JP2019139345A - 管制装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗車場に到着した車両がユーザ到着待機のために乗車場を長時間占有してしまう事態の発生防止を図り、乗車場の混雑緩和を図る。【解決手段】本発明に係る管制装置は、駐車場に駐車された車両を乗員としてのユーザからの呼び出しに基づいて乗車場まで移動させる管制装置であって、呼び出しに基づき乗車場に到着した車両について、該車両の呼び出しを行ったユーザの現在位置をユーザ位置として取得し、該ユーザ位置に基づいて該ユーザの乗車場への到着予想時間であるユーザ到着予想時間を計算する予想時間計算部と、予想時間計算部が計算したユーザ到着予想時間に基づき、乗車場外に移動させるべき車両である退場車両を決定する退場車両決定部とを備えている。【選択図】図８

Description

本発明は、駐車場に駐車された車両を乗員としてのユーザからの呼び出しに基づいて乗車場まで移動させる管制装置の技術分野に関する。

例えば、車両の駐車支援に係るシステムとして、自動バレーパーキング（Valet Parking）システムが考えられている。自動バレーパーキングシステムは、車両の自動運転技術を利用してバレーパーキングを自動化するものであり、例えばホテルや大型商業施設等のバレーパーキング対応施設に配された管制装置が主体となって車両の管制を行うことが想定されている。具体的に、自動バレーパーキングシステムにおいては、車両が所定の降車場に停車して乗員（運転者を含む）としてのユーザが降車した後、該車両が自動運転により所要の駐車場（駐車スペース）に移動して、駐車する。その後、ユーザからの呼び出しに応じ、管制装置が車両を駐車場から所定の乗車場に自動運転により移動させてユーザを出迎えさせるシステムとして構築できる。
なお、上記の降車場と乗車場は同一場所の場合もある。

なお、関連する従来技術については下記特許文献１，２を挙げることができる。

特開２０１５−２１９８１１号公報 特開２０１７−２０４１５１号公報

上記のような自動バレーパーキングシステムにおいて、駐車場の車両をユーザからの呼び出しに基づき乗車場に移動させてユーザを出迎えさせる部分（以下「出迎えシステム」と表記）に着目する。
出迎えシステムで問題が予想されるのは、呼び出しを行ったユーザが乗車場に到着するまでの時間が、ユーザごとに異なり得るという点である。到着の遅いユーザの車両は、乗車場で長時間待機させられることになる。換言すれば、該車両がユーザ出迎えのために乗車場を長時間占有してしまう事態を招来してしまう。
このような長時間の占有が生じると、乗車場の混雑を招く虞があり、長時間占有の車両数が多くなった場合には、後続車両が乗車場に進入不能となる事態も予想される。このような事態は、到着が遅れていない他ユーザを乗車場にて長時間待たせることに繋がり望ましくない。

本発明は上記事情に鑑み為されたものであり、乗車場に到着した車両がユーザ到着待機のために乗車場を長時間占有してしまう事態の発生防止を図り、乗車場の混雑緩和を図ることを目的とする。

本発明に係る管制装置は、駐車場に駐車された車両を乗員としてのユーザからの呼び出しに基づいて乗車場まで移動させる管制装置であって、前記呼び出しに基づき前記乗車場に到着した車両について、該車両の前記呼び出しを行ったユーザの現在位置をユーザ位置として取得し、該ユーザ位置に基づいて該ユーザの前記乗車場への到着予想時間であるユーザ到着予想時間を計算する予想時間計算部と、前記予想時間計算部が計算した前記ユーザ到着予想時間に基づき、前記乗車場外に移動させるべき車両である退場車両を決定する退場車両決定部と、を備えるものである。

これにより、乗車場に到着した車両のうちユーザ到着時間が遅いと予想される車両については、乗車場外へ移動させることが可能となる。

上記した本発明に係る管制装置においては、前記退場車両決定部は、前記乗車場での乗車待ち制限時間を超過している前記車両である制限時間超過車両を対象として前記退場車両の決定を行う構成とすることが可能である。

これにより、乗車場での待機時間が長い車両を乗車場からの退場車両として決定することが可能とされる。換言すれば、乗車場混雑の元凶となっている車両を退場車両に決定可能とされる。

上記した本発明に係る管制装置においては、前記退場車両決定部は、前記乗車場において前記制限時間超過車両が存在する状態下で、前記呼び出しに基づき前記乗車場に進入する予定の車両である後続進入車が存在する場合において、該後続進入車について計算した前記ユーザ到着予想時間をＴ、前記制限時間超過車両の前記ユーザ到着予想時間をｔとしたときに、ｔ＞Ｔ−τ（ただし、τは任意値）であることを条件に前記制限時間超過車両を前記退場車両として決定する構成とすることが可能である。

これにより、乗車場への後続進入車が存在する場合において、該後続進入車のユーザ到着予想時間（Ｔ）が乗車場内における制限時間超過車両のユーザ到着予想時間（ｔ）よりも長い場合であっても、その差が「τ」で表される値未満であれば、乗車場内の制限時間超過車両が退場車両として決定される。

上記した本発明に係る管制装置においては、前記退場車両決定部は、前記ｔの値が所定値以下である場合は、ｔ＞Ｔ−τであるか否かに拘わらず、前記退場車両の決定を行わない構成とすることが可能である。

「ｔ」の値（制限時間超過車両のユーザ到着予想時間）が例えば３０秒等極端に短い（つまりユーザが乗車場近傍まで来ている状態）にも拘わらず、制限時間超過車両を乗車場外に移動させる車両として決定してしまった場合には、該制限時間超過車両を乗車場に再進入させる間に、既にユーザが乗車場に到着して車両到着まで比較的長時間待たせてしまう虞がある。上記構成によれば、そのように制限時間超過車両のユーザを不当に待たせてしまうことの防止が図られる。

上記した本発明に係る管制装置においては、前記退場車両決定部は、前記乗車場に複数の車両が存在する場合は、前記ユーザ到着予想時間が最も遅い車両を前記退場車両として決定する構成とすることが可能である。

これにより、駐車場でのユーザ待機時間が短く乗車場の混雑に影響を与える虞のない車両までが退場車両とされてしまうことの防止を図ることが可能とされる。

上記した本発明に係る管制装置においては、前記退場車両として決定された車両に対して一時退避場への移動指示を行う退避指示部と、前記退場車両のユーザに対し、前記乗車場への到着時間についてのスケジュール指示を要求する要求部と、前記要求に応じた前記ユーザからの前記スケジュール指示に従って、前記退場車両に対し前記乗車場への移動指示を行う再移動指示部と、を備える構成とすることが可能である。

退場車両を駐車場とは異なる一時退避場に退避させることで、退場車両を路上待機させることなく且つ駐車場まで戻すこともなく、乗車場外において待機させることが可能とされる。また、上記構成によれば、退場車両のユーザから乗車場到着時間についてスケジュールが指示された場合には、該スケジュールに従ったタイミングで退場車両が乗車場に再進入される。

上記した本発明に係る管制装置においては、前記予想時間計算部は、前記ユーザ到着予想時間を前記ユーザ位置とユーザ移動速度に基づき計算すると共に、前記ユーザ移動速度として、前記車両が前記ユーザの移動速度について学習した情報に基づく値を用いる構成とすることが可能である。

これにより、ユーザ到着予想時間の計算に用いるべきユーザの移動速度には、車両が該ユーザの移動速度について学習した情報が反映される。

本発明によれば、乗車場に到着した車両がユーザ到着待機のために乗車場を長時間占有してしまう事態の発生防止を図ることができ、乗車場の混雑緩和を図ることができる。

実施形態としての管制装置を備えた出迎えシステムの構成を例示した図である。 実施形態の出迎えシステムが適用されるバレーパーキング対応施設に形成された車両通行可能領域の模式図である。 実施形態としての管制装置の内部構成例を示したブロック図である。 実施形態で用いられる車両が有する自動運転に係る電気的構成を抜粋して示したブロック図である。 実施形態で用いられる携帯端末の内部構成例を示したブロック図である。 実施形態としての出迎え制御処理の一連の流れを示すフローチャートである。 図６と共に実施形態としての出迎え制御処理の一連の流れを示すフローチャートである。 実施形態としての移動車両選定処理を示したフローチャートである。 実施形態における特定車両のユーザ到着予想時間の計算処理を示したフローチャートである。 実施形態における移動対象車両の選定手法の例を説明するための図である。 変形例としての移動車両選定処理を示したフローチャートである。

＜１．出迎えシステムの構成＞
以下、添付図面を参照して本発明に係る実施形態としての管制装置１について説明する。
図１は、実施形態としての管制装置１を備えた出迎えシステム（以下「実施形態の出迎えシステム」と表記）の構成を例示した図であり、図２は、該出迎えシステムが適用されるバレーパーキング（Valet Parking）対応施設に形成された車両通行可能領域Ａａの模式図である。

先ず、図１に示すように実施形態の出迎えシステムは、管制装置１を備えると共に、複数の車両２、複数の携帯端末３、及びネットワーク４を備えている。ネットワーク４は、例えばインターネットやＬＡＮ（Local Area Network）等の通信ネットワークとされ、管制装置１は、車両２、携帯端末３のそれぞれとの間でネットワーク４を介した通信を行うことが可能とされている。本例では、車両２と携帯端末３の間においてもネットワーク４を介した通信を行うことが可能とされている。

管制装置１はバレーパーキング対応施設にて管理されるコンピュータ装置とされる。車両２は、バレーパーキング対応施設の利用者としてのユーザが使用する車両とされ、携帯端末３は該ユーザが使用する携帯型のコンピュータ装置とされている。

図２に示すように、バレーパーキング対応施設の車両通行可能領域Ａａには、駐車場Ａｐ、乗車場Ａｂ、及び一時退避場Ａｅが形成されている。駐車場Ａｐと一時退避場Ａｅとの間、及び一時退避場Ａｅと乗車場Ａｂとの間はそれぞれ後述する車両２が通行可能な通路で接続されており、車両２は駐車場Ａｐ、乗車場Ａｂ、一時退避場Ａｅそれぞれの間を行き来することが可能とされている。
駐車場Ａｐには複数の駐車枠が設けられ、複数台の車両２を駐車させておくことが可能とされている。乗車場Ａｂは、乗員が車両２に乗車するための場所として設けられ、本例では複数台の車両を収容可能とされている。一時退避場Ａｅは、乗車場Ａｂへの進入を待機すべき車両２を一時的に収容するための場所として設けられ、本例では複数台の車両２を収容可能とされている。
なお、乗車場Ａｂにおいて、駐車場Ａｐ側からの車両２の入り口部分には例えば開閉バーを有するゲートを設けることができる。

本例が前提とする自動バレーパーキングシステムでは、車両２として、自動運転機能を有する車両が用いられる。車両２の乗員は、バレーパーキング対応施設に設けられた所定の降車場に車両２で乗り付ける（手動運転、自動運転の何れであってもよい）。降車場に到着し、乗員（運転者を含む）としてのユーザが降車した後に、車両２は、例えばユーザからの駐車指示（例えば車両２に対する操作入力、又は携帯端末３を介した車両２への指示等）に応じて、自動運転により駐車場Ａｐに移動し駐車を行う。
このとき、管制装置１は、駐車場Ａｐにおける空き駐車枠の情報を管理し、上記のように降車場から駐車場Ａｐに移動する車両２に対し、空き駐車枠への駐車を指示する。例えば駐車枠には車両２が識別可能な形態で駐車枠識別子が割り振られており（例えば駐車枠番号が駐車枠ごとに表記されている等）、管制装置１は該識別子により各駐車枠の空き状況を管理しており、車両２は、空き駐車枠についての駐車枠識別子を管制装置１から受信すると、該駐車枠識別子から特定される駐車枠に自動運転機能により駐車を行う。

また、本例の自動バレーパーキングシステムでは、ユーザが携帯端末３に対する操作を行って、駐車場Ａｐにおける自身の車両２の呼び出し（乗車場Ａｂへの呼び出し）を管制装置１に対し指示することが可能とされている。
この呼び出しの指示を受け管制装置１は、該当する車両２に対し乗車場Ａｂへの移動指示を行い、乗車場Ａｂにてユーザを出迎えさせる。
本実施形態は、このように駐車場Ａｐに駐車された車両２をユーザからの呼び出し指示に応じて乗車場Ａｂに移動させる部分（つまり出迎えシステムの部分）に特徴を有するものであり、詳細については改めて説明する。

なお、実施形態の出迎えシステムにおいて、車両２及び携帯端末３の数は、システム利用者の数に応じて変化し得るものであり、単数となることも有り得る。

＜２．各装置の構成＞
図３は、管制装置１の内部構成例を示したブロック図である。
図示のように管制装置１は、制御部１１、通信部１２、及び記憶部１３を備えている。制御部１１は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、ＲＯＭに記憶されたプログラムに基づく処理をＣＰＵが実行することで、管制装置１の所要の動作を実現する。

通信部１２は、制御部１１からの指示に基づき、ネットワーク４を介し外部装置（特に本実施形態では車両２、及び携帯端末３）との間でデータの送受信を行う。制御部１１は、通信部１２を介して外部装置との間でデータ通信を行うことが可能とされている。
なお、通信部１２とネットワーク４との間の接続は有線、無線の何れであってもよい。

記憶部１３は、例えばフラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）等の記憶デバイスで構成され、制御部１１が各種データの記憶に用いる。この記憶部１３には、例えば上述した駐車場Ａｐにおける空き駐車枠に関するデータ等、車両２の管制に必要な各種データを記憶することができる。

図４は、車両２が有する自動運転に係る電気的構成を抜粋して示したブロック図である。
本例の車両２は、自動運転制御部２１、カメラ部２２、自動運転駆動制御部２３、通信部２４、及び現在位置検出部２５を備えている。

自動運転制御部２１は、ＣＰＵ、及びＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ（記憶装置）を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、車両２の自動運転機能を実現するための制御を行う。ここでの自動運転機能は、少なくとも、前述した降車場、駐車場Ａｐ、一時退避場Ａｅ、乗車場Ａｂの間を移動し、また駐車場Ａｐの駐車枠に自動で駐車を行う機能とされる。
自動運転制御２１は、車両２の現在位置を検出する現在位置検出部２５（例えばＧＮＳＳセンサ（ＧＮＳＳ：Global Navigation Satellite System）による現在位置情報を取得可能とされると共に、例えば上記ＲＯＭ等の内部のメモリに地図情報が記憶され、現在位置情報及び地図情報と、カメラ部２２が有する１又は複数のカメラによる撮像画像とに基づき、自動運転のための各種制御を行う。カメラ部２が有するカメラは車外方向を撮像し、自動運転制御部２１は、自身が有する画像処理部２１ａによりカメラ部２２が有するカメラの撮像画像について画像解析を行い、車外環境を認識する。例えば、車外に存在する物体の検出や検出物体の認識等を行い、車外環境を認識する。そして、自動運転制御部２１は、このような車外環境の認識結果、及び上記した現在位置情報と地図情報に基づいて、自動運転駆動制御部２３に各種の指示を行うことで、自動運転を実現する。

自動運転駆動制御部２３は、操舵アクチュエータ（例えばパワーステアリングモータ等、操舵角を変更可能に設けられたアクチュエータ）の駆動制御を行う操舵制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）、車両推進装置関連アクチュエータの駆動制御を行う車両推進制御ＥＣＵ、ブレーキ関連アクチュエータ（例えばブレーキブースターからマスターシリンダへの出力液圧やブレーキ液配管内の液圧をコントロールするための液圧制御アクチュエータ）の駆動制御を行うブレーキ制御ＥＣＵ、トランスミッション関連アクチュエータ（変速や前後進切り替えを行うためのアクチュエータ）の駆動制御を行うミッション制御ＥＣＵを包括的に表したものである。
車両推進装置関連アクチュエータとしては、例えば車両２がエンジン車である場合にはスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータや燃料噴射を行うインジェクタ等のエンジン駆動に係る各種のアクチュエータが該当し、車両２が電動車である場合には走行用モータ等が該当する。

自動運転制御部２１は、上述した車外環境の認識結果や車両２の現在位置情報、地図情報に基づき、自動運転駆動制御部２３に対する操舵量等の指示や、アクセル開度等の車両推進に関する指示、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ指示、及び車両２の前進／後退の指示等を行って自動運転を実現させる。
なお、自動運転制御の具体的な手法については本発明に直接関係するものではなく、詳細な説明については省略する。

自動運転制御部２１には、通信部２４が接続されている。通信部２４は、ネットワーク４を介し外部装置（特に本実施形態では管制装置１、及び携帯端末３）との間でデータの送受信を行う。自動運転制御部２１は、通信部２４を介して外部装置との間でデータ通信を行うことが可能とされている。
本例では、通信部２４とネットワーク４との間の接続は無線による接続とされているが、有線による接続とすることも可能である。

また、自動運転制御部２１は、乗員の座席への着座を検出可能とされている。この着座検出は、例えば座席に設けられた着座センサ（感圧センサ）に基づき行うことができる。或いは、車室内を撮像するカメラ（例えばカメラ部２２に設けられる）の撮像画像についての画像解析により行うこともできる。自動運転制御部２１は、後述するユーザからの呼び出しに応じて駐車場Ａｐから乗車場Ａｂに移動した後、乗員の着座（つまり乗車）を検出した場合は、その旨の通知を管制装置１（制御部１１）に行うようにされている。

図５は、携帯端末３の内部構成例を示したブロック図である。
携帯端末３は、例えば携帯電話機（スマートフォン等）、タブレット端末等の携帯型の情報処理端末として構成することができる。
携帯端末３は、制御部３１、通信部３２、記憶部３３、操作部３４、出力部３５、及び現在位置検出部３６を備えている。
制御部３１は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭを有するマイクロコンピュータを備えて構成され、ＲＯＭに記憶されたプログラムに基づく処理をＣＰＵが実行することで、携帯端末３の所要の動作を実現する。

通信部３２は、制御部３１からの指示に基づき、ネットワーク４を介し外部装置（特に本実施形態では管制装置１、及び車両２）との間でデータの送受信を行い、制御部３１は、通信部３２を介して外部装置との間でデータ通信を行うことが可能とされている。
本例では、通信部３２とネットワーク４との間の接続は無線による接続とされているが、有線による接続とすることも可能である。

記憶部３３は、例えばフラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）等の記憶デバイスで構成され、制御部３１が各種データの記憶に用いる。
操作部３４は、携帯端末３に設けられた各種の操作子を有し、操作に応じた操作情報を制御部３１に出力する。操作部３４における操作子としては、例えば各種のボタンやタッチパネル等がある。

出力部３５は、携帯端末３に設けられた例えば液晶ディスプレイや有機ＥＬ（electro-luminescence）ディスプレイ等の各種表示デバイスやスピーカ等、ユーザに対する各種情報の出力を行うためのデバイスを包括的に表したものである。
出力部３５は、制御部３１からの指示に基づき各種情報の出力（画面表示や音出力）を行う。

現在位置検出部３６は、例えばＧＮＳＳセンサを備え、携帯端末３の現在位置を検出する。制御部３１は、現在位置検出部３６が検出した現在位置情報を取得可能とされている。

ここで、本例の携帯端末３においては、例えば記憶部３３等の制御部３１が読み出し可能な記憶装置に、出迎えシステム用アプリ（アプリケーションプログラム）が記憶されている。
この出迎えシステム用アプリは、ユーザが車両２の呼び出し操作を行うための呼び出し操作画面を提供し、また管制装置１からの後述するリスケ要求（リスケジュール要求）に応じユーザがスケジュールに関する情報入力を行うためのリスケ情報入力画面を提供する機能を実現する。
本例では、ユーザは、駐車場Ａｐにおける自身の車両２を乗車場Ａｂに呼び出すにあたっては、該出迎えシステム用アプリを起動し、該アプリにより提供される呼び出し操作画面に対する所定操作を行う。

また、図示による説明は省略するが、本例における携帯端末３は、電子マネーによる購入代金の支払い機能（決済機能）を有しており、該機能により電子マネーによる購入代金の支払いを行ったことに応じて、制御部３１が購入代金（購入金額）を表す情報を通信部３２を介して管制装置１（制御部１１）に送信可能とされている。
なお、このような購入金額の情報に基づいて管制装置１が行う処理については後に改めて説明する。

＜３．呼び出し対象車両の特定手法について＞
ここで、実施形態の出迎えシステムにおいては、管制装置１は、ユーザ（携帯端末３）からの呼び出しを受けた場合に、駐車場Ａｐにおける車両２のうちから該呼び出しを行ったユーザの車両２を特定し、その車両２に対し乗車場Ａｂへの移動指示を行う。
このために管制装置１（制御部１１）は、ユーザと車両２との対応関係を把握していることを要する。この把握のための手法については種々考えられ、特定の手法に限定されるものではないが、以下ではその一例を示しておく。

先ず、車両２（自動運転制御部２１）は、ユーザからの駐車指示に応じて駐車場Ａｐに移動する際に、管制装置１に対して空き駐車枠を問い合わせる。
この際に管制装置１は、車両２側から該車両２の車体番号等、車両２を一意に識別可能な所定の車両情報（以下「車両識別情報」と表記）を取得する。これにより管制装置１は、駐車枠ごとに、駐車車両の車両識別情報を把握可能となる。
一方、ユーザには、例えば上記した出迎えシステム用アプリの初期設定等として、自身の車両２の車両識別情報を該アプリに対して設定させることとしておく。そして、車両２の呼び出しの際、出迎えシステム用アプリは、呼び出し指示の情報と共に、該設定された車両識別情報を管制装置１側に送信する。
これにより管制装置１は、車両２の呼び出しがあった際、車両識別情報に基づき、呼び出し対象の車両２を特定可能となる。

＜４．実施形態としての出迎え制御処理＞
以下、管制装置１が実行する実施形態としての出迎え制御処理について、図６乃至図１０を参照して説明する。ここでの出迎え制御処理は、ユーザからの呼び出しに応じて該当する車両２をどのように移動させるかということに係る処理となる。
図６及び図７は、実施形態としての出迎え制御処理の一連の流れを示すフローチャートである。図８は、出迎え制御処理中に実行される移動車両選定処理のフローチャートであり、図９は、移動車両選定処理中に実行される特定車両のユーザ到着予想時間の計算処理のフローチャートである。これら図６乃至図９に示す処理は、制御部１１のＣＰＵが例えば前述したＲＯＭ等に記憶されたプログラムに基づき実行する。
制御部１１は、図６乃至図９に示す処理を、実施形態の出迎えシステムを利用する各車両２について実行する。

図６において、制御部１１はステップＳ１００で、ユーザの呼び出しを待機する。すなわち、携帯端末３を介したユーザの呼び出し指示を待機する。
ユーザの呼び出しがあれば、制御部１１はステップＳ１０１で、車両２に乗車場Ａｂへの移動指示を行う。

ステップＳ１０１の移動指示を受け、車両２は自動運転機能により駐車場Ａｐから乗車場Ａｂに向けて移動を開始する。本例において、車両２（自動運転制御部２１）は、乗車場Ａｂへの到着に応じて管制装置１（制御部１１）に対し該到着を通知する。車両２においては、乗車場Ａｂへの到着を、例えば上述したカメラ部２の撮像画像を利用した車外環境の認識結果に基づき検出できる。

制御部１１は、ステップＳ１０１に続くステップＳ１０２で、車両２が乗車場Ａｂに到着するまで待機する。つまり、上記のような車両２からの乗車場Ａｂへの到着通知を待機する。

車両２が乗車場Ａｂに到着すると、制御部１１はステップＳ１０３で乗車待ち制限時間オーバーか否かを判定する。すなわち、乗車場Ａｂに到着した車両２の乗車場Ａｂでの待機時間（乗車場Ａｂへの到着からの経過時間）が、乗車待ち制限時間として定められた時間をオーバーしたか否かを判定する。なお、乗車待ち制限時間は、乗車場Ａｂのサイズ（車両２の収容可能台数）等に応じて定めればよい。

ステップＳ１０３において、乗車待ち制限時間オーバーでなければ、制御部１１はステップＳ１０４に進み、車両２からの乗車通知の有無を判定する。
前述のように本例の車両２は、呼び出しに応じた乗車場Ａｂへの移動後、乗員の乗車を検出した場合はその旨を制御部１１に通知する。ステップＳ１０４の処理は、該通知の有無を判定する処理となる。

ステップＳ１０４において、乗車通知がなければ、制御部１１はステップＳ１０３に戻る。つまり、乗車待ち制限時間内においては、制御部１１は、乗車場Ａｂに到着した車両２へのユーザの乗車を待機し続ける。
一方、乗車通知があれば、制御部１１は図６及び図７に示す一連の処理を終える。つまり、この場合は乗車待ち制限時間内に乗員が乗車場Ａｂに到着して車両２に乗車したことになるので、特段、乗車場Ａｂの混雑を招来するケースではないため、該車両２についての出迎え制御処理は終了となる。

また、ステップＳ１０３において、乗車待ち制限時間オーバーであれば、制御部１１はステップＳ１０５に進み、乗車場Ａｂが満車、且つ乗車場後続進入車があるとの条件が満たされているか否かを判定する。
乗車場Ａｂが満車とは、乗車場Ａｂで待機中の車両２の数が乗車場Ａｂでの車両２の収容可能台数（待機可能台数）に達していることを意味する。また、乗車場後続進入車は、これから乗車場Ａｂに進入予定の車両２を意味するもので、制御部１１はその有無を、他の車両２について行っている図６乃至図７の処理で乗車場Ａｂへの移動を指示（Ｓ１０１）した車両２の有無に基づき把握可能である。

ステップＳ１０５において、乗車場Ａｂが満車、且つ乗車場後続進入車があるとの条件が満たされていないと判定した場合には、制御部１１はステップＳ１０６に進み、車両２からの乗車通知の有無を判定し、乗車通知がなければステップＳ１０５に戻る。つまり、乗車待ち制限時間をオーバーしている車両２については、ステップＳ１０５及びＳ１０６の処理により、乗車場Ａｂが満車且つ乗車場後続進入車があるとの条件成立か、或いは車両２からの乗車通知の何れかを待機するようにされる。

ステップＳ１０６において、乗車通知があった場合には、制御部１１は図６乃至図７に示す一連の処理を終える。
なお、これまでの処理から理解されるように、本例では、乗車場Ａｂに到着した車両２が乗車場Ａｂでの待機可能時間をオーバーして待機している場合（Ｓ１０３：Ｙ）で、且つ乗車場Ａｂが満車の場合であっても、後続進入車がなければ（Ｓ１０５：Ｎ）、該車両２を乗車場Ａｂ内で引き続き待機させることとしている。そして、このように待機していた車両２への乗員の乗車があれば（Ｓ１０６：Ｙ）、該車両２についての出迎え制御処理が終了となる。

一方、ステップＳ１０５において、乗車場Ａｂが満車、且つ乗車場後続進入車があるとの条件が満たされていると判定した場合、制御部１１はステップＳ１０７に進み、移動車両選定処理を実行する。この移動車両選定処理は、乗車場Ａｂ内に待機中の車両２と乗車場後続進入車とについてユーザの到着予想時間を比較した結果に基づき、乗車場Ａｂ内の車両２を乗車場Ａｂの外へと移動させるか否かを定める処理として機能する。

図８のフローチャートにより、移動車両選定処理（Ｓ１０７）を説明する。
先ず、制御部１１はステップＳ２０１で、乗車待ち制限時間をオーバーしている車両２を特定する。すなわち、満車状態である乗車場Ａｂに待機中の各車両２について、乗車待ち制限時間をオーバーしている車両２の特定を行う。

続くステップＳ２０２で制御部１１は、特定車両（Ｓ２０１で特定した車両２：以下同じ）のユーザ位置を取得する。ここで、ユーザ位置は、携帯端末３における現在位置検出部３６が検出した現在位置情報を取得する。

そして、ステップＳ２０２に続くステップＳ２０３で制御部１１は、特定車両のユーザ到着予想時間ｔの計算処理を実行する。ユーザ到着予想時間ｔは、現時点におけるユーザの位置（Ｓ２０２で取得したユーザ位置）から乗車場Ａｂに到着するまでの予想時間とされる。

図９に示すように、特定車両のユーザ到着予想時間ｔの計算処理（Ｓ２０３）においては、制御部１１は、先ずステップＳ２３１で、ユーザ位置から乗車場Ａｂまでの距離Ｄを計算する。ユーザ位置は、ステップＳ２０２で取得した特定車両についてのユーザ位置である。なお、乗車場Ａｂの位置情報は、例えば制御部１１のＲＯＭ等に予め記憶されているとする。

続くステップＳ２３２で制御部１１は、ユーザ移動速度Ｕｖの取得処理を実行する。
ここで、ユーザ移動速度Ｕｖについては、全ユーザに共通の値を用いることもできるし、特定車両のユーザに応じた値を用いることもできる。ここでは一例として、ユーザ移動速度Ｕｖの値は、例えば時速５ｋｍ等（一般的な歩行速度）、全ユーザに共通の値（つまり固定値）を用いることとする。
なお、ユーザ移動速度Ｕｖとしては、例えばユーザごとに学習した値を用いる等、どのような値を用いるかについは種々の手法が考えられるもので、他の例については後に改めて説明する。

次いで、制御部１１はステップＳ２３３で、距離Ｄとユーザ移動速度Ｕｖとに基づきユーザ到着予想時間ｔを計算する。具体的には、「Ｄ／Ｕｖ」によりユーザ到着予想時間ｔを計算する。
ステップＳ２３３の計算処理を実行したことに応じ、制御部１１は特定車両のユーザ到着予想時間ｔの計算処理を終え、図８のステップＳ２０４に処理を進める。

図８において、制御部１１はステップＳ２０４で、ユーザ到着予想時間ｔに基づく移動候補車両の選択処理を実行する。
具体的に、制御部１１は、乗車場Ａｂ内で待機中の特定車両のうちから、ユーザ到着予想時間ｔが最も遅い（長い）車両２を移動候補車両として選択する。ユーザ到着予想時間ｔが最も遅い車両２が複数ある場合には、乗車場Ａｂでの待機時間が最も長い車両２を移動候補車両として選択する。

次いで、制御部１１はステップＳ２０５で、乗車場後続進入車のユーザ到着予想時間Ｔを計算する。すなわち、乗車場後続進入車のユーザ位置を取得し、該ユーザ位置に基づいて乗車場Ａｂまでのユーザ到着予想時間Ｔを計算する。なお、ユーザ到着予想時間Ｔの計算手法については、ユーザ位置として乗車場後続進入車のユーザ位置を用いる以外はステップＳ２０３の計算手法と同様となることから重複説明は避ける。

ステップＳ２０５に続くステップＳ２０６で制御部１１は、「移動候補車両のユーザ到着予想時間ｔ」が「乗車場後続進入車のユーザ到着予想時間Ｔ−オフセット時間τ」よりも大きい（「ｔ＞Ｔ−τ」）か否かを判定する。
ステップＳ２０６において、「ｔ＞Ｔ−τ」であるとの肯定結果が得られた場合には、制御部１１はステップＳ２０７で「移動対象車両」に移動候補車両を選定する。すなわち、乗車場Ａｂ外への「移動対象車両」（つまり乗車場Ａｂからの退場車両）として、移動候補車両を選定する。
一方、ステップＳ２０６で「ｔ＞Ｔ−τ」ではないとの否定結果が得られた場合、制御部１１はステップＳ２０７をパスして、ステップＳ１０７の移動車両選定処理を終える。

ここで、図１０を参照し、本例における移動対象車両の選定手法について説明しておく。
ステップＳ２０６では「ｔ＞Ｔ−τ」か否かが判定される。従って、移動候補車両のユーザ到着予想時間ｔが図中の矢印Ｓ１で表す範囲、すなわち「Ｔ−τ」以下となる範囲内の値である場合は、ステップＳ２０７の選定処理は実行されず、移動候補車両が乗車場Ａｂ外への移動対象車両として選定されない。すなわち、乗車場Ａｂで引き続き待機するようにされる。一方で、移動候補車両のユーザ到着予想時間ｔが図中の矢印Ｓ２で表す範囲、すなわち「Ｔ−τ」よりも長い時間となる範囲内の値である場合は、ステップＳ２０７の選定処理が実行されて、移動候補車両が乗車場Ａｂ外への移動対象車両として選定される。
図中の両矢印Ｒで表す範囲は、「Ｔ−τ」よりも大きく且つ「Ｔ」よりも小さい範囲である。この両矢印Ｒの範囲内に移動候補車両のユーザ到着予想時間ｔがある場合とは、すなわち、移動候補車両のユーザ到着予想時間ｔの方が後続進入車のユーザ到着予想時間Ｔよりも短いが、その差がオフセット時間τよりも短いという状況である。本例では、このような状況下では、ステップＳ２０６で「ｔ＞Ｔ−τ」と判定されるため、移動候補車両が移動対象車両に選定される。つまり、移動候補車両のユーザ到着タイミングの方が後続進入車のユーザ到着タイミングよりも早いと予想されるが、その差がオフセット時間τよりも短い場合には、（後続進入車の方がユーザ到着タイミングが遅いにも拘わらず）移動候補車両を乗車場Ａｂ外に移動させるものである。

移動候補車両として選択された車両２は、既に乗車待ち制限時間をオーバーしており、そのユーザの乗車場Ａｂへの到着は予定よりもさらに遅れることが十分に予想される。従って、そのような車両を乗車場Ａｂに引き続き待機させておくことは乗車場Ａｂの混雑防止を図る上で望ましくない。このような事情に鑑み、上記のように移動候補車両の方が後続進入車よりもユーザ到着タイミングが早いと予想されても、その差が一定値（τ）未満であれば、移動候補車両を乗車場Ａｂ外に移動させるものとしている。

制御部１１は、ステップＳ２０７の処理を実行するか、或いはステップＳ２０６で否定結果が得られたことに応じて、図６に示すステップＳ１０８に処理を進める。
図６において、制御部１１はステップＳ１０８で、移動対象車両の選定あり且つ移動対象車両に該当するとの条件が満たされているか否かを判定する。すなわち、ステップＳ１０７の処理により移動対象車両の選定が行われ、且つステップＳ１００で呼び出しされた車両２が該選定された移動対象車両に該当しているか否かを判定する。
移動対象車両の選定あり且つ移動対象車両に該当との条件が満たされていないと判定した場合、制御部１１はステップＳ１０９に進んで車両２からの乗車通知の有無を判定し、乗車通知があれば図６及び図７に示す出迎え制御処理を終了し、乗車通知がなければステップＳ１０５の判定処理に戻る。

これまでのステップＳ１０５→Ｓ１０６→Ｓ１０７→Ｓ１０８→Ｓ１０９→Ｓ１０５の流れから理解されるように、本例では、ステップＳ１０５で乗車場Ａｂが満車且つ乗車場後続進入車があると判定された以降は、乗車場Ａｂで待機中の車両２のうちから移動対象車両を選定するための処理（Ｓ１０７）が行われ、その結果、移動対象車両が選定され且つそれが対象の車両２であるとの条件が満たされなかった場合（Ｓ１０８：Ｎ）、すなわち、移動対象車両の選定がなかったか、或いは移動対象車両が選定されてもそれが対象の車両２でなかった場合には、対象の車両２についての乗車通知有無が判定され（Ｓ１０９）、乗車通知がなければ乗車場Ａｂが満車且つ後続進入車があるか否かの判定に戻る（Ｓ１０５）。
ここで、移動対象車両の選定があってもそれが対象の車両２でなかった場合には、ステップＳ１０５で否定結果が得られる可能性がある。これは、移動対象車両が乗車場Ａｂから移動させられることによる。この場合には、対象の車両２について乗車通知がなく（Ｓ１０６：Ｎ）、且つステップＳ１０５で乗車場Ａｂが満車且つ後続進入車があるとの肯定結果が再び得られたときに、ステップＳ１０７の移動車両選定処理が再度実行される。
一方、移動対象車両の選定がなかった場合には、乗車場Ａｂから移動させられる車両２がないため、ステップＳ１０５で肯定結果が得られ、ステップＳ１０７の移動車両選定処理が再度実行される。この場合は、対象の車両２或いはそれ以外の車両２が移動対象車両に選定されるまでの間、つまりは、乗車場Ａｂに空きができる（或いは後続進入車が乗車場Ａｂに進入し満車となってもさらなる後続進入車が存在しない状態となる）までの間、ステップＳ１０７の移動車両選定処理が繰り返されることになる（勿論、Ｓ１０９で乗車通知がないことも条件である）。

ステップＳ１０８において、移動対象車両の選定あり且つ移動対象車両に該当するとの条件が満たされていると判定した場合、制御部１１はステップＳ１１０で、車両に一時退避場Ａｅへの移動指示を行う。

そして、制御部１１は続くステップＳ１１１で、ユーザにリスケ（リスケジュール）要求を行う。すなわち、呼び出しを行ったユーザの携帯端末３に対し、乗車場Ａｂへの到着についてのスケジュール情報入力をユーザに促すための要求を行う。
移動対象車両に選定された車両２のユーザは到着が遅れているユーザであるため、ここで乗車場Ａｂへの到着についてスケジュール情報の入力を要求する。

上記のリスケ要求を受けた携帯端末３（制御部３１）は、前述した出迎えシステム用アプリの機能により、出力部３５のディスプレイ装置にスケジュール情報の入力画面の表示を実行させる。携帯端末３は、該入力画面に対するスケジュール情報の入力があった場合には、該スケジュール情報を制御部１１に送信する。
本例では、スケジュール情報として、ユーザの乗車場Ａｂへの到着予定時刻、又は到着予定時間（到着までの所要時間の予定値）を入力させる。
ステップＳ１１１の処理を実行したことに応じ、制御部１１は図７に示すステップＳ１１２に処理を進める。

図７において、制御部１１はステップＳ１１２で、リスケ応答の有無、すなわち携帯端末３からのスケジュール情報の受信有無を判定し、リスケ応答がなければ（スケジュール情報が受信されていなければ）、ステップＳ１１３で退避場許容時間オーバーであるか否か、つまり一時退避場Ａｅに移動した車両２の待機時間が予め定められた退避場許容時間を超過したか否かを判定する。
ステップＳ１１３において、退避場許容時間オーバーでなければ、制御部１１はステップＳ１１４で一時退避場Ａｅへの退避車両数が「ｘ」以上であるか否か、つまり該退避車両数が規定値ｘに達しているか否かを判定し、「ｘ」以上でなければステップＳ１１２に戻る。
これらステップＳ１１２〜Ｓ１１４の処理によっては、リスケ応答あり、退避場許容時間オーバー、一時退避場Ａｅへの退避車両数が「ｘ」以上、の何れか条件が成立するまで待機するループが形成されている。このループの間、車両２は一時退避場Ａｅで待機することになる。

ここで、移動対象車両としての車両２を一時退避場Ａｅに一旦移動させることで、外車両２を路上待機させることなく且つ駐車場Ａｐまで戻すこともなく、乗車場Ａｂ外において待機させることが可能となる。

ステップＳ１１２においてリスケ応答があれば、制御部１１はステップＳ１１５に進み、リスケによるユーザ到着時間ｔ３を取得する。例えば、前述のスケジュール情報が乗車場Ａｂへの到着予定時刻の情報とされる場合には、該時刻と現時刻との差分時間をユーザ到着時間ｔ３として取得する。或いは、スケジュール情報が乗車場Ａｂへの到着予定時間とされる場合は該時間をユーザ到着時間ｔ３として取得する。

次いで、制御部１１はステップＳ１１６で、乗車場待機許容閾値ＴＨ２を計算する。乗車場待機許容閾値ＴＨ２は、「一時退避場Ａｅから乗車場Ａｂへの車両２の移動時間」に、「乗車待ち制限時間」を加算した値として計算する。「一時退避場Ａｅから乗車場Ａｂへの車両２の移動時間」は、本例では固定値を用いる。「乗車待ち制限時間」は、前述のように例えば乗車場Ａｂのサイズ等に応じて定めた値であり、例えば５〜１０分等の値とする。

ステップＳ１１６に続くステップＳ１１７で制御部１１は、リスケによるユーザ到着時間ｔ３が乗車場待機許容閾値ＴＨ２以下であるか否か（「ｔ３≦ＴＨ２」か否か）を判定する。これは、現時点で車両２を乗車場Ａｂに進入させた際に、ユーザ到着までの待機時間が乗車場Ａｂでの待ち制限時間を超過しないか否かを判定していることに相当する。

ステップＳ１１７において「ｔ３≦ＴＨ２」であれば、制御部１１はステップＳ１２１で車両２に乗車場Ａｂへの再移動指示を行う。すなわち、リスケによるユーザ到着時間ｔ３からユーザが間もなく到着すると予想された場合には、一時退避場Ａｅにおける車両２を再び乗車場Ａｂへと移動させる。

制御部１１は、ステップＳ１２１の再移動指示を行ったことに応じ、図６に示したステップＳ１０２に戻る。これにより、乗車場Ａｂへと再移動した車両２については、再び乗車場Ａｂへの到着が監視され（Ｓ１０２）、到着した場合には再度、ステップＳ１０３以降の処理が実行される。

一方、図７のステップＳ１１７において、「ｔ３≦ＴＨ２」でない、つまりユーザの到着が遅いと予想される場合には、制御部１１はステップＳ１１８に進んで車両２に駐車場Ａｐへの帰還指示を行う。

次いで、制御部１１はステップＳ１１９で、リスケによるユーザ到着時間ｔ３が「車両到着予想時間Ｔ１＋余裕値α」以下か否か（「ｔ３≦Ｔ１＋α」か否か）を判定する。
車両到着予想時間Ｔ１は、駐車場Ａｐから乗車場Ａｂまでの距離（以下「乗車場Ａｂまでの距離」と表記）と車両走行速度とに基づき計算する。具体的には、「乗車場Ａｂまでの距離／車両走行速度」により計算する。
乗車場Ａｂまでの距離については、本例では、ステップＳ１１８で移動指示を行った車両２の駐車枠から乗車場Ａｂまでの距離として計算する。前述のように本例では、制御部１１が呼び出し対象の車両２の駐車枠を把握している。
車両走行速度については、全車両２に共通の値を用いることもできるし、車両２に応じた値を用いることもできる。ここでは、車両走行速度の値は、例えば時速１５ｋｍ等（通路を安全に走行可能な速度）、全車両２に共通の値を用いる例とする。
なお、乗車場Ａｂまでの距離については、車両２の位置を取得し、その位置から乗車場Ａｂまでの距離として計算することもできる。

ステップＳ１１９において、「ｔ３≦Ｔ１＋α」でなければ、制御部１１はステップＳ１２０でリスケによるユーザ到着予想時間ｔ３の値をデクリメントし、再びステップＳ１１９の判定処理を実行する。
そして、制御部１１は、「ｔ３≦Ｔ１＋α」であれば、ステップＳ１２１に進んで車両２に乗車場Ａｂへの再移動指示を行う。

ここで、本例では、駐車場Ａｐへの移動指示を行った車両２について、リスケによるユーザ到着予想時間ｔ３と車両到着予想時間Ｔ１とに基づき乗車場Ａｂへの再移動開始タイミングを判定するにあたり、上記の余裕値αを用いている。余裕値αは、乗車場Ａｂにおいて車両２がユーザを出迎えることができる（つまり車両２の方がユーザよりも早めに到着できる）ようにするためのオフセット値として機能する。余裕値αは、例えば３分〜５分程度の時間に設定し、車両２による乗車場Ａｂの占有時間が徒に長引くことを防止する。

続いて、制御部１１は、ステップＳ１１３で退避場許容時間オーバーであった場合と、ステップＳ１１４で一時退避場Ａｅへの退避車両数が「ｘ」以上であった場合のそれぞれにおいて、ステップＳ１２２で車両２に駐車場Ａｐへの帰還指示を行う。そして、続くステップＳ１２３で制御部１１は、ユーザに駐車場Ａｐへの帰還を通知し、図６のステップＳ１００に戻る。
この場合のユーザ、すなわち、呼び出しを行ってから比較的長時間が経過しても乗車場Ａｐに到着せず且つリスケ要求にも応答のなかったユーザは、車両２の出迎えを受けるために、再度の呼び出しを行うことを要する。再度の呼び出しがあれば、再びステップＳ１０１以降の処理が実行される。

＜５．ユーザ移動速度の取得について＞
前述のように、ユーザ移動速度Ｕｖについては、車両２がユーザの移動速度について学習した情報に基づく値を用いることができる。
例えば、ユーザ移動速度Ｕｖは、車両２が学習したユーザの平均移動速度の値とすることができる。この場合、車両２は、ユーザが呼び出しから実際に乗車場Ａｂに到着した時点までの時間と、呼び出し地点から乗車場Ａｂまでの距離とに基づき平均移動速度を計算する。具体的に、車両２は、出迎えシステムが適用された施設の利用ごとに、管制装置１からユーザ移動距離（呼び出し時に取得したユーザ位置から乗車場Ａｂまでの距離）と、呼び出し時点からユーザが乗車場Ａｂに到着した時点までの移動所要時間を取得し、ユーザ移動距離の総和と移動所要時間の総和とに基づきユーザ平均移動速度を計算する。なお、ここでの「出迎えシステムが適用された施設」は、単一の施設に限らず、複数の施設も含む概念である。
この場合、管制装置１は、上記のように車両２が学習したユーザ平均移動速度を「ユーザ移動速度Ｕｖ」として取得する。或いは、固定値によるユーザ歩行速度に、該取得したユーザ平均移動速度に応じた係数を乗じた値をユーザ移動速度Ｕｖとして取得してもよい。
なお、この場合の管制装置１は、ユーザからの呼び出しがあるごとに、該ユーザについての上記ユーザ移動距離の計算と上記移動所要時間の計時とを行い、それらの情報を呼び出し対象の車両２に送信する処理を行うことになる。

或いは、ユーザ移動速度Ｕｖについて車両２が学習する情報としては、よりアバウトに、移動速度の遅いユーザか否か程度の情報とすることもできる。例えば、前述したリスケ要求が行われる頻度の高いユーザは移動速度が遅めのユーザであると推定できる。そこで、例えば、ユーザへのリスケ要求を行った管制装置１は、その旨を車両２に通知することとし、車両２は、リスケ要求が行われた頻度（例えばリスケ要求回数／施設利用回数）を表す情報を移動速度相関情報として生成する。
管制装置１は、ユーザからの呼び出しがあった場合は、呼び出し対象の車両２から移動速度相関情報を取得し、例えば、固定値よるユーザ歩行速度に該取得した移動相関情報に応じた係数を乗じてユーザ移動速度Ｕｖを取得する。
なお、車両２側で学習するユーザ移動速度の早遅に係る情報としては、「早い」「遅い」の２段階による情報に限定されず、３段階以上の情報とすることもできる。
また、上記ではユーザ移動速度の早遅を段階的に表す情報は、リスケ要求の回数に基づき生成される例としたが、該情報の生成は、例えば上述したユーザ平均移動速度に基づき行う等、他の手法により行うこともできる。上記で例示したリスケ要求の回数に基づく生成手法とした場合には、管制装置１が乗車場Ａｂまでのユーザ移動距離の計算や移動所要時間の計時を行うための処理負担を軽減できる。

また、ユーザ移動速度Ｕｖとしては、客が混在しがちな時間帯（例えばエレベータ待ち時間を通常より多く要する時間帯等）か否か、混雑しがちな施設であるか否か等を考慮した値とすることもできる。例えば、混雑しがちな時間帯、施設であれば、固定値によるユーザ歩行速度を所定値だけ減算した値（或いはより遅い速度となるように係数を乗じた値）をユーザ移動速度Ｕｖとして取得することができる。

また、ユーザ移動速度Ｕｖは、ユーザの施設での購入品の量やサイズに基づき計算することもできる。例えば、購入品の量やサイズについては、商品の購入店舗の種類、及びその店舗での購入金額の情報に基づき推定することができる。
本例では、携帯端末３は前述のように電子マネー決済機能を有しており、購入金額の情報は電子マネー決済金額の情報から推定する。すなわち、この場合の携帯端末３は、電子マネー決済が行われた場合に、決済金額の情報を管制装置１に送信する。また、管制装置１は、商品の購入店舗の種類については、商品購入時（電子マネー決済時）における携帯端末３の位置情報を取得して推定する。管制装置１は、ユーザごとに、商品購入を行った店舗の種類、及びその店舗での決済金額（購入金額）の情報を購入管理情報として保持し、ユーザからの車両呼び出しが行われた場合に、該ユーザについての購入管理情報に基づいて購入品の量及びサイズに相関した値を「量サイズ相関値」として計算する。この量サイズ相関値は、基本的には、サイズの大きい商品を取り扱う店舗での購入品がある場合には値が大きくなるように計算され、また購入金額が大きくなるに従って値が大きくなるように計算される。
この場合の管制装置１は、呼び出しを行ったユーザのユーザ移動速度Ｕｖを、例えば固定値によるユーザ歩行速度と量サイズ相関値とに基づき取得する。具体的に、量サイズ相関値が大きくなるに従い（つまり購入品の量サイズが大きいほど）ユーザ移動速度Ｕｖが遅くなるようにユーザ歩行速度の値を補正する。
これにより、ユーザの所持する荷物の量サイズに応じた適切なユーザ移動速度Ｕｖを取得することができ、車両２をより適切なタイミングで乗車場Ａｂに移動させることができる。すなわち、乗車場Ａｂに到着した車両２がユーザ到着待機のために乗車場Ａｂを占有する時間の短縮化を図ることができ、乗車場Ａｂの混雑が緩和される可能性を高めることができる。

なお、ユーザ移動速度Ｕｖは、車両２の乗員構成に基づく値とすることもできる。例えば、乗員に子供が含まれる場合には、より遅いユーザ移動速度Ｕｖとする等である。乗員に子供が含まれるか否かは、例えば車両２におけるチャイルドシートの取り付け有無を表す情報等から識別可能である。
或いは、乗員数が多くなるにつれてユーザ移動速度Ｕｖをより遅くする等も考えられる。車両２の乗員数は、車両２から着座乗員数の情報（例えば降車場到着時の着座乗員数）を取得する。車両２における乗員の着座有無は、座席に設けた着座センサ（例えば感圧センサ）や車室内を撮像するカメラの撮像画像等に基づき検出することができる。

＜６．変形例＞
なお、図８に示した移動車両選定処理（Ｓ１０７）については、図１１に示すように変更することもできる。
図１１に示す移動車両選定処理について、図８に示した処理との差は、ステップＳ２０５とステップＳ２０６との間にステップＳ３０１を設けた点である。
この場合の制御部１１は、ステップ２０５でユーザ到着予想時間Ｔを計算したことに応じ、ステップＳ３０１で候補車両のユーザ到着予想時間ｔが閾値ＴＨｔ以下であるか否か否かを判定する。そして、ユーザ到着予想時間ｔが閾値ＴＨｔ以下でなければ、制御部１１はテップＳ２０６の判定処理を実行する。すなわち、「ｔ＞Ｔ−τ」である場合のみ移動対象車両として移動候補車両を選定する。一方、ユーザ到着予想時間ｔが閾値ＴＨｔ以下であった場合は、制御部１１はステップＳ２０６の判定処理をパスして、ステップＳ１０７の移動車両選定処理を終える。

「ｔ」の値が例えば３０秒等極端に短い（つまりユーザが乗車場Ａｂ近傍まで来ている状態）にも拘わらず、移動候補車両を乗車場Ａｂ外に移動させる車両として選定してしまった場合には、移動候補車両を乗車場Ａｂに再進入させる間に、既にユーザが乗車場Ａｂに到着して車両到着まで比較的長時間待たせてしまう虞がある。
図１１の処理によれば、「ｔ」の値が閾値ＴＨｔ以下である場合は、「ｔ＞Ｔ−τ」であるか否かに拘わらず、移動候補車両の選定が行われない。従って、上記のように移動候補車両のユーザを不当に待たせてしまうといった事態の発生防止を図ることができる。

ここで、上記では、車両２が乗車場Ａｂに到着したか否かの判定処理（以下「到着判定処理」と表記）は、車両２からの到着通知の有無を判定する処理としたが、到着判定処理は、例えば、乗車場Ａｐの入り口にゲートを設ける場合には、該ゲートに例えば車両２のナンバープレートの情報を取得可能なカメラ等のセンサを設けておき、取得したナンバープレート情報に基づいて対象の車両２が入り口に到着したか否かを判定するという処理でもよい。この場合、ユーザは、事前に出迎えシステム用アプリにナンバープレート情報を設定するものとしておき、管制装置１は、例えばユーザからの呼び出しに応じ、携帯端末３からナンバープレート情報を取得するようにしておく。これにより管制装置１は、ゲートに到着した車両が対象の車両２であるか否かを判定可能となる。

また、上記では、本実施形態の出迎えシステムが自動バレーパーキングシステムに適用されて、車両２の駐車場Ａｐへの移動や駐車が自動運転により行われる前提とされたが、実施形態の出迎えシステムは、運転者自身の運転操作により車両２の駐車場Ａｐへの移動、及び／又は駐車枠への駐車が行われる場合にも好適に適用できる。

＜７．実施形態のまとめ＞
上記で説明したように実施形態の管制装置（管制装置１）は、駐車場（同Ａｐ）に駐車された車両（同２）を乗員としてのユーザからの呼び出しに基づいて乗車場（同Ａｂ）まで移動させる管制装置であって、呼び出しに基づき乗車場に到着した車両について、該車両の呼び出しを行ったユーザの現在位置をユーザ位置として取得し、該ユーザ位置に基づいて該ユーザの乗車場への到着予想時間であるユーザ到着予想時間（同ｔ）を計算する予想時間計算部（制御部１１：Ｓ２０２及びＳ２０３）と、予想時間計算部が計算したユーザ到着予想時間に基づき、乗車場外に移動させるべき車両である退場車両（移動対象車両）を決定する退場車両決定部（制御部１１：Ｓ２０４〜Ｓ２０７）と、を備えている。

これにより、乗車場に到着した車両のうちユーザ到着時間が遅いと予想される車両については、乗車場外へ移動させることが可能となる。
従って、乗車場に到着した車両がユーザ到着待機のために乗車場を長時間占有してしまう事態の発生防止を図ることができ、乗車場の混雑緩和を図ることができる。

また、実施形態の管制装置においては、退場車両決定部は、乗車場での乗車待ち制限時間を超過している車両である制限時間超過車両（特定車両）を対象として退場車両の決定を行っている（Ｓ２０１〜Ｓ２０７）。

これにより、乗車場での待機時間が長い車両を乗車場からの退場車両として決定することが可能とされる。換言すれば、乗車場混雑の元凶となっている車両を退場車両に決定可能とされる。
従って、乗車場の混雑緩和を図ることができる。

さらに、実施形態の管制装置においては、退場車両決定部は、乗車場において制限時間超過車両が存在する状態下で、呼び出しに基づき乗車場に進入する予定の車両である後続進入車が存在する場合において、該後続進入車について計算したユーザ到着予想時間をＴ、制限時間超過車両のユーザ到着予想時間をｔとしたときに、ｔ＞Ｔ−τ（ただし、τは任意値）であることを条件に制限時間超過車両を退場車両として決定している（Ｓ２０６）。

これにより、乗車場への後続進入車が存在する場合において、該後続進入車のユーザ到着予想時間（Ｔ）が乗車場内における制限時間超過車両のユーザ到着予想時間（ｔ）よりも長い場合であっても、その差が「τ」で表される値未満であれば、乗車場内の制限時間超過車両が退場車両として決定される。
制限時間超過車両は既に制限時間を超えて乗車場に残留している車両であり、そのユーザの乗車場への到着は予定よりもさらに遅れることが十分に予想される。従って、そのような車両を乗車場に引き続き待機させておくことは乗車場の混雑防止を図る上で望ましくない。このような事情に鑑み、上記のように乗車場内の制限時間超過車両よりも後続進入車のユーザ到着予想時間の方が長くても、その差が一定値（τ）未満であれば、制限時間超過車両を乗車場外に移動させるものとしている。
これにより、乗車場の混雑緩和が図られる可能性を高めることができる。また、後続進入車両が例えば乗車場入口の路上で待機して他車両の通行を妨害する他車通行妨害状態が発生することの防止を図ることができる。すなわち、他車通行妨害状態の発生により効率的な管制が不能となる事態の発生防止を図ることができる。

さらにまた、実施形態の管制装置においては、退場車両決定部は、ｔの値が所定値以下である場合は、ｔ＞Ｔ−τであるか否かに拘わらず、退場車両の決定を行わないものとしている（図１１の変形例）。

「ｔ」の値（制限時間超過車両のユーザ到着予想時間）が例えば３０秒等極端に短い（つまりユーザが乗車場近傍まで来ている状態）にも拘わらず、制限時間超過車両を乗車場外に移動させる車両として決定してしまった場合には、該制限時間超過車両を乗車場に再進入させる間に、既にユーザが乗車場に到着して車両到着まで比較的長時間待たせてしまう虞がある。
上記構成によれば、そのように制限時間超過車両のユーザを不当に待たせてしまうことの防止を図ることができる。

また、実施形態の管制装置においては、退場車両決定部は、乗車場に複数の車両が存在する場合は、ユーザ到着予想時間が最も遅い車両を退場車両として決定している（Ｓ２０４）。

これにより、駐車場でのユーザ待機時間が短く乗車場の混雑に影響を与える虞のない車両までが退場車両とされてしまうことの防止を図ることが可能とされる。
従って、出迎えシステムの機能性を高めることができる。

さらに、実施形態の管制装置においては、退場車両として決定された車両に対して一時退避場（同Ａｅ）への移動指示を行う退避指示部（制御部１１：Ｓ１１０）と、退場車両のユーザに対し、乗車場への到着時間についてのスケジュール指示を要求する要求部（制御部１１：Ｓ１１１）と、要求に応じたユーザからのスケジュール指示に従って、退場車両に対し乗車場への移動指示を行う再移動指示部（制御部１１：Ｓ１２１）と、を備えている。

退場車両を駐車場とは異なる一時退避場に退避させることで、退場車両を路上待機させることなく且つ駐車場まで戻すこともなく、乗車場外において待機させることが可能とされる。また、上記構成によれば、退場車両のユーザから乗車場到着時間についてスケジュールが指示された場合には、該スケジュールに従ったタイミングで退場車両が乗車場に再進入される。
従って、退場車両を駐車場まで戻すことによりユーザを不当に待たせてしまう事態の発生防止を図るという点でのユーザの待ち乗車待ち時間軽減と、ユーザから指示されたスケジュールに従って退場車両を乗車場に再移動させるという点でのユーザの乗車待ち時間軽減との両立を図った機能性の高い出迎えシステムの実現を図ることができる。

さらにまた、実施形態の管制装置においては、予想時間計算部は、ユーザ到着予想時間をユーザ位置とユーザ移動速度に基づき計算すると共に、ユーザ移動速度として、車両がユーザの移動速度について学習した情報に基づく値を用いている。

これにより、ユーザ到着予想時間の計算に用いるべきユーザの移動速度には、車両が該ユーザの移動速度について学習した情報が反映される。
従って、ユーザ到着予想時間の正確性向上を図ることができ、乗車場の混雑が緩和される可能性を高めることができる。

１ 管制装置、２ 車両、３ 携帯端末、Ａａ 、Ａｐ 駐車場、Ａｂ 乗車場、Ａｅ 一時退避場、１１ 制御部、２１ 自動運転制御部、２５ 現在位置検出部、３１ 制御部、３４ 操作部、３５ 出力部、３６ 現在位置検出部

Claims (7)

1. 駐車場に駐車された車両を乗員としてのユーザからの呼び出しに基づいて乗車場まで移動させる管制装置であって、
   前記呼び出しに基づき前記乗車場に到着した車両について、該車両の前記呼び出しを行ったユーザの現在位置をユーザ位置として取得し、該ユーザ位置に基づいて該ユーザの前記乗車場への到着予想時間であるユーザ到着予想時間を計算する予想時間計算部と、
   前記予想時間計算部が計算した前記ユーザ到着予想時間に基づき、前記乗車場外に移動させるべき車両である退場車両を決定する退場車両決定部と、を備える
   管制装置。
2. 前記退場車両決定部は、
   前記乗車場での乗車待ち制限時間を超過している前記車両である制限時間超過車両を対象として前記退場車両の決定を行う
   請求項１に記載の管制装置。
3. 前記退場車両決定部は、
   前記乗車場において前記制限時間超過車両が存在する状態下で、前記呼び出しに基づき前記乗車場に進入する予定の車両である後続進入車が存在する場合において、該後続進入車について計算した前記ユーザ到着予想時間をＴ、前記制限時間超過車両の前記ユーザ到着予想時間をｔとしたときに、
   ｔ＞Ｔ−τ（ただし、τは任意値）
   であることを条件に前記制限時間超過車両を前記退場車両として決定する
   請求項２に記載の管制装置。
4. 前記退場車両決定部は、
   前記ｔの値が所定値以下である場合は、ｔ＞Ｔ−τであるか否かに拘わらず、前記退場車両の決定を行わない
   請求項３に記載の管制装置。
5. 前記退場車両決定部は、
   前記乗車場に複数の車両が存在する場合は、前記ユーザ到着予想時間が最も遅い車両を前記退場車両として決定する
   請求項１乃至請求項４の何れかに記載の管制装置。
6. 前記退場車両として決定された車両に対して一時退避場への移動指示を行う退避指示部と、
   前記退場車両のユーザに対し、前記乗車場への到着時間についてのスケジュール指示を要求する要求部と、
   前記要求に応じた前記ユーザからの前記スケジュール指示に従って、前記退場車両に対し前記乗車場への移動指示を行う再移動指示部と、を備える
   請求項１乃至請求項５の何れかに記載の管制装置。
7. 前記予想時間計算部は、
   前記ユーザ到着予想時間を前記ユーザ位置とユーザ移動速度に基づき計算すると共に、前記ユーザ移動速度として、前記車両が前記ユーザの移動速度について学習した情報に基づく値を用いる
   請求項１乃至請求項６の何れかに記載の管制装置。

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