JP2019177835A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車体の少なくとも一部を側方から覆うサイドカウルを備えた鞍乗型車両において、ダウンフォースと旋回性とを両立しやすくする。【解決手段】車体フレーム２の一部を側方から覆うサイドカウル７ｂを備えた自動二輪車１において、サイドカウル７ｂは、インナーカウル３１と、インナーカウル３１との間で前方からの走行風を後方に導く導風路３８を形成するように、インナーカウル３１を車幅方向外方から覆うアウターカウル３２と、インナーカウル３１からアウターカウル３２の車幅方向内面に指向すると共に、導風路３８を流れる走行風によりダウンフォースを発生させる整流部材４１と、を備え、整流部材４１は、アウターカウル３２の車幅方向内面から離れている。【選択図】図１

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

従来、鞍乗型車両において、車体にダウンフォースを作用させる構造が知られている。例えば、特許文献１には、フロントカウルの上面を後方に流れる走行風をそのフロントカウルの上面の上方に配置された空力発生部へ案内することでダウンフォースを生じさせる構造が開示されている。空力発生部の先端部には、ミラーを保持するミラーハウジングが設けられている。

特開２０１５−９６４１５号公報

しかしながら、車両上方に設けられた空力発生部により生じたダウンフォースは車両全体に大きく影響するため、前輪の転舵（旋回）が困難になりやすい。

そこで本発明は、車体の少なくとも一部を側方から覆うサイドカウルを備えた鞍乗型車両において、ダウンフォースと旋回性とを両立しやすくすることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体（２）の少なくとも一部を側方から覆うサイドカウル（７ｂ）を備えた鞍乗型車両（１）において、前記サイドカウル（７ｂ）は、インナーカウル（３１）と、前記インナーカウル（３１）との間で前方からの走行風を後方に導く導風路（３８）を形成するように、前記インナーカウル（３１）を車幅方向外方から覆うアウターカウル（３２）と、前記インナーカウル（３１）から前記アウターカウル（３２）の車幅方向内面（３２ａ）に指向すると共に、前記導風路（３８）を流れる走行風によりダウンフォースを発生させる整流部材（４１）と、を備え、前記整流部材（４１）は、前記アウターカウル（３２）の車幅方向内面（３２ａ）から離れていることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記インナーカウル（３１）と前記アウターカウル（３２）との間には、前記整流部材（４１）の車幅方向外方を上下方向に連通する連通空間（４９）が形成されていることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記整流部材（４１）の前端縁（４１ｆ）は、車幅方向内側ほど前方に位置するように傾斜していることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記整流部材（４１）の車幅方向外端部は、車幅方向内方に窪む凹部（４６）を有することを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記整流部材（４１）の車幅方向外端部は、前記アウターカウル（３２）の車幅方向内面（３２ａ）に対向する平面（４８）を有することを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記整流部材（４１）は、上下方向に間隔をあけて複数設けられ、複数の前記整流部材（４１〜４４）のそれぞれの車幅方向内端を連結する連結部材（５０）を更に備えることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、複数の前記整流部材（４１〜４４）と、前記連結部材（５０）とは、同一の部材で一体に形成されていることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記インナーカウル（３１）には、前記整流部材（４１）を挿通可能に車幅方向に開口する貫通孔（３１ｈ）が設けられ、前記整流部材（４１）は、前記貫通孔（３１ｈ）を通じて前記アウターカウル（３２）の車幅方向内面（３２ａ）に向かうように、前記インナーカウル（３１）の車幅方向内面（３１ａ）に取り付けられていることを特徴とする。
請求項９に記載した発明は、前記整流部材（４１）は、上下方向に間隔をあけて複数設けられ、複数の前記整流部材（４１〜４４）は、第一整流部材（４１）と、前記第一整流部材（４１）よりも下方に位置する第二整流部材（４４）と、を備え、前記第一整流部材（４１）は、前記第二整流部材（４４）よりも大きいことを特徴とする。
請求項１０に記載した発明は、前記整流部材（４１）は、上下方向に間隔をあけて複数設けられ、複数の前記整流部材（４１〜４４）は、第一整流部材（４１）と、前記第一整流部材（４１）よりも下方に位置する第二整流部材（４４）と、を備え、前記サイドカウル（７ｂ）には、前記第二整流部材（４４）の下方の空間（４４ｓ）を前方から閉塞する閉塞部（３５）が設けられていることを特徴とする。
請求項１１に記載した発明は、側面視で、第二整流部材（４４）の上面（４４ａ）は、後側ほど上方に位置するように傾斜して延びていることを特徴とする。
請求項１２に記載した発明は、前輪（３）の上方を覆うフロントフェンダ（１５）を更に備え、前記フロントフェンダ（１５）は、フロントフォーク（１４）の少なくとも一部を前方および側方の少なくとも一方から覆うフォーク覆い部（１５ａ）を備え、前記フォーク覆い部（１５ａ）は、前記第二整流部材（４４）の上面（４４ａ）の前端（４４ｅ）よりも下方に配置されていることを特徴とする。
請求項１３に記載した発明は、乗員が把持可能なハンドルグリップ（５ａ）を更に備え、側面視で、前記整流部材（４１）の上面（４１ａ）は、後側ほど上方に位置するように傾斜して延び、側面視で、前記ハンドルグリップ（５ａ）の車幅方向外端は、前記整流部材（４１）の上面（４１ａ）の延長線（Ｕ１）よりも上方に配置されていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、サイドカウルが、インナーカウルからアウターカウルの車幅方向内面に指向すると共に、導風路を流れる走行風によりダウンフォースを発生させる整流部材を備えることで、以下の効果を奏する。フロントカウルの上面の上方に配置された空力発生部によりダウンフォースを生じさせる構造と比較して、車両上方側に与えるダウンフォースの影響を小さくすることができる。加えて、整流部材がアウターカウルの車幅方向内面から離れていることで、以下の効果を奏する。整流部材で走行風を受けることによりダウンフォースを生じさせつつ、整流部材の車幅方向外端部において走行風を整流部材から剥離させることで、適度な旋回性を得ることができる。したがって、ダウンフォースと旋回性とを両立しやすい。
請求項２に記載した発明によれば、インナーカウルとアウターカウルとの間には、整流部材の車幅方向外方を上下方向に連通する連通空間が形成されていることで、以下の効果を奏する。整流部材の車幅方向内側部で走行風を受けダウンフォースを適度に発生させつつ、そのダウンフォースを生じさせていた走行風を、整流部材の車幅方向外方の連通空間を通じて他の空間の走行風と合流させることができるため、ダウンフォースを適度に抑えることができ、旋回性を向上させることができる。加えて、連通空間の大きさを調整することで、ダウンフォースと旋回性の調整を容易に行うことができる。
請求項３に記載した発明によれば、整流部材の前端縁が車幅方向内側ほど前方に位置するように傾斜していることで、以下の効果を奏する。車幅方向内方から流れてくる走行風を先ず整流部材の車幅方向内側部で一層受けやすくでき、その後、車幅方向外方への走行風の流れを形成しやすいため、ダウンフォースと旋回性とを両立しやすい。
請求項４に記載した発明によれば、整流部材の車幅方向外端部が、車幅方向内方に窪む凹部を有することで、樹脂成形時に冷却による体積収縮により整流部材の表面にヒケ（へこみ）が生じることを抑制できるため、整流部材の表面を平滑面にしやすく、走行風を効果的に案内することができる。
請求項５に記載した発明によれば、整流部材の車幅方向外端部が、アウターカウルの車幅方向内面に対向する平面を有することで、整流部材の車幅方向外側部とアウターカウルの車幅方向内面との間に連通空間を形成しやすいため、ダウンフォースと旋回性とを両立しやすい。
請求項６に記載した発明によれば、整流部材は、上下方向に間隔をあけて複数設けられ、複数の整流部材のそれぞれの車幅方向内端を連結する連結部材を更に備えることで、以下の効果を奏する。連結部材を所定の部分（インナーカウル）に取り付けるだけで、複数の整流部材の取付けを同時に行うことができるため、取付け工数を削減することができる。加えて、各整流部材の取付けを個別に行う場合と比較して、各整流部材同士の取付け位置精度を向上させることができる。
請求項７に記載した発明によれば、複数の整流部材と、連結部材とが同一の部材で一体に形成されていることで、複数の整流部材と、連結部材とを同時に成形することができるため、成形工数を削減することができる。
請求項８に記載した発明によれば、インナーカウルには、整流部材を挿通可能に車幅方向に開口する貫通孔が設けられ、整流部材は、貫通孔を通じてアウターカウルの車幅方向内面に向かうように、インナーカウルの車幅方向内面に取り付けられていることで、以下の効果を奏する。整流部材をインナーカウルの車幅方向外面に取り付けた場合と比較して、整流部材の車幅方向内側部において導風路に臨む部分（導風路における整流部材の基端部）を、ダウンフォースを生じさせる部分として機能させることができる。加えて、インナーカウルの車幅方向外面に取り付け用の段部等が生じることを回避することができる。
請求項９に記載した発明によれば、整流部材は、上下方向に間隔をあけて複数設けられ、複数の整流部材は、第一整流部材と、第一整流部材よりも下方に位置する第二整流部材と、を備え、第一整流部材は第二整流部材よりも大きいことで、以下の効果を奏する。第二整流部材よりも大きい第一整流部材においては、車両前方から流れてくる走行風をとらえ易いため、ダウンフォースを効果的に発生させることができる。加えて、第一整流部材よりも小さく下方に設けられた第二整流部材においては、下方に位置する前輪近傍から流れてくる走行風をとらえ難いため、前輪の転舵をしやすくすることができる。
請求項１０に記載した発明によれば、整流部材は、上下方向に間隔をあけて複数設けられ、複数の整流部材は、第一整流部材と、第一整流部材よりも下方に位置する第二整流部材と、を備え、サイドカウルには、第二整流部材の下方の空間を前方から閉塞する閉塞部が設けられていることで、以下の効果を奏する。閉塞部により、下方に位置する前輪近傍から流れてくる走行風を第二整流部材でとらえ難くすることができるため、前輪の転舵をしやすくすることができる。
請求項１１に記載した発明によれば、側面視で第二整流部材の上面が後側ほど上方に位置するように傾斜して延びていることで、以下の効果を奏する。車両前方あるいは上方から流れてくる走行風を第二整流部材の上面に当てやすく、カナードのようにダウンフォースを得ることができる。
請求項１２に記載した発明によれば、前輪の上方を覆うフロントフェンダを更に備え、フロントフェンダは、フロントフォークの少なくとも一部を前方および側方の少なくとも一方から覆うフォーク覆い部を備え、フォーク覆い部は、第二整流部材の上面の前端よりも下方に配置されていることで、以下の効果を奏する。フォーク覆い部により整流された走行風を、第二整流部材でとらえ難くすることができるため、前輪の転舵をしやすくすることができる。
請求項１３に記載した発明によれば、乗員が把持可能なハンドルグリップを更に備え、側面視で、整流部材の上面は、後側ほど上方に位置するように傾斜して延び、側面視で、ハンドルグリップの車幅方向外端は、整流部材の上面の延長線よりも上方に配置されていることで、以下の効果を奏する。整流部材の上面に沿って流れた走行風が乗員（ライダー）の腕に当たることによる抵抗の発生を抑えることができるため、整流部材のダウンフォース効果が阻害されることを抑制することができる。

実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 実施形態に係る自動二輪車の前面図である。 実施形態に係る車体カバーの右側面図である。 実施形態に係るサイドカウルの要部を拡大した右側面図である。 実施形態に係るサイドカウルの要部を拡大した前面図である。 図４のＶＩ−ＶＩ断面を含む斜視図である。 図４のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。 図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。 実施形態に係る整流ユニットの右側面図である。 実施形態に係る整流ユニットの前面図である。 実施形態に係るフォーク覆い部の配置を説明するための右側面図である。 実施形態に係るグリップエンドの配置を説明するための右側面図である。 実施形態の変形例に係る整流ユニットの前面図である。 実施形態の変形例に係る整流ユニットの右側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、ハンドル５によって操向される前輪３と、エンジンを含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４とを備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

ハンドル５及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム２前端部に形成されたヘッドパイプ２０に操向可能に支持されている。ヘッドパイプ２０には、ハンドル５に接続された不図示のハンドル操向軸が挿通されている。車体フレーム２の前後中央部にはパワーユニット１０が配置されている。パワーユニット１０の後部には、スイングアーム６がピボット軸６ａを中心に上下に揺動可能に支持されている。スイングアーム６の前部と車体フレーム２の後部との間には、不図示のリヤサスペンションが介装されている。

例えば、車体フレーム２は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合して形成されている。車体フレーム２は、ヘッドパイプ２０から後下方に延びた後に下方に屈曲して延びる左右一対のメインフレーム２１と、左右メインフレーム２１同士を連結するように車幅方向に延びる不図示のクロスメンバと、左右メインフレーム２１の後上端部から後上方に延びる不図示のシートレールと、を備える。

左右メインフレーム２１の上方には、燃料タンク８が配置されている。燃料タンク８の後方且つシートレール（不図示）上には、シート９が配置されている。

車体フレーム２は、車体カバー７で覆われている。車体カバー７は、車体フレーム２の前部上方を覆うアッパーカウル７ａと、車体フレーム２の前部側方を覆うサイドカウル７ｂと、車体フレーム２の下部を覆うロアカウル７ｃと、を備える。
図１において、符号１４はフロントフォーク、符号１５はフロントフェンダ、符号１６はリヤフェンダ、符号１７はメインステップ（乗員ステップ）、符号１８はマフラをそれぞれ示す。

図２に示すように、自動二輪車１は、車体の一部を側方から覆う左右一対のサイドカウル７ｂを備える。左右サイドカウル７ｂは、車体フレーム２の前部を車幅方向外方から覆っている。図２において、符号ＣＬは、車体左右中心線を示す。
以下、車両の構成要素において、左側に配置された構成要素には「Ｌ」、右側に配置された構成要素には「Ｒ」を付すことがある。

＜サイドカウル７ｂ＞
図２に示すように、左右サイドカウル７ｂは、左右一対のインナーカウル３１Ｌ，３１Ｒと、左右インナーカウル３１Ｌ，３１Ｒを車幅方向外方から覆う左右一対のアウターカウル３２Ｌ，３２Ｒと、走行風によりダウンフォースを発生させる整流部材を有する左右一対の整流ユニット４０Ｌ，４０Ｒと、を備える。

左右サイドカウル７ｂ（左右インナーカウル３１Ｌ，３１Ｒ及び左右アウターカウル３２Ｌ，３２Ｒ）は、車体左右中心線ＣＬを対称軸として左右対称形状を有する。インナーカウル３１とアウターカウル３２との間には、車両前方からの走行風を車両後方に導く導風路３８が形成されている。

＜インナーカウル３１＞
インナーカウル３１は、サイドカウル７ｂの車幅方向内側部を構成する。インナーカウル３１は、サイドカウル７ｂのうち車体フレーム２（図１参照）寄りに位置する部分である。インナーカウル３１は、アッパーカウル７ａの前下端に連なっている。

前面視で、左右インナーカウル３１Ｌ，３１Ｒの前端縁は、アッパーカウル７ａの前下端からフロントフォーク１４の車幅方向外方に向けて湾曲した後、フロントフォーク１４の車幅方向外方を下方に延び、その後、前輪３の下部に向けて下側ほど車幅方向内方に位置するように傾斜している。

図３に示すように、側面視で、インナーカウル３１の前端縁は、アッパーカウル７ａの前下端から後側ほど下方に位置するように傾斜して延びている。インナーカウル３１の下端部は、アウターカウル３２に連結されている。図３において符号２５は、インナーカウル３１とアウターカウル３２との締結部を示す。

側面視で、インナーカウル３１の後端縁は、メインフレーム２１（図１参照）の前下部と重なるように後側ほど下方に位置するように傾斜した後、前下方に屈曲して延びている。インナーカウル３１の後端部は、メインフレーム２１（図１参照）に連結されている。図３において符号２６は、インナーカウル３１とメインフレーム２１（図１参照）との締結部を示す。

インナーカウル３１には、整流部材４１〜４４（図４参照）を挿通可能に車幅方向に開口する貫通孔３１ｈが設けられている。貫通孔３１ｈは、整流部材４１〜４４の設置数に応じた数だけ設けられている。貫通孔３１ｈは、上下に間隔をあけて複数設けられている。実施形態においては、４つの貫通孔３１ｈが設けられている。各貫通孔３１ｈは、各整流部材４１〜４４が隙間なく挿通されるように、各整流部材４１〜４４のサイズに応じた大きさで開口している。

＜アウターカウル３２＞
図２に示すように、アウターカウル３２は、サイドカウル７ｂの車幅方向外側部を構成する。アウターカウル３２は、インナーカウル３１と共に、整流部材４１〜４４（図４参照）を前方に露出させる開口部３９を形成する。開口部３９は、整流部材４１〜４４に向けての走行風の取入口として機能する。開口部３９から取り入れられた走行風は、整流部材４１〜４４に沿って流れた後、サイドカウル７ｂの側部開口３０（図１参照）を経て外部に取り出される。

図３に示すように、アウターカウル３２は、インナーカウル３１との間で前方からの走行風を後方に導く導風路３８を形成するように、インナーカウル３１を車幅方向外方から覆っている。導風路３８は、サイドカウル７ｂを前後方向に開口している。導風路３８は、整流部材４１〜４４（図４参照）に沿って流れる風の流路を構成する。導風路３８は、整流部材４１〜４４に向けての走行風の取入口、及び整流部材４１〜４４に沿って流れた走行風の取出口として機能する。

図１に示すように、側面視で、アウターカウル３２は、前輪３の後上方に位置する。アウターカウル３２の上下長さは、インナーカウル３１の上下長さよりも短い。側面視で、アウターカウル３２の前端縁は、サイドカウル７ｂの前端縁を構成している。側面視で、アウターカウル３２の前端縁は、後側ほど下方に位置するように傾斜した後に、下方に湾曲して延びている。側面視で、アウターカウル３２の前端縁の上部は、インナーカウル３１の前端縁に沿うように傾斜している。

図３に示すように、側面視で、アウターカウル３２の後端縁は、後側ほど下方に位置するように傾斜した後に、下方に屈曲して延びている。側面視で、アウターカウル３２の後端縁の上部は、インナーカウル３１の前後中央部と重なるように傾斜している。アウターカウル３２の下端部は、ロアカウル７ｃの前下端部に連結されている。図３において符号２７は、アウターカウル３２とロアカウル７ｃとの締結部を示す。

＜整流部材４１〜４４＞
図５に示すように、導風路３８には、整流部材４１〜４４が設けられている。前面視で、整流部材４１〜４４は、左右サイドカウル７ｂのそれぞれに設けられている。前面視で、整流部材４１〜４４は、左右インナーカウル３１Ｌ，３１Ｒから左右アウターカウル３２Ｌ，３２Ｒの車幅方向内面に指向している。整流部材４１〜４４は、導風路を後方に流れる走行風によりダウンフォースを発生させる。前面視で、左右の整流部材４１〜４４は、車体左右中心線ＣＬを対称軸として左右対称形状を有する。以下、左右の整流部材４１〜４４のうち右側の整流部材４１〜４４について説明する。左側の整流部材４１〜４４は、右側の整流部材４１〜４４と同様な構成を有するため詳細説明は省略する。

図４に示すように、整流部材４１〜４４は、上下方向に間隔をあけて複数設けられている。実施形態においては、四つの整流部材４１〜４４が設けられている。以下、四つの整流部材４１〜４４を、上方から順に「第一ウイング４１」、「第二ウイング４２」、「第三ウイング４３」、「第四ウイング４４」ともいう。第一ウイング４１（第一整流部材）は、四つのウイング４１〜４４のうち最上位に配置されている。第四ウイング４４（第二整流部材）は、四つのウイング４１〜４４のうち最下位に配置されている。

第一ウイング４１は、第四ウイング４４よりも大きい。四つのウイング４１〜４４は、第一ウイング４１、第二ウイング４２、第三ウイング４３、第四ウイング４４の順にサイズが小さくなっている。

ここで、図９に示すように、第一ウイング４１の上面４１ａと下面４１ｂとを足し合わせた表面の面積を第一ウイング表面積Ａ１、第二ウイング４２の上面４２ａと下面４２ｂとを足し合わせた表面の面積を第二ウイング表面積Ａ２、第三ウイング４３の上面４３ａと下面４３ｂとを足し合わせた表面の面積を第三ウイング表面積Ａ３、第四ウイング４４の上面４４ａと下面４４ｂとを足し合わせた表面の面積を第四ウイング表面積Ａ４とする。各ウイング表面積Ａ１〜Ａ４は、Ａ１＞Ａ２＞Ａ３＞Ａ４の関係を有する。

側面視で、各ウイング４１〜４４は、後側ほど上方に位置するように傾斜している。すなわち、各ウイング４１〜４４は、水平面に対して前傾している。側面視で、四つのウイング４１〜４４は、アウターカウル３２の前後幅内に配置されている。側面視で、四つのウイング４１〜４４は、第一ウイング４１、第二ウイング４２、第三ウイング４３、第四ウイング４４の順に前後幅が小さくなっている。側面視で、各ウイング４１〜４４の前端位置は、第一ウイング４１、第二ウイング４２、第三ウイング４３、第四ウイング４４の順に後方に配置されている。側面視で、第一ウイング４１および第二ウイング４２の一部は、フロントフォーク１４と重なっている。

側面視で、各ウイング４１〜４４の上面４１ａ〜４４ａは、後側ほど上方に位置するように傾斜している。側面視で、各ウイング４１〜４４の下面４１ｂ〜４４ｂは、前下方に凸の湾曲形状を有している。側面視で、各ウイング４１〜４４の下面４１ｂ〜４４ｂは、湾曲面の後方において後側ほど上方に位置するように傾斜している。

例えば、各ウイング４１〜４４は、飛行機の翼（主翼）を上下反転させた形状を有している。図９に示すように、各ウイング４１〜４４は、前後方向において連続して延在した翼型形状をなしている。ここで、各ウイング４１〜４４（図９では第一ウイング４１）の前縁と後縁とを結んだ直線Ｌ１を「翼弦線Ｌ１」という。各ウイング４１〜４４の下面４１ｂ〜４４ｂは、翼弦線Ｌ１に対し、前下方に凸をなすように湾曲している。

各ウイング４１〜４４の迎角Ｑ１はマイナスである。ここで、迎角Ｑ１は、ウイングが走行風の流れに対してどれだけ傾いているかという角度をあらわす値である。走行風の流れを水平線Ｈ１に沿う流れとした場合、迎角Ｑ１は、翼弦線Ｌ１と水平線Ｈ１とのなす角度となる。迎角Ｑ１は、翼弦線Ｌ１が水平線Ｈ１と平行のときを基準とし、前上がりをプラスとする。実施形態においては、翼弦線Ｌ１が水平線Ｈ１に対して前下がりであるため、迎角Ｑ１はマイナスとなっている。

図１０に示すように、前面視で、各ウイング４１〜４４は、車幅方向外側ほど上方に位置するように傾斜している。前面視で、各ウイング４１〜４４は、車幅方向外側ほど上下幅が小さくなっている。前面視で、各ウイング４１〜４４の下面４１ｂ〜４４ｂは、上面４１ａ〜４４ａよりも急峻に、車幅方向外側ほど上方に位置するように傾斜している。

図６に示すように、各ウイング４１〜４４の前端縁４１ｆ〜４４ｆ（図９参照）は、車幅方向内側ほど前方に位置するように傾斜している。図６においては、第一ウイング４１の断面ハッチを省略している。第一ウイング４１、第二ウイング４２および第三ウイング４３において、前端縁４１ｆ〜４３ｆ（図９参照）の傾斜度合いは実質的に同じ度合いとされている。

図７に示すように、各ウイング４１〜４４の車幅方向外端部は、車幅方向内方に窪む凹部４６（図８参照）を有する。各ウイング４１〜４４の車幅方向内端部は、車幅方向外方に窪む凹部４７（以下「内側凹部４７」ともいう。）を有する（図８参照）。図９に示すように、凹部４６および内側凹部４７（図８参照）は、各ウイング４１〜４４の延在方向（前後方向）に沿って連続して形成されている。凹部４６および内側凹部４７を形成することで、樹脂成形時に冷却による体積収縮により各ウイング４１〜４４の表面にヒケ（へこみ）が生じることを抑制できるため、各ウイング４１〜４４の表面を平滑面にしやすく、走行風を効果的に案内することができる。加えて、各ウイング４１〜４４の軽量化を図ることもできる。

図７に示すように、各ウイング４１〜４４の車幅方向中央部には、補強壁４５（図８参照）が設けられている。断面視で、各ウイング４１〜４４は、Ｈ字状をなしている。これにより、各ウイング４１〜４４の強度および剛性が高められている。

図５に示すように、サイドカウル７ｂには、第四ウイング４４の下方の空間４４ｓ（図７参照）を前方から閉塞する閉塞部３５が設けられている。閉塞部３５は、第四ウイング４４の上面４４ａの前端４４ｅ（図９参照）とアウターカウル３２の前端縁とをつなぐように延出している。閉塞部３５は、走行風を第四ウイング４４の上面４４ａに導くガイド面としても機能する。

図６、図７に示すように、第一ウイング４１、第二ウイング４２および第三ウイング４３は、アウターカウル３２の車幅方向内面３２ａから離れている。第四ウイング４４は、アウターカウル３２の車幅方向内面３２ａに当接している。

ここで、第一ウイング４１の上面４１ａの車幅方向外端とアウターカウル３２の車幅方向内面３２ａとの間隔を第一間隔Ｗ１、第二ウイング４２の上面４２ａの車幅方向外端とアウターカウル３２の車幅方向内面３２ａとの間隔を第二間隔Ｗ２、第三ウイング４３の上面４３ａの車幅方向外端とアウターカウル３２の車幅方向内面３２ａとの間隔を第三間隔Ｗ３とする。図７に示すように、各間隔Ｗ１〜Ｗ３は、実質的に同じ間隔を有する（Ｗ１≒Ｗ２≒Ｗ３）。

図６に示すように、インナーカウル３１とアウターカウル３２との間には、導風路３８において、第一ウイング４１、第二ウイング４２および第三ウイング４３の車幅方向外方を上下方向に連通する連通空間４９が形成されている。連通空間４９は、第一間隔Ｗ１、第二間隔Ｗ２および第二間隔Ｗ３のそれぞれに形成された空間である。連通空間４９は、第一ウイング４１、第二ウイング４２および第三ウイング４３の車幅方向外端とアウターカウル３２の車幅方向内面３２ａとの間に風の流路を形成するように、上下方向にわたって形成されている。連通空間４９は、導風路３８に連なっている。

＜連結部材５０＞
図７に示すように、インナーカウル３１の車幅方向内面３１ａには、四つのウイング４１〜４４のそれぞれの車幅方向内端を連結する連結部材５０が設けられている。四つのウイング４１〜４４と、連結部材５０とは、同一の部材で一体に形成されている。四つのウイング４１〜４４および連結部材５０は、整流ユニット４０を構成している。例えば、整流ユニット４０は、樹脂製である。

図８に示すように、インナーカウル３１の車幅方向内面３１ａには、車幅方向内方に膨出するボス部３６が設けられている。図４に示すように、インナーカウル３１には、複数のボス部３６が設けられている。実施形態においては、四つのボス部３６が設けられている。

図１０に示すように、連結部材５０は、インナーカウル３１の車幅方向内面３１ａ（図７参照）に沿う板状の連結板５１と、連結板５１の四隅部から車幅方向内方にそれぞれ膨出するボス受け部５２と、を備える。図４に示すように、側面視で、連結板５１は、アウターカウル３２の前後幅内に配置されている。実施形態においては、四つのボス部３６に対応する位置に四つのボス受け部５２（図１０参照）が設けられている。

側面視で、ボス部３６（図１０に示すボス受け部５２）は、第一ウイング４１の前上方、第一ウイング４１の後上方、第四ウイング４４の前下方、第四ウイング４４の後下方にそれぞれ配置されている。図１０に示すように、各ボス受け部５２には、ボス部３６（図８参照）を受けることが可能な座面部５２ａが設けられている。各座面部５２ａには、車幅方向に開口する孔部５２ｈが設けられている。図８に示すように、各ボス部３６には、車幅方向に開口する雌ネジ部３６ａが設けられている。

例えば、各ボス部３６を各座面部５２ａに当接させた状態で、各孔部５２ｈにボルト５５を挿通し、ボルト５５を雌ネジ部３６ａに螺着することで、連結部材５０をインナーカウル３１に取り付けることができる。実施形態においては、四つのウイング４１〜４４と連結部材５０とが一体的に成形されているため、連結部材５０をインナーカウル３１に取り付けるだけで、四つのウイング４１〜４４をインナーカウル３１に同時に取り付けることができる。

インナーカウル３１には、各ウイング４１〜４４を挿通可能に車幅方向に開口する貫通孔３１ｈ（図８では第一ウイング４１用の貫通孔３１ｈのみ図示）が設けられている（図３参照）。各ウイング４１〜４４は、貫通孔３１ｈを通じてアウターカウル３２の車幅方向内面３２ａに向かうように、インナーカウル３１の車幅方向内面３１ａに取り付けられている（図７参照）。

＜各ウイング４１〜４４の作用＞
各ウイング４１〜４４の上面４１ａ〜４４ａは、導風路３８に臨んで配置されている。このため、各ウイング４１〜４４の上面４１ａ〜４４ａには、走行風が当たるようになっている。各ウイング４１〜４４は、上面４１ａ〜４４ａに走行風が当たることにより、空気抵抗によって物理的にダウンフォースを発生させる。

前面視で、第四ウイング４４以外のウイング（第一ウイング４１、第二ウイング４２および第三ウイング４３）の上下空間は、前方および後方に露出（導風路３８の走行風取入口および取出口に前後方向で連通）している。前面視で、第四ウイング４４の下方空間４４ｓは、閉塞部３５により前方から閉塞されている（導風路３８の走行風取入口に前後方向で連通していない）。これにより、第四ウイング４４以外のウイング（第一ウイング４１、第二ウイング４２および第三ウイング４３）は、ウイングの上下を流れる空気の速度差によって生じる圧力差によりダウンフォースを発生させる。

閉塞部３５の作用により、第四ウイング４４は、上下の圧力差によるダウンフォースは発生させない。第四ウイング４４は、上面４４ａに走行風が当たることのみによりダウンフォースを発生させる、いわゆるカナードのようにダウンフォースを発生させる。

＜フロントフェンダ１５の配置＞
図１１において符号１５は、前輪３の上方を覆うフロントフェンダを示す。図１１に示すように、フロントフェンダ１５は、フロントフォーク１４の下部を前方から覆うフォーク覆い部１５ａを備える。実施形態において、フォーク覆い部１５ａは、フロントフェンダ１５のうちフロントフォーク１４のインナーチューブ１４ａの露出部の前方を覆う部分である。側面視で、フォーク覆い部１５ａは、第四ウイング４４の上面４４ａの前端４４ｅよりも下方に配置されている。

図１１において符号Ｋ１は、第四ウイング４４の上面４４ａの前端４４ｅを通る水平線（以下「水平仮想線」ともいう。）を示す。フォーク覆い部１５ａは、全体的に、水平仮想線Ｋ１よりも下方の領域に配置されている。これにより、第四ウイング４４には、前輪３の転舵の影響を受け易いフォーク覆い部１５ａ（特に整流面積が大きいインナーチューブ１４ａの露出部の前方を覆う部分）からの風が当たり難くなっている。このため、前輪３の転舵を拘束することを抑制できる。

＜ハンドルグリップ５ａの配置＞
図１２において符号５ａは、乗員が把持可能なハンドルグリップを示す。図１２に示すように、第一ウイング４１の上面４１ａは、後側ほど上方に位置するように傾斜して延びている。側面視で、ハンドルグリップ５ａの車幅方向外端（以下「グリップエンド」ともいう。）は、第一ウイング４１の上面４１ａの後端よりも上方に配置されている。

図１２において符号Ｕ１は、第一ウイング４１の上面４１ａの延長線を示す。側面視で、グリップエンドは、全体的に、延長線Ｕ１よりも上方の領域に配置されている。これにより、第一ウイング４１の上面４１ａに沿って流れた風は、スロットルを開ける動作をした際に走行風に対する抵抗になりやすい乗員の手に当たり難くなっている。図１２において符号Ｖ１は、第一ウイング４１の上面４１ａに沿って流れる風の流れ方向を示す。
最上位に配置されている第一ウイング４１（第一整流部材）から最下位に配置されている第四ウイング４４（第二整流部材）までの全てのウイング４１〜４４を、側面視でフォーク覆い部１５ａよりも上方かつハンドルグリップ５ａより下方に設けることで、ダウンフォースと旋回性とを両立しやすい。

以上説明したように、上記実施形態は、車体フレーム２の一部を側方から覆うサイドカウル７ｂを備えた自動二輪車１において、サイドカウル７ｂは、インナーカウル３１と、インナーカウル３１との間で前方からの走行風を後方に導く導風路３８を形成するように、インナーカウル３１を車幅方向外方から覆うアウターカウル３２と、インナーカウル３１からアウターカウル３２の車幅方向内面３２ａに指向すると共に、導風路３８を流れる走行風によりダウンフォースを発生させる整流部材４１と、を備え、整流部材４１は、アウターカウル３２の車幅方向内面３２ａから離れている。
この構成によれば、サイドカウル７ｂが、インナーカウル３１からアウターカウル３２の車幅方向内面３２ａに指向すると共に、導風路３８を流れる走行風によりダウンフォースを発生させる整流部材４１を備えることで、以下の効果を奏する。フロントカウルの上面の上方に配置された空力発生部によりダウンフォースを生じさせる構造と比較して、車両上方側に与えるダウンフォースの影響を小さくすることができる。加えて、整流部材４１がアウターカウル３２の車幅方向内面３２ａから離れていることで、以下の効果を奏する。整流部材４１で走行風を受けることによりダウンフォースを生じさせつつ、整流部材４１の車幅方向外端部において走行風を整流部材４１から剥離させることで、適度な旋回性を得ることができる。したがって、ダウンフォースと旋回性とを両立しやすい。

上記実施形態では、インナーカウル３１とアウターカウル３２との間には、整流部材４１の車幅方向外方を上下方向に連通する連通空間４９が形成されていることで、以下の効果を奏する。整流部材４１の車幅方向内側部で走行風を受けダウンフォースを生じさせていた走行風を、整流部材４１の車幅方向外方の連通空間４９を通じて他の空間の走行風と合流させることができるため、ダウンフォースを適度に抑えることができ、旋回性を向上させることができる。加えて、連通空間４９の大きさを調整することで、ダウンフォースと旋回性の調整を容易に行うことができる。

上記実施形態では、整流部材４１の前端縁４１ｆが車幅方向内側ほど前方に位置するように傾斜していることで、以下の効果を奏する。車幅方向内方から流れてくる走行風を先ず整流部材４１の車幅方向内側部で一層受けやすくでき、その後、車幅方向外方への走行風の流れを形成しやすいため、ダウンフォースと旋回性とを両立しやすい。

上記実施形態では、整流部材４１の車幅方向外端部が、車幅方向内方に窪む凹部４６を有することで、樹脂成形時に冷却による体積収縮により整流部材４１の表面にヒケ（へこみ）が生じることを抑制できるため、整流部材４１の表面を平滑面にしやすく、走行風を効果的に案内することができる。

上記実施形態では、整流部材４１は、上下方向に間隔をあけて複数設けられ、複数の整流部材４１〜４４のそれぞれの車幅方向内端を連結する連結部材５０を備えることで、以下の効果を奏する。連結部材５０を所定の部分（インナーカウル３１）に取り付けるだけで、複数の整流部材４１〜４４の取付けを同時に行うことができるため、取付け工数を削減することができる。加えて、各整流部材４１〜４４の取付けを個別に行う場合と比較して、各整流部材４１〜４４同士の取付け位置精度を向上させることができる。

上記実施形態では、複数の整流部材４１〜４４と、連結部材５０とが同一の部材で一体に形成されていることで、複数の整流部材４１〜４４と、連結部材５０とを同時に成形することができるため、成形工数を削減することができる。

上記実施形態では、インナーカウル３１には、整流部材４１を挿通可能に車幅方向に開口する貫通孔３１ｈが設けられ、整流部材４１は、貫通孔３１ｈを通じてアウターカウル３２の車幅方向内面３２ａに向かうように、インナーカウル３１の車幅方向内面３１ａに取り付けられていることで、以下の効果を奏する。整流部材４１をインナーカウル３１の車幅方向外面に取り付けた場合と比較して、整流部材４１の車幅方向内側部において導風路３８に臨む部分４１ｋ（導風路３８における整流部材４１の基端部４１ｋ、図５参照）を、ダウンフォースを生じさせる部分として機能させることができる。加えて、インナーカウル３１の車幅方向外面に取り付け用の段部等が生じることを回避することができる。

上記実施形態では、整流部材４１は、上下方向に間隔をあけて複数設けられ、複数の整流部材４１〜４４は、第一整流部材４１と、第一整流部材４１よりも下方に位置する第二整流部材４４と、を備え、第一整流部材４１は第二整流部材４４よりも大きいことで、以下の効果を奏する。第二整流部材４４よりも大きい第一整流部材４１においては、車両前方から流れてくる走行風をとらえ易いため、ダウンフォースを効果的に発生させることができる。加えて、第一整流部材４１よりも小さく下方に設けられた第二整流部材４４においては、下方に位置する前輪３近傍から流れてくる走行風をとらえ難いため、前輪３の転舵をしやすくすることができる。

上記実施形態では、整流部材４１は、上下方向に間隔をあけて複数設けられ、複数の整流部材４１〜４４は、第一整流部材４１と、第一整流部材４１よりも下方に位置する第二整流部材４４と、を備え、サイドカウル７ｂには、第二整流部材４４の下方の空間４４ｓを前方から閉塞する閉塞部３５が設けられていることで、以下の効果を奏する。閉塞部３５により、下方に位置する前輪３近傍から流れてくる走行風を第二整流部材４４でとらえ難くすることができるため、前輪３の転舵をしやすくすることができる。

上記実施形態では、側面視で第二整流部材４４の上面４４ａが後側ほど上方に位置するように傾斜して延びていることで、以下の効果を奏する。車両前方あるいは上方から流れてくる走行風を第二整流部材４４の上面に当てやすく、カナードのようにダウンフォースを得ることができる。

上記実施形態では、前輪３の上方を覆うフロントフェンダ１５を備え、フロントフェンダ１５は、フロントフォーク１４の一部を前方から覆うフォーク覆い部１５ａを備え、フォーク覆い部１５ａは、第二整流部材４４の上面４４ａの前端４４ｅよりも下方に配置されていることで、以下の効果を奏する。フォーク覆い部１５ａにより整流された走行風を、第二整流部材４４でとらえ難くすることができるため、前輪３の転舵をしやすくすることができる。

上記実施形態では、乗員が把持可能なハンドルグリップ５ａを更に備え、側面視で、整流部材４１の上面４１ａは、後側ほど上方に位置するように傾斜して延び、側面視で、ハンドルグリップ５ａの車幅方向外端は、整流部材４１の上面４１ａの延長線Ｕ１よりも上方に配置されていることで、以下の効果を奏する。整流部材４１の上面４１ａに沿って流れた走行風が乗員（ライダー）の腕に当たることによる抵抗の発生を抑えることができるため、整流部材４１のダウンフォース効果が阻害されることを抑制することができる。

＜変形例＞
上記実施形態では、整流部材４１〜４４の車幅方向外端部が車幅方向内方に窪む凹部４６を有する例（図１０参照）を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図１３に示すように、整流部材４１〜４４の車幅方向外端部が、アウターカウル３２の車幅方向内面３２ａに対向する平面４８を有していてもよい。この構成によれば、整流部材４１〜４４の車幅方向外側部とアウターカウル３２の車幅方向内面３２ａとの間に連通空間４９を形成しやすいため、ダウンフォースと旋回性とを両立しやすい。

例えば、整流部材４１〜４４の車幅方向外端部における平面４８は、整流部材４１〜４４の車幅方向外端部に凹部４６（図１０参照）を形成しないことにより設けてもよい。例えば、整流部材４１〜４４の車幅方向外端部における平面４８は、整流部材４１〜４４の車幅方向外端部に形成した凹部４６（図１０参照）に、樹脂などの別部材を圧入することにより設けてもよい。例えば、整流部材４１〜４４の車幅方向外端部における平面４８は、整流部材４１〜４４の車幅方向外端部に形成した凹部４６（図１０参照）を、樹脂などの材料で埋めることにより設けてもよい。

上記実施形態では、第四ウイング４４がアウターカウル３２の車幅方向内面３２ａに当接している例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第四ウイング４４がアウターカウル３２の車幅方向内面３２ａから離れていてもよい。

上記実施形態では、第一ウイング４１、第二ウイング４２および第三ウイング４３のそれぞれの車幅方向外端部の全部が、アウターカウル３２の車幅方向内面３２ａから離れている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第一ウイング４１、第二ウイング４２および第三ウイング４３のそれぞれの車幅方向外端部の一部が、アウターカウル３２の車幅方向内面３２ａに当接していてもよい。すなわち、各ウイング４１〜４４の車幅方向外端部の少なくとも一部が、アウターカウル３２の車幅方向内面３２ａから離れていればよい。

上記実施形態では、四つのウイング４１〜４４が設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図１４に示すように、三つのウイング４１〜４３が設けられていてもよい。例えば、図示はしないが、ウイングが一つのみ設けられていてもよいし、二つ又は五つ以上のウイングが設けられていてもよい。

上記実施形態では、連結部材５０とインナーカウル３１とがボルト締結されている例（図８参照）を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、連結部材５０とインナーカウル３１とは、リベット等の固定部材で固定されていてもよいし、接着剤で接合されていてもよい。

上記実施形態では、側面視で整流部材４１〜４４が後側ほど上方に位置するように傾斜する上向き形状である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、整流部材４１〜４４が角度調整可能に構成されていてもよい。すなわち、側面視で整流部材４１〜４４の姿勢が後側ほど上方に位置するように傾斜する状態と水平状態との間で調整可能であってもよい。これにより、ダウンフォースの効果を要求仕様に合わせて調整することができる。

上記実施形態では、整流部材４１〜４４が連結部材５０と一体に形成されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、整流部材４１〜４４が連結部材５０と別体であってもよい。

上記実施形態では、フォーク覆い部１５ａが、フロントフェンダ１５のうちフロントフォーク１４のインナーチューブ１４ａの露出部の前方を覆う部分である例（図１１参照）を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、フォーク覆い部１５ａは、フロントフェンダ１５のうちフロントフォーク１４の下部全体の前方を覆う部分であってもよい。すなわち、フォーク覆い部１５ａは、フロントフェンダ１５のうちフロントフォーク１４の少なくとも一部を覆う部分であってもよい。

上記実施形態では、フォーク覆い部１５ａがフロントフォーク１４の一部を前方から覆う例（図１１参照）を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、フォーク覆い部１５ａは、フロントフォーク１４の一部を車幅方向外方から覆っていてもよい。すなわち、フォーク覆い部１５ａは、フロントフォーク１４の一部を前方および側方の少なくとも一方から覆っていていてもよい。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２ 車体フレーム（車体）
３ 前輪
５ａ ハンドルグリップ
７ｂ サイドカウル
１４ フロントフォーク
１５ フロントフェンダ
１５ａ フォーク覆い部
３１ インナーカウル
３１ａ インナーカウルの車幅方向内面
３１ｈ 貫通孔
３２ アウターカウル
３２ａ アウターカウルの車幅方向内面
３５ 閉塞部
３８ 導風路
４１ 第一ウイング（整流部材、第一整流部材）
４１ａ 第一ウイングの上面（第一整流部材の上面）
４１ｆ 第一ウイングの前端縁（整流部材の前端縁）
４２ 第二ウイング（整流部材）
４３ 第三ウイング（整流部材）
４４ 第四ウイング（整流部材、第二整流部材）
４４ａ 第四ウイングの上面（第二整流部材の上面）
４４ｅ 第二整流部材の上面の前端
４４ｓ 第二整流部材の下方の空間
４６ 凹部
４８ 平面
４９ 連通空間
５０ 連結部材
Ｕ１ 延長線

Claims (13)

1. 車体（２）の少なくとも一部を側方から覆うサイドカウル（７ｂ）を備えた鞍乗型車両（１）において、
   前記サイドカウル（７ｂ）は、
   インナーカウル（３１）と、
   前記インナーカウル（３１）との間で前方からの走行風を後方に導く導風路（３８）を形成するように、前記インナーカウル（３１）を車幅方向外方から覆うアウターカウル（３２）と、
   前記インナーカウル（３１）から前記アウターカウル（３２）の車幅方向内面（３２ａ）に指向すると共に、前記導風路（３８）を流れる走行風によりダウンフォースを発生させる整流部材（４１）と、を備え、
   前記整流部材（４１）は、前記アウターカウル（３２）の車幅方向内面（３２ａ）から離れていることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記インナーカウル（３１）と前記アウターカウル（３２）との間には、前記整流部材（４１）の車幅方向外方を上下方向に連通する連通空間（４９）が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記整流部材（４１）の前端縁（４１ｆ）は、車幅方向内側ほど前方に位置するように傾斜していることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記整流部材（４１）の車幅方向外端部は、車幅方向内方に窪む凹部（４６）を有することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
5. 前記整流部材（４１）の車幅方向外端部は、前記アウターカウル（３２）の車幅方向内面（３２ａ）に対向する平面（４８）を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
6. 前記整流部材（４１）は、上下方向に間隔をあけて複数設けられ、
   複数の前記整流部材（４１〜４４）のそれぞれの車幅方向内端を連結する連結部材（５０）を更に備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
7. 複数の前記整流部材（４１〜４４）と、前記連結部材（５０）とは、同一の部材で一体に形成されていることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両。
8. 前記インナーカウル（３１）には、前記整流部材（４１）を挿通可能に車幅方向に開口する貫通孔（３１ｈ）が設けられ、
   前記整流部材（４１）は、前記貫通孔（３１ｈ）を通じて前記アウターカウル（３２）の車幅方向内面（３２ａ）に向かうように、前記インナーカウル（３１）の車幅方向内面（３１ａ）に取り付けられていることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
9. 前記整流部材（４１）は、上下方向に間隔をあけて複数設けられ、
   複数の前記整流部材（４１〜４４）は、
   第一整流部材（４１）と、
   前記第一整流部材（４１）よりも下方に位置する第二整流部材（４４）と、を備え、
   前記第一整流部材（４１）は、前記第二整流部材（４４）よりも大きいことを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
10. 前記整流部材（４１）は、上下方向に間隔をあけて複数設けられ、
    複数の前記整流部材（４１〜４４）は、
    第一整流部材（４１）と、
    前記第一整流部材（４１）よりも下方に位置する第二整流部材（４４）と、を備え、
    前記サイドカウル（７ｂ）には、前記第二整流部材（４４）の下方の空間（４４ｓ）を前方から閉塞する閉塞部（３５）が設けられていることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
11. 側面視で、第二整流部材（４４）の上面（４４ａ）は、後側ほど上方に位置するように傾斜して延びていることを特徴とする請求項９または１０に記載の鞍乗型車両。
12. 前輪（３）の上方を覆うフロントフェンダ（１５）を更に備え、
    前記フロントフェンダ（１５）は、フロントフォーク（１４）の少なくとも一部を前方および側方の少なくとも一方から覆うフォーク覆い部（１５ａ）を備え、
    前記フォーク覆い部（１５ａ）は、前記第二整流部材（４４）の上面（４４ａ）の前端（４４ｅ）よりも下方に配置されていることを特徴とする請求項９から１１のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
13. 乗員が把持可能なハンドルグリップ（５ａ）を更に備え、
    側面視で、前記整流部材（４１）の上面（４１ａ）は、後側ほど上方に位置するように傾斜して延び、
    側面視で、前記ハンドルグリップ（５ａ）の車幅方向外端は、前記整流部材（４１）の上面（４１ａ）の延長線（Ｕ１）よりも上方に配置されていることを特徴とする請求項１から１２のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

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