい。
ステップS13では、VCR制御ユニット15において、機関圧縮比が高圧縮比を保持するようにアクチュエータ11を駆動する。また、エンジン制御ユニット14において、エンジン1の稼働状態の適正化を実施する。ステップS10でエンジン停止要求を出力し、エンジン1が停止状態である場合には、エンジン1を再始動し、エンジン出力Low領域で稼働する（第３ステップ）。 In step S10, the determination unit 15c of the VCR control unit 15 requests that the engine output be reduced (decelerated) to operate the engine 1 in the low engine output region, or the fuel ignition of the engine 1 is stopped and the engine 1 is stopped. The request to be made is output to the engine control unit 14 (first step).
In step S11, the VCR control unit 15 drives the actuator 11 so that the engine compression ratio maintains a low compression ratio.
In step S12, the VCR control unit 15 drives the actuator 11 so that the engine compression ratio changes from a low compression ratio to a high compression ratio (second step). The switching of the engine compression ratio may be started before the engine output reaches the engine output low region, or may be started after reaching the engine output low region. Further, when the request for stopping the engine 1 is output in S10, it may be after the fuel ignition to the engine 1 is stopped.
In step S13, the VCR control unit 15 drives the actuator 11 so that the engine compression ratio maintains a high compression ratio. Further, in the engine control unit 14, the operating state of the engine 1 is optimized. When the engine stop request is output in step S10 and the engine 1 is in the stopped state, the engine 1 is restarted and the engine is operated in the low engine output region (third step).

次に、実施形態１の作用を説明する。
VCR9の第２制御リンク10cは、エンジン1からの逆入力トルクを受けるため、高減速比が必要である。また、VCR9は、エンジン1に取り付けられるため、エンジンルーム内における設置スペースの制約が厳しく、小型化が望まれている。図５は、可変圧縮比機構12における第１制御軸10aの角度（機関圧縮比）に対する、第２制御軸10eの負荷トルクおよびリンク減速比の特性図である。第２制御軸10eに作用する負荷トルクは、エンジン1の行程に応じて最小負荷トルクから最大負荷トルクまでの範囲で変化し、燃焼行程で最大となる。この燃焼行程において、第２制御軸10eが受ける最大負荷トルクは、低圧縮比のとき最小値を取り、低圧縮比から高圧縮側へ向かって増加し、低圧縮比と高圧縮比との間の中間圧縮比で最大負荷点を迎え、最大負荷点から高圧縮側へ向かって小さくなる特性を有する。一方、リンク減速比は、低圧縮比から高圧縮側へ向かって低下し、低圧縮比と高圧縮比との間の中間圧縮比で最低となり、さらに高圧縮側へ向かうと上昇する特性を有する。 Next, the operation of the first embodiment will be described.
The second control link 10c of the VCR9 receives the reverse input torque from the engine 1, so a high reduction ratio is required. Further, since the VCR9 is attached to the engine 1, the installation space in the engine room is severely restricted, and miniaturization is desired. FIG. 5 is a characteristic diagram of the load torque and the link reduction ratio of the second control shaft 10e with respect to the angle (engine compression ratio) of the first control shaft 10a in the variable compression ratio mechanism 12. The load torque acting on the second control shaft 10e changes in the range from the minimum load torque to the maximum load torque according to the stroke of the engine 1, and becomes the maximum in the combustion stroke. In this combustion stroke, the maximum load torque received by the second control shaft 10e takes a minimum value at a low compression ratio, increases from a low compression ratio toward a high compression ratio, and is between a low compression ratio and a high compression ratio. It has the characteristic that it reaches the maximum load point at the intermediate compression ratio of and decreases from the maximum load point toward the high compression side. On the other hand, the link reduction ratio has a characteristic that it decreases from the low compression ratio toward the high compression ratio, becomes the lowest at the intermediate compression ratio between the low compression ratio and the high compression ratio, and increases toward the high compression ratio. ..

従来、可変圧縮比機構は、エンジンを車両駆動源とする車両に搭載されている。この可変圧縮比機構を、モータを車両駆動源とし、エンジンが発電のみに用いられるシリーズ方式のハイブリッド車両に適用した場合、以下のような課題がある。
従来の可変圧縮比機構では、エンジンの出力トルクおよび回転速度から、所定のマップを参照し、連続的に機関圧縮比を低圧縮比から高圧縮比までの範囲で変更している。このため、電動モータの出力は、上記最大負荷点の負荷トルクに合わせて決定する必要があり、モータサイズが大きくなる。また、燃費改善や必要電力の変化に素早く対応するためには、機関圧縮比の変更速度がより高い方が好ましいが、電動モータは、最大負荷点の負荷トルクに抗して作動する必要があるため、応答性の低下や電力消費量の増大を招く。 Conventionally, the variable compression ratio mechanism is mounted on a vehicle whose vehicle drive source is an engine. When this variable compression ratio mechanism is applied to a series-type hybrid vehicle in which a motor is used as a vehicle drive source and an engine is used only for power generation, there are the following problems.
In the conventional variable compression ratio mechanism, the engine compression ratio is continuously changed in the range from the low compression ratio to the high compression ratio by referring to a predetermined map from the output torque and the rotation speed of the engine. Therefore, the output of the electric motor needs to be determined according to the load torque of the maximum load point, and the motor size becomes large. Further, in order to improve fuel efficiency and quickly respond to changes in required power, it is preferable that the engine compression ratio is changed at a higher speed, but the electric motor needs to operate against the load torque at the maximum load point. Therefore, the responsiveness is lowered and the power consumption is increased.

これに対し、実施形態１では、エンジン1の機関圧縮比を高圧縮比状態で始動後、走行状態や補機類含めた車両の必要電力が、高圧縮比状態における発電量を上回った場合、すなわち、電力不足の状態となった場合、または高圧縮状態における熱効率のよい運転領域を外れた場合には、エンジン出力を増大させ、機関圧縮比を高圧縮比から低圧縮比へと切り替える。その後、車両の必要電力が高圧縮比状態における発電量を下回った場合、すなわち、発電量過多となった場合には、エンジン出力を低下させ、機関圧縮比を低圧縮比から高圧縮比へと切り替える。 On the other hand, in the first embodiment, when the engine compression ratio of the engine 1 is started in the high compression ratio state and the required power of the vehicle including the running state and auxiliary machinery exceeds the power generation amount in the high compression ratio state. That is, when the power is insufficient, or when the operating region with high thermal efficiency is out of the high compression state, the engine output is increased and the engine compression ratio is switched from the high compression ratio to the low compression ratio. After that, when the required electric power of the vehicle falls below the amount of power generation in the high compression ratio state, that is, when the amount of power generation becomes excessive, the engine output is reduced and the engine compression ratio is changed from the low compression ratio to the high compression ratio. Switch.

図６は、実施形態１のエンジン制御および可変圧縮比制御の作用を示すタイムチャートである。
時刻t1よりも前の時点では、車両の必要電力がエンジン1の高圧縮比状態における発電機2の発電量を下回っているため、エンジン制御ユニット14は、エンジン1をエンジン出力Low領域で稼働する。VCR制御ユニット15は、アクチュエータ11を駆動し、機関圧縮比を高圧縮比に保持する。発電量が必要電力を上回っている場合には、エンジン1を低回転かつ熱効率のよい回転で運転すると共に、機関圧縮比を高圧縮比に保持することにより、燃費向上を図れる。 FIG. 6 is a time chart showing the actions of the engine control and the variable compression ratio control of the first embodiment.
Before the time t1, the required power of the vehicle is less than the power generated by the generator 2 in the high compression ratio state of the engine 1, so that the engine control unit 14 operates the engine 1 in the low engine output region. .. The VCR control unit 15 drives the actuator 11 and maintains the engine compression ratio at a high compression ratio. When the amount of power generation exceeds the required power, the engine 1 is operated at a low rotation speed and a rotation with high thermal efficiency, and the engine compression ratio is maintained at a high compression ratio to improve fuel efficiency.

時刻t1では、車両の必要電力が上昇し、発電機2の発電量を超えたため、エンジン制御ユニット14は、エンジン出力を増大し、エンジン1をエンジン出力High領域で稼働する。VCR制御ユニット15は、アクチュエータ11を駆動し、機関圧縮比を高圧縮比から低圧縮比へと切り替える。このとき、エンジン出力の増大により、エンジン1の爆発力に起因する逆入力トルクが増大するものの、機関圧縮比を高圧縮側から低圧縮側へ変更する場合には、アクチュエータ11が第２制御軸10eに付与するトルクの方向と、逆入力トルクの方向とが一致している。このため、逆入力トルクはアシストトルクとして作用し、機関圧縮比の変更速度を向上できる。よって、電力が不足した状態であっても素早く機関圧縮比を低圧縮比へと移行させて発電量の早期増大を図れる。なお、図６に一点鎖線で示すように、エンジン出力増大後に機関圧縮比を高圧縮比から低圧縮比へと遷移させてもよい。これにより、エンジン出力増大中に機関圧縮比を変更する場合と比べて、アクチュエータ11の必要出力を小さくできる。 At time t1, the required electric power of the vehicle increased and exceeded the amount of power generated by the generator 2, so that the engine control unit 14 increased the engine output and operated the engine 1 in the high engine output region. The VCR control unit 15 drives the actuator 11 to switch the engine compression ratio from a high compression ratio to a low compression ratio. At this time, although the reverse input torque due to the explosive force of the engine 1 increases due to the increase in the engine output, when the engine compression ratio is changed from the high compression side to the low compression side, the actuator 11 is the second control shaft. The direction of the torque applied to 10e and the direction of the reverse input torque match. Therefore, the reverse input torque acts as an assist torque, and the speed of changing the engine compression ratio can be improved. Therefore, even when the electric power is insufficient, the engine compression ratio can be quickly shifted to the low compression ratio to quickly increase the amount of power generation. As shown by a single point chain line in FIG. 6, the engine compression ratio may be changed from a high compression ratio to a low compression ratio after the engine output is increased. As a result, the required output of the actuator 11 can be reduced as compared with the case where the engine compression ratio is changed while the engine output is increasing.

時刻t2では、車両の必要電力が低下し、エンジン1の高圧縮比状態における発電機2の発電量を下回ったため、エンジン制御ユニット14は、エンジン1を停止する。VCR制御ユニット15は、アクチュエータ11を駆動し、機関圧縮比を低圧縮比から高圧縮比へと切り替える。このとき、アクチュエータ11が第２制御軸10eに付与するトルクの方向は、逆入力トルクの方向に対して反対方向となるものの、エンジン出力をゼロとすることにより、逆入力トルクはゼロとなるため、アクチュエータ11の必要出力を小さくでき、アクチュエータ11（電動モータ11b）の小型化を図れる。加えて、エンジンを停止しない比較例と比べて、高圧縮比状態が長く続くほど、エンジン1の燃料消費量を低減できる。なお、図６に一点鎖線で示すように、エンジン出力低下中に機関圧縮比を低圧縮比から高圧縮比へと遷移させてもよい。これにより、エンジン出力低下時に機関圧縮比を変更する場合と比べて、アクチュエータ11の必要出力を小さくできる。
時刻t3では、エンジン1の稼働状態の適正化に基づき、エンジン1を再始動し、エンジン出力Low領域で稼働する。 At time t2, the required power of the vehicle has decreased and has fallen below the amount of power generated by the generator 2 in the high compression ratio state of the engine 1, so that the engine control unit 14 stops the engine 1. The VCR control unit 15 drives the actuator 11 to switch the engine compression ratio from a low compression ratio to a high compression ratio. At this time, the direction of the torque applied to the second control shaft 10e by the actuator 11 is opposite to the direction of the reverse input torque, but the reverse input torque becomes zero by setting the engine output to zero. , The required output of the actuator 11 can be reduced, and the actuator 11 (electric motor 11b) can be miniaturized. In addition, as compared with the comparative example in which the engine is not stopped, the longer the high compression ratio state continues, the more the fuel consumption of the engine 1 can be reduced. As shown by the one-point chain line in FIG. 6, the engine compression ratio may be changed from the low compression ratio to the high compression ratio while the engine output is decreasing. As a result, the required output of the actuator 11 can be reduced as compared with the case where the engine compression ratio is changed when the engine output is reduced.
At time t3, the engine 1 is restarted and operated in the low engine output region based on the optimization of the operating state of the engine 1.

以上のように、実施形態１では以下に列挙する効果を奏する。
(1) 車両駆動源としてのモータジェネレータ5と、モータジェネレータ5に電力を供給可能な発電機2と、発電機2を駆動するエンジン1と、可変圧縮比機構12であって、複リンク機構10と、アクチュエータ11と、を有し、複リンク機構10は、エンジン1に繋がり、アクチュエータ11は、複リンク機構10の姿勢を変更することでエンジン1の機関圧縮比を変更可能であり、アクチュエータ11の非駆動時にエンジン1の爆発力によって機関圧縮比を第１圧縮比と第２圧縮比との間で変更可能な、可変圧縮比機構12と、を有するハイブリッド車両の制御装置において、モータジェネレータ5およびエンジン1の駆動中であって、機関圧縮比が第２圧縮比の場合に、エンジン1を停止または減速する第１ステップ(S10)と、第１ステップの間、または後、機関圧縮比を第２圧縮比から第１圧縮比へ変更する第２ステップ(S12)と、第２ステップの後、エンジン1を駆動する第３ステップ(S13)と、を有する。
よって、機関圧縮比を第２圧縮比から第１圧縮比へ変更する際、エンジン1の爆発力による逆入力トルクを抑制できるため、アクチュエータ11の必要出力を小さくできる。この結果、アクチュエータ11（電動モータ11b）の小型化および電力消費量の抑制を図れる。 As described above, the first embodiment has the effects listed below.
(1) A motor generator 5 as a vehicle drive source, a generator 2 capable of supplying power to the motor generator 5, an engine 1 for driving the generator 2, a variable compression ratio mechanism 12, and a double link mechanism 10. And the actuator 11, the double link mechanism 10 is connected to the engine 1, and the actuator 11 can change the engine compression ratio of the engine 1 by changing the posture of the double link mechanism 10. In a hybrid vehicle control device having a variable compression ratio mechanism 12 that can change the engine compression ratio between the first compression ratio and the second compression ratio by the explosive force of the engine 1 when the engine 1 is not driven, the motor generator 5 And when the engine 1 is being driven and the engine compression ratio is the second compression ratio, the engine compression ratio is set during or after the first step (S10) of stopping or decelerating the engine 1 and the first step. It has a second step (S12) for changing from the second compression ratio to the first compression ratio, and a third step (S13) for driving the engine 1 after the second step.
Therefore, when the engine compression ratio is changed from the second compression ratio to the first compression ratio, the reverse input torque due to the explosive force of the engine 1 can be suppressed, so that the required output of the actuator 11 can be reduced. As a result, the actuator 11 (electric motor 11b) can be miniaturized and power consumption can be suppressed.

(2) 第１圧縮比は、第２圧縮比よりも高い。つまり、機関圧縮比を高める際、エンジン出力を低下させる。ここで、仮に機関圧縮比を下げる際、つまりエンジンを高回転に移行する場合は、発電量が必要な状態であり、エンジン出力を低下させると電力不足が助長されるおそれがある。これに対し、機関圧縮比を高める際、つまりエンジンを低回転に移行する場合は、発電量に余裕がある状態であるため、エンジン出力の低下による電力不足を抑制できる。 (2) The first compression ratio is higher than the second compression ratio. That is, when the engine compression ratio is increased, the engine output is decreased. Here, if the engine compression ratio is lowered, that is, if the engine is shifted to a high speed, the amount of power generation is required, and if the engine output is lowered, the power shortage may be promoted. On the other hand, when the engine compression ratio is increased, that is, when the engine is shifted to a low speed, there is a margin in the amount of power generation, so that it is possible to suppress a power shortage due to a decrease in engine output.

(3) 第１圧縮比は、可変圧縮比機構12における機関圧縮比の可変範囲のうちの最高圧縮比であり、第２圧縮比は、可変範囲のうちの最低圧縮比である。
よって、機関圧縮比を第１圧縮比または第２圧縮比に保持する際、機関圧縮比の可変範囲両端に保持すればよいため、可変範囲の両端以外の位置に保持する場合と比べて、保持が容易となる。 (3) The first compression ratio is the highest compression ratio in the variable range of the engine compression ratio in the variable compression ratio mechanism 12, and the second compression ratio is the lowest compression ratio in the variable range.
Therefore, when the engine compression ratio is held at the first compression ratio or the second compression ratio, it is sufficient to hold it at both ends of the variable range of the engine compression ratio, so that it is held at positions other than both ends of the variable range. Becomes easier.

(4) アクチュエータ11は、回転によって複リンク機構10の姿勢を変更する第２制御軸10eを有し、第１圧縮比は、第２圧縮比よりも高く、機関圧縮比が第２圧縮比と第１圧縮比との間の中間圧縮比のとき、複リンク機構10の姿勢を変更するために必要な第２制御軸10eの駆動トルクは、機関圧縮比が第１圧縮比および第２圧縮比のときよりも大きい。
よって、エンジン出力を低下させて第１圧縮比と第２圧縮比を切替えることによって、中間圧縮比におけるエンジン1の爆発力の影響が小さくなるため、アクチュエータ11により回転される第２制御軸10eが第１圧縮比と第２圧縮比の間で中間圧縮比に対応する角度を通過するための必要トルクを小さくできる。この結果、アクチュエータ11の必要出力を小さくでき、アクチュエータ11の小型化を図れる。 (4) The actuator 11 has a second control shaft 10e that changes the posture of the double link mechanism 10 by rotation, the first compression ratio is higher than the second compression ratio, and the engine compression ratio is the second compression ratio. When the compression ratio is intermediate with the first compression ratio, the drive torque of the second control shaft 10e required to change the posture of the double link mechanism 10 is such that the engine compression ratio is the first compression ratio and the second compression ratio. It's bigger than when.
Therefore, by reducing the engine output and switching between the first compression ratio and the second compression ratio, the influence of the explosive force of the engine 1 on the intermediate compression ratio becomes smaller, so that the second control shaft 10e rotated by the actuator 11 becomes The torque required to pass the angle corresponding to the intermediate compression ratio between the first compression ratio and the second compression ratio can be reduced. As a result, the required output of the actuator 11 can be reduced, and the actuator 11 can be miniaturized.

(5) モータジェネレータ5およびエンジン1が共に駆動中であって、機関圧縮比が第１圧縮比である場合、機関圧縮比を第１圧縮比から第２圧縮比へ変更する第４ステップを有する。
よって、機関圧縮比を第１圧縮比から第２圧縮比へと切り替える際、エンジン1の爆発力を利用できるため、電力が不足した場合には素早く機関圧縮比を第２圧縮比へと移行させて発電量の早期増大を図れる。 (5) When both the motor generator 5 and the engine 1 are being driven and the engine compression ratio is the first compression ratio, the engine has a fourth step of changing the engine compression ratio from the first compression ratio to the second compression ratio. ..
Therefore, when switching the engine compression ratio from the first compression ratio to the second compression ratio, the explosive power of the engine 1 can be used, and when the power is insufficient, the engine compression ratio is quickly shifted to the second compression ratio. It is possible to increase the amount of power generation at an early stage.

(6) 第２ステップは、第１ステップにおけるエンジン1の停止後に実行される。
よって、エンジン出力低下中に機関圧縮比を変更する場合と比べて、アクチュエータ11の必要出力を小さくできる。 (6) The second step is executed after the engine 1 is stopped in the first step.
Therefore, the required output of the actuator 11 can be reduced as compared with the case where the engine compression ratio is changed while the engine output is reduced.

(7) 第２ステップは、第１ステップにおけるエンジン1の回転速度の低下中に実行される。
よって、エンジン1の停止後に機関圧縮比を変更する場合と比べて、機関圧縮比がより早期に第１圧縮比へと切り替えられるため、発電量の早期増大を図れる。 (7) The second step is executed during the decrease in the rotational speed of the engine 1 in the first step.
Therefore, as compared with the case where the engine compression ratio is changed after the engine 1 is stopped, the engine compression ratio is switched to the first compression ratio earlier, so that the amount of power generation can be increased earlier.

(8) 第２ステップは、第１ステップにおけるエンジン1への燃料点火の停止後に実行される。
よって、エンジン1への燃料点火を停止していれば、エンジン1の爆発力がゼロとなるため、エンジン出力低下中に機関圧縮比を変更する場合と比べて、アクチュエータ11の必要出力を小さくできる。 (8) The second step is executed after the fuel ignition to the engine 1 is stopped in the first step.
Therefore, if the fuel ignition to the engine 1 is stopped, the explosive force of the engine 1 becomes zero, so that the required output of the actuator 11 can be reduced as compared with the case where the engine compression ratio is changed while the engine output is decreasing. ..

(9) VCR制御ユニット15は、ハイブリッド車両の必要電力を取得する必要電力取得部15aと、発電機2の発電量を取得する発電電力取得部15bと、必要電力および発電量に応じてエンジン1の駆動または停止を判断する判断部15cと、を有する。
よって、必要電力および発電量に応じてエンジン1の駆動または停止を適正に判断できる。 (9) The VCR control unit 15 includes a required power acquisition unit 15a for acquiring the required power of the hybrid vehicle, a generated power acquisition unit 15b for acquiring the power generated by the generator 2, and an engine 1 according to the required power and the amount of power generated. It has a determination unit 15c, which determines whether to drive or stop the electric power.
Therefore, it is possible to properly determine whether to drive or stop the engine 1 according to the required power and the amount of power generation.

(10) 判断部15cは、モータジェネレータ5の駆動中であって、機関圧縮比が第２圧縮比である場合、必要電力が発電量よりも低いときには、ステップ１、ステップ２およびステップ３を実行し、必要電力が発電量よりも高いときには、機関圧縮比を第２圧縮比に維持する。
よって、必要電力＞発電量の場合はエンジン出力を高めることで電力不足を抑制できる一方、必要電力＜発電量の場合はエンジン出力を低下させて燃費の悪化を抑制できる。つまり、電力不足の抑制と燃費の向上との両立を図れる。 (10) The determination unit 15c executes step 1, step 2 and step 3 when the motor generator 5 is being driven and the engine compression ratio is the second compression ratio and the required power is lower than the amount of power generation. However, when the required power is higher than the amount of power generation, the engine compression ratio is maintained at the second compression ratio.
Therefore, when the required power> the amount of power generation, the power shortage can be suppressed by increasing the engine output, while when the required power <the amount of power generation, the engine output can be reduced to suppress the deterioration of fuel efficiency. In other words, it is possible to achieve both suppression of power shortage and improvement of fuel efficiency.

(11) 車両駆動源としてのモータジェネレータ5と、モータジェネレータ5に電力を供給可能な発電機2と、発電機2を駆動するエンジン1と、可変圧縮比機構12であって、複リンク機構10と、アクチュエータ11と、を有し、複リンク機構10は、エンジン1に繋がり、アクチュエータ11は、複リンク機構10の姿勢を変更することでエンジン1の機関圧縮比を第１圧縮比と第２圧縮比との間で変更可能であり、機関圧縮比が第２圧縮比と第１圧縮比との間の中間圧縮比のとき、複リンク機構10の姿勢を変更するために必要な第２制御軸10eの駆動トルクが、機関圧縮比が第１圧縮比および第２圧縮比のときよりも大きくなる、可変圧縮比機構12と、を有するハイブリッド車両の制御装置であって、モータジェネレータ5およびエンジン1の駆動中であって、機関圧縮比が第２圧縮比の場合に、エンジン1を停止または減速する第１ステップと、第１ステップの間、または後、機関圧縮比を第２圧縮比から第１圧縮比へ変更する第２ステップと、第２ステップの後、エンジン1を駆動する第３ステップと、を有する。
よって、機関圧縮比を第２圧縮比から第１圧縮比へ変更する際には、エンジン出力を低下させて爆発力を小さくすることにより、アクチュエータ11により回転される第２制御軸10eが中間圧縮比に対応する角度を通過するための必要トルクを小さくできる。この結果、アクチュエータ11の必要出力を小さくでき、アクチュエータ11の小型化を図れる。 (11) A motor generator 5 as a vehicle drive source, a generator 2 capable of supplying power to the motor generator 5, an engine 1 for driving the generator 2, a variable compression ratio mechanism 12, and a double link mechanism 10. And the actuator 11, the double link mechanism 10 is connected to the engine 1, and the actuator 11 changes the posture of the double link mechanism 10 to change the engine compression ratio of the engine 1 to the first compression ratio and the second. The second control required to change the attitude of the double link mechanism 10 when the engine compression ratio is an intermediate compression ratio between the second compression ratio and the first compression ratio, which can be changed between the compression ratios. A control device for a hybrid vehicle having a variable compression ratio mechanism 12 in which the drive torque of the shaft 10e is larger than that when the engine compression ratio is the first compression ratio and the second compression ratio, and is a motor generator 5 and an engine. When 1 is being driven and the engine compression ratio is the second compression ratio, the engine compression ratio is changed from the second compression ratio during or after the first step of stopping or decelerating the engine 1 and the first step. It has a second step of changing to the first compression ratio, and after the second step, a third step of driving the engine 1.
Therefore, when the engine compression ratio is changed from the second compression ratio to the first compression ratio, the engine output is reduced to reduce the explosive force, so that the second control shaft 10e rotated by the actuator 11 is intermediately compressed. The torque required to pass the angle corresponding to the ratio can be reduced. As a result, the required output of the actuator 11 can be reduced, and the actuator 11 can be miniaturized.

〔実施形態２〕
実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図７は、実施形態２のエンジン制御および可変圧縮比制御処理の流れを示すフローチャートである。この処理は、車両の起動中、所定の演算周期で繰り返し実行される。実施形態２のエンジン制御および可変圧縮比制御処理は、図４に示した実施形態１におけるエンジン制御および可変圧縮比制御処理のうち、機関圧縮比を低圧縮比から高圧縮比へ変更する際のシーケンスのみを採用したものである。
実施形態２にあっては、発電量過多となった場合には、エンジン出力を低下させ、機関圧縮比を低圧縮比から高圧縮比へと切り替えるため、アクチュエータ11の必要出力を小さくでき、アクチュエータ11の小型化および電力消費量の抑制を図れる。 [Embodiment 2]
Since the basic configuration of the second embodiment is the same as that of the first embodiment, only the parts different from the first embodiment will be described.
FIG. 7 is a flowchart showing the flow of the engine control and the variable compression ratio control process of the second embodiment. This process is repeatedly executed at a predetermined calculation cycle while the vehicle is starting up. The engine control and variable compression ratio control process of the second embodiment is the engine control and variable compression ratio control process of the first embodiment shown in FIG. 4, when the engine compression ratio is changed from a low compression ratio to a high compression ratio. Only the sequence is adopted.
In the second embodiment, when the amount of power generation is excessive, the engine output is reduced and the engine compression ratio is switched from the low compression ratio to the high compression ratio. Therefore, the required output of the actuator 11 can be reduced, and the actuator can be reduced. 11 can be downsized and power consumption can be suppressed.

〔実施形態３〕
実施形態３の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図８は、実施形態３のエンジン制御および可変圧縮比制御処理の流れを示すフローチャートである。この処理は、車両の起動中、所定の演算周期で繰り返し実行される。実施形態３のエンジン制御および可変圧縮比制御処理は、図４に示した実施形態１におけるエンジン制御および可変圧縮比制御処理のうち、機関圧縮比を高圧縮比から低圧縮比へ変更する際のシーケンスのみを採用したものである。
実施形態３にあっては、電力不足となった場合には、エンジン出力を増大させ、機関圧縮比を高圧縮比から低圧縮比へと切り替えるため、電力が不足した場合には素早く機関圧縮比を第２圧縮比へと移行させて発電量の早期増大を図れる。 [Embodiment 3]
Since the basic configuration of the third embodiment is the same as that of the first embodiment, only the parts different from the first embodiment will be described.
FIG. 8 is a flowchart showing the flow of the engine control and the variable compression ratio control process of the third embodiment. This process is repeatedly executed at a predetermined calculation cycle while the vehicle is starting up. The engine control and variable compression ratio control process of the third embodiment is the engine control and variable compression ratio control process of the first embodiment shown in FIG. 4, when the engine compression ratio is changed from a high compression ratio to a low compression ratio. Only the sequence is adopted.
In the third embodiment, when the power is insufficient, the engine output is increased and the engine compression ratio is switched from the high compression ratio to the low compression ratio. Therefore, when the power is insufficient, the engine compression ratio is quickly increased. Can be shifted to the second compression ratio to increase the amount of power generation at an early stage.

〔実施形態４〕
実施形態４の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図９は、実施形態４のエンジン1の構成図である。
実施形態４では、複リンク機構10において、第１アーム部10bと第２制御リンク10cとの関係が実施形態１と相違する。実施形態４では、第１制御リンク1vの中心軸線L1に対し、連結ピン10fは常に第２制御軸10eと反対側に位置する。このため、実施形態４の複リンク機構10では、第２制御リンク10cに作用する逆入力トルクが、実施形態１とは反対方向に作用する。すなわち、逆入力トルクは、第１制御軸10aの角度を、低圧縮比（第１圧縮比）に対応する角度の側から高圧縮比（第２圧縮比）に対応する角度の側へと回転させる方向に作用する。 [Embodiment 4]
Since the basic configuration of the fourth embodiment is the same as that of the first embodiment, only the parts different from the first embodiment will be described.
FIG. 9 is a configuration diagram of the engine 1 of the fourth embodiment.
In the fourth embodiment, in the double link mechanism 10, the relationship between the first arm portion 10b and the second control link 10c is different from that of the first embodiment. In the fourth embodiment, the connecting pin 10f is always located on the opposite side of the second control axis 10e with respect to the central axis L1 of the first control link 1v. Therefore, in the double link mechanism 10 of the fourth embodiment, the reverse input torque acting on the second control link 10c acts in the direction opposite to that of the first embodiment. That is, the reverse input torque rotates the angle of the first control shaft 10a from the side corresponding to the low compression ratio (first compression ratio) to the side corresponding to the high compression ratio (second compression ratio). It acts in the direction of causing.

このため、実施形態４のエンジン制御および可変圧縮比制御処理では、エンジン1の機関圧縮比を高圧縮比状態で始動後、走行状態や補機類含めた車両の必要電力が、高圧縮比状態における発電量を上回った場合には、エンジン出力を一旦低下させ、機関圧縮比を高圧縮比から低圧縮比へと切り替えた後、エンジン出力を高める。その後、車両の必要電力が高圧縮比状態における発電量を下回った場合には、エンジン出力を低下させ、機関圧縮比を低圧縮比から高圧縮比へと切り替える。 Therefore, in the engine control and variable compression ratio control process of the fourth embodiment, after the engine compression ratio of the engine 1 is started in the high compression ratio state, the required power of the vehicle including the running state and accessories is in the high compression ratio state. When the amount of power generated in the above is exceeded, the engine output is temporarily lowered, the engine compression ratio is switched from the high compression ratio to the low compression ratio, and then the engine output is increased. After that, when the required electric power of the vehicle falls below the amount of power generated in the high compression ratio state, the engine output is reduced and the engine compression ratio is switched from the low compression ratio to the high compression ratio.

よって、実施形態４にあっては、以下の効果を奏する。
(12) 第１圧縮比は、前記第２圧縮比よりも低い。つまり、機関圧縮比を下げる際、エンジン出力を低下させる。これにより、機関圧縮比を第２圧縮比から第１圧縮比へ変更する際、エンジン1の爆発力による逆入力トルクを抑制できるため、アクチュエータ11の必要出力を小さくできる。この結果、アクチュエータ11（電動モータ11b）の小型化および電力消費量の抑制を図れる。 Therefore, in the fourth embodiment, the following effects are obtained.
(12) The first compression ratio is lower than the second compression ratio. That is, when the engine compression ratio is lowered, the engine output is lowered. As a result, when the engine compression ratio is changed from the second compression ratio to the first compression ratio, the reverse input torque due to the explosive force of the engine 1 can be suppressed, so that the required output of the actuator 11 can be reduced. As a result, the actuator 11 (electric motor 11b) can be miniaturized and power consumption can be suppressed.

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
第１圧縮比と第２圧縮比は、最大または最低の圧縮比に限らない。
可変圧縮比機構のアクチュエータにおいて、電動モータに代えて油圧式モータを用いてもよい。
ハイブリッド車両の制御装置は、VCR制御ユニット15に限られず、例えばエンジン制御ユニット14に含まれてもよい。 [Other Embodiments]
Although the embodiments for carrying out the present invention have been described above, the specific configuration of the present invention is not limited to the configurations of the embodiments, and there are design changes and the like within a range that does not deviate from the gist of the invention. Is also included in the present invention.
The first compression ratio and the second compression ratio are not limited to the maximum or minimum compression ratio.
In the actuator of the variable compression ratio mechanism, a hydraulic motor may be used instead of the electric motor.
The control device for the hybrid vehicle is not limited to the VCR control unit 15, and may be included in, for example, the engine control unit 14.

以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
ハイブリッド車両の制御装置は、その一つの態様において、車両駆動源としての駆動用モータと、前記駆動用モータに電力を供給可能な発電機と、前記発電機を駆動する内燃機関と、可変圧縮比機構であって、複リンク機構と、アクチュエータと、を有し、前記複リンク機構は、前記内燃機関に繋がり、前記アクチュエータは、前記複リンク機構の姿勢を変更することで前記内燃機関の機関圧縮比を変更可能であり、前記アクチュエータの非駆動時に前記内燃機関の爆発力によって前記機関圧縮比を第１圧縮比と第２圧縮比との間で変更可能な、前記可変圧縮比機構と、を有するハイブリッド車両の制御装置において、前記駆動用モータおよび前記内燃機関の駆動中であって、前記機関圧縮比が前記第２圧縮比の場合に、前記内燃機関を停止または減速する第１ステップと、前記第１ステップの間、または後、前記機関圧縮比を前記第２圧縮比から前記第１圧縮比へ変更する第２ステップと、前記第２ステップの後、前記内燃機関を駆動する第３ステップと、を有する。 The technical ideas that can be grasped from the embodiments described above are described below.
In one embodiment, the hybrid vehicle control device includes a drive motor as a vehicle drive source, a generator capable of supplying power to the drive motor, an internal combustion engine for driving the generator, and a variable compression ratio. The mechanism includes a double link mechanism and an actuator. The double link mechanism is connected to the internal combustion engine, and the actuator compresses the internal combustion engine by changing the posture of the double link mechanism. The variable compression ratio mechanism, which can change the ratio and can change the engine compression ratio between the first compression ratio and the second compression ratio by the explosive force of the internal combustion engine when the actuator is not driven. A first step of stopping or decelerating the internal combustion engine when the driving motor and the internal combustion engine are being driven and the engine compression ratio is the second compression ratio in the control device of the hybrid vehicle. During or after the first step, a second step of changing the engine compression ratio from the second compression ratio to the first compression ratio, and after the second step, a third step of driving the internal combustion engine. And have.

より好ましい態様では、上記態様において、前記第１圧縮比は、前記第２圧縮比よりも高い。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１圧縮比は、前記可変圧縮比機構における前記機関圧縮比の可変範囲のうちの最高圧縮比であり、前記第２圧縮比は、前記可変範囲のうちの最低圧縮比である。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記アクチュエータは、回転によって前記複リンク機構の姿勢を変更する制御軸を有し、前記第１圧縮比は、前記第２圧縮比よりも高く、前記機関圧縮比が前記第２圧縮比と前記第１圧縮比との間の中間圧縮比のとき、前記複リンク機構の姿勢を変更するために必要な前記制御軸の駆動トルクは、前記機関圧縮比が前記第１圧縮比および前記第２圧縮比のときよりも大きい。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記駆動用モータおよび前記内燃機関が共に駆動中であって、前記機関圧縮比が前記第１圧縮比である場合、前記機関圧縮比を前記第１圧縮比から前記第２圧縮比へ変更する第４ステップを有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２ステップは、前記第１ステップにおける前記内燃機関の停止後に実行される。 In a more preferred embodiment, in the above aspect, the first compression ratio is higher than the second compression ratio.
In another preferred embodiment, in any of the above embodiments, the first compression ratio is the highest compression ratio within the variable range of the engine compression ratio in the variable compression ratio mechanism, and the second compression ratio is said. The lowest compression ratio in the variable range.
In yet another preferred embodiment, in any of the above embodiments, the actuator has a control axis that changes the posture of the double link mechanism by rotation, and the first compression ratio is higher than the second compression ratio. When the engine compression ratio is an intermediate compression ratio between the second compression ratio and the first compression ratio, the drive torque of the control shaft required to change the posture of the double link mechanism is the engine. The compression ratio is larger than that of the first compression ratio and the second compression ratio.
In yet another preferred embodiment, in any of the above embodiments, when both the driving motor and the internal combustion engine are being driven and the engine compression ratio is the first compression ratio, the engine compression ratio is set to the above. It has a fourth step of changing from the first compression ratio to the second compression ratio.
In yet another preferred embodiment, in any of the above embodiments, the second step is performed after the internal combustion engine is stopped in the first step.

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２ステップは、前記第１ステップにおける前記内燃機関の回転速度の低下中に実行される。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２ステップは、前記第１ステップにおける前記内燃機関への燃料点火の停止後に実行される。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１圧縮比は、前記第２圧縮比よりも低い。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記制御装置は、前記ハイブリッド車両の必要電力を取得する必要電力取得部と、前記発電機の発電量を取得する発電電力取得部と、前記必要電力および前記発電量に応じて内燃機関の駆動または停止を判断する判断部と、を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記判断部は、前記駆動用モータの駆動中であって、前記機関圧縮比が前記第２圧縮比である場合、前記必要電力が前記発電量よりも低いときには、前記ステップ１、前記ステップ２および前記ステップ３を実行し、前記必要電力が前記発電量よりも高いときには、前記機関圧縮比を前記第２圧縮比に維持する。 In yet another preferred embodiment, in any of the above embodiments, the second step is performed during the reduction in rotational speed of the internal combustion engine in the first step.
In yet another preferred embodiment, in any of the above embodiments, the second step is performed after the fuel ignition to the internal combustion engine is stopped in the first step.
In yet another preferred embodiment, in any of the above embodiments, the first compression ratio is lower than the second compression ratio.
In still another preferred embodiment, in any of the above embodiments, the control device comprises a required power acquisition unit that acquires the required power of the hybrid vehicle, a generated power acquisition unit that acquires the amount of power generated by the generator, and the above-mentioned It has a determination unit that determines whether to drive or stop the internal combustion engine according to the required electric power and the amount of power generation.
In yet another preferred embodiment, in any of the above embodiments, when the determination unit is driving the drive motor and the engine compression ratio is the second compression ratio, the required power is the power generation. When it is lower than the amount, the step 1, the step 2 and the step 3 are executed, and when the required power is higher than the power generation amount, the engine compression ratio is maintained at the second compression ratio.

また、他の観点から、ハイブリッド車両の制御装置は、車両駆動源としての駆動用モータと、前記駆動用モータに電力を供給可能な発電機と、前記発電機を駆動する内燃機関と、可変圧縮比機構であって、複リンク機構と、アクチュエータと、を有し、前記複リンク機構は、前記内燃機関に繋がり、前記アクチュエータは、前記複リンク機構の姿勢を変更することで前記内燃機関の機関圧縮比を第１圧縮比と第２圧縮比との間で変更可能であり、前記機関圧縮比が前記第２圧縮比と前記第１圧縮比との間の中間圧縮比のとき、前記複リンク機構の姿勢を変更するために必要な前記制御軸の駆動トルクが、前記機関圧縮比が前記第１圧縮比および前記第２圧縮比のときよりも大きくなる、前記可変圧縮比機構と、を有するハイブリッド車両の制御装置であって、前記駆動用モータおよび前記内燃機関の駆動中であって、前記機関圧縮比が前記第２圧縮比の場合に、前記内燃機関を停止または減速する第１ステップと、前記第１ステップの間、または後、前記機関圧縮比を前記第２圧縮比から前記第１圧縮比へ変更する第２ステップと、前記第２ステップの後、前記内燃機関を駆動する第３ステップと、を有する。
好ましくは、上記態様において、前記第１圧縮比は、前記第２圧縮比よりも高い。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１圧縮比は、前記第２圧縮比よりも低い。 From another point of view, the control device of the hybrid vehicle includes a drive motor as a vehicle drive source, a generator capable of supplying power to the drive motor, an internal combustion engine for driving the generator, and variable compression. It is a ratio mechanism and has a double link mechanism and an actuator. The double link mechanism is connected to the internal combustion engine, and the actuator changes the posture of the double link mechanism to change the posture of the internal combustion engine. The compression ratio can be changed between the first compression ratio and the second compression ratio, and when the engine compression ratio is an intermediate compression ratio between the second compression ratio and the first compression ratio, the double link It has the variable compression ratio mechanism, in which the drive torque of the control shaft required to change the posture of the mechanism is larger than that when the engine compression ratio is the first compression ratio and the second compression ratio. The first step of stopping or decelerating the internal combustion engine when the control device of the hybrid vehicle is driving the drive motor and the internal combustion engine and the engine compression ratio is the second compression ratio. During or after the first step, a second step of changing the engine compression ratio from the second compression ratio to the first compression ratio, and after the second step, a third driving the internal combustion engine. It has steps and.
Preferably, in the above aspect, the first compression ratio is higher than the second compression ratio.
In another preferred embodiment, in any of the above embodiments, the first compression ratio is lower than the second compression ratio.

1 エンジン（内燃機関）
2 発電機
5 モータジェネレータ（駆動用モータ）
10 複リンク機構
10e 第２制御軸（制御軸）
11 アクチュエータ
12 可変圧縮比機構
15 VCR制御ユニット（制御装置）
15a 必要電力取得部
15b 発電電力取得部
15c 判断部 1 Engine (internal combustion engine)
2 generator
5 Motor generator (drive motor)
10 Double link mechanism
10e 2nd control axis (control axis)
11 Actuator
12 Variable compression ratio mechanism
15 VCR control unit (control device)
15a Required power acquisition unit
15b Power generation acquisition department
15c Judgment section

Claims (14)

車両駆動源としての駆動用モータと、
前記駆動用モータに電力を供給可能な発電機と、
前記発電機を駆動する内燃機関と、
可変圧縮比機構であって、複リンク機構と、アクチュエータと、を有し、前記複リンク機構は、前記内燃機関に繋がり、前記アクチュエータは、前記複リンク機構の姿勢を変更することで前記内燃機関の機関圧縮比を変更可能であり、前記アクチュエータの非駆動時に前記内燃機関の爆発力によって前記機関圧縮比を第１圧縮比から第２圧縮比へ変更可能な、前記可変圧縮比機構と、
を有するハイブリッド車両の制御装置において、
前記駆動用モータおよび前記内燃機関の駆動中であって、前記機関圧縮比が前記第２圧縮比の場合に、前記内燃機関を停止または減速する第１ステップと、
前記第１ステップの間、または後、前記機関圧縮比を前記第２圧縮比から前記第１圧縮比へ変更する第２ステップと、
前記第２ステップの後、前記内燃機関を駆動する第３ステップと、
を有するハイブリッド車両の制御装置。 A drive motor as a vehicle drive source and
A generator capable of supplying electric power to the drive motor and
The internal combustion engine that drives the generator and
It is a variable compression ratio mechanism and has a double link mechanism and an actuator. The double link mechanism is connected to the internal combustion engine, and the actuator changes the posture of the double link mechanism to cause the internal combustion engine. The variable compression ratio mechanism, which can change the engine compression ratio of the above and can change the engine compression ratio from the first compression ratio to the second compression ratio by the explosive force of the internal combustion engine when the actuator is not driven.
In the control device of a hybrid vehicle with
A first step of stopping or decelerating the internal combustion engine when the drive motor and the internal combustion engine are being driven and the engine compression ratio is the second compression ratio.
During or after the first step, the second step of changing the engine compression ratio from the second compression ratio to the first compression ratio, and
After the second step, a third step of driving the internal combustion engine and
Hybrid vehicle control device. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記第１圧縮比は、前記第２圧縮比よりも高いハイブリッド車両の制御装置。 The hybrid vehicle control device according to claim 1.
The first compression ratio is a control device for a hybrid vehicle having a higher compression ratio than the second compression ratio. 請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記第１圧縮比は、前記可変圧縮比機構における前記機関圧縮比の可変範囲のうちの最高圧縮比であり、
前記第２圧縮比は、前記可変範囲のうちの最低圧縮比であるハイブリッド車両の制御装置。 The hybrid vehicle control device according to claim 2.
The first compression ratio is the maximum compression ratio in the variable range of the engine compression ratio in the variable compression ratio mechanism.
The second compression ratio is a control device for a hybrid vehicle, which is the lowest compression ratio in the variable range. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記アクチュエータは、回転によって前記複リンク機構の姿勢を変更する制御軸を有し、
前記第１圧縮比は、前記第２圧縮比よりも高く、
前記機関圧縮比が前記第２圧縮比と前記第１圧縮比との間の中間圧縮比のとき、前記複リンク機構の姿勢を変更するために必要な前記制御軸の駆動トルクは、前記機関圧縮比が前記第１圧縮比および前記第２圧縮比のときよりも大きいハイブリッド車両の制御装置。 The hybrid vehicle control device according to claim 1.
The actuator has a control shaft that changes the posture of the double link mechanism by rotation.
The first compression ratio is higher than the second compression ratio.
When the engine compression ratio is an intermediate compression ratio between the second compression ratio and the first compression ratio, the drive torque of the control shaft required to change the posture of the double link mechanism is the engine compression. A control device for a hybrid vehicle in which the ratio is larger than that of the first compression ratio and the second compression ratio. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置は、
前記駆動用モータおよび前記内燃機関が共に駆動中であって、前記機関圧縮比が前記第１圧縮比である場合、前記機関圧縮比を前記第１圧縮比から前記第２圧縮比へ変更する第４ステップを有するハイブリッド車両の制御装置。 The hybrid vehicle control device according to claim 1 is
When both the driving motor and the internal combustion engine are being driven and the engine compression ratio is the first compression ratio, the engine compression ratio is changed from the first compression ratio to the second compression ratio. A control device for a hybrid vehicle having four steps. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記第２ステップは、前記第１ステップにおける前記内燃機関の停止後に実行されるハイブリッド車両の制御装置。 The hybrid vehicle control device according to claim 1.
The second step is a hybrid vehicle control device executed after the internal combustion engine is stopped in the first step. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記第２ステップは、前記第１ステップにおける前記内燃機関の回転速度の低下中に実行されるハイブリッド車両の制御装置。 The hybrid vehicle control device according to claim 1.
The second step is a control device for a hybrid vehicle executed during the decrease in the rotational speed of the internal combustion engine in the first step. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記第２ステップは、前記第１ステップにおける前記内燃機関への燃料点火の停止後に実行されるハイブリッド車両の制御装置。 The hybrid vehicle control device according to claim 1.
The second step is a hybrid vehicle control device executed after the fuel ignition to the internal combustion engine is stopped in the first step. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記第１圧縮比は、前記第２圧縮比よりも低いハイブリッド車両の制御装置。 The hybrid vehicle control device according to claim 1.
The first compression ratio is a control device for a hybrid vehicle that is lower than the second compression ratio. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記制御装置は、
前記ハイブリッド車両の必要電力を取得する必要電力取得部と、
前記発電機の発電量を取得する発電電力取得部と、
前記必要電力および前記発電量に応じて内燃機関の駆動または停止を判断する判断部と、
を有するハイブリッド車両の制御装置。 The hybrid vehicle control device according to claim 1.
The control device is
The required power acquisition unit that acquires the required power of the hybrid vehicle, and
A power generation acquisition unit that acquires the amount of power generated by the generator, and
A determination unit that determines whether to drive or stop the internal combustion engine according to the required power and the amount of power generation.
Hybrid vehicle control device. 請求項１０に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記判断部は、前記駆動用モータの駆動中であって、前記機関圧縮比が前記第２圧縮比である場合、前記必要電力が前記発電量よりも低いときには、前記ステップ１、前記ステップ２および前記ステップ３を実行し、前記必要電力が前記発電量よりも高いときには、前記機関圧縮比を前記第２圧縮比に維持するハイブリッド車両の制御装置。 The hybrid vehicle control device according to claim 10.
When the driving motor is being driven and the engine compression ratio is the second compression ratio and the required power is lower than the power generation amount, the determination unit has the step 1, the step 2 and the like. A control device for a hybrid vehicle that executes step 3 and maintains the engine compression ratio at the second compression ratio when the required power is higher than the power generation amount. 車両駆動源としての駆動用モータと、
前記駆動用モータに電力を供給可能な発電機と、
前記発電機を駆動する内燃機関と、
可変圧縮比機構であって、複リンク機構と、アクチュエータと、を有し、前記複リンク機構は、前記内燃機関に繋がり、前記アクチュエータは、前記複リンク機構の姿勢を変更することで前記内燃機関の機関圧縮比を第１圧縮比と第２圧縮比との間で変更可能であり、前記機関圧縮比が前記第２圧縮比と前記第１圧縮比との間の中間圧縮比のとき、前記複リンク機構の姿勢を変更するために必要な前記制御軸の駆動トルクが、前記機関圧縮比が前記第１圧縮比および前記第２圧縮比のときよりも大きくなる、前記可変圧縮比機構と、
を有するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記駆動用モータおよび前記内燃機関の駆動中であって、前記機関圧縮比が前記第２圧縮比の場合に、前記内燃機関を停止または減速する第１ステップと、
前記第１ステップの間、または後、前記機関圧縮比を前記第２圧縮比から前記第１圧縮比へ変更する第２ステップと、
前記第２ステップの後、前記内燃機関を駆動する第３ステップと、
を有するハイブリッド車両の制御装置。 A drive motor as a vehicle drive source and
A generator capable of supplying electric power to the drive motor and
The internal combustion engine that drives the generator and
It is a variable compression ratio mechanism and has a double link mechanism and an actuator. The double link mechanism is connected to the internal combustion engine, and the actuator changes the posture of the double link mechanism to cause the internal combustion engine. The engine compression ratio can be changed between the first compression ratio and the second compression ratio, and when the engine compression ratio is an intermediate compression ratio between the second compression ratio and the first compression ratio, the above The variable compression ratio mechanism and the variable compression ratio mechanism in which the drive torque of the control shaft required to change the posture of the double link mechanism is larger than that when the engine compression ratio is the first compression ratio and the second compression ratio.
It is a control device of a hybrid vehicle having
A first step of stopping or decelerating the internal combustion engine when the drive motor and the internal combustion engine are being driven and the engine compression ratio is the second compression ratio.
During or after the first step, the second step of changing the engine compression ratio from the second compression ratio to the first compression ratio, and
After the second step, a third step of driving the internal combustion engine and
Hybrid vehicle control device. 請求項１２に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記第１圧縮比は、前記第２圧縮比よりも高いハイブリッド車両の制御装置。 The hybrid vehicle control device according to claim 12.
The first compression ratio is a control device for a hybrid vehicle having a higher compression ratio than the second compression ratio. 請求項１２に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記第１圧縮比は、前記第２圧縮比よりも低いハイブリッド車両の制御装置。 The hybrid vehicle control device according to claim 12.
The first compression ratio is a control device for a hybrid vehicle that is lower than the second compression ratio.
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