JP2019113075A - 車両の潤滑油供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】キャッチタンクを備えて構成される車両の潤滑油供給装置において、高車速時において攪拌損失の増加を抑制できる構造を提供する。
【解決手段】第１リブ９８ａのリブ角度αが、その第１リブ９８ａによって導かれる潤滑油がキャッチタンク９４に供給される一方で、リダクションギヤ６８に供給されない角度に設定されているため、第１リブ９８ａによって導かれる潤滑油がキャッチタンク９４に効率よく供給される。一方、第２リブ９８ｂのリブ角度βが、リダクションギヤ６８に潤滑油を供給可能な値に設定されていることから、第２リブ９８ｂによって導かれた潤滑油の一部は、リダクションギヤ６８に供給されることとなる。キャッチタンク９４に供給される潤滑油量が減少するため、高車速時であってもキャッチタンク９４から潤滑油が溢れ出ることが抑制される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に備えられる潤滑油供給装置の構造に関する。

車両に設けられ、デフリングギヤによって掻き上げられた潤滑油を各潤滑要部に供給する潤滑油供給装置が知られている。特許文献１の潤滑油供給装置がそれである。特許文献１には、デフリングギヤによって掻き上げられた潤滑油が、ギヤをはじめとする各潤滑要部に供給されるとともに、キャッチタンクに貯留される構造が記載されている。また、特許文献１には、動力伝達装置を構成するデフリングギヤ、カウンタドライブギヤ、カウンタドリブンギヤ、およびキャッチタンクの配置位置を適切に設定し、第１の案内流路および第２の案内流路を形成することが記載されている。これより、極低車速時であっても、第２案内流路を介して潤滑油がキャッチタンクに導かれるため、デフリングギヤの攪拌抵抗を低減することができる。

特許第５７９０６３０号公報 特開２０１６−３３４０４号公報 実開昭６０−１１２７４８号公報

ところで、特許文献１の潤滑油供給装置では、極低速時であってもキャッチタンクに潤滑油が導かれる構造であるため、高車速時にはキャッチタンクに流入する潤滑油量が増加する。ここで、キャッチタンクの容量を越える潤滑油が流入すると、キャッチタンクを溢れ出た潤滑油が、カウンタドライブギヤ等によって再度掻き上げられることで、攪拌損失が増加する可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、キャッチタンクを備えて構成される車両の潤滑油供給装置において、高車速時において攪拌損失の増加を抑制できる構造を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）ケーシング内に貯留されている潤滑油に浸漬されるギヤと、前記ケーシング内に形成され、そのギヤによって掻き上げられた潤滑油が貯留されるキャッチタンクとを、含む、車両の潤滑油供給装置であって、（ｂ）前記ギヤの鉛直上方には、前記ギヤによって掻き上げられた潤滑油を前記キャッチタンクに導く第１案内板および第２案内板が形成され、（ｃ）前記第１案内板および前記第２案内板を前記ギヤの径方向から見たとき、その第１案内板およびその第２案内板が互いに重ならないように形成され、（ｄ）前記第１案内板の水平線を基準とする傾斜角度が、前記第２案内板の水平線を基準とする傾斜角度よりも小さく、（ｅ）前記第１案内板の前記傾斜角度は、前記第１案内板によって導かれる潤滑油が、前記キャッチタンクに供給される一方で、前記ギヤよりも上方に位置する所定の潤滑要部には供給されない角度に設定され、（ｆ）前記第２案内板の前記傾斜角度は、前記所定の潤滑要部に潤滑油を供給可能な角度に設定されていることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両の潤滑油供給装置において、（ａ）前記ケーシングは、互いに締結される第１ケース部材および第２ケース部材を含んで構成され、（ｂ）前記第１案内板は、前記第１ケース部材に設けられ、（ｃ）前記第２案内板は、前記第２ケース部材に設けられていることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第２発明の車両の潤滑油供給装置において、（ａ）前記第１案内板は、前記第１ケース部材とともに成形された鋳造品の一部であり（ｂ）前記第２案内板は、前記第２ケース部材とともに成形された鋳造品の一部であることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１に記載の車両の潤滑油供給装置において、（ａ）前記ギヤは斜歯歯車から成り、（ｂ）前記ギヤによって掻き上げられた潤滑油が前記第１案内板側に飛散するように、前記斜歯歯車の捩れ角が設定されていることを特徴とする。

第１発明の車両の潤滑油供給装置によれば、第１案内板の傾斜角度が、その第１案内板によって導かれる潤滑油がキャッチタンクに供給される一方で、所定の潤滑要部に供給されない値に設定されているため、第１案内板によって導かれる潤滑油がキャッチタンクに効率よく供給される。一方、第２案内板の傾斜角度が、所定の潤滑要部に潤滑油を供給可能な値に設定されていることから、第２案内板によって導かれた潤滑油の一部は、所定の潤滑要部に供給されることとなる。従って、第１案内板および第２案内板が、キャッチタンクに潤滑油を積極的に導く形状とされる場合に比べて、キャッチタンクに流入する潤滑油量が減少するため、高車速時であってもキャッチタンクから潤滑油が溢れ出ることが抑制される。よって、キャッチタンクを溢れ出た潤滑油が再度攪拌されることによる攪拌損失の増加を抑制することができる。また、低車速時には、第２案内板によって導かれた潤滑油が所定の潤滑要部に供給されることで、低車速時であっても前記所定の潤滑要部への潤滑油不足が抑制される。

また、第２発明の車両の潤滑油供給装置によれば、第１案内板が第１ケース部材に設けられ、第２案内板が第２ケース部材に設けられているため、ケーシング内に傾斜角度の異なる第１案内板および第２案内板を容易に形成することができる。

また、第３発明の車両の潤滑油供給装置によれば、第１案内板を第１ケース部材とともに鋳造で容易に成形することができ、第２案内板を第２ケース部材とともに鋳造で容易に成形することができる。

また、第４発明の車両の潤滑油供給装置によれば、斜歯歯車の捩れ角が、ギヤによって掻き上げられた潤滑油が第１案内板側に飛散するように設定されているため、ギヤによって掻き上げられた潤滑油を、第１案内板を介してキャッチタンクに積極的に導くことができる。また、斜歯歯車の捩れ角を調整することで、キャッチタンクに導かれる潤滑油量を適宜調整することもできる。

本発明が適用された車両の動力伝達装置の断面図である。 図１のハウジングを軸線方向から見た図である。 図１のケースを軸線方向から見た図である。 デフリングギヤの回転速度と攪拌損失との関係を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両８に備えられる動力伝達装置１０の断面図である。動力伝達装置１０は、不図示のエンジンおよび後述する第２電動機ＭＧ２の一方または両方によって駆動されるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）形式の動力伝達装置である。

動力伝達装置１０は、第１軸線ＣＬ１上に配置されている、入力軸１４、動力分配機構１６、および第１電動機ＭＧ１と、第２軸線ＣＬ２上に配置されているカウンタ軸１８と、第３軸線ＣＬ３上に配置されている、リダクション軸２０および第２電動機ＭＧ２と、第４軸線ＣＬ４上に配置されているデファレンシャル装置２４とを、含んでいる。これらの部品は、何れもケーシング１２内に収容されている。

入力軸１４は、第１軸線ＣＬ１まわりに回転可能に配置され、軸線ＣＬ１方向の一端が、不図示のエンジンにダンパ装置２６を介して動力伝達可能に連結されている。入力軸１４には、径方向外側に突き出す鍔部１４ａが形成されており、鍔部１４ａの先端部が動力分配機構１６を構成するキャリヤＣＡに連結されている。

動力分配機構１６は、エンジンの動力を、第１電動機ＭＧ１および図示しない駆動輪に分配するために設けられている。動力伝達装置１６は、第１軸線ＣＬ１まわりに回転可能に配置されているサンギヤＳと、サンギヤＳにピニオンＰを介して動力伝達可能なリングギヤＲと、ピニオンＰを自転可能かつ第１軸線ＣＬ１まわりに公転可能に支持するキャリヤＣＡとを、備えたシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。

動力分配機構１６のサンギヤＳは、第１電動機ＭＧ１に動力伝達可能に連結され、キャリヤＣＡは、入力軸１４の鍔部１４ａに連結され、リングギヤＲは、駆動輪に動力伝達可能に連結されている。

リングギヤＲは、複合ギヤ４０の内周側に一体的に形成されている。複合ギヤ４０は、環状形状を有し、内周側にリングギヤＲが形成されるとともに、外周側にはカウンタドライブギヤ３８が形成されている。複合ギヤ４０は、第１軸線ＣＬ１方向の両端に配置されている軸受４２および軸受４４によって、軸線ＣＬ１まわりに回転可能に支持されている。

第１電動機ＭＧ１は、非回転部材であるステータ４６と、ステータ４６の内周側に配置されているロータ４８と、外周面がロータ４８の内周面に接続されているロータ軸５０とを、含んでいる。

ステータ４６は、複数枚の鋼板が積層されることにより環状に形成され、複数本のボルトによってケーシング１２に回転不能に固定されている。ロータ４８は、複数枚の鋼板が積層されることにより環状に形成され、内周面がロータ軸５０の外周面に相対回転不能に固定されている。ロータ軸５０は、軸受５２および軸受５４によって第１軸線ＣＬ１まわりに回転可能に支持されている。また、ロータ軸５０の第１軸線ＣＬ１方向で軸受５４側には、第１電動機ＭＧ１の回転速度を検出するレゾルバ５６が設けられている。

カウンタ軸１８は、軸線ＣＬ２方向の両側に配置されている軸受５８および軸受６０を介して第２軸線ＣＬ２まわりに回転可能に支持されている。カウンタ軸１８は、カウンタドリブンギヤ３８と噛み合うカウンタドリブンギヤ６２と、デファレンシャル装置２４のデフリングギヤ６４と噛み合うドライブピニオン６６とを、備えている。カウンタドリブンギヤ６２は、リダクション軸２０の後述するリダクションギヤ６８とも噛み合っている。

リダクション軸２０は、第３軸線ＣＬ３方向の両側に配置されている軸受７０および軸受７２を介して第３軸線ＣＬ３まわりに回転可能に支持されている。リダクション軸２０には、カウンタドリブンギヤ６２と噛み合うリダクションギヤ６８が設けられている。また、リダクション軸２０の軸線ＣＬ２方向の一端が、第２電動機ＭＧ２のロータ軸７８にスプライン嵌合されている。

第２電動機ＭＧ２は、非回転部材であるステータ７４と、ステータ７４の内周側に配置されているロータ７６と、外周面がロータ７６の内周面に接続されているロータ軸７８とを、含んでいる。

ステータ７４は、複数枚の鋼板が積層されることにより環状に形成され、複数本のボルトによってケーシング１２に回転不能に固定されている。ロータ７６は、複数枚の鋼板が積層されることにより環状に形成され、内周面がロータ軸７８の外周面に相対回転不能に固定されている。ロータ軸７８は、軸受８０および軸受８２によって第３軸線ＣＬ３まわりに回転可能に支持されている。また、ロータ軸７８の第３軸線ＣＬ３方向で軸受８２側には、第２電動機ＭＧ２の回転速度を検出するレゾルバ８４が設けられている。

デファレンシャル装置２４は、左右の車軸の差動を許容しつつ車軸に回転を伝達する差動機構である。デファレンシャル装置２４は、第４軸線ＣＬ４方向の両側に配置されている軸受８６および軸受８８によって第４軸線ＣＬ４まわりに回転可能に支持されているデフケース９０と、デフケース９０に接続され、ドライブピニオン６６と噛み合うデフリングギヤ６４とを、含んでいる。なお、デファレンシャル装置２４は、公知の技術であるため、詳細な構造および作動については省略する。

非回転部材であるケーシング１２は、ハウジング１２ａ、ケース１２ｂ、およびカバー１２ｃの３つのケース部材から構成されている。ハウジング１２ａの合わせ面とケース１２ｂの一方の合わせ面とが、互いに密着した状態でボルトによって互いに締結され、ケース１２ｂの他方の合わせ面とカバー１２ｃの合わせ面とが、互いに密着した状態でボルトによって互いに締結されている。なお、ハウジング１２ａの合わせ面とケース１２ｂの合わせ面とが互いに接触する部位の第１軸線ＣＬ１方向の位置は、ケーシング１２の外側から見たとき、デフリングギヤ６４と重なる位置に設定されている。なお、ハウジング１２ａが本発明の第１ケース部材に対応し、ケース１２ｂが本発明の第２ケース部材に対応している。

ハウジング１２ａは、主に動力分配機構１６、カウンタ軸１８、リダクション軸２０、およびデファレンシャル装置２４を収容している。また、ケース１２ｂは、主に第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を収容している。

ケース１２ｂには、ケーシング１２内部の空間を、動力分配機構１６、カウンタ軸１８、リダクション軸２０、およびデファレンシャル装置２４を収容する空間１００と、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を収容する空間１０２とに区切る隔壁９２が形成されている。すなわち、ハウジング１２ａとケース１２ｂとが締結された状態では、動力分配機構１６、カウンタ軸１８、リダクション軸２０、およびデファレンシャル装置２４と、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２とが、隔壁９２を隔てて区画される。

上記のように構成される動力伝達装置１０の内部には、潤滑油供給装置９５が設けられている。潤滑油供給装置９５は、カウンタドライブギヤ３８など動力伝達装置１０を構成する各歯車、および、各回転軸（カウンタ軸１８等）を回転可能に支持する各軸受をはじめとする各潤滑要部に潤滑油を供給するために設けられている。

潤滑油供給装置９５は、一部がケーシング１２の鉛直下部に貯留されている潤滑油に貯留されるデフリングギヤ６４と、カウンタドライブギヤ３８の鉛直上方に形成されているキャッチタンク９４（図２、図３参照）とを、含んで構成されている。

ケーシング１２の鉛直下部には、潤滑油が貯留されており、デフリングギヤ６４の一部が、二点鎖線で示す潤滑油の油面高さＯＬ（図２参照）よりも鉛直下方に位置することで、デフリングギヤ６４の一部が潤滑油に浸漬されている。よって、デフリングギヤ６４が回転することで、貯留されている潤滑油が掻き上げられる。また、掻き上げられた潤滑油が、ケーシング１２の空間１００内を飛散することで、動力伝達装置１０を構成する各ギヤ、ならびに各回転軸を支持する各軸受をはじめとする各潤滑要部に供給される。また、デフリングギヤ６４によって掻き上げられた潤滑油の一部は、カウンタドライブギヤ３８の鉛直上方に形成されているキャッチタンク９４に貯留され、キャッチタンク９４を介して第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、および各潤滑要部に供給されるようになっている。キャッチタンク９４は、動力分配機構１６、カウンタ軸１８、リダクション軸２０、およびデファレンシャル装置２４を収容する空間１００内に形成されている。なお、デフリングギヤ６４が、本発明の潤滑油に浸漬されているギヤに対応している。

また、デフリングギヤ６４は斜歯歯車から成り、デフリングギヤ６４によって掻き上げられた潤滑油が、図１の矢印で示す方向、すなわち第１軸線ＣＬ１方向でハウジング１２ａ側に向かって飛散するように斜歯歯車の捩れ角が設定されている。

ここで、高車速時にあっては、デフリングギヤ６４の回転速度が高くなることから、デフリングギヤ６４によって掻き上げられる潤滑油量が増加する。このとき、キャッチタンク９４へ流入する潤滑油量が増加し、キャッチタンク９４に貯留される潤滑油量がキャッチタンク９４の容量を超えると、潤滑油がキャッチタンク９４から溢れ出し、溢れ出た潤滑油が例えばカウンタドリブンギヤ６２およびリダクションギヤ６８によって再度掻き上げられるなどして攪拌損失が増加する虞がある。一方、低車速時では、デフリングギヤ６４によって掻き上げられる潤滑油量が減少し、リダクションギヤ６８をはじめとする各潤滑要部への潤滑油量が減少する虞がある。

また、潤滑油の極低温時にあっては、潤滑油が高粘度になるため、キャッチタンク９４に貯留された潤滑油の循環速度が遅くなることで、ケーシング１２の鉛直下部に貯留される潤滑油の油面高さＯＬが低くなる。結果として、デフリングギヤ６４によって掻き上げられる潤滑油が減少し、各潤滑要部への潤滑油量が不足する虞がある。動力伝達装置１０では、その構造から、極低温時において、カウンタ軸１８を回転可能に支持する軸受５８への潤滑油の不足が顕著となっていた。

上述した問題を解消するため、ケーシング１２には、デフリングギヤ６４の鉛直上方に配置され、デフリングギヤ６４によって掻き上げられた潤滑油を、各潤滑要部およびキャッチタンク９４に導く、第１リブ９８ａおよび第２リブ９８ｂが形成されている。これらリブ９８ａ、９８ｂの形状をそれぞれ異ならせ、デフリングギヤ６４によって掻き上げられた潤滑油の、各潤滑要部およびキャッチタンク９４への配分を適切に調整することで、上記攪拌損失の増加および各潤滑要部への潤滑油の不足を抑制している。以下、ケーシング１２に形成される第１リブ９８ａおよび第２リブ９８ｂの形状、および、これら第１リブ９８ａ、第２リブ９８ｂの形状に基づく作用について説明する。なお、第１リブ９８ａが、本発明の第１案内板に対応し、第２リブ９８ｂが、本発明の第２案内板に対応している。

図２は、ハウジング１２ａを第１軸線ＣＬ１方向（以下、軸線ＣＬ方向）でケース１２ｂに締結される側から見た図である。すなわち、図２は、ハウジング１２ａのうちケース１２ｂに締結される側の形状を示している。図３は、ケース１２ｂを軸線ＣＬ方向でハウジング１２ａに締結される側から見た図である。すなわち、図３は、ケース１２ｂのうちハウジング１２ａに締結される側の形状を示している。なお、図２において紙面上方は、車両が水平な路面で停車した状態における、ハウジング１２ａの鉛直上方に対応している。同じく、図３において紙面上方は、車両が水平な路面で停車した状態における、ケース１２ｂの鉛直上方に対応している。

図２および図３において、第１軸線ＣＬ１を中心にして一点鎖線で描かれている円は、カウンタドライブギヤ３８のピッチ円を示している。第２軸線ＣＬ２を中心にして一点鎖線および二点鎖線で描かれている円は、それぞれカウンタドリブンギヤ６２およびドライブピニオン６６のピッチ円を示している。第３軸線ＣＬ３を中心にして一点鎖線で描かれている円は、リダクションギヤ６８のピッチ円を示している。第４軸線ＣＬ４を中心にして一点鎖線で描かれている円は、デフリングギヤ６４のピッチ円を示している。

図２および図３に示すように、車両が水平な路面で停止している状態では、デフリングギヤ６４が鉛直方向で最も下方に配置されている。また、カウンタドライブギヤ３８が、デフリングギヤ６４よりも鉛直上方に配置され、カウンタドリブンギヤ６２およびドライブピニオン６６が、カウンタドライブギヤ３８よりも鉛直上方に配置されている。リダクションギヤ６８が、カウンタドリブンギヤ６２およびドライブピニオン６６よりも鉛直上方に配置されている。

図２に示すように、ハウジング１２ａには、キャッチタンク９４を形成するための第１壁９６ａが形成されている。第１壁９６ａは、カウンタドライブギヤ３８が配置される部位の鉛直上方に形成され、デフリングギヤ６４によって掻き上げられた潤滑油が貯留されるように、デフリングギヤ６４に対向する側が鉛直上方に向かって伸びるＬ字状に形成されている。また、第１壁９６ａは、軸線ＣＬ方向で所定の幅を有しており、ハウジング１２ａの軸線ＣＬに対して垂直な壁面から垂直方向、すなわち軸線ＣＬと平行に伸びている。第１壁９６ａの軸線ＣＬ方向の先端が、ハウジング１２ａの合わせ面と同じ位置まで伸びている。

図３に示すように、ケース１２ｂには、キャッチタンク９４を形成するための第２壁９６ｂが形成されている。第２壁９６ｂは、カウンタドライブギヤ３８が配置される部位の鉛直上方に形成され、デフリングギヤ６４によって掻き上げられた潤滑油が貯留されるように、デフリングギヤ６４に対向する側が鉛直方向に向かって伸びるＬ字状に形成されている。また、第２壁９６ｂは、軸線ＣＬ方向で所定の幅を有しており、ケース１２ｂの隔壁９２から垂直方向、すなわち軸線ＣＬと平行に伸びている。第２壁９６ｂの軸線ＣＬ方向の先端が、ケース１２ｂの合わせ面と同じ位置まで伸びている。

また、図示しないが、第１壁９６ａの軸線ＣＬ方向の長さが、第２壁９６ｂの軸線ＣＬ方向の長さよりも長くされている。よって、第１壁９６ａによって形成されるキャッチタンク９４の容量が、第２壁９６ｂによって形成されるキャッチタンク９４の容量よりも大きくなる。

第１壁９６ａおよび第２壁９６ｂは、ハウジング１２ａおよびケース１２ｂが締結されたとき、それぞれのＬ字状の部位の先端が互いに面接触する位置に形成されている。よって、ハウジング１２ａおよびケース１２ｂが締結されると、第１壁９６ａおよび第２壁９６ｂによって、デフリングギヤ６４によって掻き上げられた潤滑油を貯留するためのキャッチタンク９４が形成される。

キャッチタンク９４は、カウンタドライブギヤ３８の鉛直上方に形成されている。図２において、車両前進走行中は、デフリングギヤ６４が矢印で示すように反時計まわりに回転し、このときデフリングギヤ６４によって浸漬された潤滑油が掻き上げられる。

図３においては、車両前進走行中は、デフリングギヤ６４が矢印で示すように時計まわりに回転し、このときデフリングギヤ６４によって浸漬された潤滑油が掻き上げられる。

図２に示すように、ハウジング１２ａには、デフリングギヤ６４の鉛直上方の位置に第１リブ９８ａが形成されている。第１リブ９８ａは、板状に形成されており、軸線ＣＬ方向で所定の幅を有している。第１リブ９８ａは、ハウジング１２ａの壁面から垂直方向すなわち軸線ＣＬに平行な方向に立設されている。また、第１リブ９８ａの軸線ＣＬ方向の先端が、ハウジング１２ａの合わせ面と同じ位置まで伸びている。第１リブ９８ａが形成されることで、デフリングギヤ６４によって掻き上げられた潤滑油が、第１リブ９８ａの壁面に衝突するとともに、第１リブ９８ａの壁面に沿った方向に飛散する。第１リブ９８ａは、鋳造によってハウジング１２ａとともに一体成形されている。すなわち、第１リブ９８ａは、ハウジング１２ａとともに一体成形された鋳物品の一部である。

図３に示すように、ケース１２ｂには、デフリングギヤ６４の鉛直上方の位置に第２リブ９８ｂが形成されている。第２リブ９８ｂは、板状に形成されており、軸線ＣＬ方向で所定の幅を有している。第２リブ９８ｂは、ケース１２ｂの隔壁９２の壁面から垂直方向すなわち軸線ＣＬに平行な方向に立設されている。また、第２リブ９８ｂの軸線ＣＬ方向の先端が、ケース１２ｂの合わせ面と同じ位置まで伸びている。第２リブ９８ｂが形成されることで、デフリングギヤ６４によって掻き上げられた潤滑油が、第２リブ９８ｂの壁面に衝突するとともに、第２リブ９８ｂの壁面に沿った方向に飛散する。第２リブ９８ｂは、鋳造によってケース１２ｂとともに一体成形されている。すなわち、第２リブ９８ｂは、ケース１２ｂとともに一体成形された鋳物品の一部である。

上述したように、第１リブ９８ａの先端が、軸線ＣＬ方向でハウジング１２ａの合わせ面と同じ位置まで伸びるとともに、第２リブ９８ｂの先端が、軸線ＣＬ方向でケース１２ｂの合わせ面と同じ位置まで伸びている。従って、ハウジング１２ａおよびケース１２ｂが締結された状態では、第１リブ９８ａおよび第２リブ９８ｂが、軸線ＣＬ方向で並んで配置されている。すなわち、第１リブ９８ａおよび第２リブ９８ｂを第４軸線ＣＬの径方向（すなわちデフリングギヤ６４の径方向）から見たとき、第１リブ９８ａおよび第２リブ９８ｂが互いに重ならない位置に形成される。

図２に示すように、第１リブ９８ａの傾斜角度（勾配）に相当するハウジング側デフ上部リブ角度α（以下、リブ角度α）は、水平線Ｈを基準とした第１閾値α１と第２閾値α２との間の角度（α１＜α＜α２）に設定されている。

ここで、第１閾値α１は、第１リブ９８ａの所定の点Ｏと第１壁９６ａの第１リブ９８ａに対向する部位の鉛直方向の上端点Ｘすなわちキャッチタンク９４の潤滑油流入口とを結ぶ直線Ｌ１と、水平線Ｈとの間の角度に対応している。第２閾値α２は、第１リブ９８ａの所定の点Ｏからリダクションギヤ６８の歯先と接する直線のうち最も勾配が小さい直線Ｌ２と、水平線Ｈとの間の角度に対応している。これより、第１リブ９８ａのリブ角度αは、第１リブ９８ａによって導かれる潤滑油が、キャッチタンク９４に供給される一方で、デフリングギヤ６４よりも上方に位置するリダクションギヤ６８には潤滑油が供給されない角度となる。なお、リダクションギヤ６８が、本発明のギヤ（デフリングギヤ６４）よりも上方に位置する所定の潤滑要部に対応している。

さらに、リブ角度αは、第１閾値α１と第２閾値α２の間の範囲において、極低温時（例えば−３０度以下）には、デフリングギヤ６４によって掻き上げられた潤滑油が、キャッチタンク９４に到達することなく各潤滑要部に供給され、常温以上になると潤滑油がキャッチタンク９４に到達する角度に設定されている。このリブ角度αは、実験的または設計的に設定される。

図３に示すように、第２リブ９８ｂの傾斜角度（勾配）に相当するケース側デフ上部リブ角度β（以下、リブ角度β）は、第２閾値α２よりも大きい角度（β＞α２）に設定されている。この第２閾値α２は、ハウジング１２ａに基づいて定義された値と同じ大きさである。また、第２閾値α２は、図３のケース１２ｂに基づくと、第２リブ９８ｂの所定の点Ｏからリダクションギヤ６８の歯先と接する直線のうち最も勾配が小さい直線Ｌ２と、水平線Ｈとの間の角度に対応している。このことから、リブ角度βは、デフリングギヤ６４によって掻き上げられた潤滑油が、第２リブ９８ｂの壁面に沿って飛散することで、リダクションギヤ６８に潤滑油を供給可能な角度となる。

上記より、ハウジング１２ａの第１リブ９８ａのリブ角度αは、ケース１２ｂの第２リブ９８ｂのリブ角度βよりも小さくなり、各リブ角度α、βが下式（１）の関係となる。また、第１リブ９８ａのリブ角度αと、第２リブ９８ｂのリブ角度βとが、それぞれ異なることから、第１リブ９８ａおよび第２リブ９８ｂの形状についても異なっている。以下、上記第１リブ９８ａおよび第２リブ９８ｂを含んで構成される潤滑油供給装置９５の作動について説明する。
α１＜α＜α２＜β・・・（１）

図２において、車両走行中はデフリングギヤ６４が反時計まわりに回転することで、ケーシング１２の下部に貯留されている潤滑油が掻き上げられ、掻き上げられた潤滑油が、第１リブ９８ａの壁面に沿った方向に飛散する。

ここで、第１リブ９８ａのリブ角度αが、第１閾値α１と第２閾値α２との間であるため、常温時にあっては、矢印で示すように、飛散した潤滑油が、第１リブ９８ａによってキャッチタンク９４に導かれて貯留される。さらに、デフリングギヤ６４の斜歯によって、デフリングギヤ６４によって掻き上げられた潤滑油が、図１の矢印で示すように軸線ＣＬ方向でハウジング１２ｂ側に飛散することから、デフリングギヤ６４によって掻き上げられた潤滑油が積極的にキャッチタンク９４に貯留される。なお、常温時であっても、第１リブ９８ａによって導かれた潤滑油が全てキャッチタンク９４に貯留されることはなく、一部は、カウンタドライブギヤ３８および各軸受をはじめとする各潤滑要部に直接供給される。

また、常温時にあっては、潤滑油の粘度が極低温時に比べて低いため、キャッチタンク９４に貯留された潤滑油が循環する速度も速いことから、キャッチタンク９４の潤滑油が、不図示の油路を経由して第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、および各潤滑要部に供給される。従って、キャッチタンク９４の潤滑油量が容量を越えることはなく、キャッチタンク９４から潤滑油が溢れ出ることもないため、溢れ出た潤滑油がリダクションギヤ６８やカウンタドライブギヤ３８によって再度掻き上げられることで生じる攪拌損失も抑制される。

また、極低温時では、潤滑油の粘度が高くなるため、デフリングギヤ６４によって掻き上げられた潤滑油がキャッチタンク９４まで到達せず、各潤滑要部に直接供給される。また、キャッチタンク９４に潤滑油が貯留されなくなるため、ケーシング１２の下部に貯留される潤滑油量が増加し、デフリングギヤ６４によって掻き上げられる潤滑油の油量も増加する。結果として、カウンタ軸１８を支持する軸受５８をはじめとする各潤滑要部に十分な量の潤滑油が供給されることとなり、軸受の焼き付きの発生も抑制される。

一方、第１リブ９８ａのリブ角度αが第２閾値α２よりも小さいことから、第１リブ９８ａによって導かれた潤滑油は、リダクションギヤ６８には供給されない。しかしながら、ケース１２ｂの第２リブ９８ｂによって導かれた潤滑油が、図３の矢印で示す方向に飛散することでリダクションギヤ６８に供給されることとなる。図３に示すように、第２リブ９８ｂのリブ角度βが、第２閾値α２よりも大きいことから、デフリングギヤ６４によって掻き上げられた潤滑油の一部が、第２リブ９８ｂによってリダクションギヤ６８へ導かれる。従って、低車速で走行中であっても、リダクションギヤ６８に潤滑油が安定して供給されるため、リダクションギヤ６８への潤滑油の供給不足による耐久性低下も抑制される。

図４は、デフリングギヤ６４の回転速度Ｎdiffと損失トルクＴlossとの関係を示している。図４において、横軸がデフリングギヤ６４の回転速度Ｎdiff[rpm]を示し、縦軸が損失トルクＴloss[Nm]を示している。

図４の実線が、第１リブ９８ａおよび第２リブ９８ｂともに、デフリングギヤ６４によって掻き上げられた潤滑油がキャッチタンク９４に積極的に導かれる形状とした場合、例えば第２リブ９８ｂについても第１リブ９８ａと同じリブ角度αに設定されている場合（以下、比較対象）の測定値に対応している。また、図４の破線が、本実施例の測定値に対応している。

図４に示すように低回転速度域では、比較対象および本実施例ともに損失トルクＴlossは殆ど変わらない。一方、高回転速度域になると、本実施例の損失トルクＴlossが比較対象の損失トルクＴlossに比べてΔＴlossだけ減少している。

比較対象にあっては、ハウジング１２ａおよびケース１２ｂに形成されているリブが、ともにデフリングギヤ６４によって掻き上げられた油を積極的にキャッチタンク９４に導く形状となっているため、高回転速度領域になると、キャッチタンク９４へ導かれる潤滑油量がキャッチタンク９４の容量を超えてしまう。このとき、潤滑油がキャッチタンク９４から溢れ出し、溢れ出た潤滑油が、例えばカウンタドリブンギヤ６２によって再度掻き上げられるなどして攪拌損失が増加する。

一方、本実施例では、第２リブ９８ｂのリブ角度βが、第１リブ９８ａのリブ角度αよりも大きくされているため、デフリングギヤ６４によって掻き上げられた潤滑油の一部が、リダクションギヤ６８に直接供給されることから、キャッチタンク９４に導かれる潤滑油量が比較対象に比べて減少する。よって、キャッチタンク９４から潤滑油が溢れ出すこともなくなるため、攪拌損失の増加が抑制される。

上述のように、本実施例によれば、第１リブ９８ａのリブ角度αが、その第１リブ９８ａによって導かれる潤滑油がキャッチタンク９４に供給される一方で、リダクションギヤ６８に供給されない角度に設定されているため、第１リブ９８ａによって導かれる潤滑油がキャッチタンク９４に効率よく供給される。一方、第２リブ９８ｂのリブ角度βが、リダクションギヤ６８に潤滑油を供給可能な値に設定されていることから、第２リブ９８ｂによって導かれた潤滑油の一部は、リダクションギヤ６８に供給されることとなる。従って、第１リブ９８ａおよび第２リブ９８ｂともに、キャッチタンク９４に潤滑油を積極的に導く形状とされる場合に比べて、キャッチタンク９４に供給される潤滑油量が減少するため、高車速時であってもキャッチタンク９４から潤滑油が溢れ出ることが抑制される。よって、キャッチタンク９４を溢れ出た潤滑油が再度攪拌されることによる攪拌損失の増加が抑制される。また、低車速時には、第２リブ９８ｂによって導かれた潤滑油がリダクションギヤ６８に供給されることで、低車速時であってもリダクションギヤ６８への潤滑油不足が抑制される。

また、本実施例によれば、第１リブ９８ａがハウジング１２ａに設けられ、第２リブ９８ｂがケース１２ｂに設けられているため、ケーシング１２内にリブ角度の異なる第１リブ９８ａおよび第２リブ９８ｂを容易に形成することができる。また、第１リブ９８ａは、ハウジング１２ａとともに鋳造で一体成形され、第２リブ９８ｂは、ケース１２ｂとともに鋳造で一体成形されているため、第１リブ９８ａおよび第２リブ９８ｂを一層容易に成形することができる。

また、本実施例によれば、デフリングギヤ６４の斜歯歯車の捩れ角が、デフリングギヤ６４によって掻き上げられた潤滑油が、第１リブ９８ａに向かって飛散するように設定されているため、デフリングギヤ６４によって掻き上げられた潤滑油を、第１リブ９８ａを介してキャッチタンク９４に積極的に導くことができる。また、斜歯歯車の捩れ角を調整することで、キャッチタンク９４に導かれる潤滑油量を適宜調整することもできる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、動力伝達装置１０は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を備えるハイブリッド形式の動力伝達装置であったが、本発明はこれに限定されない。例えば、エンジンのみを駆動源とする動力伝達装置であっても構わない。要は、ケーシング１２内において、潤滑油を掻き上げるギヤおよびキャッチタンクを含んで構成される潤滑油供給装置であれば、適宜適用され得る。

また、前述の実施例では、第１リブ９８ａは、鋳造によってハウジング１２ａと一体成形され、第２リブ９８ｂは、鋳造によってケース１２ｂと一体成形されているが、本発明は必ずしもこれに限定されない。例えば、ハウジング１２ａと第１リブ９８ａとが別体で構成され、第１リブ９８ａがハウジング１２ａにネジまたは溶接等で接続されていても構わない。また、ケース１２ｂと第２リブ９８ｂとが別体で構成され、第２リブ９８ｂがケース１２ｂにネジまたは溶接等で接続されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、デフリングギヤ６４の斜歯が、デフリングギヤ６４が回転したときハウジング１２ａ側に掻き上げられるように設定されていたが、必ずしもこれに限定されず、潤滑油がケース１２ｂ側に掻き上げられるものあっても構わない。例えば、ケース１２ｂ側のキャッチタンク９４の容量がハウジング１２ａ側のキャッチタンク９４の容量よりも大きい場合には、デフリングギヤ６４が回転すると、潤滑油がケース１２ａ側に掻き上げられるように設定されていても構わない。要は、デフリングギヤ６４によって掻き上げられた潤滑油が、適切に各潤滑要部に供給される範囲において、斜歯歯車の捩れ角も適宜調整される。

また、前述の実施例では、第２リブ９８ｂが、リダクションギヤ６８の下端よりも下方に位置していたが、第２リブ９８ｂの一部が、リダクションギヤ６８の下端よりも上方に位置するものであっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：ケーシング
１２ａ：ハウジング（第１ケース部材）
１２ｂ：ケース（第２ケース部材）
６４：デフリングギヤ（ギヤ）
６８：リダクションギヤ（所定の潤滑要部）
９４：キャッチタンク
９５：潤滑油供給装置
９８ａ：第１リブ（第１案内板）
９８ｂ：第２リブ（第２案内板）

Claims (4)

1. ケーシング内に貯留されている潤滑油に浸漬されるギヤと、前記ケーシング内に形成され、該ギヤによって掻き上げられた潤滑油が貯留されるキャッチタンクとを、含む、車両の潤滑油供給装置であって、
   前記ギヤの鉛直上方には、前記ギヤによって掻き上げられた潤滑油を前記キャッチタンクに導く第１案内板および第２案内板が形成され、
   前記第１案内板および前記第２案内板を前記ギヤの径方向から見たとき、該第１案内板および該第２案内板が互いに重ならないように形成され、
   前記第１案内板の水平線を基準とする傾斜角度が、前記第２案内板の水平線を基準とする傾斜角度よりも小さく、
   前記第１案内板の前記傾斜角度は、前記第１案内板によって導かれる潤滑油が、前記キャッチタンクに供給される一方で、前記ギヤよりも上方に位置する所定の潤滑要部には供給されない角度に設定され、
   前記第２案内板の前記傾斜角度は、前記所定の潤滑要部に潤滑油を供給可能な角度に設定されている
   ことを特徴とする車両の潤滑油供給装置。
2. 前記ケーシングは、互いに締結される第１ケース部材および第２ケース部材を含んで構成され、
   前記第１案内板は、前記第１ケース部材に設けられ、
   前記第２案内板は、前記第２ケース部材に設けられている
   ことを特徴とする請求項１の車両の潤滑油供給装置。
3. 前記第１案内板は、前記第１ケース部材とともに成形された鋳造品の一部であり、
   前記第２案内板は、前記第２ケース部材とともに成形された鋳造品の一部である
   ことを特徴とする請求項２の車両の潤滑油供給装置。
4. 前記ギヤは斜歯歯車から成り、
   前記ギヤによって掻き上げられた潤滑油が前記第１案内板側に飛散するように、前記斜歯歯車の捩れ角が設定されている
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１に記載の車両の潤滑油供給装置。

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