JP2017065605A - 自動車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウエット性能とグリップ性能及び操縦安定性能をバランスよく向上させることができる自動車用タイヤを提供する。【解決手段】自動車用タイヤは、トレッド部２に、第２トレッド半部２２から傾斜しながら第１トレッド接地端ＴＥ１にのびる第１傾斜溝３と、第１トレッド半部２１から第１傾斜溝３とは逆向きに傾斜しながら第２トレッド接地端ＴＥ２にのびる第２傾斜溝４とがタイヤ周方向に交互に設けられている。第１トレッド半部２１には、第２傾斜溝４の先端部４ａからタイヤ軸方向に沿って外方にのび、第１傾斜溝３に連通する第１サイプ５をさらに有する。【選択図】 図１

Description

本発明は、特にレーシングカートのウエット路面に好適な自動車用タイヤに関する。

従来、自動車用タイヤにおいては、耐摩耗性能とウエットグリップ性能とをバランスよく向上させるために、種々の検討がなされている。例えば、下記特許文献１には、トレッド部にタイヤ赤道から両側の接地端まで略Ｖ字状にのびると共に、タイヤ周方向に隔設された主傾斜溝と、タイヤ周方向に隣り合う主傾斜溝を継ぐ一対の継ぎ溝とが配設されたレーシングカート用タイヤが提案されている。

特開２０１４−１７７２３８号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたレーシングカート用タイヤでは、主傾斜溝がタイヤ赤道を挟んでＶ字状につながっているため、タイヤ赤道の近傍でトレッド部の剛性が不足して、グリップ性能及び操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ウエット性能、グリップ性能及び操縦安定性能をバランスよく向上させることができる自動車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を具えた自動車用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道から第１トレッド接地端までの第１トレッド半部と、タイヤ赤道から前記第１トレッド接地端と反対側のトレッド接地端である第２トレッド接地端までの第２トレッド半部とを有し、前記トレッド部には、前記第２トレッド半部側の先端部から傾斜しながら前記第１トレッド接地端にのびる第１傾斜溝と、前記第１トレッド半部側の先端部から前記第１傾斜溝とは逆向きに傾斜しながら前記第２トレッド接地端にのびる第２傾斜溝とがタイヤ周方向に交互に設けられており、前記第２傾斜溝の前記先端部からタイヤ軸方向に沿って外方にのび、前記第１傾斜溝に連通する第１サイプをさらに有することを特徴とする。

本発明に係る前記自動車用タイヤにおいて、前記第１サイプは、前記第１傾斜溝を貫通することなく終端することが望ましい。

本発明に係る前記自動車用タイヤにおいて、前記第１傾斜溝は、タイヤ赤道からタイヤ周方向に対する角度を漸減させながら前記第１トレッド半部にのびる第１センター部と、前記第１センター部に連なりタイヤ周方向に対する角度を漸増させながら前記第１トレッド接地端にのびる第１ショルダー部とを有することが望ましい。

本発明に係る前記自動車用タイヤにおいて、前記第１傾斜溝の前記先端部からタイヤ軸方向に沿って外方にのび、前記第２傾斜溝に連通する第２サイプをさらに有することが望ましい。

本発明に係る前記自動車用タイヤにおいて、前記第２サイプは、前記第２傾斜溝を貫通することなく終端することが望ましい。

本発明に係る前記自動車用タイヤにおいて、前記第２傾斜溝は、タイヤ赤道からタイヤ周方向に対する角度を漸減させながら前記第２トレッド半部にのびる第２センター部と、前記第２センター部に連なりタイヤ周方向に対する角度を漸増させながら前記第２トレッド接地端にのびる第２ショルダー部とを有することが望ましい。

本発明に係る前記自動車用タイヤにおいて、タイヤ周方向に隣り合う前記第１サイプと前記第２サイプとの間には、タイヤ軸方向に沿ってのびる細溝が設けられていることが望ましい。

本発明に係る前記自動車用タイヤにおいて、前記第１細溝は、前記第１傾斜溝に連通する狭幅部と、前記第１トレッド接地端に連通し、前記狭幅部より溝幅の大きい拡幅部とを有することが望ましい。

本発明に係る前記自動車用タイヤにおいて、前記細溝は、前記第２傾斜溝を貫通して前記第２トレッド接地端にのびる第２細溝を含むことが望ましい。

本発明に係る前記自動車用タイヤにおいて、前記第２細溝は、前記第２傾斜溝に連通する狭幅部と、前記第２トレッド接地端に連通し、前記狭幅部より溝幅の大きい拡幅部とを有することが望ましい。

本発明の自動車用タイヤは、トレッド部に、第２トレッド半部から第１トレッド接地端にのびる第１傾斜溝と、第１トレッド半部から第１傾斜溝とは逆向きに第２トレッド接地端にのびる第２傾斜溝とが設けられているので、優れたウエット性能が得られる。そして、第１傾斜溝と第２傾斜溝とがタイヤ周方向に交互に設けられているので、第１傾斜溝と第２傾斜溝とがタイヤ周方向に分散されて配置される。これにより、トレッド部の剛性が高められ、グリップ性能及び操縦安定性能が向上する。さらに、第２傾斜溝の先端部からタイヤ軸方向に沿って外方にのび、第１傾斜溝に連通する第１サイプが発生するエッジ効果によって、ウエット路面でのトラクション性能及びブレーキ性能が向上する。また、第１サイプによって、第１トレッド半部の剛性が適正化され、走行開始直後のタイヤの温まり性能が向上する。

本発明の自動車用タイヤの一実施形態のトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部の第１トレッド半部の拡大展開図である。 図１のトレッド部の第２トレッド半部の拡大展開図である。 図１のトレッド部の変形例の展開図である。 図１のトレッド部の別の変形例の展開図である。 図１のトレッド部のさらに別の変形例の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動車用タイヤ（全体不図示）のトレッド部２の展開図である。本発明の自動車用タイヤは、レーシングカートに好適に用いられる。図１に示されるように、本実施形態の自動車用タイヤは、トレッド部２に、タイヤ赤道ＣＬから第１トレッド接地端ＴＥ１までの第１トレッド半部２１と、タイヤ赤道ＣＬから第１トレッド接地端ＴＥ１と反対側のトレッド接地端である第２トレッド接地端ＴＥ２までの第２トレッド半部２２とを有している。

「トレッド接地端」ＴＥ１、ＴＥ２は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態のときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

レーシングカート用タイヤの前輪用タイヤでは、「第１トレッド接地端」ＴＥ１及び「第２トレッド接地端」ＴＥ２とは、例えば、リム幅が４．５インチのリムに装着され、空気圧が１００ｋＰａ、負荷荷重が０．４５ｋＮの条件下で測定されたトレッド接地端である。レーシングカート用タイヤの後輪用タイヤでは、例えば、「第１トレッド接地端」ＴＥ１及び「第２トレッド接地端」ＴＥ２は、リム幅が６．５インチのリムに装着され、空気圧が１００ｋＰａ、負荷荷重が０．６５ｋＮの条件下で測定されたトレッド接地端である。以下、本願では、特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、この状態で測定された値である。例えば、トレッド接地幅ＴＷは、第１トレッド接地端ＴＥ１と第２トレッド接地端ＴＥ２とのタイヤ軸方向の距離で定められる。

トレッド部２には、第１傾斜溝３と、第２傾斜溝４とが設けられている。第１傾斜溝３は、第２トレッド半部２２から傾斜しながら第１トレッド接地端ＴＥ１にのびる。第２傾斜溝４は、第１トレッド半部２１から第１傾斜溝３とは逆向きに傾斜しながら第２トレッド接地端ＴＥ２にのびる。このような第１傾斜溝３及び第２傾斜溝４によって、トレッド部２には回転方向Ｒが指定されうる。第１傾斜溝３及び第２傾斜溝４によって、トレッド部２の排水性能が高められ、優れたウエット性能が得られる。ウエット路面でのコーナリング性能をより一層高める観点から、第１傾斜溝３及び第２傾斜溝４は、タイヤ周方向に対して１０゜〜９０゜の角度で傾斜するのが望ましい。

第１傾斜溝３と、第２傾斜溝４とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。従って、第１傾斜溝３と第２傾斜溝４とがタイヤ周方向に分散されて配置される。これにより、トレッド部２の剛性が高められ、グリップ性能及び操縦安定性能が向上する。本実施形態では、第２傾斜溝４は、第１傾斜溝３に対してタイヤ周方向に第１傾斜溝３の１／２ピッチの長さ分ずれて配置されている。これにより、タイヤ周方向でのトレッド部２の剛性の分布が均一化され、操縦安定性能が向上する。

第１傾斜溝３の先端部３ａ及び第２傾斜溝４の先端部４ａは、角部が丸められている。これにより、先端部３ａ及び先端部４ａの周辺部での応力集中が緩和される。第１傾斜溝３の先端部３ａは、第２トレッド半部２２の側に設けられている。第２傾斜溝４の先端部４ａは、第１トレッド半部２１の側に設けられている。

第１傾斜溝３の溝幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１％〜２５％が望ましい。第１傾斜溝３の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの１％未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、第１傾斜溝３の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの２５％を超える場合、トレッド部２の実接地面積が小さくなり、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。第１傾斜溝３の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの１％〜２５に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい第１傾斜溝３の溝幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの８％である。第２傾斜溝４の溝幅についても、第１傾斜溝３の溝幅と同様である。

第１傾斜溝３の深さは、例えば、トレッドゴム厚さの５５％〜８５％が望ましい。第１傾斜溝３の深さがトレッドゴム厚さの５５％未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、第１傾斜溝３の深さがトレッドゴム厚さの８５％を超える場合、トレッド部２の実接地面積が小さくなり、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。第１傾斜溝３の深さがトレッドゴム厚さの５５％〜８５に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい第１傾斜溝３の深さは、例えば、トレッドゴム厚さの７０％である。第２傾斜溝４の深さについても、第１傾斜溝３の深さと同様である。

第１傾斜溝３は、第１センター部３１と第１ショルダー部３２と、第１ミドル部３３とを有する。

第１センター部３１は、第２トレッド半部２２からタイヤ周方向に対する角度θ１を漸減させながら第１トレッド半部２１にのびる。第１ショルダー部３２は、第１ミドル部３３を介して第１センター部３１に連なりタイヤ周方向に対する角度θ３を漸増させながら第１トレッド接地端ＴＥ１にのびる。第１ミドル部３３は、第１センター部３１と第１ショルダー部３２とをタイヤ周方向に対して一定の角度θ５で直線状につなぐ。このような第１傾斜溝３は、コーナリング時の自動車用タイヤに付与されるスリップ角に応じて踏面部の水を円滑に排出し、ウエット性能を高める。

第１センター部３１の角度θ１は、２０゜〜１１０゜が望ましい。第１センター部３１の角度θ１が２０゜未満の場合、タイヤ赤道ＣＬの近傍で接地面積が低下して、耐摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。第１センター部３１の角度θ１が１１０゜を超える場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。

第１ショルダー部３２の角度θ３は、２０゜〜９０゜が望ましい。第１ショルダー部３２の角度θ３が２０゜未満の場合、トレッド部２が撓みにくくなり、接地面積が減少してトラクション性能やブレーキ性能に影響を及ぼすおそれがある。第１ショルダー部３２の角度θ３が９０゜を超える場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。

第１ミドル部３３の角度θ５は、２０゜〜３０゜が望ましい。第１ミドル部３３の角度θ５が２０゜未満の場合、耐摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。第１ミドル部３３の角度θ５が３０゜を超える場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。このような観点から特に望ましい上記角度θ５は、２５゜〜３０゜である。

第２傾斜溝４は、第２センター部４１と第２ショルダー部４２と、第２ミドル部４３を有する。

第２センター部４１は、第１トレッド半部２１からタイヤ周方向に対する角度θ２を漸減させながら第２トレッド半部２２にのびる。第２ショルダー部４２は、第２ミドル部４３を介して第２センター部４１に連なりタイヤ周方向に対する角度θ４を漸増させながら第２トレッド接地端ＴＥ２にのびる。第２ミドル部４３は、第２センター部４１と第２ショルダー部４２とをタイヤ周方向に対して一定の角度θ６で直線状につなぐ。このような第２傾斜溝４は、コーナリング時の自動車用タイヤに付与されるスリップ角に応じて踏面部の水を円滑に排出し、ウエット性能を高める。第２センター部４１の角度θ２、第２ショルダー部４２の角度θ４及び第２ミドル部４３の角度θ６については、上記第１センター部３１の角度θ１、第１ショルダー部３２の角度θ３及び第１ミドル部３３の角度θ５と同様である。

トレッド部２は、第１サイプ５をさらに有する。第１サイプ５は、第２傾斜溝４の先端部４ａからタイヤ軸方向に沿って外方にのび、第１傾斜溝３に連通する。第１サイプ５が発生するエッジ効果によって、自動車用タイヤのウエット路面でのトラクション性能及びブレーキ性能が向上する。また、第１サイプ５によって、第１トレッド半部２１の剛性が適正化され、走行開始直後のタイヤの温まり性能が向上する。タイヤ赤道ＣＬの近傍の大きな接地圧によって第１サイプ５が閉塞することにより、タイヤ赤道ＣＬの近傍でのトレッド部２の剛性が高められ、操舵時のレスポンス等が向上する。

第１サイプ５は、第１傾斜溝３を貫通することなく終端する。これにより、第１傾斜溝３のタイヤ軸方向の外側領域でのトレッド部２の剛性が高められ、操舵時のレスポンスや、グリップ性能等が向上する。

第１サイプ５の溝幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１％〜５％が望ましい。第１サイプ５の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの１％未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、第１サイプ５の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの５％を超える場合、トレッド部２の実接地面積が小さくなり、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。第１サイプ５の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの１％〜５％に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい第１サイプ５の溝幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２％である。より具体的には、第１サイプ５の溝幅は、例えば、１〜３ｍｍが望ましい。

第１サイプ５の深さは、例えば、トレッドゴム厚さの２０％〜８５％が望ましい。第１サイプ５の深さがトレッドゴム厚さの２０％未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、第１サイプ５の深さがトレッドゴム厚さの８５％を超える場合、トレッド部２の剛性が低下し、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。第１サイプ５の深さがトレッドゴム厚さの２０％〜８５％に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい第１サイプ５の深さは、例えば、トレッドゴム厚さの４０％である。

第１サイプ５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、０゜〜４５゜が望ましい。上記第１サイプ５の角度が０゜未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、上記第１サイプ５の角度が４５゜を超える場合、タイヤ赤道ＣＬの近傍で第１トレッド半部２１のタイヤ軸方向の剛性が低下し、操舵時のレスポンスに影響を及ぼすおそれがある。より望ましい上記第１サイプ５の角度は、例えば、０゜である。

トレッド部２は、第２サイプ６をさらに有する。第２サイプ６は、第１傾斜溝３の先端部３ａからタイヤ軸方向に沿って外方にのび、第２傾斜溝４に連通する。第２サイプ６が発生するエッジ効果によって、自動車用タイヤのウエット路面でのトラクション性能及びブレーキ性能が向上する。また、第２サイプ６によって、第２トレッド半部２２の剛性が適正化され、走行開始直後のタイヤの温まり性能が向上する。タイヤ赤道ＣＬの近傍の大きな接地圧によって第２サイプ６が閉塞することにより、タイヤ赤道ＣＬの近傍でのトレッド部２の剛性が高められ、操舵時のレスポンス等が向上する。

第２サイプ６は、第２傾斜溝４を貫通することなく終端する。これにより、第２傾斜溝４のタイヤ軸方向の外側領域でのトレッド部２の剛性が高められ、操舵時のレスポンスや、グリップ性能等が向上する。

第２サイプ６の溝幅、深さ及びタイヤ軸方向に対する角度は、第１サイプ５と同様である。

タイヤ周方向に隣り合う第１サイプ５と第２サイプ６との間には、タイヤ軸方向に沿ってのびる細溝７、８が設けられている。

第１細溝７及び第２細溝８が発生するエッジ効果によって、自動車用タイヤのウエット路面でのトラクション性能及びブレーキ性能が向上する。また、第１細溝７及び第２細溝８によって、トレッド部２の剛性が適正化され、走行開始直後のタイヤの温まり性能が向上する。

第１細溝７は、第１トレッド接地端ＴＥ１からタイヤ軸方向に沿って内方にのび、第１傾斜溝３に連通する。第１細溝７が発生するエッジ効果によって、自動車用タイヤのウエット路面でのトラクション性能及びブレーキ性能が向上する。

本実施形態では、第１細溝７は、タイヤ軸方向に隣り合う第１傾斜溝３、３を貫通する。さらに、第１細溝７は、第２トレッド半部２２の側にのび、タイヤ軸方向に隣り合う第２傾斜溝４、４のうち、タイヤ軸方向内側の第２傾斜溝４を貫通し、タイヤ軸方向外側の第２傾斜溝４に連通する。このような第１細溝７は、トレッド接地幅ＴＷに匹敵するタイヤ軸方向の広大な領域でエッジ効果を発揮し、自動車用タイヤのウエット路面でのトラクション性能及びブレーキ性能が向上する。また、第１細溝７によって、トレッド部２の略全域で剛性が適正化され、走行開始直後のタイヤの温まり性能が向上する。

第２細溝８は、第２トレッド接地端ＴＥ２からタイヤ軸方向に沿って内方にのび、第２傾斜溝４に連通する。第２細溝８が発生するエッジ効果によって、自動車用タイヤのウエット路面でのトラクション性能及びブレーキ性能が向上する。

本実施形態では、第２細溝８は、タイヤ軸方向に隣り合う第２傾斜溝４、４を貫通する。さらに、第２細溝８は、第１トレッド半部２１の側にのび、タイヤ軸方向に隣り合う第２傾斜溝４、４のうち、タイヤ軸方向内側の第１傾斜溝３を貫通し、タイヤ軸方向外側の第１傾斜溝３に連通する。このような第２細溝８は、トレッド接地幅ＴＷに匹敵するタイヤ軸方向の広大な領域でエッジ効果を発揮し、自動車用タイヤのウエット路面でのトラクション性能及びブレーキ性能が向上する。また、第２細溝８によって、トレッド部２の略全域で剛性が適正化され、走行開始直後のタイヤの温まり性能が向上する。

図２は、第１トレッド半部２１を示している。第１トレッド半部２１は、第１センターブロック１１と、第１ショルダーブロック１３と、第１ミドルブロック１５とを有する。

第１センターブロック１１は、タイヤ周方向に隣り合う第１傾斜溝３と、該第１傾斜溝３にタイヤ軸方向に隣り合う第２傾斜溝４と、第１サイプ５と、第１細溝７とによって区画されている。第１センターブロック１１の一部の領域は、第２トレッド半部２２に連なって、第２傾斜溝４及び第２サイプ６によって区画されている。第１センターブロック１１は、第２トレッド半部２２からのびる第２細溝８によってタイヤ周方向に分割されている。すなわち、第１センターブロック１１は、先着側ブロック１１ａと後着側ブロック１１ｂとに分割される。

第１ショルダーブロック１３は、タイヤ周方向に隣り合う第１傾斜溝３と、第１トレッド接地端ＴＥ１と、第２トレッド半部２２からのびる第２細溝８とによって区画されている。第１ショルダーブロック１３は、第１細溝７によってタイヤ周方向に分割されている。すなわち、第１ショルダーブロック１３は、先着側ブロック１３ａと後着側ブロック１３ｂとに分割される。

第１ミドルブロック１５は、タイヤ周方向に隣り合う第１傾斜溝３と、第１細溝７と、第２トレッド半部２２からのびる第２細溝８とによって区画されている。

第１ミドルブロック１５のタイヤ軸方向の幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの５％〜２０％が望ましい。上記第１ミドルブロック１５の幅がトレッド接地幅ＴＷの５％未満の場合、第１ミドルブロック１５のタイヤ軸方向の剛性が不足して、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。一方、上記第１ミドルブロック１５の幅がトレッド接地幅ＴＷの２０％を超える場合、第１傾斜溝３の溝幅が小さくなり、排水性能が低下する。上記第１ミドルブロック１５の幅がトレッド接地幅ＴＷの５％〜２０％に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい上記第１ミドルブロック１５の幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１０％である。

第１細溝７は、狭幅部７１と、狭幅部７１より溝幅が大きい拡幅部７２とを有する。狭幅部７１は、第１傾斜溝３に連通する。拡幅部７２は、第１トレッド接地端ＴＥ１に連通する。接地面の先着側で狭幅部７１が閉じることにより、トレッド部２の剛性が高められる。一方、拡幅部７２によって、第１トレッド接地端ＴＥ１の近傍での排水性能が高められる。

第１細溝７の狭幅部７１の溝幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１％〜５％が望ましい。狭幅部７１の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの１％未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、狭幅部７１の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの５％を超える場合、トレッド部２の実接地面積が小さくなり、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。狭幅部７１の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの１％〜５％に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい狭幅部７１の溝幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２％である。

狭幅部７１の深さは、例えば、トレッドゴム厚さの２０％〜８５％が望ましい。狭幅部７１の深さがトレッドゴム厚さの２０％未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、狭幅部７１の深さがトレッドゴム厚さの８５％を超える場合、トレッド部２の剛性が低下し、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。狭幅部７１の深さがトレッドゴム厚さの２０％〜８５％に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい狭幅部７１の深さは、例えば、トレッドゴム厚さの４０％である。

狭幅部７１のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、０゜〜４５゜が望ましい。上記狭幅部７１の角度が０゜未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、上記狭幅部７１の角度が４５゜を超える場合、第１トレッド接地端ＴＥ１の近傍で第１トレッド半部２１のタイヤ軸方向の剛性が低下し、コーナリング性能に影響を及ぼすおそれがある。より望ましい上記狭幅部７１の角度は、例えば、０゜である。

拡幅部７２の溝幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１％〜１５％が望ましい。拡幅部７２の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの１％未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、拡幅部７２の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの２５％を超える場合、第１ショルダーブロック１３が小さくなり、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。拡幅部７２の溝幅がトレッド接地幅ＴＷの１％〜１５％に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい拡幅部７２の溝幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの４％である。

拡幅部７２の深さは、例えば、トレッドゴム厚さの５５％〜８５％が望ましい。拡幅部７２の深さがトレッドゴム厚さの５５％未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、拡幅部７２の深さがトレッドゴム厚さの８５％を超える場合、第１ショルダーブロック１３の剛性が低下し、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。拡幅部７２の深さがトレッドゴム厚さの５５％〜８５％に設定されることにより、排水性能、グリップ性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい拡幅部７２の深さは、例えば、トレッドゴム厚さの７０％である。

拡幅部７２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、０゜〜４５゜が望ましい。上記拡幅部７２の角度が０゜未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。一方、上記拡幅部７２の角度が４５゜を超える場合、先着側ブロック１３ａの面積と後着側ブロック１３ｂの面積とが不均一となり、耐摩耗性能が低下するおそれがある。上記拡幅部７２の角度が０゜〜４５゜に設定されることにより、排水性能及び耐摩耗性能がバランスよく向上する。より望ましい上記拡幅部７２の角度は、例えば、０゜である。

図３は、第２トレッド半部２２を示している。第２トレッド半部２２は、第２センターブロック１２と、第２ショルダーブロック１４と、第２ミドルブロック１６とを有する。

第２センターブロック１２は、タイヤ周方向に隣り合う第２傾斜溝４と、該第２傾斜溝４にタイヤ軸方向に隣り合う第１傾斜溝３と、第２サイプ６と、第２細溝８とによって区画されている。第２センターブロック１２の一部の領域は、第１トレッド半部２１に連なって、第１傾斜溝３及び第１サイプ５によって区画されている。第２センターブロック１２は、第１トレッド半部２１からのびる第１細溝７によってタイヤ周方向に分割されている。すなわち、第２センターブロック１２は、先着側ブロック１２ａと後着側ブロック１２ｂとに分割される。

第２ショルダーブロック１４は、タイヤ周方向に隣り合う第２傾斜溝４と、第２トレッド接地端ＴＥ２と、第１トレッド半部２１からのびる第１細溝７とによって区画されている。第２ショルダーブロック１４は、第２細溝８によってタイヤ周方向に分割されている。すなわち、第２ショルダーブロック１４は、先着側ブロック１４ａと後着側ブロック１４ｂとに分割される。

第２ミドルブロック１６は、タイヤ周方向に隣り合う第２傾斜溝４と、第２細溝８と、第１トレッド半部２１からのびる第１細溝７とによって区画されている。第２ミドルブロック１６のタイヤ軸方向の幅は、第２ミドルブロック１６と同様である。

第２細溝８は、狭幅部８１と、狭幅部８１より溝幅が大きい拡幅部８２とを有する。狭幅部８１は、第２傾斜溝４に連通する。拡幅部８２は、第２トレッド接地端ＴＥ２に連通する。接地面の先着側で狭幅部８１が閉じることにより、トレッド部２の剛性が高められる。一方、拡幅部８２によって、第２トレッド接地端ＴＥ２の近傍での排水性能が高められる。

第２細溝８の狭幅部８１の溝幅、深さ及び角度については、狭幅部７１と同様である。拡幅部８２の溝幅の溝幅、深さ及び角度についても、拡幅部７２と同様である。

図１に示されるように、本実施形態の自動車用タイヤでは、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続する周方向溝が設けられていない。このような自動車用タイヤは、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性が大きいので、前輪装着時での舵角時の初期応答性能が高められ、後輪装着時でのコーナリング性能が高められる。

第１傾斜溝３及び第１細溝７は、第１トレッド接地端ＴＥ１を超えて、タイヤ軸方向の外方に延出され、第１トレッド端ＰＥ１で終端する。一方、第２傾斜溝４及び第２細溝８は、第２トレッド接地端ＴＥ２を超えて、タイヤ軸方向の外方に延出され、第２トレッド端ＰＥ２で終端する。トレッドパターンが形成されたトレッド幅ＰＷは、第１トレッド端ＰＥ１と第２トレッド端ＰＥ２とのタイヤ軸方向の距離で定められる。

第１傾斜溝３の先端部３ａは、第２トレッド半部２２の側で、タイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＰＷの２〜１０％の領域に配されるのが望ましい。上記先端部３ａの配される領域がトレッド幅ＰＷの２％未満の場合、タイヤ赤道ＣＬの近傍で排水性能が低下するおそれがある。一方、上記先端部３ａの配される領域がトレッド幅ＰＷの１０％を超える場合、第１センターブロック１１及び第２センターブロック１２にチッピング等の損傷が生ずるおそれがある。また、タイヤ赤道ＣＬの近傍でトレッド部２の剛性が低下して、グリップ性能や操舵時のレスポンスに影響を及ぼすおそれがある。第２傾斜溝４の先端部４ａについても、先端部３ａと同様である。

第１傾斜溝３の第１センター部３１は、第１トレッド半部２１の側で、タイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＰＷの２〜１０％の領域に配されるのが望ましい。上記先端部３ａの配される領域がトレッド幅ＰＷの２％未満の場合、タイヤ赤道ＣＬの近傍でトレッド部２の剛性が低下して、グリップ性能や操舵時のレスポンスに影響を及ぼすおそれがある。一方、上記先端部３ａの配される領域がトレッド幅ＰＷの１０％を超える場合、タイヤ赤道ＣＬの近傍で排水性能が低下するおそれがある。第２傾斜溝４の第２センター部４１についても、第１センター部３１と同様である。

第１センター部３１の溝幅は、トレッド幅ＰＷの５〜１２％が望ましい。第１センター部３１の溝幅がトレッド幅ＰＷの５％未満の場合、タイヤ赤道ＣＬの近傍で排水性能が低下するおそれがある。一方、第１センター部３１の溝幅がトレッド幅ＰＷの１２％を超える場合、タイヤ赤道ＣＬの近傍でトレッド部２の実接地面積が小さくなり、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。第２センター部４１の溝幅についても、第１センター部３１と同様である。

第１ショルダー部３２の溝幅は、トレッド幅ＰＷの５〜１５％が望ましい。第１ショルダー部３２の溝幅がトレッド幅ＰＷの５％未満の場合、第１トレッド接地端ＴＥ１の近傍で排水性能が低下するおそれがある。一方、第１ショルダー部３２の溝幅がトレッド幅ＰＷの１５％を超える場合、第１トレッド接地端ＴＥ１の近傍でトレッド部２の実接地面積が小さくなり、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。第２ショルダー部４２の溝幅についても、第１ショルダー部３２と同様である。

第１ミドル部３３の溝幅は、トレッド幅ＰＷの５〜１２％が望ましい。第１ミドル部３３の溝幅がトレッド幅ＰＷの５％未満の場合、第１トレッド半部２１の排水性能が低下するおそれがある。一方、第１ミドル部３３の溝幅がトレッド幅ＰＷの１２％を超える場合、第１トレッド半部２１の実接地面積が小さくなり、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。第２ミドル部４３の溝幅についても、第１ミドル部３３と同様である。

第１ミドル部３３のタイヤ軸方向の長さは、トレッド幅ＰＷの５〜３５％が望ましい。第１ミドル部３３の上記長さがトレッド幅ＰＷの５％未満の場合、第１傾斜溝３のタイヤ軸方向のエッジ成分が減少し、コーナリング時のグリップ性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、第１ミドル部３３の上記長さがトレッド幅ＰＷの３５％を超える場合、第１トレッド半部２１の剛性が低下し、操舵時のレスポンスに影響を及ぼすおそれがある。第２ミドル部４３のタイヤ軸方向の長さについても、第１ミドル部３３と同様である。

図１に示されるように、第１傾斜溝３、第２傾斜溝４、第１サイプ５、第２サイプ、第１細溝７及び第２細溝８等のタイヤ１周分の各ピッチ数は、それぞれ、好ましくは２０以上、より好ましくは２１以上であり、好ましくは２５以下、より好ましくは２３以下である。これにより、ウエット性能、グリップ性能及び操縦安定性能がバランスよく向上する。

図４は、図１のトレッド部２の変形例であるトレッド部２Ａの展開図である。トレッド部２Ａのうち、以下で説明されてない部分については、上述したトレッド部２の構成が採用されうる。トレッド部２Ａでは、トレッド部２に対して、第１傾斜溝３及び第２傾斜溝４の形状が変更されている。より具体的には、第１ミドル部３３の角度θ５及び第２ミドル部４３の角度θ６が小さく設定されている。このような第１傾斜溝３及び第２傾斜溝４によって、トレッド部２Ａの排水性能が向上する。

図５は、図１のトレッド部２の別の変形例であるトレッド部２Ｂの展開図である。トレッド部２Ｂのうち、以下で説明されてない部分については、上述したトレッド部２等の構成が採用されうる。トレッド部２Ｂでは、トレッド部２に対して、第１細溝７及び第２細溝８の長さが変更されている。より具体的には、トレッド部２Ｂでは、第１細溝７は、タイヤ軸方向の内側の第１傾斜溝３を貫通することなく終端し、第２細溝８は、タイヤ軸方向の内側の第２傾斜溝４を貫通することなく終端する。さらに、第２細溝８の延長線上に、タイヤ軸方向に隣り合う第１傾斜溝３、３をつなぐ第３細溝７Ｂが設けられ、第１細溝７の延長線上に、タイヤ軸方向に隣り合う第２傾斜溝４、４をつなぐ第４細溝８Ｂが設けられている。これにより、第１センターブロック１１及び第２センターブロック１２のタイヤ周方向の剛性が高められ、トラクション性能及びブレーキ性能が向上する。

図６は、図１のトレッド部２の別の変形例であるトレッド部２Ｃの展開図である。トレッド部２Ｃのうち、以下で説明されてない部分については、上述したトレッド部２等の構成が採用されうる。トレッド部２Ｃでは、第１傾斜溝３及び第２傾斜溝４の形状が変更されている。より具体的には、第１ミドル部３３を介することなく、第１センター部３１と第１ショルダー部３２とがつながり、第２ミドル部４３を介することなく、第２センター部４１と第２ショルダー部４２とがつながっている。これにより、タイヤ赤道ＣＬ近傍の水が、迅速に第１トレッド接地端ＴＥ１及び第２トレッド接地端ＴＥ２に排出される。

以上、本発明の自動車用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１のトレッドパターンを有するレーシングカート用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、下記の条件で、排気量１２５ccの四輪レーシングカートの全輪に装着され、各種の性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。
＜前輪＞
サイズ：１０×４．５０−５
リム：４．５
内圧：１００kPa
＜後輪＞
サイズ：１１×６．５０−５
リム：６．５
内圧：１００kPa

＜排水性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量１２５ｃｃの２サイクル四輪レーシングカートの全輪に装着された。そして、テストドライバーが、水深５mmのウエットアスファルト路面のテストコースを走行させ、このときの排水性能が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例を３．０とする５点法で表示されている。数値が大きいほど良好でグリップ性能が高いと評価できる。

＜ウエットグリップ性能＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、ウエットアスファルト路面を走行させ、このときのグリップ力に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例を３．０とする５点法で表示されている。数値が大きいほど良好で、グリップ性能が高いと評価できる。

＜ウエット操縦安定性能＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、ウエットアスファルト路面を走行させ、このときの操縦安定性能に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例を３．０とする５点法で表示されている。数値が大きいほど良好で、操縦安定性能が高いと評価できる。

＜温まり性能＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、ウエットアスファルト路面を走行させ、このときの温まり性能に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例を３．０とする５点法で表示されている。数値が大きいほど良好で、温まり性能が高いと評価できる。

＜耐摩耗性＞
テストドライバーが、上記走行終了後にトレッド部の表面に生成された、ささくれ状の摩耗であるアブレージョン摩耗について観察した。結果は、比較例を３．０とする５点法で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜総合性能＞
総合性能は、排水性能、ウエットグリップ性能、ウエット操縦安定性能、温まり性能及び耐摩耗性能のテスト結果の平均値である。
テストの結果などが表１に示される。

表１から明らかなように、実施例の自動車用タイヤは、比較例に比べて各性能がバランスよく有意に向上していることが確認できた。

１ 自動車用タイヤ
２ トレッド部
３ 第１傾斜溝
３ａ 先端部
４ 第２傾斜溝
４ａ 先端部
５ 第１サイプ
６ 第２サイプ
７ 第１細溝
８ 第２細溝
２１ 第１トレッド半部
２２ 第２トレッド半部

本発明に係る前記自動車用タイヤにおいて、タイヤ周方向に隣り合う前記第１サイプと前記第２サイプとの間には、タイヤ軸方向に沿ってのびる細溝が設けられていることが望ましい。本発明に係る前記自動車用タイヤにおいて、前記細溝は、前記第１傾斜溝を貫通して前記第１トレッド接地端にのびる第１細溝を含むことが望ましい。

本実施形態では、第２細溝８は、タイヤ軸方向に隣り合う第２傾斜溝４、４を貫通する。さらに、第２細溝８は、第１トレッド半部２１の側にのび、タイヤ軸方向に隣り合う第１傾斜溝３、３のうち、タイヤ軸方向内側の第１傾斜溝３を貫通し、タイヤ軸方向外側の第１傾斜溝３に連通する。このような第２細溝８は、トレッド接地幅ＴＷに匹敵するタイヤ軸方向の広大な領域でエッジ効果を発揮し、自動車用タイヤのウエット路面でのトラクション性能及びブレーキ性能が向上する。また、第２細溝８によって、トレッド部２の略全域で剛性が適正化され、走行開始直後のタイヤの温まり性能が向上する。

第２ミドルブロック１６は、タイヤ周方向に隣り合う第２傾斜溝４と、第２細溝８と、第１トレッド半部２１からのびる第１細溝７とによって区画されている。第２ミドルブロック１６のタイヤ軸方向の幅は、第１ミドルブロック１５と同様である。

第２細溝８の狭幅部８１の溝幅、深さ及び角度については、狭幅部７１と同様である。拡幅部８２の溝幅、深さ及び角度についても、拡幅部７２と同様である。

図１に示されるように、本実施形態の自動車用タイヤでは、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続する周方向溝が設けられていない。このような自動車用タイヤは、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性が大きいので、前輪装着時での操舵時の初期応答性能が高められ、後輪装着時でのコーナリング性能が高められる。

第１傾斜溝３の先端部３ａは、第２トレッド半部２２の側で、タイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＰＷの２〜１０％の領域に配されるのが望ましい。上記先端部３ａの配される領域がトレッド幅ＰＷの２％未満の場合、タイヤ赤道ＣＬの近傍でトレッド部２の剛性が低下して、グリップ性能や操舵時のレスポンスに影響を及ぼすおそれがある。一方、上記先端部３ａの配される領域がトレッド幅ＰＷの１０％を超える場合、タイヤ赤道ＣＬの近傍で排水性能が低下するおそれがある。第２傾斜溝４の先端部４ａについても、先端部３ａと同様である。

図１に示されるように、第１傾斜溝３、第２傾斜溝４、第１サイプ５、第２サイプ６、第１細溝７及び第２細溝８等のタイヤ１周分の各ピッチ数は、それぞれ、好ましくは２０以上、より好ましくは２１以上であり、好ましくは２５以下、より好ましくは２３以下である。これにより、ウエット性能、グリップ性能及び操縦安定性能がバランスよく向上する。

図５は、図１のトレッド部２の別の変形例であるトレッド部２Ｂの展開図である。トレッド部２Ｂのうち、以下で説明されてない部分については、上述したトレッド部２等の構成が採用されうる。トレッド部２Ｂでは、トレッド部２に対して、第１細溝７及び第２細溝８の長さが変更されている。より具体的には、トレッド部２Ｂでは、第１細溝７は、タイヤ軸方向の内側の第１傾斜溝３を貫通することなく終端し、第２細溝８は、タイヤ軸方向の内側の第２傾斜溝４を貫通することなく終端する。さらに、第２細溝８の延長線上に、タイヤ軸方向に隣り合う第１傾斜溝３、３をつなぐ第３細溝８Ｂが設けられ、第１細溝７の延長線上に、タイヤ軸方向に隣り合う第２傾斜溝４、４をつなぐ第４細溝７Ｂが設けられている。これにより、第１センターブロック１１及び第２センターブロック１２のタイヤ周方向の剛性が高められ、トラクション性能及びブレーキ性能が向上する。

＜排水性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量１２５ｃｃの２サイクル四輪レーシングカートの全輪に装着された。そして、テストドライバーが、水深５mmのウエットアスファルト路面のテストコースを走行させ、このときの排水性能が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例を３．０とする５点法で表示されている。数値が大きいほど良好で排水性能が高いと評価できる。

Claims (11)

1. トレッド部を具えた自動車用タイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道から第１トレッド接地端までの第１トレッド半部と、タイヤ赤道から前記第１トレッド接地端と反対側のトレッド接地端である第２トレッド接地端までの第２トレッド半部とを有し、
   前記トレッド部には、前記第２トレッド半部側の先端部から傾斜しながら前記第１トレッド接地端にのびる第１傾斜溝と、前記第１トレッド半部側の先端部から前記第１傾斜溝とは逆向きに傾斜しながら前記第２トレッド接地端にのびる第２傾斜溝とがタイヤ周方向に交互に設けられており、
   前記第２傾斜溝の前記先端部からタイヤ軸方向に沿って外方にのび、前記第１傾斜溝に連通する第１サイプをさらに有することを特徴とする自動車用タイヤ。
2. 前記第１サイプは、前記第１傾斜溝を貫通することなく終端する請求項１記載の自動車用タイヤ。
3. 前記第１傾斜溝は、タイヤ赤道からタイヤ周方向に対する角度を漸減させながら前記第１トレッド半部にのびる第１センター部と、前記第１センター部に連なりタイヤ周方向に対する角度を漸増させながら前記第１トレッド接地端にのびる第１ショルダー部とを有する請求項１又は２に記載の自動車用タイヤ。
4. 前記第１傾斜溝の前記先端部からタイヤ軸方向に沿って外方にのび、前記第２傾斜溝に連通する第２サイプをさらに有する請求項１乃至３のいずれかに記載の自動車用タイヤ。
5. 前記第２サイプは、前記第２傾斜溝を貫通することなく終端する請求項４記載の自動車用タイヤ。
6. 前記第２傾斜溝は、タイヤ赤道からタイヤ周方向に対する角度を漸減させながら前記第２トレッド半部にのびる第２センター部と、前記第２センター部に連なりタイヤ周方向に対する角度を漸増させながら前記第２トレッド接地端にのびる第２ショルダー部とを有する請求項４又は５に記載の自動車用タイヤ。
7. タイヤ周方向に隣り合う前記第１サイプと前記第２サイプとの間には、タイヤ軸方向に沿ってのびる細溝が設けられている請求項４乃至６のいずれかに記載の自動車用タイヤ。
8. 前記細溝は、前記第１傾斜溝を貫通して前記第１トレッド接地端にのびる第１細溝を含む請求項７記載の自動車用タイヤ。
9. 前記第１細溝は、前記第１傾斜溝に連通する狭幅部と、前記第１トレッド接地端に連通し、前記狭幅部より溝幅の大きい拡幅部とを有する請求項８記載の自動車用タイヤ。
10. 前記細溝は、前記第２傾斜溝を貫通して前記第２トレッド接地端にのびる第２細溝を含む請求項７乃至９のいずれかに記載の自動車用タイヤ。
11. 前記第２細溝は、前記第２傾斜溝に連通する狭幅部と、前記第２トレッド接地端に連通し、前記狭幅部より溝幅の大きい拡幅部とを有する請求項１０記載の自動車用タイヤ。

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