JP2019001206A - Drive unit of hybrid vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、駆動力源としてのエンジンと二つのモータとを備えたハイブリッド車両の駆動装置に関するものである。 The present invention relates to a drive device for a hybrid vehicle including an engine as a drive force source and two motors.
特許文献1には、エンジンが出力した動力を第1モータと出力部材とに分割する動力分割装置を備えたハイブリッド車両が記載されている。この動力分割装置は、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されており、そのキャリヤにエンジンが連結され、サンギヤに第1モータが連結され、リングギヤに出力部材が連結されている。また、出力部材から駆動輪にトルクを伝達する経路内に、第2モータの出力トルクが伝達されるように構成されている。さらに、リングギヤには、出力部材としての外歯歯車が連結されている。この外歯歯車は、チェーン機構の入力側スプロケットとして機能するものであって、そのチェーン機構およびギヤ列で構成された減速機構を介してデファレンシャルギヤユニットにトルクを伝達するように構成されている。 Patent Literature 1 describes a hybrid vehicle including a power split device that splits power output from an engine into a first motor and an output member. This power split device is constituted by a single pinion type planetary gear mechanism, an engine is connected to the carrier, a first motor is connected to the sun gear, and an output member is connected to the ring gear. In addition, the output torque of the second motor is transmitted in a path for transmitting torque from the output member to the drive wheels. Furthermore, an external gear as an output member is connected to the ring gear. The external gear functions as an input-side sprocket of the chain mechanism, and is configured to transmit torque to the differential gear unit via a speed reduction mechanism configured by the chain mechanism and a gear train.
特許文献1に記載された駆動装置は、高車速時には、第1モータの回転数を0付近で運転することによってシステム効率が高くなる。その場合、動力分割機構は、増速機として機能する。したがって、動力分割機構の出力から駆動輪に到るトルクの伝達経路内で適切な回転数まで減速するためにギヤ列などの減速機構が設けられており、その減速機構を設けるための搭載スペースを確保する必要があった。 The driving device described in Patent Document 1 has high system efficiency by driving the first motor at a rotation speed of around 0 at high vehicle speeds. In that case, the power split mechanism functions as a speed increaser. Therefore, a speed reduction mechanism such as a gear train is provided in order to reduce the speed to an appropriate rotational speed in the torque transmission path from the output of the power split mechanism to the drive wheels, and the mounting space for providing the speed reduction mechanism is reduced. It was necessary to secure.
また、上記の減速機構をチェーン機構のみで構成する場合には、要求される減速比を確保するために入力側スプロケットを小型化するか、出力側スプロケットを大型化することになる。出力側スプロケットは、デファレンシャルギヤユニットのケースに形成されていることにより、最低地上高などの要求から出力側スプロケットの大型化には限界があった。さらに、スプロケットの径が小さくなるほど小ピッチのチェーンとなってチェーンの剛性が低下する可能性があり、入力側スプロケットの小型化にも限界があった。すなわち、特許文献1に記載されたように動力分割機構を構成した場合にチェーン機構で確保することができない減速比を得るために、ギヤ列を搭載せざるを得ない可能性がある。 Further, when the speed reduction mechanism is composed of only a chain mechanism, the input-side sprocket is downsized or the output-side sprocket is upsized to ensure the required reduction ratio. Since the output side sprocket is formed in the case of the differential gear unit, there is a limit to increasing the size of the output side sprocket due to requirements such as minimum ground clearance. Furthermore, the smaller the sprocket diameter, the smaller the chain becomes, and the rigidity of the chain may be reduced, and there is a limit to the miniaturization of the input side sprocket. That is, when a power split mechanism is configured as described in Patent Document 1, there is a possibility that a gear train must be mounted in order to obtain a reduction ratio that cannot be secured by the chain mechanism.
この発明は上記のような技術的課題に着目して考え出されたものであり、車両への搭載性を向上することができるハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been conceived by paying attention to the technical problems as described above, and it is an object of the present invention to provide a drive device for a hybrid vehicle capable of improving mountability on a vehicle.
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、第1モータと、第2モータと、前記エンジンの動力を駆動輪と前記第1モータとに分割する動力分割機構とを備え、前記エンジンと前記第1モータと前記第2モータと前記動力分割機構とが、前記エンジンの回転中心軸線と同一軸線上に配置されたハイブリッド車両の駆動装置において、前記動力分割機構は、前記エンジンが連結された入力要素と、前記第1モータが連結された反力要素と、出力要素とを備えるとともに、前記反力要素の回転数が前記入力要素の回転数よりも低回転数の場合に、前記出力要素が前記入力要素よりも低回転数で回転するように構成されており、前記出力要素には、入力側スプロケットと、前記駆動輪に連結されたデファレンシャルギヤユニットに形成された出力側スプロケットと、チェーンとで構成されるとともに、前記入力側スプロケットの回転数が前記出力側スプロケットの回転数よりも高回転数となるチェーン機構が連結され、前記第2モータは、円筒状のステータと、前記ステータに巻き掛けられたコイルと、前記コイルのうちの前記ステータの軸線方向に突出したコイルエンド部と、前記ステータの半径方向における内側に設けられたロータとを有し、前記第2モータのトルクを増大させて前記入力側スプロケットに伝達する減速機構を備え、前記エンジンの回転中心軸線と同一軸線上に、前記エンジン、前記動力分割機構、前記入力側スプロケット、前記第2モータ、前記減速機構、前記第1モータが配置され、前記減速機構の少なくとも一部が、前記コイルエンド部の内側に配置されていることを特徴とするものである。 To achieve the above object, the present invention includes an engine, a first motor, a second motor, and a power split mechanism that splits the power of the engine into drive wheels and the first motor, In the hybrid vehicle drive device in which the engine, the first motor, the second motor, and the power split mechanism are arranged on the same axis as the rotation center axis of the engine, the power split mechanism is connected to the engine. An input element, a reaction force element to which the first motor is connected, and an output element, and when the rotational speed of the reaction force element is lower than the rotational speed of the input element, The output element is configured to rotate at a lower rotational speed than the input element, and the output element is formed in an input side sprocket and a differential gear unit connected to the drive wheel. A chain mechanism in which the rotational speed of the input-side sprocket is higher than the rotational speed of the output-side sprocket, and the second motor is a cylinder. A stator, a coil wound around the stator, a coil end portion protruding in the axial direction of the stator of the coils, and a rotor provided on the inner side in the radial direction of the stator, A reduction mechanism that increases the torque of the second motor and transmits the torque to the input-side sprocket, the engine, the power split mechanism, the input-side sprocket, the second on the same axis as the rotation center axis of the engine; A motor, the speed reduction mechanism, and the first motor are disposed, and at least a part of the speed reduction mechanism is located inside the coil end portion. And it is characterized in that it is location.
この発明によれば、エンジンの出力トルクを駆動輪に伝達して走行するために第1モータから反力トルクを出力し、その第1モータの回転数を低回転数に制御した場合に、動力分割機構が減速機として機能する。そのため、ギヤ列などのチェーン機構以外の減速機構を設けることなく、動力分割機構から出力された動力を適切に減速して駆動輪に伝達することができる。したがって、駆動装置は、エンジンの出力軸の回転中心軸線とデファレンシャルギヤユニットの出力軸の回転中心軸線との二軸の構成とすることができる。その結果、駆動装置を小型化することができる。また、減速機構の少なくとも一部を、第2モータのコイルエンド部の内側に配置することにより、減速機構を設けることによる軸長の伸張を抑制することができる。 According to the present invention, in order to travel by transmitting the output torque of the engine to the drive wheels, the reaction force torque is output from the first motor, and when the rotational speed of the first motor is controlled to a low rotational speed, The dividing mechanism functions as a speed reducer. Therefore, the power output from the power split mechanism can be appropriately decelerated and transmitted to the drive wheels without providing a speed reduction mechanism other than the chain mechanism such as a gear train. Therefore, the drive device can have a biaxial configuration of the rotation center axis of the output shaft of the engine and the rotation center axis of the output shaft of the differential gear unit. As a result, the drive device can be reduced in size. Further, by disposing at least a part of the speed reduction mechanism inside the coil end portion of the second motor, extension of the axial length due to provision of the speed reduction mechanism can be suppressed.
この発明の実施形態における駆動装置の一例を図1に示している。図1に示す駆動装置1は、エンジン(ENG)2の出力軸3が車幅方向と平行に配置された、いわゆる横置きタイプのものであり、フロントエンジン・フロントドライブ式のFF車両や、リヤエンジン・リヤドライブ式のRR車両に搭載される。この駆動装置1は、エンジン2と、二つのモータ4,5とを駆動力源として備えている。それらのモータ4,5は、発電機能のある、いわゆるモータジェネレータであって、その一例として、永久磁石形の同期モータである。
An example of a drive device according to an embodiment of the present invention is shown in FIG. A drive device 1 shown in FIG. 1 is of a so-called horizontal type in which an output shaft 3 of an engine (ENG) 2 is arranged in parallel to the vehicle width direction, and includes a front engine / front drive type FF vehicle, Installed in engine / rear drive type RR vehicles. The driving device 1 includes an
エンジン2の出力軸3には、シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成された動力分割機構6が連結されている。この動力分割機構6は、従来知られているものと同様に構成することができ、そのリングギヤ6Rにエンジン2の出力軸3が連結され、サンギヤ6Sに第1モータ(MG1)3が連結され、キャリヤ6Cに中空状の出力軸7が連結されている。出力軸7は、エンジン2とは反対に向けて形成されており、その中空部に、第1モータ4の出力軸8が相対回転可能に挿入されている。すなわち、エンジン2の回転中心軸線と同一軸線上に、動力分割機構6および第1モータ4が配置されるとともに、動力分割機構6を挟んでエンジン2とは反対側に第1モータ4が配置されている。上記のリングギヤ6Rがこの発明の実施形態における「入力要素」に相当し、サンギヤ6Sがこの発明の実施形態における「反力要素」に相当し、キャリヤ6Cがこの発明の実施形態における「出力要素」に相当する。
A
なお、この動力分割機構6は、シングルピニオン型の遊星歯車機構に限らず、ダブルピニオン型の遊星歯車機構で構成してもよく、その場合には、サンギヤ6Sとキャリヤ6Cとのいずれか一方にエンジン2を連結し、サンギヤ6Sとキャリヤ6Cとの他方に第1モータ4を連結し、リングギヤ6Rに出力軸7を連結すればよい。すなわち、第1モータ4を低回転数で駆動している場合に、出力軸7に連結された回転要素が、エンジン2に連結された回転要素よりも低回転数で回転するように構成されていればよい。なおまた、エンジン2の出力軸3と、リングギヤ6Rとの間に、エンジン2のトルクの脈動を低減するためのダンパ機構を備えていてもよい。
The
上記の出力軸7における第1モータ4と動力分割機構6との間には、チェーン機構9が連結されている。このチェーン機構9は、出力軸7に連結された入力側スプロケット10と、入力側スプロケット10よりも大径の出力側スプロケット11と、それらのスプロケット10,11に巻き掛けられてトルクを伝達するチェーン12とにより構成された、減速機構である。すなわち、チェーン機構9は、入力側スプロケット10が出力側スプロケット11よりも高回転数となるように構成されている。この出力側スプロケット11は、従来知られているものと同様に構成されたデファレンシャルギヤユニット13のケースに形成されており、その出力側スプロケット11およびデファレンシャルギヤユニット13を介して駆動輪14にトルクが伝達される。また、チェーン12は、従来知られているものと同様に構成することができ、チェーン12の回転方向に直列に配置され、また必要に応じてチェーン12の幅方向に積層された複数のリンクと、直列に配置された隣り合うリンク同士を揺動可能に連結するピンとにより構成されている。なお、図1では、チェーン12を二点鎖線で示している。
A
出力軸7は、入力側スプロケット10が連結された箇所から更に第1モータ4側に向けて形成されており、その先端に減速機構15が連結されている。この減速機構15は、第2モータ(MG2)5の出力トルクを増大させて出力軸7に伝達するためのものであって、減速機構15と入力側スプロケット10との間に第2モータ5が配置されている。
The
ここで、減速機構15の具体的な構成について説明する。図1に示す減速機構15は、ステップドピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。具体的には、第2モータ5の出力軸16に連結されたサンギヤ15Sと、そのサンギヤ15Sに噛み合う大径の第1ピニオンギヤ15P1と、第1ピニオンギヤ15P1と一体に回転するとともに、第1ピニオンギヤ15P1よりも小径の第2ピニオンギヤ15P2と、第2ピニオンギヤ15P2に噛み合うとともにケースなどの固定部17に一体化されたリングギヤ15Rと、第1ピニオンギヤ15P1と第2ピニオンギヤ15P2とを自転および公転可能に保持するキャリヤ15Cとにより構成されており、そのキャリヤ15Cが出力軸7に連結されている。なお、第1ピニオンギヤ15P1は、その径を小型化するために第2ピニオンギヤ15P2よりもモジュールが小さく形成されている。
Here, a specific configuration of the
図2には、減速機構15の配置を具体的に説明するための部分断面図を示してある。図2に示す例では、第2モータ5と入力側スプロケット10との間から第2モータ5側に向けて円筒軸18が形成されている。この円筒軸18は、ケースと一体に形成されたものであって、その外周面に第2モータ5のロータ5Rを回転自在に保持するためのボールベアリング19が嵌合しており、そのボールベアリング19のアウターレースに比較的軸長が短い、円筒状の保持軸20が嵌合している。
FIG. 2 is a partial cross-sectional view for specifically explaining the arrangement of the
この保持軸20の軸線方向における中央部にはフランジ部21が形成されており、そのフランジ部21の外周に円筒状のロータ軸22が一体に形成されている。ロータ軸22は、保持軸20よりも軸長が長く形成されており、そのロータ軸22に、積層鋼板が嵌合して一体化されている。この積層鋼板がロータ5Rとして機能する。そのロータ軸22の内面には、環状に形成された連結プレート23がスプライン係合しており、その連結プレート23の内周部にサンギヤ15Sが一体化されている。そして、サンギヤ15Sとロータ軸22との間の空間に、サンギヤ15Sに噛み合う第1ピニオンギヤ15P1が設けられている。
A
さらに、第2モータ5は、ロータ5Rの軸線方向の長さと同一の長さに形成された円筒状のステータ5Sを備えている。このステータ5Sは、ケースに固定されている。ステータ5Sには、内側に突出した複数のティース部が形成されており、それぞれのティース部にコイルが巻き掛けられている。そのコイルの一部が、ステータ5Sから軸線方向に突出している。この突出した部分は、コイルエンド部24と称されており、そのコイルエンド部24およびロータ軸22の内側に、上記の第2ピニオンギヤ15P2やリングギヤ15Rが配置されている。すなわち、上記の減速機構15の一部、または全部が第2モータ5のコイルエンド部24やロータ軸22の内側に配置されている。ここで、コイルエンド部24またはロータ軸22の内側とは、回転中心軸線方向の位置で、コイルエンド部24やロータ軸22と重なる位置であることを意味する。なお、減速機構15のキャリヤ15Cに出力軸7がスプライン係合しており、その出力軸7が、上記円筒軸18の中空部に挿入されている。すなわち、上記の第2モータ5および減速機構15は、エンジン2の回転中心軸線と同一軸線を中心として回転するように、入力側スプロケット10と第1モータ4との間に、第2モータ5、減速機構15の順に配置されている。なお、図2に示す例では、減速機構15の全てをコイルエンド部24やロータ軸22の内側に配置した例を示しているものの、減速機構15の少なくとも一部がコイルエンド部24の内側となるように減速機15が配置されていればよい。
Further, the
上記のように構成された駆動装置1は、エンジン2の駆動力を駆動輪14に伝達して走行するHV走行モードと、第2モータ5の駆動力を駆動輪14に伝達して走行する第1EV走行モードとを選択することができる。
The drive device 1 configured as described above is configured to travel by transmitting the driving force of the
HV走行モードは、エンジン2から要求駆動力を出力するとともに、第1モータ4は、エンジン2の出力トルクを動力分割機構6から出力するための反力トルクを出力する。その場合、第1モータ4の出力トルクは、エンジン2から伝達されるトルクで回転させられる第1モータ4の回転数を低下させるように作用する。そのため、第1モータ4は発電機として機能し、エンジン2から出力された動力の一部を電気エネルギーに変換する。
In the HV traveling mode, the required driving force is output from the
上記のように第1モータ4から反力トルクを出力することにより、エンジン2から出力された動力の一部は、出力軸7に伝達される。すなわち、上記の動力分割機構6は、エンジン2の出力を第1モータ4と出力軸7とに分割して伝達するように機能する。
By outputting the reaction torque from the
そして、動力分割機構6を介して出力軸7に伝達された動力に、第2モータ5の動力を加算して、チェーン機構9に動力が伝達されて走行する。なお、その際には、第1モータ4により回生(発電)された電力に加えて、図示しないバッテリなどの蓄電装置から電力を出力して第2モータ5に通電してもよい。
Then, the power of the
上記の第1EV走行モードは、第2モータ5の動力のみで走行するモードであって、エンジン2と第1モータ4とからは駆動トルクを出力しない。すなわち、第2モータ5から要求駆動力を出力して、その駆動力をチェーン機構9やデファレンシャルギヤユニット13を介して駆動輪14に伝達して走行する。その場合、フリクションにより、エンジン2は停止して、第1モータ4が空回りする。
The first EV travel mode is a mode in which the vehicle travels only with the power of the
一方、第1EV走行モードで出力可能な駆動力には、第2モータ5の特性に応じた限界があるため、図1に示す駆動装置1は、第1モータ4と第2モータ5との駆動力により走行することができるように構成されている。具体的には、エンジン2の出力軸3に、エンジン2が逆回転することを防止するためのワンウェイクラッチ25が設けられている。したがって、第1モータ4からトルクを出力した場合には、リングギヤ6Rが反力要素として機能して、第1モータ4の出力トルクが出力軸7に伝達されて、第2モータ5の出力トルクに加算される。この走行モードを、第2EV走行モードと記す。
On the other hand, since the driving force that can be output in the first EV traveling mode has a limit corresponding to the characteristics of the
さらに、HV走行モード、第1EV走行モード、および第2EV走行モードのいずれの走行モードであっても、動力分割機構6や減速機構15に潤滑オイルを供給することができるオイルポンプ(O/P)26が設けられている。このオイルポンプ26は、リングギヤ6Rにワンウェイクラッチ27を介して連結され、かつキャリヤ6Cにワンウェイクラッチ28を介して連結された駆動軸29を備えている。したがって、HV走行モードでは、リングギヤ6Rの回転数がキャリヤ6Cの回転数よりも高回転数となることにより、ワンウェイクラッチ27が係合してリングギヤ6Rから駆動軸29にトルクが伝達されてオイルポンプ26が駆動する。その場合、ワンウェイクラッチ28は解放されてキャリヤ6Cと駆動軸29とは相対回転する。一方、第1EV走行モードや第2EV走行モードでは、エンジン2が停止していることにより、キャリヤ6Cの回転数がリングギヤ6Rの回転数よりも高回転数になり、ワンウェイクラッチ28が係合してキャリヤ6Cから駆動軸29にトルクが伝達されてオイルポンプ26が駆動する。その場合、ワンウェイクラッチ27は解放されてリングギヤ6Rと駆動軸29とは相対回転する。
Furthermore, an oil pump (O / P) that can supply lubricating oil to the
上述したように駆動装置1を構成することにより、HV走行モードが設定されて比較的高車速で走行している場合のシステム効率を向上させるために、第1モータ5を低回転数で制御するとしても、動力分割機構6が減速機として機能することになるため、ギヤ列などのチェーン機構9以外の減速機構を設けることなく、動力分割機構6から出力された動力を適切に減速して駆動輪14に伝達することができる。具体的には、図3に示すようにエンジン2の出力軸3の回転中心軸線(エンジン軸)L1と、デファレンシャルギヤユニット13の出力軸であるドライブシャフト30の回転中心軸線(駆動輪軸)L2との二軸の構成とすることができる。その結果、駆動装置1を小型化することができる。なお、図3には、この発明の実施形態における駆動装置1のケースの外形を実線で示し、特許文献1に記載されたように減速機構として機能するギヤ列を設けた場合における駆動装置のケースの外形を破線で示している。
By configuring the drive device 1 as described above, the
また、上記のように動力分割機構6が減速機として機能することにより、チェーン機構9の減速比を低減することができる。その結果、入力側スプロケット10が過度に小型化することを抑制することができる。したがって、入力側スプロケット10の歯厚が過度に薄くなることや、チェーン12を構成するピンが過度に細くなることなどを抑制でき、チェーン機構9の強度が低下することを抑制することができる。
In addition, the
さらに、第2モータ5のトルクを増大させる減速機構15を設けることにより、第2モータ5を高回転数、低トルク型のモータとすることができる。すなわち、第2モータ5のロータ5Rやステータ5Sの軸長を短縮することができる。そして、減速機構15の一部または全部を第2モータ5のコイルエンド部24の内側に配置することにより、減速機構15を設けることによる軸長の伸張を抑制することができる。
Furthermore, by providing the
またさらに、減速機構15をステップドピニオン型の遊星歯車機構で構成することにより、減速機構15が大型化することを抑制しつつ高減速比を得ることができる。また、第1ピニオンギヤ15P1のモジュールを第2ピニオンギヤ15P2のモジュールよりも小さくすることにより、第1ピニオンギヤ15P1を小型化することができるため、第2モータ5のコイルエンド部24やロータ軸22の内側に容易に配置することができる。この場合、第1ピニオンギヤ15P1の歯厚が小さくなるものの、第1ピニオンギヤ15P1を第2ピニオンギヤ15P2よりも大径に形成することで、第1ピニオンギヤ15P1の各歯に作用する接線力を低減することができる。そのため、第2ピニオンギヤ15P2の強度を基準として第1ピニオンギヤ15P1の強度を定めればよく、モジュールを同一とした場合からの強度設計の変更に要する工数を低減することができる。
Furthermore, by configuring the
そして、上記のように動力分割機構6の入力要素(リングギヤ)6Rと出力要素(キャリヤ)6Cとの回転数が高い要素からトルクが伝達されてオイルポンプ26が駆動するように構成することにより、電動オイルポンプなどの他の装置を設けることなく、いずれの走行モードで走行したとしても、動力分割機構6や減速機構15を潤滑することができる。
Then, as described above, the
なお、この発明の実施形態における減速機構15は、図1および図2に示す構成に限らず、シングルピニオン型の遊星歯車機構など他の構成のものであってもよい。図4には、シングルピニオン型の遊星歯車機構を減速機構31として備えた構成の一例を示している。図4に示す例では、連結プレート23がサンギヤ31Sに連結され、リングギヤ31Rがケースに固定され、キャリヤ31Cが出力軸7に連結されている。このように構成された減速機構31であっても、第2モータ5のトルクを増大させて出力軸7に伝達することができる。なお、図4に示す例では、減速機構31が、コイルエンド部24の内側に配置されている。
The
1…駆動装置、 2…エンジン、 4…第1モータ、 5…第2モータ、 5S…ステータ、 5R…ロータ、 6…動力分割機構、 6R,15R,31R…リングギヤ、 6S,15S,31S…サンギヤ、 6C,15C,31C…キャリヤ、 9…チェーン機構、 10…入力側スプロケット、 11…出力側スプロケット、 12…チェーン、 13…デファレンシャルギヤユニット、 14…駆動輪、 15…減速機構、 15P1,15P2…ピニオンギヤ、 24…コイルエンド部、 L1,L2…回転中心軸線。
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Drive device, 2 ... Engine, 4 ... 1st motor, 5 ... 2nd motor, 5S ... Stator, 5R ... Rotor, 6 ... Power split mechanism, 6R, 15R, 31R ... Ring gear, 6S, 15S, 31S ...
Claims (1)
前記動力分割機構は、前記エンジンが連結された入力要素と、前記第1モータが連結された反力要素と、出力要素とを備えるとともに、前記反力要素の回転数が前記入力要素の回転数よりも低回転数の場合に、前記出力要素が前記入力要素よりも低回転数で回転するように構成されており、
前記出力要素には、入力側スプロケットと、前記駆動輪に連結されたデファレンシャルギヤユニットに形成された出力側スプロケットと、チェーンとで構成されるとともに、前記入力側スプロケットの回転数が前記出力側スプロケットの回転数よりも高回転数となるチェーン機構が連結され、
前記第2モータは、円筒状のステータと、前記ステータに巻き掛けられたコイルと、前記コイルのうちの前記ステータの軸線方向に突出したコイルエンド部と、前記ステータの半径方向における内側に設けられたロータとを有し、
前記第2モータのトルクを増大させて前記入力側スプロケットに伝達する減速機構を備え、
前記エンジンの回転中心軸線と同一軸線上に、前記エンジン、前記動力分割機構、前記入力側スプロケット、前記第2モータ、前記減速機構、前記第1モータが配置され、
前記減速機構の少なくとも一部が、前記コイルエンド部の内側に配置されている
ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。 An engine, a first motor, a second motor, and a power split mechanism that splits the power of the engine into drive wheels and the first motor, the engine, the first motor, the second motor, and the In the drive device for a hybrid vehicle, wherein the power split mechanism is disposed on the same axis as the rotation center axis of the engine,
The power split mechanism includes an input element to which the engine is connected, a reaction force element to which the first motor is connected, and an output element, and the rotation speed of the reaction force element is the rotation speed of the input element. The output element is configured to rotate at a lower rotational speed than the input element when the rotational speed is lower than
The output element includes an input side sprocket, an output side sprocket formed in a differential gear unit connected to the drive wheel, and a chain, and the rotational speed of the input side sprocket is the output side sprocket. Chain mechanism that is higher than the rotation speed of
The second motor is provided on the inner side in the radial direction of the stator, a cylindrical stator, a coil wound around the stator, a coil end portion of the coil protruding in the axial direction of the stator. And a rotor
A reduction mechanism that increases the torque of the second motor and transmits the torque to the input-side sprocket;
The engine, the power split mechanism, the input side sprocket, the second motor, the speed reduction mechanism, and the first motor are disposed on the same axis as the rotation center axis of the engine.
At least a part of the speed reduction mechanism is disposed inside the coil end portion.
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JP2017115193A JP6888432B2 (en) | 2017-06-12 | 2017-06-12 | Hybrid vehicle drive |
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