JP2018536575A - 変換でのデュアルクラッチトランスミッションによるハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの動力切換をするための方法 - Google Patents

Abstract

確立された手法をデュアルクラッチトランスミッションの動力受け継ぎ及び回転数移行に応用することが可能な、適宜のトポロジのハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの被駆動部ニュートラルな動力切換をするための方法を提供する。
【解決手段】適宜のトポロジ及び適宜の数の別の駆動ユニットのハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの動力切換において、デュアルクラッチトランスミッションの仮想の量に対する現実のトランスミッション量の作用関係を一般的な変換し、その結果、デュアルクラッチトランスミッション動力切換コアが典型的な基本シフトを用いることが可能である。

Description

本発明は、適宜のトポロジのオートマチックトランスミッション、特にハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの動力切換をするための方法に関するものであり、オートマチックトランスミッションは、デュアルクラッチトランスミッションの仮想的な量に対する実際のトランスミッション量の作用関係の一般的な変換によって特徴付けられているため、典型的な基本シフトを有するデュアルクラッチ動力切換コアを用いることができる。

段階的に動力切換可能なオートマチックトランスミッションは、本質的に２つのタイプに分類され得る：
ａ）個別のシフトロジックを有するクラッチ及びブレーキによって適当な固定変速比が実現され得るように異なるトポロジによって複数の遊星歯車セットが配置されている、従来のオートマチックトランスミッション（ＡＴ、トルクコンバータトランスミッションとも呼ばれ、以下では単に「オートマチックトランスミッション」という。）及び
ｂ）駆動トルクがそれぞれ１つのクラッチによって２つの平行で独立したトランスミッション入力軸あるいはトランスミッション駆動軸へ分配され、出力軸に対する適切な歯車対によってそれぞれ偶数あるいは奇数のギヤ段が実現される、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ，ｄｕａｌ−ｃｌｕｔｃｈ ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）。

両トランスミッションタイプにより、ハイブリッド化、したがって別の駆動ユニットを備えることが可能である。この別の駆動ユニットは、所定のトランスミッション要素あるいは動力分配されハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの１つ又は複数の動力経路へ作用するとともに、追加的な駆動トルクを生じさせる。このとき、１つ又は複数の遊星歯車セット及び別の駆動部として少なくとも１つの電気機械を有するオートマチックトランスミッションにおいては、動力分岐に基づき無段階に可変なトランスミッション変速比（ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ−ｅＣＶＴ）を実現することができる。

オートマチックトランスミッションにおけるクラッチとブレーキの間の区別は、様々な結合原理にある。クラッチは、２つの可動な要素、例えば２つの可動な軸を結合するものであり、ブレーキは、可動な要素を固定された要素に結合するもの、例えばシャフトをハウジングに結合するものである。これに基づき、開ループ制御技術的に、あるいは閉ループ制御技術的に本質的な差異は生じないため、以下では、クラッチは、この関係（トランスミッションコンテキスト）において２つのシャフトを相対回転しないように互いに結合することが可能なクラッチとも、また回転する部材をトランスミッションハウジングに嵌合式に結合することが可能なブレーキとも理解される。

通常、オートマチックトランスミッションは、多くの実施形態で摩擦クラッチによって置換されている流体動力学的なトルクコンバータを備えている。組み入れられた発進要素は、下流のギヤ段の切換過程にとって取るに足らないものである。

オートマチックトランスミッション及びデュアルクラッチトランスミッションは動力切換可能なものであり、その結果、シフトチェンジ時には、トランスミッション入力部からトランスミッション出力部への力伝達経路の中断が許容されない。そのほか、シフト時間が短く保持され、被駆動トルクが滑らか、すなわち被駆動部ニュートラルであるように保持されるべきである。ただし、オートマチックトランスミッションにおいては、デュアルクラッチトランスミッションとは異なり、トランスミッション入力部は、切換過程中に動力分岐に基づき必ずしもトランスミッション出力部から切り離されておらず、加えて、クラッチトルクは、１の作用ファクタをもって運動方程式へ導入される。

２つの独立した部分トランスミッションを有するデュアルクラッチトランスミッションに相当しない多段のオートマチックトランスミッションの全てのトポロジは、以下ではオートマチックトランスミッション（ＡＴ）のタイプに割り当てられる。これには、１つ又は複数の電気機械が遊星歯車伝動装置に統合されている上述のハイブリッドトランスミッションも含まれる。

特許文献１は、複数の摩擦係合要素を有するオートマチックトランスミッションと、このようなオートマチックトランスミッションを制御するための方法に関するものであり、シフトチェンジ過程中に回転状態が変化することにより作用する駆動部の慣性トルクが特有に遮断される。このために、制御部は、当該制御部がシフトチェンジにより生じる慣性モーメントの少なくとも第１の部分が補整されるよう第１及び第２の摩擦係合要素を制御するように、及び当該制御部が慣性モーメントの第２の部分が補整されるよう駆動ユニットを制御するように形成されている。制御部は、当該制御部が、第２の部分を除く慣性トルクが補整されるように第１及び第２の摩擦係合要素を制御し、慣性トルクの第２の部分の最大限可能な値を決定し、そして、この最大限可能な値がゼロでない値と同一である場合にゼロより大きく１より小さな分配比率を決定し、慣性トルクに分配比率を乗算することで慣性トルクの第２の部分を決定するように形成されることが可能である。この文献には、デュアルクラッチトランスミッションのシフト過程を含むプロセスによる４速オートマチックトランスミッションのシフト過程が記載されている。ただし、トランスミッション入力部とトランスミッション出力部の重要なクラッチが遊星歯車セットによって考慮されないとともに、必要な変換も考察されない。特許文献１の課題である、迅速かつ滑らかなシフト過程を達成することを基礎として、デュアルクラッチトランスミッションの運動方程式を４速オートマチックトランスミッションへ応用することは不十分である。なぜなら、駆動軸と被駆動軸の間の結合によって生じるＡＴの被駆動トルクの影響が回転数移行中に考慮されないためである。加えて、回転数形成のためのクラッチ係合の提案された演算は、加速されていない走行状態に対してのみ応用可能であり、このことは、デュアルクラッチトランスミッションにおいては、被駆動部の変動を有する推進シフトアップについてほぼ既知ではない。これにより、適宜の典型的な高度の動力学的な走行状態における動力引き受け及び回転数移行のための確立された手法に基づく適宜のオートマチックトランスミッションの一般的なシフトストラテジは、可能でもなければ、興味深いものでもない。

特許文献２にはオートマチックトランスミッションの推進シフトダウンのための方法が記載されており、この方法においては、クラッチの入力側と出力側の間の回転速度差と、第１のクラッチと第２のクラッチへの総トルク容量の分配比率とが設定され、これら両制御変数に基づき、統合又はまとめられた制御変数が生じる。この統合された制御変数を基礎として、複数のオートマチックトランスミッションへ応用可能な、動力引き受け及び回転数移行のためのシーケンシャルなシフト制御を実現することが可能である。この特有のシフト制御によっては、存在するシフトストラテジを適宜のオートマチックトランスミッションへ転換することはできない。そのほか、トランスミッション入力部とトランスミッション出力部の間のここでも重要な結合も、遊星歯車セットによって明確には運動方程式において考慮されておらず、その結果、上述のシフト制御がオートマチックトランスミッション個々に設定されるべきシフト制御についての根拠のみが形成される。

特許文献３には動力切換トランスミッションを切り換える方法が開示されており、当該方法においては、時間的に重なって近づいてくる、新たなギヤ段に割り当てられたクラッチユニットが閉鎖され、離れていく、これまでのギヤ段に割り当てられたクラッチユニットが開放され、これらクラッチユニットは、連続スリップ閉ループ制御された湿式クラッチとして形成されており、近づいてくるクラッチユニットの閉鎖は、例えば離れていくクラッチユニットのクラッチ容量に対応する動作圧力までなされ、離れていくクラッチユニットのクラッチ容量の規模に対応する高められた充填圧力での充填物で密閉された充填が近づいてくるクラッチユニットの閉鎖に先行する。この過程は、クラッチ予備制御とも呼ばれる。

特許文献４には、２つの入力軸を有するデュアルクラッチトランスミッションを制御するための方法が記載されており、第１の入力軸には第１の摩擦クラッチが割り当てられており、第２の入力軸には第２の摩擦クラッチが割り当てられており、各摩擦クラッチを用いて、それぞれ１つのパワートレインを実現可能であり、摩擦クラッチによって、駆動ユニットの駆動トルクが各入力軸から各パワートレインを介して被駆動軸へ伝達され、トランスミッションが少なくとも２つのギヤ段を備えており、第１のギヤ段は少なくとも第１の歯車対で形成されており、第２のギヤ段が少なくとも第２の歯車対で形成されており、シフトチェンジは、第１又は第２の歯車対に少なくとも部分的に係合するスライドスリーブの係合解除及び／又は係合によって実現され、駆動ユニットの回転数は、入れられるギヤ段に依存して変化する。制御の手間は、シフトチェンジ中に両摩擦クラッチのうち少なくとも１つを用いて駆動ユニットの回転数の制御が行われることで単純化されている。推進シフトアップを除いて、通常、駆動ユニットの回転数制御は、駆動ユニットの制御ユニットによって行われる。これにより、独国特許発明第１００１４８７９号明細書に記載されているように、摩擦クラッチの緊張による補整係合がまさに行われる必要がないようにデュアルクラッチトランスミッションの制御が単純化される。

特許文献５は、原動機付き車両のパワートレインにおける自動的に制御されるクラッチに関するものである。クラッチは、閉鎖状態において、クラッチによって伝達可能なトルクがエンジンによって生じるトルクよりもあらかじめ設定した大きさだけ大きいように過圧によって動作する。外気温が低い場合には、過圧の大きさは、クラッチの調整変位を短縮するとともに、クラッチ操作時のエネルギー消費を低減するために、低減される。これにより、低温時に大きくなる、クラッチ操作のための調整装置の緩慢さを補整することが可能である。一般に知られた過圧制御のこの特別な構成は、１つのクラッチに関するものである。複数のクラッチに対する基準化は開示されていない。

特許文献６には、シフトチェンジの制御に関連する条件を一般化して示すパワートレインモデルに基づくオートマチックトランスミッションのための制御方法が記載されている。異なる変速比において２つの慣性構成要素間のトルクを伝達するために形成されているオートマチックトランスミッションにおいてシフト過程を実行するために、以下のステップが設定されており、慣性構成要素は少なくとも１つの駆動ユニットあるいは動力を表し、トランスミッションは、それらの間に設定された第１の力伝達経路と第２の力伝達経路を有する駆動軸及び被駆動軸を含んでおり、力伝達経路は、調整可能なトルク伝達動力Ｔ_Ｈを有する直接的なクラッチあるいは調整可能なトルク伝達動力Ｔ_Ｌを有する間接的なクラッチを備えている。駆動軸から被駆動軸の方向へトランスミッションによって伝達されるべき歯車セット入力トルクＴ_ｉｎが決定される。トルク伝達動力Ｔ_Ｈ及びＴ_Ｌは、伝達されるべき歯車セット入力トルクＴ_ｉｎに依存して、ａ）Ｔ_ｉｎ＞０の場合にはＴ_Ｈ＝Ｔ_ｉｎかつＴ_Ｌ＝０であるか、ｂ）Ｔ_ｉｎ＜０の場合にはＴ_Ｈ＝０かつＴ_Ｌ＝Ｔ_ｉｎであるように制御される。単純化されたモデルにおいて、回転数移行が時間に依存した変速比の関数によって形成されることが示されている。ただし、回転数移行は、被駆動部において補整されることなく感知可能である。

特許文献７は、原動機付き車両における動力切換可能なトランスミッションでのシフト経過を制御するための装置及び方法に関するものである。動力切換可能なトランスミッションの快適な動作を保証するために、装置を用いてトランスミッション入力軸の回転数及びトランスミッション出力軸におけるトルクを調整可能であるようになっている。対応する方法によれば、第１の段階においてトランスミッション出力軸におけるトルクが第１のトルク目標値へ調整され、第２の段階においてトランスミッション入力軸の回転数が目標回転数へ調整され、同時にトランスミッション出力軸のトルクが第２のトルク目標値へ調整されるようになっている。クラッチは、この関係において２つのシャフトを相対回転しないように互いに結合することが可能なクラッチとも、また回転する部材をトランスミッションハウジングに嵌合式に結合することが可能なブレーキとも理解される。

特許文献８には、唯一の制御回路のみが用いられる、３つの走行状態中にクラッチを開ループ制御及び閉ループ制御するための方法が記載されている。制御量は、クラッチの回転数差の実際値に対応している。ここで、３つの走行状態は、第１の状態としての発進過程と、第２の状態としての一定の変速比での走行と、動力切換又はオートマチックトランスミッションの第１の変速段から第２の変速段への変速比の設定が生じるときに存在する第３の状態とに相当し、動力切換は、有利には動力切換可能なオートマチックの多段トランスミッションにおいて用いられ、オートマチックトランスミッションにおける変速比の設定は、シフト時のけん引力の中断を伴ってオートマチックトランスミッションにおいて原動機付き車両に用いられる。重なりシフトの意味における動力切換においては、固有の制御回路（以下では「第２の制御回路」ともいう。）は、閉鎖又は密閉されるクラッチの特性を決定付ける。第１及び第２の制御回路が１つの係合解除ネットワークを介して互いに接続されていることが提案され、係合解除ネットワークは、第１及び第２の信号経路を備えている。したがって、係合解除ネットワークにより、両制御装置がその作用において相互に影響しないという利点が得られる。

特許文献９は、現在のギヤ段から目標ギヤ段へのシフトチェンジにデュアルクラッチトランスミッションのクラッチを制御するための方法に関するものであり、この方法においては、シフトチェンジ中に動力を引き渡す（離れていく）クラッチから負荷を受け取る（近づいてくる）クラッチへのトルク移行がなされ、前記方法は、以下のステップ： 近づいてくるクラッチの伝達可能なトルクを目下の駆動トルクまで高めるステップと、離れていくクラッチの伝達可能なトルクを低減するステップとを含んでおり、シフトチェンジ中には、離れていくクラッチの伝達するトルクと近づいてくるクラッチの伝達するトルクの合計トルクが少なくとも一時的に目下の駆動トルクよりも大きく、このとき、近づいてくるクラッチは、限界トルクに相当するトルクよりも大きな伝達可能なトルクを有しており、近づいてくるクラッチのトルクがトルク移行の初期状態から均等にトルク移行の最終状態まで高められる。

未公開の独国特許出願第１０２０１５１２０５９９．８号には、変換を伴うデュアルクラッチトランスミッションによってオートマチックトランスミッションを動力切換するための方法が開示されており、その内容全体は、明示的にここでの開示内容に取り入れられる。

特許文献１０には、第１の駆動機械、特に内燃機関と、第２の別の駆動機械、特に２つの電気機械とを有する、原動機付き車両のためのハイブリッド駆動システムが開示されている。このシステムは、それぞれ１つの入力軸及び駆動軸を有する２つのギヤ段シフト部分トランスミッションを含んでおり、第１の駆動機械、第１の入力軸及び第２の入力軸は、それぞれ遊星歯車伝達装置の構成要素の１つに駆動結合されているとともに、別の駆動機械がそれぞれ入力軸のうち１つに固定して駆動結合されている。遊星歯車伝動装置の構成要素への３つの駆動機械の好都合な割り当ては、第１の駆動機械が遊星歯車キャリアに固結され、第１の別の駆動機械がリングギヤに固結され、第２の別の駆動機械が遊星歯車伝動装置のサンギヤに固結されていることにある。トランスミッション装置の可能性をわずかなエネルギー消費をもって利用しつくすために、入力軸に結合された遊星歯車キャリアトランスミッションの構成要素、特にリングギヤ及びサンギヤのためにパーキングブレーキが設けられるようになっている。上述のパーキングブレーキに代えて、別の駆動機械自体も、遊星歯車伝達装置の適当な構成要素のための保持トルクの発生のために用いられることができる。両入力軸における両パーキングブレーキの開放及び閉鎖の有意義な順序と、両別の駆動機械の通電及び通電解除の順序と、これに適合された、異なるギヤ段のシフトユニットの操作の順序とによって、ギヤ段間でのけん引力のないシフトが可能である。

独国特許出願公開第１０２００７０３３４９７号明細書 独国特許出願公開第１０２００７０３２７８９号明細書 独国特許出願公開第１０１５３７２２号明細書 独国特許発明第１００１４８７９号明細書 独国特許発明第１９６３９３７６号明細書 欧州特許第１４９７５７６号明細書 独国特許出願公開第１０１３８９９８号明細書 欧州特許第１１０８１６４号明細書 独国特許出願公開第１０２００８００８４６０号明細書 国際公開第２００９／０２４１６２号

本発明の課題は、確立された手法をデュアルクラッチトランスミッションの動力受け継ぎ及び回転数移行に応用することが可能な、適宜のトポロジのハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの被駆動部ニュートラルな動力切換をするための方法を提供することにある。

上記課題は、独立請求項１に対応して、ハイブリッド化されたトランスミッションの現実のトランスミッション量の、当該デュアルクラッチトランスミッションに属するデュアルクラッチトランスミッション特有の基本シフトを有するデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）の仮想の量への変換に基づく、適宜の数のギヤ段と、任意の数ｐのクラッチと、ｐ個の第１の駆動ユニットと、ｐ個の別の駆動ユニットのうち少なくとも１つとを有するハイブリッド化されたオートマチックトランスミッション（ＡＴ）を動力切換するための方法により解決される。

ｐ個の第１の駆動ユニットは、好ましくは内燃機関である。ｐ個の別の駆動機械のうち少なくとも１つは、好ましくは電気機械（Ｅ−Ｍａｓｃｈｉｎｅ）、例えば同期機械又は非同期機械である。有利には、電気機械の使用により、シフトチェンジ時の調整エネルギーの削減又はオートマチックトランスミッションの制御量の限定の向上若しくは少なくとも拡張が可能となる。さらに、これにより、摩擦クラッチに代えてかみ合いクラッチを少なくともいくつかの動力経路において用いることが可能であり、これにより、トランスミッションの全体的な効率が高まる。

本発明による方法は、順方向変換により、ＤＣＴ動力切換コアについて重要なストラテジ量が提供されるとともに、逆方向変換によって、少なくとも１つの別の駆動ユニットのトルク制御及び関連するすべてのクラッチの過圧制御を含む、適当な作用ファクタを有する実際の制御量がハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションのために生成されることにある。このとき、ＤＣＴ動力切換コアは、基本シフトに合わせてシフトチェンジを制御するシフトロジック、シフト経過制御又はトランスミッション制御である。デュアルクラッチトランスミッションの動力切換コアは、少なくとも１つの、好ましくは複数の動力切換可能な基本シフトを有している。これには、けん引シフトアップ、けん引シフトダウン、推進シフトアップ及び推進シフトダウンが含まれる。けん引と推進の違いは、けん引では駆動トルクが定義どおり正であり、推進では駆動トルクが定義どおり負であることにある。この意味において正の駆動トルクは、駆動ユニットが駆動トルクを駆動輪へ供給することを意味し、これに対して、推進時には、ドラグトルクとも呼ばれるブレーキトルクが駆動輪から駆動ユニットへ伝達される。以下においてＤＣＴ動力切換コアについて言及する場合には、適当な制御装置において進行する１つ又は複数の基本シフトに対応したシフトロジックが意図されている。

動力切換は、少なくとも２つの本質的な段階である、動力受け継ぎ段階と回転数移行段階に細分されており、順序は、シフトタイプ、したがって応用されるべき基本シフトに依存している。回転数移行段階中には、回転数を移行するために、駆動ユニット及び／又はクラッチによる少なくとも１つの介入が行われる。この回転数移行を被駆動部ニュートラルに、したがって被駆動部トルクあるいは被駆動部変動を一定に保持することにより形成するために、少なくとも１つのクラッチ及び少なくとも１つの別の駆動ユニットにおける追加的な補整介入が行われ、この補整介入は、駆動部と被駆動部の間の結合により生じる反結合トルクがあればこれを補整する。

変換は一般的であるため、ＡＴトポロジ及びシフト段の数は複雑であり得る。このとき、実際に存在する、したがってハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの現実のトランスミッション量は、仮想の量、したがって動力切換の必要な演算のためにのみ存在する量へ変換、すなわち換算される。

近づいてくるクラッチ、離れていくクラッチ及び維持されるクラッチの原理が応用され、少なくとも１つの別の駆動ユニットも、クラッチと同等なトルク源として、近づいていくように、離れていくように、及び維持されるように原理に従う。なぜなら、機械的な視点から別の駆動ユニット、例えば電気機械がトルク源としてのクラッチのように示され得るためである。電気機械により正及び負のトルクを印加することができ、これに対して、クラッチトルクの作用方向は、クラッチすべりによって単独で決定される。したがって、電気機械は、制御技術的にはクラッチのように扱われることができ、作用方向に関する制限がない。

近づいてくるクラッチは、シフトチェンジ前に開放され、シフトチェンジ後に閉鎖される、したがってシフトチェンジ前にはトルクを伝達せず、シフトチェンジ後には通常はゼロより大きなトルクを伝達する、動力を受け取るクラッチである。離れていくクラッチは、これに対応して、シフトチェンジ前に閉鎖され、その後開放される、動力を引き渡すクラッチである。近づいてくるクラッチ及び離れていくクラッチは、シフト過程に直接関与している（アクティブなクラッチ）。維持されるクラッチは、全て、シフト過程中に閉鎖されているか、あるいは閉鎖されたままのクラッチである。この維持されるクラッチは、シフト過程中にも、駆動部から被駆動部へ、又はその逆にトルクを伝達する。しかし、シフト過程中にはその状態は変化しない。なぜなら、この維持されるクラッチはシフト過程に直接関与しない（アクティブでないクラッチ）ためである。開放されたままのクラッチも、原則的には維持されるクラッチとみなすことが可能である。明確性及び明白性の理由から、開放されままのクラッチ、すなわちシフト過程の前及び後で開放されているか、あるいは係合しないクラッチを、開放された開放されたクラッチという。クラッチが摩擦要素の駆動側と被駆動側の間で回転数差を有しているか（いわゆるスリップ）、又は設定されたクラッチ容量が、摩擦要素の入力側と出力側の嵌合式の結合の場合に大きさにおいて有効に伝達されるべきトルク（切り離しトルク）よりも小さい場合に、当該クラッチは開放されているとみなされる。これにより、離れていくクラッチが回転数移行段階又は動力受け継ぎ段階の開始時にスリップに陥るとすぐに、離れていくクラッチは肺胞されたクラッチとなる。しかしながら、明白性の理由から、このクラッチを、シフトチェンジの完全な終了までは離れていくクラッチという。シフトチェンジ中に新たなギヤ段要求が存在する場合、例えばシフトの中断時には、例外が存在し得る。一般的に、開放されたクラッチは、シフト過程に関与しない（アクティブでないクラッチ）。調整シリンダが十分な油圧で負荷されているとともに満たされている場合には、クラッチ操作は多くの場合油圧式に行われるとともに、規定の係合のみが可能であるため、これが当てはまらない開放されたクラッチは、ある一定のリードタイムなしには操作されることができない。しかし、クラッチが、シフト過程の開始時及び終了時には開放されており、シフト過程中には係合される状況が存在し得る。これには、上述のようにある一定のリードタイムが必要である。オートマチックトランスミッションの公知のトポロジにおいては、個々の各シフトチェンジ過程において少なくとも１つ、しばしば複数の開放されたクラッチが存在する。したがって、以下では少なくとも１つのクラッチについて言及する。ここで、シフトチェンジ過程中に開放されたクラッチが存在しない可能性が明示的に含まれている。なぜなら、現場においては存在することはまれであるものの、この可能性が本発明による方法によってカバーされているためである。

ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションにより、例えば電気走行、内燃エンジン走行及びハイブリッド走行である複数の動作モードを具現化可能である。これら動作モードは、いわゆるパラレル型ハイブリッド車両において、多くの場合固定されたトランスミッション変速段によって実現される。少なくとも２つの駆動ユニットが存在すれば、上述の動作モードのほかに、例えばマイルドハイブリッド車両である、更なるその下位モードが具現化され得る。駆動ユニット、好ましくは内燃機械が適合な動作状況において自動的に停止され、再び始動されるスタート−ストップシステムという動作モードが明示的に言及されるべきである。このとき、スタートストップシステムは、互いに移行されることが可能である、エンジンオフ（駆動ユニット回転数ゼロ）とエンジンオン（駆動ユニット回転数がアイドリング回転数より大きい）という部分動作モードを抽象的に含んでいる。

クラッチ又はブレーキによるトランスミッション構成要素の適当な相互接続においては、上述の動作モードに代えて、又は上述の動作モードに加えて、電子制御されて調整可能な連続的なトランスミッション変速比（ｅＣＶＴ−ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ ｖａｒｉａｂｌｅ ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ、単に「ＣＶＴ」ともいう。）を実行することが可能である。このとき、動作モードに応じて、別の駆動ユニットが、駆動トルク又は保持トルクを出力分岐されたハイブリッドオートマチックトランスミッションの動力経路へもたらす。さらに、オートマチックトランスミッションから動力を取り出し、他のエネルギー形態で（例えば電気エネルギーを発電機を介して）貯蔵するか、又は周囲環境へ排出する（例えば熱エネルギー）動作モードが存在する。最後に、別の駆動ユニットが完全に動力経路から切り離される動作モードが存在する。他の動作モードとは区別され得るオートマチックトランスミッションにおける規定の動力経路は、全ての動作モードに共通である。動作モードの各変更時、したがってクラッチ及びブレーキのような別のトランスミッション要素も関与し得る動力分岐されたオートマチックトランスミッション内での動力経路の変位時には、基本的に従来のシフトチェンジ過程と同一のステップ、すなわち動力移行及び回転数適合が実行される。これらは、ある動作モード変更時に並行して、又は同時にも行われることが可能である。シフトチェンジ制御あるいはトランスミッション制御の観点から、ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの動作モードの変更は、従来のシフトチェンジ過程と同一の制御コマンドによって行われることが可能である。したがって、更に動力切換過程あるいはシフトチェンジ過程又はギヤ段変更過程は、動作モードの変更とも理解される。

既に示唆された関連するクラッチの過圧制御は、切り離しトルクに基づいて行われるとともに、好ましくは閉鎖されたままの全てのクラッチに対して行われる。ただし、離れていくクラッチは、シフト過程の開始時に、シフト過程の終了時の近づいてくるクラッチと同様に過圧制御される。

確立されたシフトストラテジ、したがってデュアルクラッチトランスミッションの基本シフトは、ＤＣＴ動力切換コアにメモリされているとともに、ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションのシフト過程の範囲において、それぞれけん引又は推進、動作モード変更の下での、及びシフトの中止時のシフトアップ、シフトダウンのような全ての走行状況において動力受け継ぎ及び回転数移行を担う。ＤＣＴ動力切換コアにおける基本シフトは、ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションのトポロジ又は動作モードが使用者に既知である必要なく、ＡＴのシフト過程の応用の支配下にある。このとき、伝達されるべきクラッチトルクの基準化が、別の駆動ユニットを含むオートマチックトランスミッションの構成要素についてのＤＣＴシフトストラテジに合わせて行われる。ＤＣＴストラテジに合わせたシフト経過制御は、ＡＴシフトロジックの直接シフト全体の実現のために使用される。

当業者にとって知られているとしても、以下においてモーメントが言及される場合には、例外を除いて、常にトルクが意図されていることが指摘される。この例外は、トルクではなく軸及び歯車のような運動する質量の幾何学的で材料特有の特性である質量慣性モーメントに関するものである。質量慣性モーメントは、技術的な機械学の分野において知られているとともに、単に慣性ともいうことができるが、物理学的には正確ではないものの本開示内容においては質量慣性モーメントと同等に扱う。

動力切換するための本発明による方法は、現在の変速比（γ_ｉ）を有するギヤ段ｉから目標変速比（γ_ｊ）を有するギヤ段ｊへのシフトチェンジ対（ｉ，ｊ）についてのシフト過程の作動によって、及びこれに伴う、好ましくは運転者の意思から導出される目標ギヤ段設定に依存した、プライマリ駆動ユニット、好ましくは内燃エンジンのクランク軸又はトランスミッション入力軸の回転数移行の作動によって開始される。動作モードの各変更も、現在の変速比及び目標変速比あるいは現在のギヤ段及び目標ギヤ段を有するシフトチェンジ対によって特徴付けられることができるか、又は決定され得ることが可能である。したがって、例えば連続的に調整可能な変速比を有する動作モードへの変更時に、ストラテジ的に可変な目標変速比を有する目標ギヤ段へシフトされる（固定された）現在の変速比を有する現在のギヤ段を起点とすることが可能である。ストラテジ的な可変性は、追加的な、あるいは別々の制御としてＤＣＴ動力切換コアにメモリされることができるか、又は好ましくはシフト過程にかかわらず、したがってＤＣＴ動力切換コアにかかわらず、ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの制御装置によって実行されることが可能である。このとき、最後に入れられた固定ギヤ段の変速比は、可変なギヤ段へのシフト時に可変なギヤ段の初期変速比あるいは開始変速比となる。可変な変速比により、ここでは動作モード変更ともいうスタート−ストップも具現化可能である。なぜなら、適宜の変速比、及びこれにより（第１の）駆動ユニットのゼロの回転数も設定することが可能であるためである。このとき、スタート−ストップ、したがってエンジンオンとエンジンオフの間の変更は、回転数移行として解釈され、制御部によって駆動部ニュートラルに実行され、電気機械によって補整されるべき（第１の）駆動ユニットの相対トルクは、エンジンのドラグトルクに相当し、（第１の）駆動ユニットの基本トルクはゼロである（エンジンスタート−ストップが可能）。通常、例えば原動機付き車両において用いられるオートマチックでシフトされるトランスミッションにおけるシフト過程は、動力要求あるいは運転者の意思ともいう運転者の動的要求又は以下では明確性のために運転者の意思ともいう車両制御システムによって作動される。これに基づき、目標ギヤ段設定が導出される。通常、動作モードの変更は、ハイブリッドマネジャーと呼ばれる、とりわけ個々の駆動ユニットの実際の効率とその相互作用を目標とする動作点変位により最適化する制御装置プログラムによって作動される。このとき、トルクに関連した動力要求又は経済的な基準のような別の境界条件がシフト過程の作動へ導入される。シフト過程の作動は、それ自体公知であるとともに、トランスミッション制御装置若しくはエンジン制御装置又は他の適合な制御装置によって決定あるいは起動される。シフト過程は、ギヤ段ｉ（現在のギヤ段）からギヤ段ｊ（目標ギヤ段）への変更によって特徴付けられている。両ギヤ段は、駆動軸あるいはトランスミッション入力軸の回転数と被駆動軸あるいはトランスミッション出力軸の回転数の間で異なる変速比を有しており、シーケンシャルにシフトされる必要はない。これは、例えば１速から３速へ直接シフトされ得ることを意味している。上述のように、シフトチェンジ制御あるいはトランスミッション制御の観点から、ＣＶＴモード、すなわち所定の限度内において無段階に可変のトランスミッション変速比も所定の変速比を有するギヤ段として具現化されることができ、所定の変速比は、一定の関係ではなく、割り当て規則に従う関係、例えば関数的な関係によって表現されることが可能である。無段階に可変なトランスミッション変速比が例えば電気機械によって電子制御される場合には、これをｅＣＶＴモードあるいはｅＣＶＴギヤ段ともいう。

シフト過程が作動されると、次のステップにおいて、又は好ましくは永続的にハイブリッド化されたオートマチックトランスミッション並びに第１の駆動ユニット及び／又は少なくとも１つの別の駆動ユニットの現在の量の検出が、オートマチックトランスミッションの動力切換のための方法を実行するために行われる。現在の量は、車両及びトランスミッションの実際の現在の状態を示し、測定され、演算され、又はそのほかの方法で検出される車両及びトランスミッションのパラメータである。現在の量は、少なくとも１つの、又は好ましくは複数の、特に好ましくは以下の全ての量：
−ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの少なくとも１つの駆動軸あるいは入力軸の駆動軸回転数あるいは入力軸回転数（ω_ｉｎ）であって、第１の駆動ユニットのトルク入力部と、少なくとも１つの別の駆動ユニットのトルクが出力されるトランスミッション要素とが駆動軸とみなされるものと（このとき、ω_ｉｎはベクトル量と理解され、その個別のベクトル成分は、ｐ個の駆動ユニットの（トランスミッションの観点での）入力軸回転数あるいは駆動軸回転数（例えばω_ＶＫＭ）と、同様にベクトルと理解されるシフトチェンジ対に依存するクラッチ入力部回転数ω^{（ｉ，ｊ）} _ｉｎである。）、
−ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの被駆動軸の被駆動軸回転数（ω_ｏｕｔ）（駆動軸回転数ω_ｉｎのベクトル表示に類似してω_ｏｕｔとみなされる）
−第１の駆動ユニットにより提供され、ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの駆動軸における駆動トルク（Ｔ_ｉｎ−例えば複数の駆動ユニットに基づき複数の駆動軸が設けられる場合には、良好な区別のために、必要な箇所で、以下では各駆動ユニットについての一義的な指数割当、例えば第１の駆動ユニット（内燃機関、１つより多くの別の駆動ユニットが存在する場合の他の指数を有する少なくとも１つの別の駆動ユニット（電気機械）についてのＴ_ＥＭ）がＴ_ＶＫＭベクトルの形態で使用される）と、
−実際に設定されたｎ個のクラッチのクラッチ容量（Ｔ_ｃａｐ）と、
−第１の及び／又は少なくとも１つの別の駆動ユニットの最小限使用可能な、及び／又は最大限使用可能な駆動トルク（Ｔ_{ｉｎ，ｍｉｎ}，Ｔ_{ｉｎ，ｍａｘ}）と
を含んでいる。使用可能な駆動トルクは、それぞれ、例えば回転数及び設定された動力要求のような別のパラメータによって特徴付けられ得る駆動ユニットの状態と、印加された駆動トルクの作用方向とに依存している。したがって、例えば電気機械である別の駆動ユニットにより最大限印加可能なブレーキトルクは、大きさにおいて駆動トルクよりも小さいことがあり得る。

計数可能な整数の指数を有するか、又は有さない全体的に用いられる変数は、ベクトルの形態で理解され得ることに留意すべきであり、指数は、各ベクトル成分を決定する。ベクトル量の数学的に正確な表現は、実際に設定された容量（Ｔ_{ｃａｐ，ｋ}）の例において、指数ｋ（ｋ＝１，２，．．．，ｎ）によって全部でｎ個のクラッチが

として定義されている。ベクトル表示及び計数可能な整数の指数の付加は、明確さの理由から大幅に省略されている。実際のギヤ段及び次のギヤ段、すなわち現在のギヤ段ｉと目標ギヤ段ｊを示し、常に指数の大きさ「適宜の数のギヤ段」のそれぞれ１つの要素のみを示す指数ｉ及びｊが例外となっている。別の例外については、場合によっては適当な箇所において明示的に説明する。計数可能な指数が省略される場合には、重点は、指数の大きさの個々の要素ではなく、ベクトル量自体にある。当業者は、ベクトルをこのようなものと読み取り、具体的な要素が意図されているか否かを認識する。以下の指数が、本開示内容の範囲において使用される：
ｉ 現在のギヤ段
ｊ 目標ギヤ段
ｎ トランスミッション内に組み込まれた全てのクラッチ及びブレーキ
ｍ シフト過程中に閉鎖された、すなわち係合したままの全てのクラッチ及びブレーキ
ｐ トランスミッションへ直接的に、又は間接的に作用する全ての駆動ユニット
ｉｎ／ｏｕｔ トランスミッションから見た入力量及び出力量
ｋｏｍ／ｇｅｈ 近づいてくるクラッチ及び離れていくクラッチに割り当てられているベクトル量の強調
ｎｏｍ 滑らかな動力移行及び回転数移行のための相対的な係合を伴わない実際のフィードフォワード制御のための名目上の量
ｍｉｎ／ｍａｘ 力、トルク及び容量について使用可能な下限及び上限の値

さらに、完全を期すため、本発明による方法は、デュアルクラッチトランスミッションにおいても応用されることが可能であることに留意すべきであり、この場合の変換は、原理により単純化される。なぜなら、いくつかの中間ステップは重要でないためである。

クラッチ容量は、クラッチの実際の制御量であり、伝達されるべきあるいは伝達可能な適当なトルクの作用方向とは無関係な量を表す。クラッチ容量は、シフト過程中にフィードフォワード制御され、したがって大きさにおける予備設定に合わせて設定され、例えば待機しているシフト過程による転換が必要であるまで維持される。トランスミッション制御の観点から、同様のことが、少なくとも１つの別の駆動ユニットから出力されるトルクについても当てはまり、このトルクの作用方向とは無関係な大きさは、クラッチ容量のように制御量としてフィードフォワード制御される。フィードフォワード制御のためには、クラッチ容量と調整シリンダの油圧の物理的な関係、その調整位置及び最終的には切換弁を作動させるためのその電流が実際の制御量として既知であり、メモリされている必要がある。少なくとも１つの別の駆動ユニットのフィードフォワード制御のためには、その作用原理、例えば作動電流と電気機械の出力されるトルクの間の関係又は別の内燃機関の空気供給あるいは燃料供給とその出力されるトルクの間の関係が既知であるとともに掌握されている必要がある。トランスミッション技術の分野における当業者は、これらの関係を関知しているとともに、これら関係を適用する。クラッチ容量及び少なくとも１つの別の駆動ユニットにより出力されるトルクのフィードフォワード制御は、当然、シフト過程外、いわゆる固定ギヤ段においても、閉鎖された全てのクラッチ及び動力経路に組み入れられた別の駆動ユニットについて行われる。より正確にいえば、フィードフォワード制御された、固定ギヤ段において閉鎖されたクラッチのクラッチ容量の大きさ又は少なくとも１つの別の駆動ユニットのトルクの大きさが、ゼロよりも大きい。現在のギヤ段ｉが目標ギヤ段ｊに対応しているこの特殊な場合は、クラッチが追加的な過圧制御によって制御されて閉鎖されたままであり、少なくとも１つの別の駆動ユニットが固定された変速比又は無段階に可変な変速比に対して必要な保持トルクあるいは支持トルクをもたらす限り重要である。

実際量は、一般的に適当な検出手段、例えばセンサによって定期的に、あるいは永続的に検出されるか、又は演算され、トランスミッション制御装置又は駆動ユニットの制御装置へ伝達され、ちょうどシフト過程時に動力受け継ぎ及び回転数移行の開ループ制御又は閉ループ制御に寄与する。最後に、フィードフォワード制御は、場合によっては存在する外乱を補整することが可能な制御回路で重畳させることが可能であることに留意すべきである。フィードフォワード制御が正確に行われれば行われるほど、現実において実際に調整されるべき量からのフィードバック制御量の偏差が小さくなり、したがって補整されるべき外乱が小さくなる。後者は、監視装置とも呼ばれる公知の保護方法及び識別方法によってオンラインで決定されることが可能である。

ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションのシフト過程をデュアルクラッチトランスミッションの基本シフトに基づいて実行するために、次のステップでは、少なくとも１つの実際量及びシフトチェンジ対（ｉ，ｊ）に依存して、少なくとも１つの変換ファクタが状態表から選択される。状態表は、早見表、特性マップ又はこれに類似したものの形態で存在し、トランスミッション制御装置がアクセス可能なメモリにメモリされることが可能である。

変換ファクタの選択は、いくつかの実施形態においては、オートマチックトランスミッショントポロジを決定する係数（ａ^{（ｉ，ｊ）}）をシフトチェンジ対（ｉ，ｊ）に依存して状態表から選択することを含むことが可能である。これら係数は、個々のギヤ段の具体的な変速比あるいはＣＶＴギヤ段の無段階に可変な変速比の機能的な関係及びクラッチの具体的な配置に関して、オートマチックトランスミッション特有の定数に基づいて示すものであり、それ自体公知のトランスミッション方程式あるいはフィードフォワード制御方程式において利用される。係数の一部の大きさ（ａ^{（ｉ，ｊ）}）は、クラッチ係数と呼ばれる係数（ａ^{（ｉ，ｊ）} _ｏｕｔ，ａ^{（ｉ，ｊ）} _ｉｎ）を形成し、これら係数は、シフトチェンジ中に駆動部と被駆動部の間での結合時にトポロジによって生じる反結合あるいは反作用を形成する。

変換ファクタの選択は、いくつかの実施形態においては、ｎ個のクラッチの設定されるべきクラッチ容量（Ｔ_ｃａｐ）及び少なくとも１つの別の駆動ユニットによって出力される駆動トルク（Ｔ_ＥＭ）の作用ファクタ（ｂ^{（ｉ，ｊ）}）をシフトチェンジ対（ｉ，ｊ）に依存して状態表から選択することを含むことが可能である。オートマチックトランスミッションにおいては、クラッチ／ブレーキに対応する複数の状態表が存在し、これら状態表は、クラッチ／ブレーキの状態が開放されているべきか、又は閉鎖されているべきかを各固定されたギヤ段について決定する。シフトチェンジ時にクラッチが開放され、他のクラッチが閉鎖するとすれば、デュアルクラッチトランスミッションにおけるシフト過程との類似性が得られる。この類似性の具現化は、オートマチックトランスミッションのｎ個のクラッチをデュアルクラッチトランスミッションの２つのクラッチへ、又はこの逆に基準化する作用ファクタによってなされる。シフトチェンジ対に応じて、各クラッチがトランスミッションにおける異なる変速比を有する異なる動力経路を切り換えることができる。さらに、存在する動力分岐に基づき、第１の駆動ユニット及び少なくとも１つの別の駆動ユニットのトルクが異なる動力経路へ分岐される。各シフトチェンジ対については、（構造に起因した）クラッチ特有の係数、動作モードに依存した（別の）駆動ユニットの係数並びにそれぞれトランスミッション内部の変速比及び慣性比を表すトランスミッション駆動部側及びトランスミッション被駆動部側についての係数を設定することができる。これに基づき、作用ファクタが算出される。作用ファクタは、シフトチェンジ要求時、すなわち現在のギヤ段と目標ギヤ段が同一でないときに変更される。この作用ファクタは、新たな対が変更を必要とするまで維持される。作用ファクタは、一般的に、係数（ａ_{（ｉ，ｊ）}）から決定可能である。ＣＶＴギヤ段が存在しない場合には、作用ファクタは、オートマチックトランスミッション特有の定数である。したがって、この作用ファクタを直接選択するとともに、各シフトチェンジ過程において新たに決定しないことが有利である。ＣＶＴギヤ段が存在する場合にも、同様に、作用ファクタを直接選択することが有利である。なぜなら、これにより、構成に応じて演算容量を節約することが可能であるためである。

さらに、いくつかの実施形態においては、変換ファクタの選択は、ｎ個のクラッチのうちゼロ又は少なくとも１つの近づいてくるクラッチ（ｉｄｘ^{（ｉ，ｊ）} _ｋｏｍ）及びゼロ又は少なくとも１つの離れていくクラッチ（ｉｄｘ^{（ｉ，ｊ）} _ｇｅｈ）及びゼロ又は少なくとも１つの閉鎖されたままのクラッチ（ｉｄｘ^{（ｉ，ｊ）} _ｂｌｂ）と、前記少なくとも１つの別の駆動ユニットの状態（ｉｄｘ^{（ｉ，ｊ）} _ＥＭ）とを、前記シフトチェンジ対（ｉ，ｊ）及び／又は状態表から選択された動作モードに依存して指数化すること、すなわち、各指数への各クラッチの割り当てを含むことが可能である。近づいてくるクラッチは、ギヤ段ｉにおいて開放されており、ギヤ段ｊにおいて閉鎖されていることによって特徴付けられている。シフトチェンジ時には、これら近づいてくるクラッチは、適当に閉鎖される。離れていくクラッチは、シフト過程中に開放され、したがって係合解除される。各シフト過程では、常に少なくとも１つの近づいてくるクラッチと離れていくクラッチが存在し、少なくとも１つの近づいてくるクラッチ及び少なくとも１つの離れていくクラッチは、少なくとも１つの別の駆動ユニットによって置き換えられることができる。維持されるクラッチは閉鎖されたままである。したがって、この動力分岐は更にトルクを伝達し、このトルクは、シフトチェンジ対及びシフトチェンジ対の数に依存して、ゼロの、１つの又は複数の閉鎖されたままのクラッチをもたらすことができる。上記少なくとも１つの別の駆動ユニットは、維持されるクラッチを置き換えることが可能である。残りのクラッチは開放されており、このことは、少なくとも１つの別の駆動ユニットにも当てはまることができ、そして、この少なくとも１つの別の駆動部は動力経路に影響を与えないことを意味している。なぜなら、例えばここでのシフトチェンジ対におけるその動力経路がアクティブでないためであるか、又はゼロのトルクが印加されるか、あるいは動力経路から完全に切り離されているためである。したがって、少なくとも１つの別の駆動ユニットの状態（ｉｄｘ^{（ｉ，ｊ）} _ＥＭ）は、近づいてくるクラッチ、離れていくクラッチ、閉鎖されたままのクラッチ又は開放されたままのクラッチに対応している。このことは、実際には、少なくとも１つの別の駆動ユニットの状態が近づいてくるクラッチ、離れていくクラッチ及び維持されるクラッチの指数へ取り入れられることを意味しており、少なくとも１つの別の駆動ユニットは、クラッチと同等のトルク源とみなされるとともに、各指数ベクトルにおいて別のタプル（組）として受け入れられる。閉鎖されたクラッチ及び開放されたクラッチは、それぞれギヤ段ｉ及びギヤ段ｊにおいてその状態を維持するものの、シフトチェンジ中には、一時的に係合あるいは係合解除されることが可能である。近づいてくるクラッチ、離れていくクラッチ及び閉鎖されたままのクラッチの指数並びに少なくとも１つの別の駆動ユニットの状態（ｉｄｘ^{（ｉ，ｊ）} _ＥＭ）は、シフトチェンジ要求時に、すなわち現在のギヤ段と目標ギヤ段が同一でないときに変更される。これら指数及び状態は、新たな対が変更を必要とするまで維持される。

いくつかの実施形態においては、変換ファクタの選択は、シフトチェンジ対（ｉ，ｊ）に依存して、ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの、シフトチェンジ対に依存した駆動部質量慣性モーメント（Ｊ^{（ｉ，ｊ）} _ｉｎ）と、シフトチェンジ対に依存した被駆動部質量慣性モーメント（Ｊ^{（ｉ，ｊ）} _ｏｕｔ）とを状態表から選択することを含んでいる。オートマチックトランスミッションのシフトチェンジ対に依存した駆動部質量慣性モーメント及び被駆動部質量慣性モーメントは、シフトチェンジ対に依存した駆動部質量慣性モーメントと同等なデュアルクラッチトランスミッションの駆動部質量慣性モーメント（Ｊ^{（ＤＣＴ）} _ｉｎ）の演算に必要であり、後者は、係数（ａ^{（ｉ，ｊ）}）、好ましくはクラッチ係数（ａ^{（ｉ，ｊ）} _ｏｕｔ、ａ^{（ｉ，ｊ）} _ｉｎ）と、シフトチェンジ対に依存した駆動部質量慣性モーメント及び被駆動部質量慣性モーメント（Ｊ^{（ｉ，ｊ）} _ｉｎ，Ｊ^{（ｉ，ｊ）} _ｏｕｔ）と、被駆動軸回転数（ω_ｏｕｔ）と駆動軸回転数（ω_ｉｎ）の回転数比（ω_ｏｕｔ／ω_ｉｎ）とによって決定されることが可能である。シフトチェンジ対に依存した駆動部質量慣性モーメントとクラッチ係数に基づき中間量（Ｊ^{（ｉ，ｊ）} _ｉｎ）が算出される場合には、決定は、よりわずかな決定リソースを必要とする。つづいて、同等の駆動部質量慣性モーメントは、中間量、シフトチェンジ対に依存した被駆動部質量慣性モーメント、回転数比及びクラッチ係数に依存して決定あるいは算出される。デュアルクラッチトランスミッションにおいては、２つの平行な部分トランスミッションが存在し、その移動質量及びこれに伴う質量慣性モーメントは、それぞれ原則的に一定に維持される。デュアルクラッチトランスミッションにおける被駆動部質量慣性モーメントは、例えば車両の積載量に基づいて変動し得る。しかしながら、これは走行中には一定又は緩慢に変化する値であり、この値は、現在の量を検出することで考慮されるとともに、いずれにしてもシフトチェンジによって影響を受けない。オートマチックトランスミッションにおいては、入れられたギヤ段に応じてトランスミッショントポロジ内で動力経路が変化する。これにより、可動のトランスミッション要素と、したがって質量慣性モーメントは、シフトチェンジ対（ｉ，ｊ）に応じて異なっている。実際に一定の駆動部質量慣性モーメントを期待するデュアルクラッチトランスミッションの動力切換コアには、可変の質量慣性モーメントが提供される必要がある。このとき、一方では、シフトチェンジ対に依存して変化するオートマチックトランスミッションの慣性モーメントを考慮することができ、他方では、被駆動部結合に起因する被駆動部と駆動部の間の反結合、すなわち被駆動部結合に起因し、ここでも駆動部における被駆動軸回転数変動に比例して作用するいわゆる外乱トルクを考慮することができる。動力切換コアの基本シフトを応用することができるように、シフトチェンジ対に依存した駆動部質量慣性モーメントと同等な駆動部質量慣性モーメント（Ｊ^{（ＤＣＴ）} _ｉｎ）についての修正あるいは補整が行われる。

いくつかの実施形態においては、変換ファクタの選択は、シフトチェンジ対に依存して、ｍ個の閉鎖されたままのクラッチについての切り離しトルク（Ｔ_{ｃｕｔ，ｂｌｂ}）を決定するための、及び少なくとも１つの別の駆動ユニットの保持トルク（Ｔ_{ｃｕｔ，ＥＭ}）を決定するための係数（ｃ^{（ｉ，ｊ）}）を状態表から選択することを含んでいる。切り離しトルクは、閉鎖されたままのクラッチの、現在実際に伝達されるトルクである。この切り離しトルクは、各クラッチの除去（したがって切り離しトルク）において、トルク均衡にわたって、全ての総容量及びフリーな制御量に基づいて決定される。その作用方向は、シフトチェンジ対（ｉ，ｊ）、駆動軸回転数（ω_ｉｎ）及び被駆動軸回転数（ω_ｏｕｔ）に依存して生じる。少なくとも１つの別の駆動ユニットの作用方向は、原則的に決定あるいは演算される必要はない。なぜなら、この駆動ユニットは、制御されて両方向へ作用することができるためである。システムに起因する限界内で可変なトルク出力によっても、保持トルク（Ｔ_{ｃｕｔ，ＥＭ}）は、実際の要求に合わせて少なくとも１つの別の駆動ユニットによって出力されることが可能である。これに対して、保持トルク（Ｔｃｕｔ，ＥＭ）の決定は、閉鎖されたままのクラッチの切り離しトルクの決定と同様に行われ、このことは、切り離しトルク及び保持トルクについての数式符号の用いられる指数にも反映されている。生じる切り離しトルク及び保持トルクは、駆動部の公知の制御量、すなわち駆動トルク（Ｔ_ｉｎ）又は第１の駆動ユニット及び／又は少なくとも１つの別の駆動ユニットの駆動部変動（ω’_ｉｎ（「’」はωの上に記載されるドットであり、微分を意味する。以下同じ。））、少なくとも１つの離れていくクラッチ、近づいてくるクラッチ及び場合によっては開放されたクラッチ（Ｔ_ｃａｐ）あるいは少なくとも１つの別の駆動ユニットの制御量及び被駆動部の測定量、すなわち被駆動部変動（ω’_ｏｕｔ）又は被駆動トルク（Ｔ_ｏｕｔ）に基づいて演算され得る。

いくつかの実施形態においては、変換ファクタの選択は、少なくとも１つの実際量、例えばｎ個のクラッチの現在設定されているクラッチ容量及び／又は第１の駆動ユニット及び／又は少なくとも１つの別の駆動ユニットの最小限及び／又は最大限使用可能な駆動トルクに依存して、ｎ個のクラッチの最大限に伝達可能なクラッチ容量（Ｔ_{ｃａｐ，ｍａｘ}）を選択することを代替的に、又は更に含むことが可能である。ＤＣＴ動力切換コア（ハイブリッド化されていない）は、伝達されるべき、あるいは要求される駆動トルクに基づいてクラッチトルクあるいはクラッチ容量をフィードフォワード制御する。しかしながら、クラッチの実際に設定される容量は、１より大きいか、１以下であるか、また負であってもよい作用ファクタに基づき、ＤＣＴ動力切換コアが受けるよりもわずかであるか、又はこれよりも大きくてよい。さらに、動力切換コアは、別の駆動ユニットを関知していない。したがって、最大限に伝達可能なクラッチ容量及び最大限に伝達されるべき駆動トルクは、選択され、作用ファクタに基づき最大限設定可能なＤＣＴクラッチ容量へ換算され、動力切換コアへ伝達される必要がある。このとき、最大限伝達可能なクラッチ容量は、クラッチ特性及びクラッチ特性値に基づき決定される。別の駆動ユニットの量的に最大限伝達可能な駆動トルクは、とりわけ駆動ユニットの特性及び特性値のほかに印加された保持トルクあるいは支持トルク及び駆動トルク並びにその作用方向に基づき決定される。

本発明による方法の更なるステップは、少なくとも１つの実際量及び／又は少なくとも１つの変換ファクタに依存して、少なくとも１つのデュアルクラッチトランスミッション特有の制御量の演算のための少なくとも１つの変換当量を演算することを含んでいる。変換当量は（状態）数とも呼ばれる換算された状態量であり、これら状態量は、けん引力継続性、動力受け継ぎ及び回転数移行のような要求に合わせてシフトチェンジのための制御数とも呼ばれる制御量を決定するために、ＤＣＴ動力切換コアあるいは基本シフトによって必要とされる。通常のデュアルクラッチトランスミッションにおいては、これら状態量は、上記のように規定された現在の量（あるいは実際に存在し、クラッチにおいて実行される状態量）に対応する。ここで、ただし、現在の量は、ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションについて検出されている。したがって、これら現在の量は、好ましくは複数の現在の量及び／又は好ましくは複数の変換ファクタに依存して変換当量へ換算される必要がある。数値として、個々のクラッチ又は駆動ユニットの実際の、又は将来得られる状態を特徴付ける量が表される。これは、例えば実際に設定又は将来時間経過において設定されるべきクラッチ容量又はトランスミッション制御装置から各アクチュエータへの制御コマンドである。シフトチェンジ前には、固定ギヤ段において、所定の容量を有する各クラッチ及び別の各駆動ユニットがそれぞれ状態量を表す所定のトルクへフィードフォワード制御される。シフトチェンジ中には、各クラッチ及び別の各駆動ユニットが、所望のクラッチ容量あるいは時間経過において所望の出力されるべきトルクを設定する制御量あるいは制御数を受ける。状態数及び制御数は、各クラッチ及び別の各駆動ユニットに対して、これらがアクティブ、したがって現在のシフトチェンジにおいて係合されるか、又は係合解除されるかにかかわらず存在している。

いくつかの実施形態においては、少なくとも１つの変換当量の演算が、シフトチェンジ対に依存した駆動部質量慣性モーメント（Ｊ^{（ｉ，ｊ）} _ｉｎ）と、シフトチェンジ対に依存した被駆動部質量慣性モーメント（Ｊ^{（ｉ，ｊ）} _ｏｕｔ）と、被駆動軸回転数（ω_ｏｕｔ）と駆動軸回転数（ω_ｉｎ）の回転数比率（ω_ｏｕｔ／ω_ｉｎ）と、係数（ａ^{（ｉ，ｊ）}）、好ましくはクラッチ係数（ａ^{（ｉ，ｊ）} _ｏｕｔ，ａ^{（ｉ，ｊ）} _ｉｎ）とに依存して同等な駆動部質量慣性モーメント（Ｊ^{（ＤＣＴ）} _ｉｎ）を演算することを含んでいる。上述のように、同等な駆動部質量慣性モーメントは、動力切換コアがこれについて同等な駆動部質量慣性モーメントをシフト経過制御に用いることができるように、シフトチェンジ対に依存した駆動部質量慣性モーメント及び被駆動部質量慣性モーメントを動力切換コアに対する被駆動部結合による外乱トルクを考慮して、シフトチェンジ対に依存せずに評価することに寄与するものである。

いくつかの実施形態においては、少なくとも１つの変換当量の演算が、シフトチェンジ対（ｉ，ｊ）と、被駆動軸回転数（ω_ｏｕｔ）と、実際変速比（γ_ｉ）と、目標変速比（γ_ｊ）とに依存してデュアルクラッチトランスミッション特有の入力軸回転数（ω^{（ＤＣＴ）} _ｉｎ）を演算することを含んでいる。デュアルクラッチトランスミッションは、それぞれ１つの入力軸及び出力軸を備えた２つの平行な部分トランスミッションを備えている。両入力軸回転数は、同一であるとともに、（第１の）駆動ユニットの回転数、正確にはそのクランク軸回転数に対応している。そして、両出力軸回転数は、ここでも運転者の意思に基づいて選択される部分トランスミッションの各変速比に依存する。

ＡＴトランスミッションにおいては、クラッチ回転数（クラッチ入力部回転数とも呼ばれるトランスミッション入力側のクラッチ回転数ω^{（ｉ，ｊ）} _ｉｎと、クラッチ出力部回転数とも呼ばれるトランスミッション出力側のクラッチ回転数ω^{（ｉ，ｊ）} _ｏｕｔ）、したがってそれぞれクラッチに割り当てられた駆動軸回転数及び被駆動軸回転数は、トランスミッション入力軸に対するそのトポロジ的な配置に応じて異なっている。各クラッチのクラッチ入力部回転数は、他のクラッチのクラッチ入力部回転数及び第１の駆動ユニットの回転数、より正確にはそのクランク軸回転数とは異なることが可能である。したがって、ＡＴトランスミッションでは、出力部回転数のほかに、クラッチの入力部回転数も決定され得る。これら回転数は、同等なデュアルクラッチトランスミッション特有の入力軸回転数（ω^{（ＤＣＴ）} _ｉｎ）へ換算されることが可能である。有利には、これにより、ＤＣＴ動力切換コアによって制御数のより正確な指示が可能となる。

いくつかの実施形態においては、変換当量の演算は、シフトチェンジ対（ｉ，ｊ）と、ｎ個のクラッチのクラッチ回転数（ω^{（ｉ，ｊ）} _ｉｎ）及び（ω^{（ｉ，ｊ）} _ｏｕｔ）とに依存して、ｍ個の閉鎖されたままのクラッチについての切り離しトルク（Ｔ_{ｃｕｔ，ｂｌｂ}）の作用方向を演算することを含むことが可能である。作用方向は、すべりに依存するとともに、シフトチェンジ対を考慮してクラッチ入力部回転数及びクラッチ出力部回転数から容易に決定され得る。

いくつかの実施形態においては、変換当量の演算は、少なくとも１つの別の駆動ユニットの保持トルク（Ｔ_{ｃｕｔ，ＥＭ}）の作用方向を演算することを含むことが可能である。

さらに、いくつかの実施形態においては、変換当量の演算は、演算された切り離しトルク（Ｔ_{ｃｕｔ，ｂｌｂ}）の作用方向と、ｍ個の閉鎖されたままのクラッチについての切り離しトルク（Ｔ_{ｃｕｔ，ｂｌｂ}）を決定するための係数（ｃ^{（ｉ，ｊ）}）とに依存して、作用方向に適合した係数（ｃ’^{（ｉ，ｊ）}）を演算することを含むことができる。有利には、この中間ステップにより、本発明による方法の別のステップの複雑性を低減することができ、これにより、シーケンシャルな処理による最大演算負荷を低減することが可能である。

さらに、本発明による方法のいくつかの実施形態においては、少なくとも１つの変換当量の演算は、作用方向に適合した係数（ｃ’^{（ｉ，ｊ）}）と、駆動トルク（Ｔ_ｉｎ）と、ｎ個のクラッチの実際に設定されたクラッチ容量（Ｔ_ｃａｐ）と、実際の被駆動部の変動（ω’_ｏｕｔ）と、少なくとも１つの別の駆動ユニットによって提供され、ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの要素に存在する駆動トルク（Ｔ_ＥＭ）とに依存してｍ個の閉鎖されたままのクラッチにおける切り離しトルク（Ｔ_{ｃｕｔ，ｂｌｂ}）を演算することを含むことができる。これに代えて、本発明による方法のいくつかの実施形態においては、変換当量の演算は、係数（ｃ^{（ｉ，ｊ）}）と、第１の駆動ユニット及び／又は少なくとも１つの別の駆動ユニットの作用方向及び駆動トルク（Ｔ_ｉｎ）と、ゼロ又は少なくとも１つの近づいてくるクラッチ、ゼロ又は少なくとも１つの離れていくクラッチ及びゼロ又は少なくとも１つの閉鎖されたままのクラッチの実際に設定されたクラッチ容量（Ｔ_ｃａｐ）と、実際の被駆動部の変動（ω’_ｏｕｔ）と、少なくとも１つの別の駆動ユニットによって提供され、ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの要素に存在する駆動トルク（Ｔ_ＥＭ）とに依存してｍ個の閉鎖されたままのクラッチにおける切り離しトルク（Ｔ_{ｃｕｔ，ｂｌｂ}）を演算することを含むことができる。本方法では、駆動トルクに代えて駆動部の変動を演算に用いることができ、被駆動部の変動に代えて被駆動トルクを演算に用いることができる。これとは無関係に、要求される被駆動部の変動又は測定された被駆動部の変動を用いることが可能である。

最後に、本発明による方法のいくつかの実施形態においては、少なくとも１つの変換当量の演算は、シフトチェンジ対（ｉ，ｊ）と、作用ファクタ（ｂ^{（ｉ，ｊ）}）と、包括的な基準化ファクタ若しくはクラッチ個別の基準化ファクタ及び／又はｎ個のクラッチの包括的なオフセット値若しくはクラッチ個別のオフセット値とに依存して、デュアルクラッチトランスミッション特有の過圧ファクタ（ｋ^{（ＤＣＴ）} _{Ｕｅｂ，ｓｃａｌｅ}）及び／又はデュアルクラッチトランスミッション特有の過圧オフセット値（ｋ^{（ＤＣＴ）} _{Ｕｅｂ，ｏｆｆｓｅｔ}）を演算することを含むことができ、包括的な基準化ファクタ又はクラッチ個別の基準化ファクタ及び／又は包括的なオフセット値若しくはクラッチ個別のオフセット値は、シフトチェンジ対（ｉ，ｊ）及びｍ個の閉鎖されたままのクラッチにおける切り離しトルクに依存して選択される。クラッチの過圧は、付着摩擦により必要以上のトルクが伝達され得るほど強く両クラッチ側（ブレーキ及びハウジングについて同様）を押し付ける圧力によってクラッチアクチュエータを作動させること（クラッチのタイプに応じて、代わりに所定のストロークでクラッチアクチュエータを作動させること）を意味する。この過圧は、マイクロスリップを防止するとともに、必要なトルクを確実に伝達するために実行される。オートマチックトランスミッションのシフト過程中には、２つの種類の過圧、すなわち近づいてくるクラッチ及び離れていくクラッチと閉鎖されたままのクラッチにおける過圧が行われる。近づいてくるクラッチ及び離れていくクラッチにおける過圧は、シフト過程前に、離れていくクラッチを制御された開放を可能とする所定の状態へもたらすことに寄与する。近づいてくるクラッチは、シフト過程を制御して完了するために、シフト過程後に規定されて過圧される。このことは、全てのクラッチについて同一であるか、シフトチェンジ対に応じて各クラッチについて個別に設定されることが可能な基準化ファクタ又はオフセット値を用いて行われる。この種の過圧は、両クラッチについて過圧が常に一定であるデュアルクラッチトランスミッションにおいても行われることが可能である。したがって、オートマチックトランスミッション特有の基準化ファクタ及びオフセット値は、デュアルクラッチトランスミッション特有の過圧ファクタあるいは過圧オフセット値へ変換あるいは転換される必要があり、これは、作用ファクタに基づき行われる。したがって、有利には、より良好に規定されたシフト過程構成への過圧制御は、ＤＣＴ動力切換コアを介して本発明によるシフト方法へ移行する。閉鎖されたままのクラッチにおける過圧は、シフトチェンジ過程中のスリップを回避すべきである。これについて、デュアルクラッチトランスミッションには対応がなく、したがって基準化ファクタ及びオフセット値は、（包括的に又はクラッチ個別に）切り離しトルクに依存して選択されることが可能である。例えば部分動力トルクのみがトランスミッションに存在していれば、伝達されるべきトルク、すなわち決定可能な切り離しトルクは全負荷時よりも小さい。したがって、オフセット値は、部分負荷時には全負荷時よりも小さくなり得る。基準化ファクタは、これと同様に、又はこれとは無関係に選択されることが可能である。

つづいて、少なくとも１つの入力量及び／又は少なくとも１つの変換ファクタ及び／又は少なくとも１つの変換当量のデュアルクラッチトランスミッション動力切換コアへの、したがってデュアルクラッチトランスミッションの基本シフトへの提供が行われる。ＤＣＴ動力切換コアは、別々のトランスミッション制御装置において実行されることができ、量は、ケーブル接続、例えばバスシステム又はワイヤレスで得られるか、あるいは受け取られることが可能である。これに代えて、基本シフトは、同一のトランスミッション制御装置あるいは制御装置ネットワークにおいて、量の演算のように実行され、これにより、量の提供が公知のデータ技術的な交換に基づくことが可能である。

本発明による方法の次のステップでは、少なくとも１つのデュアルクラッチトランスミッション特有の制御数、すなわちデュアルクラッチトランスミッション特有の制御量は、少なくとも１つの現在の量及び／又は少なくとも１つの変換ファクタ及び／又は少なくとも１つの変換当量に依存して基本シフトにより演算される。デュアルクラッチトランスミッション特有の制御数は、トランスミッション制御装置がクラッチ調整シリンダのクラッチ調整弁のようなデュアルクラッチトランスミッションの各アクチュエータへ出力される制御コマンドである。

デュアルクラッチトランスミッション特有の制御数は、回転数移行のための第１の駆動ユニットの相対的な駆動部の変動（Δω’_ＶＫＭ）及び／又は相対的な駆動トルク（ΔＴ_ＶＫＭ）を含むことが可能である。相対的な駆動部の変動（Δω’_ＶＫＭ）は、基本シフトによって、すなわちデュアルクラッチトランスミッション特有の動力切換コアによって指示されるか、あるいはあらかじめ設定される。動力切換コアは、駆動軸の時間にわたる所望の回転数経過が達成されるように構成されているとともに、典型的にはシフト時間の適用及びシフト快適性のような別の適用パラメータに依存する。これに代えて、又はこれに加えて、回転数移行を実行あるいはサポートするために、第１の駆動ユニットにより要求される相対的な駆動トルク（ΔＴ_ＶＫＭ）を決定することができる。

いくつかの実施形態においては、少なくとも１つのデュアルクラッチトランスミッション特有の制御数は、近づいてくるクラッチと離れていくクラッチについての切換過程中の動力引き受けのための基本クラッチ容量（Ｔ^{（ＤＣＴ）}ｃ_{ａｐ，ｋｏｍ}，Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃａｐ，ｇｅｈ}）であって、この基本クラッチ容量（Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃａｐ，ｋｏｍ}，Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃａｐ，ｇｅｈ}）が各作用方向についての評価によって基本クラッチトルク（Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃｌ，ｋｏｍ，ｎｏｍ}，Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃｌ，ｇｅｈ，ｎｏｍ}）へ換算され得る基本クラッチ容量を含んでいる。これら基本クラッチ容量は、デュアルクラッチトランスミッションのシフト過程中の動力受け継ぎのための相対的な制御量であるとともに、低下する（離れていくクラッチ）及び増大する（近づいてくるクラッチ）クラッチ容量に対応している。伝達されるべきクラッチトルクは、作用方向評価されたクラッチ容量から得られる。したがって、基本クラッチ容量は基本クラッチトルク（Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃｌ，ｋｏｍ},Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃｌ．ｇｅｈ}）としても表されることができ、近づいてくるクラッチ及び離れていくクラッチの基本クラッチトルクの合計は、（駆動部質量慣性モーメントあるいは被駆動部質量慣性モーメントと駆動軸あるいは被駆動軸の加速度の積を考慮して）伝達されるべき駆動トルクに対応している。基本クラッチトルク（Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃｌ，ｋｏｍ},Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃｌ．ｇｅｈ}）は、ここでも名目上の基本クラッチトルク（Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃｌ，ｋｏｍ，ｎｏｍ},Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃｌ．ｇｅｈ，ｎｏｍ}）と相対的な基本クラッチトルク（ΔＴ^{（ＤＣＴ）} _{ｃｌ，ｋｏｍ},ΔＴ^{（ＤＣＴ）} _{ｃｌ．ｇｅｈ}）とで構成されている。名目上の基本クラッチトルクは、駆動トルクを伝達するための成分に対応し、相対的なクラッチトルクは、相対的な駆動トルクに代えて、又はこれに加えて、デュアルクラッチトランスミッションのシフト過程中の回転数移行に寄与する。

さらに、いくつかの実施形態においては、少なくとも１つのデュアルクラッチトランスミッション特有の制御量は、デュアルクラッチトランスミッション特有の過圧ファクタ（ｋ^{（ＤＣＴ）} _{Ｕｅｂ，ｓｃａｌｅ}）又はデュアルクラッチトランスミッション特有の過圧オフセット値（ｋ^{（ＤＣＴ）} _{Ｕｅｂ，ｏｆｆｓｅｔ}）に依存した、近づいてくるクラッチ及び／又は離れていくクラッチのための過圧制御のための基本過圧クラッチ容量（Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{Ｕｅｂ，ｋｏｍ}，Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{Ｕｅｂ，ｇｅｈ}）を含んでいる。伝達されるべき基本過圧クラッチトルクは、作用方向評価された基本過圧クラッチ容量に基づき得られるとともに、基本クラッチトルクを超えて、近づいてくる、動力を受けるクラッチと、離れていく、動力を与えるクラッチとによって伝達される。このことは、デュアルクラッチトランスミッション特有の過圧ファクタに基づき、名目上のトルクに対して相対的に、したがってストラテジ的に切り離しトルクに対して相対的に行われるか、又はデュアルクラッチトランスミッション特有の過圧オフセット値に基づいて絶対的に行われる。このとき、シフトチェンジの開始時には、離れていくクラッチの、目的に合わせて増大された存在する過圧が低減され、シフト過程の終了時には、近づいてくるクラッチの必要な過圧が目的に合わせて増大される。この過程は、シフト時間を削減するために、基本シフトに応じて、動力受け継ぎと並行して行うことが可能である。離れていくクラッチが閉鎖されたままであるとともに制御されて開放され得ることが保証されるべきである。

いくつかの実施形態においては、少なくとも１つのデュアルクラッチトランスミッション特有の制御数は、少なくとも１つのデュアルクラッチトランスミッションと等価な別の駆動ユニットのデュアルクラッチトランスミッション特有の動力切換トルク（Ｔ^{（ＤＣＴ）} _ＥＭ）を含んでおり、デュアルクラッチトランスミッション特有の動力トルク（Ｔ（ＤＣＴ）ＥＭ）は、作用ファクタ（ｂ_{（ｉ，ｊ）}）のような変換ファクタ及び変換当量及び／又は少なくとも１つの別の駆動ユニットによって出力される駆動トルク（Ｔ_ＥＭ）及び／又は少なくとも１つの別の駆動ユニットの最小限伝達可能な、及び／又は最大限伝達可能な駆動トルク（Ｔ_{ＥＭ，ｍｉｎ}，Ｔ_{ＥＭ，ｍａｘ}）及び／又は少なくとも１つの別の駆動ユニットの保持トルク（Ｔ_{ｃｕｔ，ＥＭ}）に依存して演算される。デュアルクラッチトランスミッション特有の動力トルクは、仮想的なデュアルクラッチトランスミッションの仮想的な別の駆動ユニットから仮想的なデュアルクラッチトランスミッションへ印加され、動力切換コアによって決定あるいは演算されるトルクに相当する。動力切換コアは、所望の動力移行又は回転数移行のための（仮想的なＤＣＴ）クラッチの制御数を決定する。このことは、通常は２つの部分トランスミッション、したがって２つのクラッチについて行われる。このとき、仮想的な別の駆動ユニットは、別の部分トランスミッションとして解釈され得る。動力切換コアは、別の平行な部分トランスミッションを理論的には適宜の数の別の駆動ユニットへ加えることで基準化されることができ、その結果、別の駆動ユニットの同時の作動が可能である。さらに、駆動ユニットを同時に作動させる必要がない場合には、動力切換コアは、１つのみの仮想的な駆動ユニットによって、また複数の駆動ユニットによって制御されることが可能である。そして、仮想的な駆動ユニットにおいて設定されたトルクは、仮想的な容量を物理的に存在するクラッチへ配分するのと同様に対応するアクティブな駆動ユニットへ換算される。演算されるべき制御数は、第１の両部分トランスミッションのわずかに修正された方程式に基づいて算出されることが可能である。別の平行な部分トランスミッションの配置のほかに、別の駆動ユニットを第１の駆動ユニットに対して直列なものとしても解釈することが可能である。このことは、トランスミッション及び存在するシフトチェンジ対の実際の構造に依存している。直列な配置の場合には、第１の駆動ユニット及び別の駆動ユニットの正及び／又は負のトルクが加えられる。

本発明による方法の更なる経過においては、少なくとも１つのオートマチックトランスミッション特有の制御数の演算が、少なくとも１つの現在の量及び／又は少なくとも１つの変換ファクタ及び／又は少なくとも１つの変換当量及び／又は少なくとも１つのデュアルクラッチトランスミッション特有の制御数に依存して行われる。好ましくは、オートマチックトランスミッション特有の制御数あるいは制御量の演算は、複数の現在の量、複数の変換ファクタ、複数の変換当量及び複数のデュアルクラッチトランスミッション特有の制御数に依存して行われる。これにより、動力切換過程中の滑らかな、したがって被駆動部ニュートラルな被駆動トルクを課題に対応するように達成しつつオートマチックトランスミッション特有の制御数の本質的により正確な演算が可能である。

いくつかの実施形態においては、オートマチックトランスミッション特有の制御数の演算は、基本クラッチ容量（Ｔ^{（ＤＣＴ）}ｃ_{ａｐ，ｋｏｍ}，Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃａｐ，ｇｅｈ}）と、少なくとも１つの別の駆動ユニットのデュアルクラッチトランスミッション特有の動力切換トルク（Ｔ^{（ＤＣＴ）} _ＥＭ）と、動力引き受けのための作用ファクタ（ｂ^{（ｉ，ｊ）}）とに依存して、近づいてくるクラッチと離れていくクラッチについての動力切換クラッチ容量（Ｔ^（ＡＴ）ｃ_{ａｐ，ｋｏｍ}，Ｔ^（ＡＴ） _{ｃａｐ，ｇｅｈ}）を演算すること、及び少なくとも１つの別の駆動ユニットの動力切換トルク（Ｔ^（ＡＴ） _ＥＭ）を演算することを含むことが可能である。近づいてくるクラッチ及び離れていくクラッチの基本シフトにより設定される基本クラッチ容量は、作用ファクタによって物理的なオートマチックトランスミッションレベルへ逆変換され、ハイブリッド構造も留意される必要がある。作用ファクタ（ｂ^{（ｉ，ｊ）}）のベクトルは、それぞれ近づいてくるクラッチ及び離れていくクラッチのみのために、並びにシフトチェンジ対に応じて少なくとも１つの別の駆動ユニットのためにゼロでない成分を有している。シフトチェンジ時にオートマチックトランスミッションにおいて正確に近づいてくるクラッチ及び離れていくクラッチがあれば、これに代えて、作用ファクタ（ｂ^{（ｉ，ｊ）} _ｋｏｍ，ｂ^{（ｉ，ｊ）} _ｇｅｈ）をそれぞれ基準量として表現することができる。動力切換クラッチ容量及び動力切換トルク（Ｔ^（ＡＴ） _ＥＭ）は、ＡＴレベルでのシフトチェンジ過程中の純粋な動力受け継ぎを担い、この動力受け継ぎに必要な、設定されるべき（クラッチ）容量の一部を形成する。

さらに、いくつかの実施形態においては、オートマチックトランスミッション特有の制御数の演算は、シフトチェンジ対（ｉ，ｊ）と、回転数移行のための相対的な駆動部の変動（Δω’_ＶＫＭ）とに依存して、第１の駆動ユニット及び／又は少なくとも１つの別の駆動ユニット係合トルク（ΔＴ_ｉｎ）及び／又はゼロ若しくは少なくとも１つの近づいてくるクラッチ及び／又はゼロ若しくは少なくとも１つの離れていくクラッチ及び／又はゼロ若しくは少なくとも１つの閉鎖されたままのクラッチの少なくとも１つの係合トルク（ΔＴ_ｃｌ）を演算することを含むことができる。回転数移行の過程は、基本的に知られている。シフトモード、例えばけん引シフトアップ又は推進シフトアップに応じてできる限り一定の被駆動トルクを得るために、正又は負の係合トルクが駆動ユニットによって出力される。第１の駆動ユニットの運転点あるいは動作点に応じて、この第１の駆動ユニットのみでは正の係合トルク（動作点に依存した駆動動力が十分に発揮できない）又は負の係合トルク（けん引動力が発揮される）が十分な大きさで提供には不十分であることが生じる。この場合、近づいてくるクラッチ、離れていくクラッチ又はここでのシフトチェンジ対において存在する場合には維持されるクラッチによって、又は少なくとも１つの別の駆動ユニットによって、被駆動トルクをできる限り一定に保持するか、あるいは被駆動部の変動をできる限り滑らかに保持する係合トルクが伝達される。いくつかの場合には、回転数移行中に被駆動トルクを一定に保持するために、第１の駆動ユニット及び／又は少なくとも１つの別の駆動ユニットの係合トルクを出力あるいは作動させることなしにクラッチ係合のみを行えば十分であり得る。クラッチ及び駆動ユニットの係合トルクは、フィードフォワード制御トルクのように、作用方向にわたって制御容量へ換算可能である。

さらに、いくつかの実施形態においては、オートマチックトランスミッション特有の制御数の演算は、第１の駆動ユニット及び／又は少なくとも１つの別の駆動ユニットの係合トルク（ΔＴ_ｉｎ）及び／又はゼロ若しくは少なくとも１つの近づいてくるクラッチ及び／又はゼロ若しくは少なくとも１つの離れていくクラッチ及び／又はゼロ若しくは少なくとも１つの閉鎖されたクラッチの少なくとも１つの係合トルク（ΔＴ_ｃｌ）及び／又は被駆動部の変動（ω’ｏｕｔ）及び／又は係数（ａ^{（ｉ，ｊ）} _ｏｕｔ，ａ^{（ｉ，ｊ）} _ｉｎ）及び／又はシフトチェンジ対に依存した被駆動部質量慣性モーメント（Ｊ^{（ｉ，ｊ）} _ｏｕｔ）に依存して、ゼロ若しくは少なくとも１つの近づいてくるクラッチ及び／又はゼロ若しくは少なくとも１つの離れていくクラッチ及び／又はゼロ若しくは少なくとも１つの解放されたクラッチの少なくとも１つの補整トルク（ΔＴ_{ｃｌ，ｋｏｍｐ}）を演算し、及び／又は少なくとも１つの別の駆動ユニットの補整トルク（ΔＴ_{ＥＭ，ｋｏｍｐ}）を演算することを含むことができる。第１の駆動ユニットの係合時には外乱トルクの意味合いにおける外乱ファクタが生じ、この外乱ファクタは、駆動部と被駆動部の間の結合に基づき、ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの閉鎖されたままの動力経路を介して被駆動部へ影響を及ぼすとともに、被駆動部ニュートラルでないものとして感知可能である。被駆動部ニュートラルな動力切換の過程は補整と呼ばれる。なぜなら、ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの駆動部側及び被駆動部側の結合により生じる外乱トルクが補整、したがって調整されるためである。この外乱トルクを直接的又は間接的に測定することができるが、これは非常に手間がかかるとともに、外乱トルクのフィードフォワード制御又は調整も非常に手間がかかるとともに資源集約的なものとなる。より簡単であるのは、被駆動部における回転数変動の監視あるいは被駆動部の変動の偏差の監視である。しかしながら、できる限り正確なフィードフォワード制御によってのみ、満足できる制御精度を適当に短い時間で達成することができる。したがって、該当するクラッチ及び少なくとも１つの別の駆動ユニットの補整トルクは、できる限り正確に決定されるとともに、フィードフォワード制御、すなわちクラッチ容量の指示に導入される。このとき、被駆動部の変動は、デュアルクラッチトランスミッションの場合と同様に、駆動部における回転数移行によって損なわれないまま維持されるべきであり、このことは、クラッチ又は少なくとも１つの別の駆動ユニットの適当な補整トルクによって、オートマチックトランスミッションにおいて保証されることが可能である。補整介入は、回転数移行の段階中にも、また動力受け継ぎの段階中にも行われることが可能である。好ましくは回転数移行段階中に係合トルクを加えることによる第１の駆動ユニットの係合が行われると、この係合トルクの一部は、閉鎖された動力経路を介して被駆動部へ伝達される。係合トルクの子の部分は、補整されるべきである。相対的に負の係合トルクの場合、例えばシフトアップの場合には、例えば被駆動部におけるトルク中断を回避するために、適当なクラッチの高められたクラッチ容量による補整を行うことができる。適切なのは、まだ十分に正又は負のトルク伝達容量を有するクラッチである。適切なクラッチは、運動方程式における、トランスミッショントポロジに依存した、したがって特有のトランスミッション係数に依存した外乱項によって決定される。特に適切なクラッチは、開放されたクラッチである。少なくとも１つの開放されたままのクラッチによる補整に代えて、又はこれに加えて、補整は、シフト過程中、好ましくは回転数移行の段階中に、少なくとも１つの別の駆動ユニットの係合トルクがアクティブな、したがって近づいてくる動力経路、離れていく動力経路若しくは閉鎖されたままの動力経路又はアクティブでない、したがって開放されたままの動力経路へ加えられることによって行われる。このとき、少なくとも１つの別の駆動ユニットは、トランスミッションに統合された電気機械であり、この電気機械は、各動力経路のトランスミッション要素の加速又は制動によって、各外乱トルクを、作用方向に依存して、その最大のトルク容量あるいは最大限伝達可能な駆動トルクまで補整することが可能である。有利には、この種の補整は、特に容易かつ正確に実行可能であるものの、少なくとも１つの別の駆動ユニットがトランスミッション内又はトランスミッションに取り付けられているとともに少なくとも１つの別の駆動ユニットを用いて動力経路あるいはギヤ段への直接的な係合が可能である場合にのみ適用可能である。少なくとも１つの別の駆動ユニット、好ましくは電気機械は、クラッチのように、トランスミッションにおける適宜の箇所に取り付けられることが可能である。しかし、少なくとも１つの別の駆動ユニットは、給電のために、あるいは要求される回生能力のために、通常はブレーキのようにフレームとトランスミッション軸の間に取り付けられている。２つの軸間の取付も可能である。これにより、少なくとも１つの別の駆動ユニットは、構造に起因して、制限された数の動力経路にのみ係合トルクを加えることが可能である。しかし、逆に、双方向の係合トルクを可能な動力経路へ出力することが可能であり、これにより、係合のための更なる自由度が得られる。原則的に、係合トルクの決定は、開放されたクラッチの係合トルクの決定と同一の条件下にあるとともに、少なくとも１つの別の駆動ユニットを制御することで公知の態様で実行されることが可能である。係合トルクが開放されたクラッチによっても、また少なくとも１つの別の駆動ユニットによっても加えられるときには、一方では、特に有利には動作状態の別の範囲をカバーすることができ、他方では、買う動作点についての最小の係合によって補整を行うことが可能である。さらに、動力受け継ぎ中にも被駆動部結合に起因した外乱トルクが生じ得る。このとき、シフトチェンジに起因するトルク変速比変更による被駆動部におけるトルク変動が、少なくとも第１の駆動ユニットへ作用する。動力受け継ぎ中に生じる被駆動部結合に起因したこの外乱トルクは、ゼロ又は少なくとも１つの近づいてくるクラッチ及び／又はゼロ又は少なくとも１つの離れていくクラッチ及び／又はゼロ又は少なくとも１つの解放されたクラッチ及び／又は少なくとも１つの別の駆動ユニットの補整トルクによって、好ましくはゼロ又は少なくとも１つの近づいてくるクラッチ及び／又はゼロ又は少なくとも１つの離れていくクラッチの補整トルクによって同様に補整され得る。必要な補整トルクは、被駆動部の変動（ω’_ｏｕｔ）、係数（ａ^{（ｉ，ｊ）}）、好ましくはクラッチ係数（ａ^{（ｉ，ｊ）} _ｏｕｔ，ａ^{（ｉ，ｊ）} _ｉｎ）及びシフトチェンジ対に依存した被駆動部質量慣性モーメント（Ｊ^{（ｉ，ｊ）} _ｏｕｔ）に依存して算出される。

いくつかの実施形態においては、オートマチックトランスミッション特有の制御数の演算は、ｍ個の閉鎖されたままのクラッチについての切り離しトルク（Ｔ_{ｃｕｔ，ｂｌｂ}）、包括的な基準化ファクタ若しくはクラッチ個別の基準化ファクタ及び／又はｎ個のクラッチの包括的なオフセット値若しくはクラッチ個別のオフセット値に依存して、ゼロ又は少なくとも１つの閉鎖されたままのクラッチの過圧クラッチ容量（Ｔ_{Ｕｅｂ，ｂｌｂ}）を演算することを含むことができる。

さらに、いくつかの実施形態においては、オートマチックトランスミッション特有の制御数の演算は、基本過圧クラッチ容量（Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{Ｕｅｂ，ｋｏｍ}，Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{Ｕｅｂ，ｇｅｈ}）及び作用ファクタ（ｂ^{（ｉ，ｊ）}）に依存して、少なくとも１つの近づいてくるクラッチ及び少なくとも１つの離れていくクラッチの過圧クラッチ容量（Ｔ^（ＡＴ） _{Ｕｅｂ，ｋｏｍ}，Ｔ^（ＡＴ） _{Ｕｅｂ，ｇｅｈ}）を演算することを含むことができる。

いくつかの実施形態においては、オートマチックトランスミッション特有の制御数の演算は、動力切換クラッチ容量（Ｔ^（ＡＴ） _{ｃａｐ，ｋｏｍ}，Ｔ^（ＡＴ） _{ｃａｐ，ｇｅｈ}）及び／又は少なくとも１つの別の駆動ユニットの動力切換トルク（Ｔ^（ＡＴ） _ＥＭ）及び／又はゼロ若しくは少なくとも１つの近づいてくるクラッチ及びゼロ若しくは少なくとも１つの離れていくクラッチについての過圧クラッチ容量（Ｔ^（ＡＴ） _{Ｕｅｂ，ｋｏｍ}，Ｔ^（ＡＴ） _{Ｕｅｂ，ｇｅｈ}）及び／又はゼロ若しくは少なくとも１つの閉鎖されたままのクラッチの過圧クラッチ容量（Ｔ_{Ｕｅｂ，ｂｌｂ}）及び／又はｍ個の閉鎖されたままのクラッチの切り離しトルク（Ｔ_{ｃｕｔ，ｂｌｂ}）及び／又は第１の駆動ユニット及び／又は少なくとも１つの別の係合トルク（ΔＴ_ｉｎ）及び／又はゼロ若しくは少なくとも１つの近づいてくるクラッチ及び／又はゼロ若しくは少なくとも１つの離れていくクラッチ及び／又はゼロ若しくは少なくとも１つの閉鎖されたままのクラッチの少なくとも１つの係合トルク（ΔＴ_ｃｌ）及び／又はゼロ若しくは少なくとも１つの近づいてくるクラッチ及び／又はゼロ若しくは少なくとも１つの離れていくクラッチ及び／又はゼロ若しくは少なくとも１つの開放されたクラッチの前記少なくとも１つの補整トルク（ΔＴ_{ｃｌ，ｋｏｍｐ}）及び／又は少なくとも１つの別の駆動ユニットの補整トルク（ΔＴ_{ＥＭ，ｋｏｍｐ}）に依存して、ｎ個のクラッチの設定されるべきクラッチ容量（Ｔ_ｃａｐ）を演算するとともに、少なくとも１つの別の駆動ユニットの設定されるべき駆動トルク（Ｔ_ＥＭ）を演算することを含む。好ましくは、実際に設定されるべきクラッチ容量は、好ましくは多くの、特に好ましくは全ての上述の選択肢に依存して決定され、これにより、特に滑らかな動力移行及び回転数移行が達成される。なぜなら、（クラッチ）容量のフィードフォワード制御ができる限り正確になされ、これにより事後の閉ループ制御が不要であるか、又は手間が最小化され、このとき制御精度が最大化され得るためである。

最後に、本発明による方法の最後のステップでは、少なくとも１つのアクチュエータ及び少なくとも１つの別の駆動ユニットによる少なくとも１つのオートマチックトランスミッション特有の制御数の変換が行われる。このために、制御数あるいは制御量は、適当な手段、例えばＣＡＮバスを介して、場合によってはトランスミッション制御装置又はハイブリッド制御装置（ハイブリッドマネジャー）を介しつつアクチュエータ及び少なくとも１つの別の駆動ユニット、例えば油圧式のクラッチ調整シリンダ及び電気機械へ伝達され、トランスミッション制御装置又はハイブリッド制御装置により変換される。

有利な実施形態においては、変換当量の演算が、ｎ個のクラッチの最大限に伝達可能なクラッチ容量（Ｔ_{ｃａｐ，ｍａｘ}）及び／又は第１の駆動ユニット及び／又は少なくとも１つの別の駆動ユニットの最小限に及び／又は最大限に使用可能な駆動トルク（Ｔ_{ｉｎ，ｍｉｎ}，Ｔ_{ｉｎ，ｍａｘ}）に依存して、変換当量の演算に代えて、又はこれに加えて、デュアルクラッチトランスミッション特有の最大限に設定可能なクラッチ容量（Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃａｐ，ｇｅｈ，ｍａｘ}，Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃａｐ，ｋｏｍ，ｍａｘ}）の演算を含んでおり、近づいてくるクラッチ及び／又は離れていくクラッチについてのシフト過程中の動力引き受けのための基本クラッチ容量（Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃａｐ，ｋｏｍ}，Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃａｐ，ｇｅｈ}）が、更にデュアルクラッチトランスミッション特有に最大限設定可能なクラッチ容量（Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃａｐ，ｇｅｈ，ｍａｘ}，Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃａｐ，ｋｏｍ，ｍａｘ}）に依存して決定される。最大限伝達可能なクラッチ容量は、クラッチの特性により設定されている。デュアルクラッチトランスミッション特有の最大限設定可能なクラッチ容量は、有利には、クラッチの特性（最大限伝達可能なクラッチ容量）にも、また第１の駆動ユニット及び／又は少なくとも１つの別の駆動ユニットの実際のパラメータ（最小／最大に使用可能な駆動トルク）にも依存して算出される。デュアルクラッチトランスミッション特有の最大限設定可能なクラッチ容量に依存した基本クラッチ容量の算出により、フィードフォワード制御の精度が本質的に高められるとともに、ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの動力切換時の動作範囲全体を考慮することが可能となる。さらに、デュアルクラッチトランスミッション特有に最大限設定可能なクラッチ容量は、境界条件として、演算上可能ではあるものの変換可能でない、設定すべきクラッチ容量についての目標値を回避することが可能である。

特に有利な実施形態においては、変換ファクタの選択が、少なくとも１つの実際量及び／又はｎ個のクラッチの最大限に伝達可能なクラッチ容量（Ｔ_{ｃａｐ，ｍａｘ}）及び／又は第１の駆動ユニット及び／又は少なくとも１つの別の駆動ユニットの最小限及び／又は最大限に使用可能な駆動トルク（Ｔ_{ｉｎ，ｍｉｎ}，Ｔ_{ｉｎ，ｍａｘ}）に依存して、変換ファクタの選択に代えて、又はこれに加えて、デュアルクラッチトランスミッション特有に最小限及び／又は最大限に実現可能な駆動部の変動（ω’^{（ＤＣＴ）} _ｍｉｎ，ω’^{（ＤＣＴ）} _ｍａｘ）の選択又はデュアルクラッチトランスミッション特有に最小限及び／又は最大限に実現可能な駆動部の変動の変化（Δω’^{（ＤＣＴ）} _ｍｉｎ，Δω’^{（ＤＣＴ）} _ｍａｘ）の選択を含んでいる。

このことは、ここでも、追加的な介入、例えば補整介入についての予備を提供するという利点を有している。このとき、最小／最大の駆動部の変動に代えて、最小／最大の駆動部変動の変化も用いることが可能である。

本発明の更なる特徴、用途可能性及び利点は、図面に概略的に図示された本発明の実施例の以下の説明から明らかである。ここで、記載及び図示された特徴は、特許請求の範囲又はその引用関係及び明細書又は図面におけるその表現あるいは図示にかかわらず、それ自体又は適宜の組合せにおいて本発明の対象を形成する。

トランスミッショントポロジに基づく電気機械を用いたハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの概略を示す図である。 クラッチ状態表に基づく電気機械を用いたハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの概略を示す図である。 デュアルクラッチトランスミッション（ＤＫＧ）のクラッチ容量及びクラッチ容量の駆動トルクの概略的な比較を示す図である。 電気機械によってハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの駆動トルクの概略的な比較を示す図である。 ｅＣＶＴギヤ段による回転数移行を概略的に示す図である。 電気機械によって補整された動力切換と補整されていない動力切換を比較して示す図である。 電気機械によって補整された動力切換と補整されていない動力切換を比較して示す図である。 電気機械によって補整された動力切換と補整されていない動力切換を比較して示す図である。 電気機械を有する、適宜のハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションのデュアルクラッチトランスミッションと等価の視点の概略的な図である。 ２つの電気機械及び出力分岐を有するシフト可能なｅＣＶＴトランスミッションを含む、適宜のハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションのデュアルクラッチトランスミッションと等価の視点の概略的な図である。 ２つの電気機械及び出力分岐（インプットスプリット）又は二重の出力分岐（コンパウンドスプリット）を有するシフト可能なｅＣＶＴトランスミッションを含む、適宜のハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションのデュアルクラッチトランスミッションと等価の視点の概略的な図である。

ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションをパワーシフトするための方法は、公開されていない独国特許出願１０２０１５１２０５９９．８号に開示された、オートマチックトランスミッションをパワーシフトするための方法の一部に基づくものであり、ここで、その開示内容の全体が、本願の開示内容に明示的に含められる。これに比して、電気機械の形態の更に少なくとも１つの別の駆動機械が、ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの動作モード切換も含むシフトチェンジに関与している。電気機械は、トランスミッション開ループ制御あるいはトランスミッション閉ループ制御の観点から、作用方向が両側であり得る点でのみクラッチに類似したトルク源に相当する。

図１ａに図示されているように、ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションにより、例えば電気走行、内燃エンジン走行及びハイブリッド走行である複数の動作モードを具現化可能である。これら動作モードは、いわゆるパラレル型ハイブリッド車両の動作モードに対応している。図１ａには、単純な遊星歯車セット、ラビニヨ式歯車セット、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、以下では同様にクラッチとして記載及び呼ばれる２つのブレーキＣ４，Ｃ５及び電気機械ＥＭを有するルペルシェ式のオートマチックトランスミッションのトランスミッショントポロジの概要が示されている。

図１ｂには、それぞれ固定された（従来型）各ギヤ段、それぞれハイブリッド化された（パラレル）ギヤ段、それぞれ純粋に電気的に駆動される（電気）ギヤ段及びそれぞれ無段変速されたギヤ段（ｅＣＶＴ）について、各クラッチ（ＦＲ１〜ＦＲ５）の状態（クラッチ状態）が開放されているべきか、又は閉鎖されているべきか（ｘで示されている）を決定するクラッチ状態表が示されている。シフトチェンジ中には、ｅＣＶＴモードが生じ、このｅＣＶＴモードでは、プライマリ駆動源、ここでは内燃機関と被駆動部の間の変速が電気機械によって無段階に調整され得るとともに、内燃機関が電気機械によってサポートされる。図１ｂによれば、本実施例では、第１のクラッチ（ＦＲ１）又は第２のクラッチ（ＦＲ２）が閉鎖されたままである全てのシフトチェンジに対してｅＣＶＴモードが実現可能である。

図２には、１速から２速へ、及び２速から３速への２つのシフトチェンジ過程が示されている。図２ｂにおいて見られるように、電気機械（Ｔ_ＥＭ）が、回転数移行において、従来のオートマチックトランスミッションのシフト過程における動力を受けるクラッチの機能を担う。このことは、シフトタイプ（けん引又は推進）に応じて、近づいてくるか、又は離れていくクラッチに相当する。動力引き受け中には、まだ動力を受ける離れていくクラッチは、電気機械による駆動トルクの印加によって負荷軽減される。離れていくクラッチの負荷がなくなるとすぐに、このクラッチは開放される。この瞬間に達成される状態がｅＣＶＴギヤ段に対応している。この時点でシフトチェンジ過程が終了すると、ｅＣＶＴ１ギヤ段が入れられ、このｅＣＶＴ１ギヤ段では、印加された内燃機関ＶＫＭの駆動トルク及び支持される電気機械ＥＭの駆動トルクの変化によって、オートマチックトランスミッションの変速比が無段階に調整され得る。回転数移行あるいは回転数の調整は、動力切換コアによって指示される回転数変化に依存して、ｅＣＶＴギヤ段によって実現される。この段階は、２〜４秒（１速から２速へのシフトチェンジ過程）である。上述のように、この時間内に回転数移行が行われ、この回転数移行は、第１の駆動ユニット、すなわち内燃機関の駆動トルク（Ｔ_ＶＫＭ）の低減によって移行される。デュアルクラッチトランスミッションのレベルについては、図２ａにおいて見て取れる。図２ｃには、最後に、離れていくギヤ段（現在のギヤ段）の回転数（ω_ｉｓｔ）、近づいてくるギヤ段（目標となるギヤ段）の回転数（ω_Ｚｉｅｌ）並びに内燃機関の回転数（ω_ＶＫＭ）及び電気機械の回転数（ω_ＥＭ）が示されている。

図３では、補整されたシフトチェンジ及び補整されていないシフトチェンジの対比が見て取れる。補整は、回転数移行中に行われる。このとき、内燃機関（ＶＫＭ）の回転数は、ｅＣＶＴモードにおいて、組み合わされた内燃機関−電気機械介入によって目標ギヤ段の回転数へ移行され、これにより、被駆動部変化ω’_ｏｕｔがフラットに維持され得る。阻害トルクの補整は、未公開の独国特許出願第１０２０１５１２０６０１．３号に示されており、ここで、その開示内容の全体が、本願の開示内容に明示的に含められ、そこでは、個々の駆動トルク、介入トルク及び補整トルクの具体的な決定も例示的に説明されている。

図３ａには、最後に、現在のギヤ段の回転数（ω_ｉｓｔ）、近づいてくるギヤ段（目標となるギヤ段）の回転数（ω_Ｚｉｅｌ）、内燃機関の回転数（ω_ＶＫＭ）及び電気機械の回転数（ω_ＥＭ）の回転数変化が具体的に示されている。これら回転数変化は、補整されたシフトチェンジ過程においても、また補整されていないシフトチェンジにおいても同一である。

図３ｂに図示された、１速から２速へのシフトチェンジ中のトルク変化は、補整されたシフトチェンジ過程（右側）又は補整されていないシフトチェンジ過程（左側）が存在するかどうかに応じて異なる。２秒においては、離れていくクラッチＣ５の動力Ｔ_Ｋ５が電気機械Ｔ_ＥＭへ伝達される。電気機械による動力の引き受けがなされた後、図３ａにおいて見て取れるように、内燃機関の回転数ω_ＶＫＭを新たな目標回転数ω_Ｚｉｅｌへ移行させるために、内燃機関の駆動トルクＴ_ｉｎの低減が開始される（約２，３秒）。クラッチ１の閉鎖されたままの動力経路を介した駆動部と被駆動部の間の結合により、この動力経路を介して被駆動部へ伝達されるトルクＴ_Ｋ１（図３ｂ左側の約２，３秒参照）が低減され、これにより、被駆動部における変動ω’_ｏｕｔの落ち込みによって認識可能となる。この落ち込みを補整するために、それぞれ補整されていないシフトチェンジ過程に比べてより小さな駆動トルク低減Ｔｉｎと電気機械の高められた駆動トルクＴＥＭ（図３ｂ右側参照）を組み合わせた介入が行われる。これにより、閉鎖されたままの動力経路を介して伝達されるトルクがほぼ一定に保持され、被駆動部の変動ω’_ｏｕｔが、必要であれば行われる、動力の引き受けにおいて変化する変速比によって生じる第１の低減の後に、同様にほぼ一定に保持され（図３ｃ右側参照）、けん引力が途切れることなく滑らかで快適なシフトチェンジがなされる。駆動部側の変動の低減は、ホイールトルクコンセプトを応用することで低減されることが可能である。このとき、動力引き受け中の駆動トルクが対応して高められる。

内燃機関の回転数ω_ＶＫＭが近づいてくる新たなギヤ段の回転数ω_Ｚｉｅｌに適合されるとすぐに、電気機械からの動力が近づいてくるクラッチＣ４によって伝達される（図３ｂ右側における３．５秒から約３．８秒の間の期間参照）。

算出されたか、あるいは存在する、デュアルクラッチトランスミッション特有の量についての実際値をより正確に変換当量へ変換することが本発明による方法にとって本質的である。そして、ＤＣＴ動力コアは、これらの量に基づき、オートマチックトランスミッション特有の制御量へ再び逆に変換されるＤＣＴ特有の制御変数を算出する。この変換をハイブリッド化されたトランスミッションへ応用することができるように、別の駆動ユニット、ここでは電気機械は、デュアルクラッチトランスミッション当量の視点へ変換される必要がある。このような視点は、図４においてデュアルクラッチトランスミッションのモデルとして図示されている。ここで、電気機械ＥＭが別の並列接続された部分トランスミッションとみなされることが見て取れる。動力の流れは、内燃機関ＶＫＭから３つの部分トランスミッションのうち１つを介して被駆動部へなされる。従来の両部分トランスミッションは、クラッチＫ１及びＫ２を介して内燃機関を交互に被駆動部に結合させる。このとき、これら両部分トランスミッションのそれぞれは、固定された変速比ｉ_１あるいはｉ_２を有しており、この変速比は、入れられたギヤ段に応じて異なる。変速比は、固定されたものとして示されている。なぜなら、閉鎖された状態におけるクラッチが内燃機関回転数を変速比を形成するトランスミッション要素、例えば歯車へ固定して引き渡されるためである。これとは異なり、電気機械ＥＭは、第３の部分トランスミッションにおいて、クラッチの機能、すなわち内燃機関回転数を部分トランスミッション入力軸の回転数へ近づけ、一致させる機能と、ＣＶＴトランスミッションの機能を示すことが可能である。このとき、電気機械の回転数と、したがって内燃機関出力軸と部分トランスミッション入力軸の間の相対回転数とが無段階に変更される。オートマチックトランスミッションのためのこの単純なトランスミッションのモデルを応用することは特に有利である。なぜなら、オートマチックトランスミッションにおいてどこに電気機械が配置されているかにかかわらず、トランスミッションのモデルの応用が変換ファクタを介して保証されているためである。

制御量の演算は、駆動輪を介して車道へ伝達されるべき駆動トルクを所望トルクとして運転者意志に基づいて解釈するホイールトルクコンセプトあるいは所望トルクコンセプト及び／又はクランクシャフトトルクコンセプトに基づき行われる。従来のトランスミッションにおいては、クランクシャフトトルクコンセプトが大部分において用いられる。このとき、直接クランクシャフトへもたらされる内燃機関ＶＫＭの駆動トルクがあらかじめ設定される。しかし、このとき、クランクシャフトトルクは、トランスミッション制御部によって提供される駆動部と被駆動部の間の変速比を介してホイールトルクへ換算されることが可能である。固定ギヤ段からｅＣＶＴギヤ段への変更時にも、クランクシャフトトルクをホイールトルクへ換算することができる。なぜなら、内燃機関ＶＫＭが、ｅＣＶＴギヤ段において、被駆動部への固定されたトルク伝達比を有しているためである。したがって、本発明の応用は、常にホイールトルクを基礎とする制御として可能である。

ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションも、２つ又はそれより多くの電気機械を備えることが可能である。図５及び図６には、それぞれ２つの電気機械ＥＭ１，ＥＭ２を有する変形例が図示されている。図５には、デュアルクラッチトランスミッション当量、すなわち出力動力が分岐された、アウトプットスプリットとも呼ばれるオートマチックトランスミッションの変換された視点が示されている。この場合、電気機械ＥＭ２は、直接クランクシャフトに結合されている。これまでは内燃機関ＶＫＭの駆動トルクである作用するクランクシャフトトルクは、このとき、内燃機関の駆動トルクと電気機械ＥＭ２の駆動トルクの合計である。他の電気機械ＥＭ１は、この合計トルクをサポートし、これにより、トルクが被駆動部へ伝達される。このとき、一定の変速比を有する固定ギヤ段と変化する変速比を有するｅＣＶＴモードの間の切換は、上述のように、駆動軸トルク２つのソーストルクで形成される点で異なって行われる。パラレル型のハイブリッド駆動部を有する車両と同様に、合計トルクを内燃機関ＶＫＭ及び電気機械ＥＭ２へ分配することで、エンジン制御部及びトランスミッション制御部における別の自由度が得られる。

図６には、入力動力を分岐し、二重に動力分岐されたオートマチックトランスミッションのデュアルクラッチトランスミッションと同等の視点が示されている。インプットスプリットとも呼ばれるそれ自体公知の入力動力を分岐するオートマチックトランスミッションにおいては、内燃機関ＶＫＭが電気機械ＥＭ１によってサポートされる。すなわち、電気機械ＥＭ１が例えば遊星歯車伝達装置のサンギヤに係合し、トルクをもたらし、その結果、内燃機関ＶＫＭが例えば遊星歯車キャリアを介してトルクをもたらすことができ、これにより、リングギヤが、所望の、及び目的に合わせて変速された駆動トルクを被駆動軸へ出力することが可能である。別の駆動ユニットを有さない従来のオートマチックトランスミッションにおいては、クラッチあるいはブレーキがサンギヤをハウジングに対して支持していた。これに対して、個々に記載される例は、電気機械ＥＭ１の変化する回転数に基づきｅＣＶＴモードによって特徴付けられている別の自由度を有している。第２の電気機械ＥＭ２は、被駆動部に直接結合されている。電気機械ＥＭ１により、ホイール目標トルクは、被駆動部における電気機械ＥＭ２へ、及び内燃機関ＶＫＭへ分配されることが可能である。このとき、上述のように、一定の変速比を有する固定ギヤ段と変化する変速比を有するｅＣＶＴモードの間の切換は、ホイール目標トルクが同一である場合に、内燃機関ＶＫＭの駆動トルクの大きさが電気機械ＥＭ２による駆動トルクの作用により直接被駆動側へ変更されることが可能であるという差異をもって行われる。これにより、内燃機関の負荷点の変位と、これによりより良好な効率とが可能である。加えて、シフト過程中あるいはシフトチェンジ過程中に回転数移行時に外乱の影響を補整するために電気機械ＥＭ２を被駆動部において用いることが可能である。

コンパウンドスプリットとも呼ばれる二重の動力分岐されたオートマチックトランスミッションは、少なくとも２つの部分トランスミッション、好ましくは２つの遊星歯車伝達装置を備えているとともに、トランスミッション構造及びトランスミッション制御において入力動力分岐されたオートマチックトランスミッションよりもはるかに複雑である。それにもかかわらず、同一のデュアルクラッチトランスミッションと同等の視点において、後者のように、クラッチ、ブレーキ及びシフトチェンジの組合せに依存した電気機械の同等な操作に基づいても、大きさ及び作用方向における追加的な自由度を有するクラッチ当量として示され得る。このことは、被駆動部ニュートラルでの動力切換についての本発明による方法の大きな有利性を明らかにするものである。コンパウンドスプリットあるいは二重に分岐されたオートマチックトランスミッションでは、両電気機械ＥＭ１，ＥＭ２が、内燃機関ＶＫＭをサポートするために用いられることが可能である。これにより、別の駆動ユニットによりもたらされるトルクが、目標ホイールトルク及び内燃機関ＶＫＭの駆動トルクに依存して両電気機械へ分岐されることが可能である。加えて、内燃機関ＶＫＭをサポートするためのトルクが両電気機械へ分配されることができることにより、更なる自由度が存在する。この追加的な自由度により、パワートレイン全体の効率的な構造上の設定も、また個々の駆動ユニットの負荷点の（包括的な）動作最適の方向への変位が可能である。個々の固定ギヤ段間の切換過程又は１つの固定ギヤ段とｅＣＶＴモードの間の切換過程は、上述のように、動力の移行のために、両電気機械が用いられ得るという相違をもって行われる。ｅＣＶＴモードへの切り換えるために用いられる電気機械に応じて、あるいは両電気機械の用いられる組合せに応じて、内燃エンジンと被駆動部の間の異なる変速比が電気機械のサポートファクタに依存して生じる。

Claims (6)

1. 適宜の数のギヤ段と、ｎ個のクラッチと、ｐ個の駆動ユニットのうち第１の駆動ユニットと、ｐ個の駆動ユニットのうち少なくとも１つの別の駆動ユニットとを有するハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションを、属するデュアルクラッチトランスミッション特有の基本シフトを有するデュアルクラッチトランスミッションの仮想的な量へのハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの実際のトランスミッション量の変換に基づいて被駆動部ニュートラルな動力切換するための方法であって、以下のステップ：
   −目標ギヤ段基準に依存して、実際変速比（γ_ｉ）を有するギヤ段ｉから目標変速比（γ_ｊ）を有するギヤ段ｊへのシフトチェンジ対（ｉ，ｊ）のための切換過程を作動させるステップと、
   −前記ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッション、前記第１の駆動ユニット及び／又は前記少なくとも１つの別の駆動ユニットの実際量を検出するステップであって、該実際量が以下の量：
   ・前記ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの少なくとも１つの駆動軸の駆動軸回転数（ω_ｉｎ）
   ・前記ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの被駆動軸の被駆動軸回転数（ω_ｏｕｔ）
   ・前記第１の駆動ユニット及び／又は前記少なくとも１つの別の駆動ユニットにより提供され、前記ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの前記少なくとも１つの駆動軸において存在する駆動トルク（Ｔ_ｉｎ）
   ・ｎ個のクラッチの実際に設定されるクラッチ容量（Ｔ_ｃａｐ）及び／又は
   ・前記第１の駆動ユニット及び／又は前記少なくとも１つの別の駆動ユニットの最小限及び／又は最大限に利用可能な駆動トルク（Ｔ_{ｉｎ，ｍｉｎ}，Ｔ_{ｉｎ，ｍａｘ}）
   のうち少なくとも１つを含む、前記ステップと、
   −少なくとも１つの実際量及び前記シフトチェンジ対（ｉ，ｊ）に依存して、少なくとも１つの変換ファクタを状態表から選択するステップと、
   −少なくとも１つの実際量及び／又は少なくとも１つの変換ファクタに依存して、デュアルクラッチトランスミッションの前記基本シフトによって、少なくとも１つのデュアルクラッチトランスミッション特有の制御量を演算するための少なくとも１つの変換当量を演算するステップと、
   −少なくとも１つの実際量及び／又は前記少なくとも１つの変換ファクタ及び／又は少なくとも１つの変換当量に依存して、少なくとも１つのデュアルクラッチトランスミッション特有の制御量を基本シフトによって演算するステップと、
   −少なくとも１つの実際量及び／又は少なくとも１つの変換ファクタ及び／又は少なくとも１つの変換当量及び／又は前記少なくとも１つのデュアルクラッチトランスミッション特有の制御量に依存して、少なくとも１つのオートマチックトランスミッション特有の制御量を演算するステップと、
   −少なくとも１つのアクチュエータ及び前記少なくとも１つの別の駆動ユニットによって、前記少なくとも１つのオートマチックトランスミッション特有の制御量を変換するステップと
   を含む方法。
2. 前記変換ファクタの選択が、以下のステップ：
   −前記シフトチェンジ対（ｉ，ｊ）に依存して、オートマチックトランスミッショントポロジを決定する係数（ａ^{（ｉ，ｊ）}）を状態表から選択するステップと、
   −前記シフトチェンジ対（ｉ，ｊ）に依存して、前記ｎ個のクラッチの設定されるべきクラッチ容量（Ｔ_ｃａｐ）及び前記少なくとも１つの別の駆動ユニットによって出力される駆動トルク（Ｔ_ＥＭ）の作用ファクタ（ｂ^{（ｉ，ｊ）}）を状態表から選択するステップと、
   −前記ｎ個のクラッチのうちゼロ又は少なくとも１つの近づいてくるクラッチ（ｉｄｘ^{（ｉ，ｊ）} _ｋｏｍ）及びゼロ又は少なくとも１つの離れていくクラッチ（ｉｄｘ^{（ｉ，ｊ）} _ｇｅｈ）及びゼロ又は少なくとも１つの閉鎖されたままのクラッチ（ｉｄｘ^{（ｉ，ｊ）} _ｂｌｂ）と、前記少なくとも１つの別の駆動ユニットの状態（ｉｄｘ^{（ｉ，ｊ）} _ＥＭ）とを、前記シフトチェンジ対（ｉ，ｊ）及び／又は状態表から選択された動作モードに依存して指数化する（ｉｄｘ^{（ｉ，ｊ）}）ステップと、
   −前記シフトチェンジ対（ｉ，ｊ）に依存して、前記ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの、シフトチェンジ対に依存した駆動部質量慣性モーメント（Ｊ^{（ｉ，ｊ）} _ｉｎ）と、シフトチェンジ対に依存した被駆動部質量慣性モーメント（Ｊ^{（ｉ，ｊ）} _ｏｕｔ）とを状態表から選択するステップと、
   −前記シフトチェンジ対（ｉ，ｊ）に依存して、ｍ個の前記閉鎖されたままのクラッチについての切り離しトルク（Ｔ_{ｃｕｔ，ｂｌｂ}）を決定するための、及び前記少なくとも１つの別の駆動ユニットの保持トルク（Ｔ_{ｃｕｔ，ＥＭ}）を決定するための係数（ｃ^{（ｉ，ｊ）}）を状態表から選択するステップと、
   −少なくとも１つの実際量に依存して、前記ｎ個のクラッチの最大限に伝達可能なクラッチ容量（Ｔ_{ｃａｐ，ｍａｘ}）を選択するステップ
   のうち少なくとも１つのステップを含んでおり、
   前記少なくとも１つの変換当量の演算が、以下のステップ：
   −前記シフトチェンジ対に依存した駆動部質量慣性モーメント（Ｊ^{（ｉ，ｊ）} _ｉｎ）と、前記シフトチェンジ対に依存した被駆動部質量慣性モーメント（Ｊ^{（ｉ，ｊ）} _ｏｕｔ）と、前記被駆動軸回転数（ω_ｏｕｔ）と前記駆動軸回転数（ω_ｉｎ）の回転数比率（ω_ｏｕｔ／ω_ｉｎ）と、前記係数（ａ^{（ｉ，ｊ）}）とに依存して同等な駆動部質量慣性モーメント（Ｊ^{（ＤＣＴ）} _ｉｎ）を演算するステップと、
   −前記シフトチェンジ対（ｉ，ｊ）と、前記被駆動軸回転数（ω_ｏｕｔ）と、前記実際変速比（γ_ｉ）と、前記目標変速比（γ_ｊ）とに依存してデュアルクラッチトランスミッション特有の入力軸回転数（ω^（ｉ） _ｉｎ）及び（ω^（ｊ） _ｉｎ）を演算するステップと、
   −前記シフトチェンジ対（ｉ，ｊ）と、前記ｎ個のクラッチのクラッチ回転数（ω^{（ｉ，ｊ）} _ｉｎ）及び（ω^{（ｉ，ｊ）} _ｏｕｔ）とに依存して、前記ｍ個の閉鎖されたままのクラッチについての切り離しトルク（Ｔ_{ｃｕｔ，ｂｌｂ}）の作用方向を演算するステップと、
   −該演算された切り離しトルク（Ｔ_{ｃｕｔ，ｂｌｂ}）の作用方向と、前記ｍ個の閉鎖されたままのクラッチについての切り離しトルク（Ｔ_{ｃｕｔ，ｂｌｂ}）を決定するための前記係数（ｃ^{（ｉ，ｊ）}）とに依存して、作用方向に適合した係数（ｃ’^{（ｉ，ｊ）}）を演算するステップと、
   −該作用方向に適合した係数（ｃ’^{（ｉ，ｊ）}）と、前記第１の駆動ユニット及び／又は前記少なくとも１つの別の駆動ユニットの駆動トルク（Ｔ_ｉｎ）と、前記ｎ個のクラッチの実際に設定されたクラッチ容量（Ｔ_ｃａｐ）と、実際の被駆動部の変動（ω’_ｏｕｔ）と、前記少なくとも１つの別の駆動ユニットによって提供され、前記ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションの要素に存在する駆動トルク（Ｔ_ＥＭ）とに依存して前記ｍ個の閉鎖されたままのクラッチにおける切り離しトルク（Ｔ_{ｃｕｔ，ｂｌｂ}）及び前記少なくとも１つの別の駆動ユニットの保持トルク（Ｔ_{ｃｕｔ，ＥＭ}）を演算するステップと、
   −前記シフトチェンジ対（ｉ，ｊ）と、前記作用ファクタ（ｂ^{（ｉ，ｊ）}）と、包括的な基準化ファクタ若しくはクラッチ個別の基準化ファクタ及び／又は前記ｎ個のクラッチの包括的なオフセット値若しくはクラッチ個別のオフセット値とに依存して、デュアルクラッチトランスミッション特有の過圧ファクタ（ｋ^{（ＤＣＴ）} _{Ｕｅｂ，ｓｃａｌｅ}）及び／又はデュアルクラッチトランスミッション特有の過圧オフセット値（ｋ^{（ＤＣＴ）} _{Ｕｅｂ，ｏｆｆｓｅｔ}）を演算するステップ
   のうち少なくとも１つを含んでいることを特徴とする、請求項１に記載の、ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションを動力切換するための方法。
3. 前記少なくとも１つのデュアルクラッチトランスミッション特有の制御量が、以下の量：
   −回転数移行のための前記第１の駆動ユニットの相対的な駆動部の変動（Δω’_ＶＫＭ）及び／又は相対的な駆動トルク（ΔＴ_ＶＫＭ）
   −前記近づいてくるクラッチと前記離れていくクラッチについての切換過程中の動力引き受けのための基本クラッチ容量（Ｔ^{（ＤＣＴ）}ｃ_{ａｐ，ｋｏｍ}，Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃａｐ，ｇｅｈ}）であって、該基本クラッチ容量（Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃａｐ，ｋｏｍ}，Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃａｐ，ｇｅｈ}）が各作用方向についての評価によって基本クラッチトルク（Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃｌ，ｋｏｍ，ｎｏｍ}，Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃｌ，ｇｅｈ，ｎｏｍ}）へ換算される基本クラッチ容量、
   −デュアルクラッチトランスミッション特有の過圧ファクタ（ｋ^{（ＤＣＴ）} _{Ｕｅｂ，ｓｃａｌｅ}）及び／又はデュアルクラッチトランスミッション特有の過圧オフセット値（ｋ^{（ＤＣＴ）} _{Ｕｅｂ，ｏｆｆｓｅｔ}）に依存した、前記近づいてくるクラッチ及び前記離れていくクラッチのための過圧制御のための基本過圧クラッチ容量（Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{Ｕｅｂ，ｋｏｍ}，Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{Ｕｅｂ，ｇｅｈ}）
   −少なくとも１つのデュアルクラッチトランスミッションと等価な別の駆動ユニットのデュアルクラッチトランスミッション特有の動力切換トルク（Ｔ^{（ＤＣＴ）} _ＥＭ）
   のうち少なくとも１つを含んでいることを特徴とする、請求項１又は２に記載の、ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションを動力切換するための方法。
4. オートマチックトランスミッション特有の制御量の演算が、以下のステップ：
   −基本クラッチ容量（Ｔ^{（ＤＣＴ）}ｃ_{ａｐ，ｋｏｍ}，Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃａｐ，ｇｅｈ}）と、作用ファクタ（ｂ^{（ｉ，ｊ）}）と、動力引き受けのためのデュアルクラッチトランスミッションと同等な少なくとも１つの別の駆動ユニットのデュアルクラッチトランスミッション特有の動力切換トルク（Ｔ^{（ＤＣＴ）} _ＥＭ）とに依存して、前記近づいてくるクラッチと前記離れていくクラッチについての動力切換クラッチ容量（Ｔ^（ＡＴ）ｃ_{ａｐ，ｋｏｍ}，Ｔ^（ＡＴ） _{ｃａｐ，ｇｅｈ}）を演算するとともに、前記少なくとも１つの別の駆動ユニットの動力切換トルク（Ｔ^（ＡＴ） _ＥＭ）を演算するステップと、
   −前記シフトチェンジ対（ｉ，ｊ）と、回転数移行のための前記第１の駆動ユニットの前記相対的な駆動部の変動（Δω’_ＶＫＭ）及び／又は相対的な駆動トルク（ΔＴ_ＶＫＭ）とに依存して、前記第１の駆動ユニット及び／又は前記少なくとも１つの別の駆動ユニット係合トルク（ΔＴ_ｉｎ）を演算するとともに、ゼロ若しくは少なくとも１つの近づいてくるクラッチ及び／又はゼロ若しくは少なくとも１つの離れていくクラッチ及び／又はゼロ若しくは少なくとも１つの閉鎖されたままのクラッチの係合トルク（ΔＴ_ｃｌ）を演算するステップと、
   −前記第１の駆動ユニット及び／又は前記少なくとも１つの別の駆動ユニットの前記係合トルク（ΔＴ_ｉｎ）及び／又はゼロ若しくは少なくとも１つの近づいてくるクラッチ及び／又はゼロ若しくは少なくとも１つの離れていくクラッチ及び／又はゼロ若しくは少なくとも１つの前記閉鎖されたクラッチの少なくとも１つの係合トルク（ΔＴ_ｃｌ）及び／又は前記被駆動部の変動（ω’_ｏｕｔ）及び／又は前記係数（ａ^{（ｉ，ｊ）} _ｏｕｔ，ａ^{（ｉ，ｊ）} _ｉｎ）及び／又はシフトチェンジ対に依存した被駆動部質量慣性モーメント（Ｊ^{（ｉ，ｊ）} _ｏｕｔ）に依存して、前記ゼロ若しくは少なくとも１つの近づいてくるクラッチ及び／又は前記ゼロ若しくは少なくとも１つの離れていくクラッチ及び／又はゼロ若しくは少なくとも１つの解放されたクラッチの少なくとも１つの補整トルク（ΔＴ_{ｃｌ，ｋｏｍｐ}）を演算し、及び／又は前記少なくとも１つの別の駆動ユニットの補整トルク（ΔＴ_{ＥＭ，ｋｏｍｐ}）を演算するステップ、
   −前記ｍ個の閉鎖されたままのクラッチについての切り離しトルク（Ｔ_{ｃｕｔ，ｂｌｂ}）、包括的な基準化ファクタ若しくはクラッチ個別の基準化ファクタ及び／又は前記ｎ個のクラッチの包括的なオフセット値若しくはクラッチ個別のオフセット値に依存して、前記ゼロ又は少なくとも１つの閉鎖されたままのクラッチの過圧クラッチ容量（Ｔ_{Ｕｅｂ，ｂｌｂ}）を演算するステップと、
   −前記基本過圧クラッチ容量（Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{Ｕｅｂ，ｋｏｍ}，Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{Ｕｅｂ，ｇｅｈ}）及び前記作用ファクタ（ｂ^{（ｉ，ｊ）}）に依存して、前記少なくとも１つの近づいてくるクラッチ及び前記少なくとも１つの離れていくクラッチの過圧クラッチ容量（Ｔ^（ＡＴ） _{Ｕｅｂ，ｋｏｍ}，Ｔ^（ＡＴ） _{Ｕｅｂ，ｇｅｈ}）を演算するステップと、
   −前記動力切換クラッチ容量（Ｔ^（ＡＴ） _{ｃａｐ，ｋｏｍ}，Ｔ^（ＡＴ） _{ｃａｐ，ｇｅｈ}）及び／又は前記少なくとも１つの別の駆動ユニットの動力切換トルク（Ｔ^（ＡＴ） _ＥＭ）及び／又は前記ゼロ若しくは少なくとも１つの近づいてくるクラッチ及び前記ゼロ若しくは少なくとも１つの離れていくクラッチについての前記過圧クラッチ容量（Ｔ^（ＡＴ） _{Ｕｅｂ，ｋｏｍ}，Ｔ^（ＡＴ） _{Ｕｅｂ，ｇｅｈ}）及び／又は前記ゼロ若しくは少なくとも１つの閉鎖されたままのクラッチの前記過圧クラッチ容量（Ｔ_{Ｕｅｂ，ｂｌｂ}）及び／又は前記ｍ個の閉鎖されたままのクラッチの前記切り離しトルク（Ｔ_{ｃｕｔ，ｂｌｂ}）及び／又は前記第１の駆動ユニット及び／又は前記少なくとも１つの別の前記係合トルク（ΔＴ_ｉｎ）及び／又は前記ゼロ若しくは少なくとも１つの近づいてくるクラッチ及び／又は前記ゼロ若しくは少なくとも１つの離れていくクラッチ及び／又は前記ゼロ若しくは少なくとも１つの閉鎖されたままのクラッチの少なくとも１つの係合トルク（ΔＴ_ｃｌ）及び／又は前記ゼロ若しくは少なくとも１つの近づいてくるクラッチ及び／又は前記ゼロ若しくは少なくとも１つの離れていくクラッチ及び／又は前記ゼロ若しくは前記少なくとも１つの開放されたクラッチの前記少なくとも１つの補整トルク（ΔＴ_{ｃｌ，ｋｏｍｐ}）及び／又は前記少なくとも１つの別の駆動ユニットの前記補整トルク（ΔＴ_{ＥＭ，ｋｏｍｐ}）に依存して、前記ｎ個のクラッチの設定されるべき前記クラッチ容量（Ｔ_ｃａｐ）を演算するとともに、前記少なくとも１つの別の駆動ユニットの設定されるべき前記駆動トルク（Ｔ_ＥＭ）を演算するステップ
   のうち少なくとも１つを含んでいることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の、ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションを動力切換するための方法。
5. 変換当量の演算が、前記ｎ個のクラッチの最大限に伝達可能なクラッチ容量（Ｔ_{ｃａｐ，ｍａｘ}）及び／又は前記第１の駆動ユニット及び／又は前記少なくとも１つの別の駆動ユニットの最小限に及び／又は最大限に使用可能な駆動トルク（Ｔ_{ｉｎ，ｍｉｎ}，Ｔ_{ｉｎ，ｍａｘ}）に依存して、前記変換当量の演算に代えて、又はこれに加えて、デュアルクラッチトランスミッション特有の最大限に設定可能なクラッチ容量（Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃａｐ，ｇｅｈ，ｍａｘ}，Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃａｐ，ｋｏｍ，ｍａｘ}）の演算を含んでおり、前記近づいてくるクラッチ及び／又は前記離れていくクラッチについての切換過程中の動力引き受けのための前記基本クラッチ容量（Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃａｐ，ｋｏｍ}，Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃａｐ，ｇｅｈ}）が、更にデュアルクラッチトランスミッション特有に最大限設定可能な前記クラッチ容量（Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃａｐ，ｇｅｈ，ｍａｘ}，Ｔ^{（ＤＣＴ）} _{ｃａｐ，ｋｏｍ，ｍａｘ}）に依存して決定されることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の、ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションを動力切換するための方法。
6. 前記変換ファクタの選択が、少なくとも１つの実際量及び／又は前記ｎ個のクラッチの最大限に伝達可能な前記クラッチ容量（Ｔ_{ｃａｐ，ｍａｘ}）及び／又は前記第１の駆動ユニット及び／又は前記少なくとも１つの別の駆動ユニットの最小限及び／又は最大限に使用可能な前記駆動トルク（Ｔ_{ｉｎ，ｍｉｎ}，Ｔ_{ｉｎ，ｍａｘ}）に依存して、前記変換ファクタの選択に代えて、又はこれに加えて、デュアルクラッチトランスミッション特有に最小限及び／又は最大限に実現可能な駆動部の変動（ω’^{（ＤＣＴ）} _ｍｉｎ，ω’^{（ＤＣＴ）} _ｍａｘ）の選択又はデュアルクラッチトランスミッション特有に最小限及び／又は最大限に実現可能な駆動部の変動の変化（Δω’^{（ＤＣＴ）} _ｍｉｎ，Δω’^{（ＤＣＴ）} _ｍａｘ）の選択を含んでいることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の、ハイブリッド化されたオートマチックトランスミッションを動力切換するための方法。