JP2016107831A - 車両制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】障害物との衝突回避等のため、自動的にブレーキを作動させて車両の制動力を発生させると共に、車両を駆動するエンジン等の動力で作動するオルタネータ等の発電量を増加させて車両の制動力を高める場合に、例えば、バッテリ等の充電状態に依存してオルタネータ等の発電量の増加が制限されることを抑制することが可能な車両制動制御装置を提供すること。【解決手段】車両前方の障害物と衝突する可能性が高いと判断する場合に、制動部を作動させることにより自動的に前記車両の制動力を発生させる第１制御部と、前記第１制御部による前記制動部の作動を事前に検出すると、発電部の発電量を増大させると共に、電気負荷部により消費される電力を増大させる第２制御部を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の駆動力源（エンジン）からの動力で発電する発電機（オルタネータ）、及び該発電機の発電電力を蓄電するバッテリ等の少なくとも一方から供給される電力で駆動するブレーキアクチュエータ等を用いて、障害物との衝突回避のため、自動的に車両の制動力を発生させる車両制動制御装置に関する。

従来、例えば、障害物との衝突が不可避であると判定した場合、自動的に車両の制動力を発生させる技術において、障害物との衝突が不可避であると判断すると、制動力を発生させる前にオルタネータの発電電圧を高めることが提案されている（例えば、特許文献１）。

このように、自動的に制動力を発生させる前にオルタネータ等の発電量を増加させ、バッテリ等の充電状態を高めることができるため、バッテリ等は、自動的に制動力を発生させるブレーキアクチュエータ等に十分な電力を供給することができる。また、オルタネータ等の発電量が増加すると、エンジンに対するオルタネータの抵抗が増加するため、車両を駆動するエンジンの出力が低下し、結果として、車両の制動力を更に高める効果も期待できる。

特開２００８−２８５１２４号公報

しかしながら、例えば、バッテリ等が満充電に近いような状況では、オルタネータにより発電される電力をバッテリ等に供給（充電）することができないため、結果として、オルタネータの発電量の増加が制限される可能性がある。即ち、オルタネータの発電量の増加により車両の制動力を高める効果が十分に得られない可能性がある。

そこで、上記課題に鑑み、障害物との衝突回避等のため、自動的にブレーキを作動させて車両の制動力を発生させると共に、車両を駆動するエンジン等の動力で作動するオルタネータ等の発電量を増加させて車両の制動力を高める場合に、バッテリ等の充電状態等に依存してオルタネータ等の発電量の増加が制限されることを抑制することが可能な車両制動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、一実施形態において、車両制動制御装置は、
車両の駆動力を発生させる動力部と、
前記動力部からの動力により発電する発電部と、
前記発電部により発電される電力を蓄電する蓄電部と、
前記発電部及び前記蓄電部の少なくとも一方から供給される電力により前記車両の制動力を発生させる制動部と、
前記発電部により発電される電力を消費する電気負荷部と、
前記車両前方の障害物と衝突する可能性が高いと判断する場合に、前記制動部を作動させることにより自動的に前記車両の制動力を発生させる第１制御部と、
前記第１制御部による前記制動部の作動を事前に検出すると、前記発電部の発電量を増大させると共に、前記電気負荷部により消費される電力を増大させる第２制御部を備える。

本実施の形態によれば、障害物との衝突回避等のため、自動的にブレーキを作動させて車両の制動力を発生させると共に、車両を駆動するエンジン等の動力で作動するオルタネータ等の発電量を増加させて車両の制動力を高める場合に、例えば、バッテリ等の充電状態に依存してオルタネータ等の発電量の増加が制限されることを抑制することが可能な車両制動制御装置を提供することができる。

制動制御装置の構成の一例を示すブロック図である。 本実施形態に係る制動制御装置による制御処理の一例を概念的に示すフローチャートである。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本実施形態に係る制動制御装置１の構成の一例を示すブロック図である。制動制御装置１は、車両に搭載され、当該車両前方の障害物（例えば、先行車両や歩行者等）との衝突する可能性が高まると、自動的に当該車両の制動力を発生させる運転支援を実行する。制動制御装置１は、当該車両の主たる構成要素であるエンジン１０、車両駆動部２０、オルタネータ３０、バッテリ４０、ブレーキアクチュエータ５０等を含む。また、制動制御装置１は、制御処理に関わる構成要素である電気負荷６０、充電制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００、バッテリセンサ１１０、ブレーキＥＣＵ２００、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００、障害物検出部３１０等を含む。

なお、図１において、太い実線は、動力伝達系を表し、細い実線は、電力伝達系を表し、点線は、電気信号伝達系を表す。

エンジン１０は、当該車両を駆動する動力を発生する既知の動力発生手段である。エンジン１０は、車両駆動部２０に動力伝達可能に接続され、発生する動力を車両駆動部２０に伝達する。また、エンジン１０は、オルタネータ３０にも動力伝達可能に接続される。

車両駆動部２０は、エンジン１０から伝達される動力を用いて、当該車両を駆動する駆動手段である。車両駆動部２０は、例えば、トランスミッション（変速機）、プロペラシャフト、ディファレンシャル、ドライブシャフト、駆動輪等により構成されてよい。

オルタネータ３０は、エンジン１０の動力により作動する直流発電機であり、交流発電機と該交流発電機による三相交流電力を直流化する整流器等により構成される。オルタネータ３０は、レギュレータを含み、該レギュレータが発電制御電流（オルタネータ３０のロータコイルに流れるフィールド電流）を制御することによりオルタネータ３０の発電電圧を制御することができる。即ち、オルタネータ３０は、レギュレータにより発電電圧が制御されることにより、発電量を調整することが可能に構成される。オルタネータ３０により発電される電力は、バッテリ４０に充電されたり、ブレーキアクチュエータ５０、電気負荷６０に供給されたりする。また、オルタネータ３０により発電される電力は、充電制御ＥＣＵ１００、ブレーキＥＣＵ２００、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００に駆動電力として供給されてよい。

バッテリ４０は、ブレーキアクチュエータ５０、電気負荷６０、充電制御ＥＣＵ１００、ブレーキＥＣＵ２００、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００等に並列接続され、これらに電力を供給可能な蓄電手段である。バッテリ４０としては、例えば、鉛バッテリ、ニッケル水素バッテリ、リチウムイオンバッテリ等が用いられてよく、バッテリ４０の定格電圧は、１２Ｖである。バッテリ４０は、オルタネータ３０と接続され、オルタネータ３０により発電される電力を充電することができる。

ブレーキアクチュエータ５０は、オルタネータ３０及びバッテリ４０の少なくとも一方からの電力供給により当該車両のブレーキ装置（例えば、油圧式ブレーキ装置）を作動させる制動手段である。ブレーキアクチュエータ５０は、例えば、高油圧を生成するポンプ（当該ポンプを駆動するモータ含む）、各種バルブ、油圧回路等を含んでよく、運転者によるブレーキ操作と無関係に出力を高めること（例えば、ホイルシリンダ圧の昇圧）が可能であれば、任意の構成であってよい。典型的には、マスタシリンダ以外の高油圧源（比較的高い油圧を生成するポンプやアキュムレータ）を備えていればよく、ＥＣＢ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｂｒａｋｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ）に代表されるようなブレーキバイワイヤシステムで使用される構成が採用されてもよい。

電気負荷６０は、オルタネータ３０が発電する電力を消費可能な電力消費手段である。電気負荷６０は、充電制御ＥＣＵ１００からの制御指令に基づき、電力の消費量を増減させることが可能に構成される。電気負荷６０は、例えば、電熱線等の抵抗素子であってよく、オルタネータ３０から当該電熱線等への電力供給経路上に設けられるスイッチをＯＮ／ＯＦＦすることにより電力の消費量を２段階で増減させてよい。また、電熱線等の抵抗素子は、可変抵抗であってよく、スイッチのＯＮ／ＯＦＦと共に、抵抗値を変化させることにより消費電力を複数段階或いは連続的に増減させてもよい。また、電気負荷６０は、オルタネータ３０が発電する電力を消費可能であれば、専用品である必要はなく、当該車両に予め設けられる電装品（例えば、ヘッドランプ等の点灯及び消灯の切替により消費電力の増減が可能な照明装置、音量の変更等により消費電力の増減が可能なオーディオ装置、バックライトの輝度の変更等により消費電力の増減が可能な表示装置等）であってもよい。

充電制御ＥＣＵ１００は、バッテリセンサ１１０により検出されるバッテリ４０の各種状態（充電状態等）に基づき、オルタネータ３０によるバッテリ４０の充電に関する制御を実行する電子制御ユニットである。

充電制御ＥＣＵ１００は、例えば、バッテリ４０の充電状態（充電率）が比較的低い所定レベルより低下している場合、過放電を防止するため、オルタネータ３０の発電電圧を比較的高め（指示電圧Ｖ１）に設定して、バッテリ４０の充電を実行する（通常充電制御）。また、充電制御ＥＣＵ１００は、例えば、バッテリ４０の充電状態（充電率）が比較的高い所定レベル以上にある場合、過充電を防止するため、オルタネータ３０の発電電圧を比較的低め（指示電圧Ｖ２＜Ｖ１）に設定してバッテリ４０の充電を抑制する（充電抑制制御）。この際、オルタネータ３０の発電量を減少させることができるため、エンジン１０の回転負荷（エンジン１０に対するオルタネータ３０の発電による抵抗）が低減され、当該車両の燃費を向上させることができる。更に、充電制御ＥＣＵ１００は、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００から後述する充電抑制解除指令を受信すると、充電抑制制御を解除（通常充電制御を実行している場合、その状態を維持）する。そして、充電制御ＥＣＵ１００は、ブレーキアクチュエータ５０の作動に必要なオルタネータ３０による発電量を算出し、オルタネータ３０の発電電圧を当該発電量に対応する値（指示電圧Ｖ３＞Ｖ１）に設定してオルタネータ３０による発電を積極的に実行させる（発電増大制御）。なお、当該発電増大制御の詳細については、後述する。

バッテリセンサ１１０は、充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）、劣化状態（ＳＯＨ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｈｅａｌｔｈ）等を含むバッテリ４０の状態を検出する既知の状態検出手段である。バッテリセンサ１１０は、例えば、バッテリ４０の負極端子に接続され、充電制御ＥＣＵ１００（内の電源回路）からの電力供給により作動する。バッテリセンサ１１０は、充電制御ＥＣＵ１００と通信可能に直接接続等され、検出する充電状態、劣化状態等を含むバッテリ４０の状態に関する情報を充電制御ＥＣＵ１００に送信する。

なお、バッテリセンサ１１０の代わりに、バッテリ４０の電圧、電流、及び、温度等を検出する電圧センサ、電流センサ、及び温度センサ等を設けてもよい。この場合、各センサは、検出される電圧、電流、及び温度等に対応する信号を充電制御ＥＣＵ１００に送信し、充電制御ＥＣＵ１００が、受信する電圧、電流、及び温度に対応する信号に基づき、バッテリ４０の充電状態、劣化状態等を既知の手法で算出する。

ブレーキＥＣＵ２００は、当該車両のブレーキ装置の作動状態を制御する電子制御ユニットであり、例えば、当該車両の各車輪に配置される油圧式ブレーキ装置を作動させるブレーキアクチュエータ５０の制御を実行する。ブレーキＥＣＵ２００は、通常、運転者によるブレーキ操作に応じて、ブレーキアクチュエータ５０の出力（ホイルシリンダ圧）が決定されるように制御処理を実行してよい。また、ブレーキＥＣＵ２００は、車載ＬＡＮ等を通じて通信可能に接続されるＰＣＳ−ＥＣＵ３００から受信する自動制動要求に応じて、自動的に当該車両の制動力を発生させる（自動制動制御）と共に、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００から受信する自動制動解除要求に応じて、当該制動力を発生させる状態を解除する。

ＰＣＳ−ＥＣＵ３００は、障害物検出部３１０により検出される当該車両前方の障害物との衝突を回避するための各種制御処理を実行する電子制御ユニットである。ＰＣＳ−ＥＣＵ３００は、障害物検出部３１０により検出される当該車両前方の障害物と衝突する可能性が高い（運転操作では衝突が不可避である）と判断すると、車載ＬＡＮ等を通じて通信可能に接続されるブレーキＥＣＵ２００に自動制動要求を送信する。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００は、自動制動要求の送信より早いタイミングで、自動制動制御の実行に対応して充電抑制制御を解除させる指令（充電抑制解除指令）を充電制御ＥＣＵ１００に送信する。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００は、自動制動制御により当該障害物との衝突が回避されたと判断したり、当該車両が停車したと判断したりすると、ブレーキＥＣＵ２００に自動制動解除要求を送信する。

なお、当該車両前方の障害物と衝突する可能性が高いか否かの判断は、障害物検出部３１０により検出される当該車両から障害物までの距離（以下、単に「障害物までの距離」と称する）及び当該車両に対する障害物の相対速度（以下、単に「障害物の相対速度」と称する）に基づき、任意の方法により行われてよい。例えば、障害物検出部３１０により検出される障害物までの距離及び障害物の相対速度から算出される当該障害物と衝突するまでの衝突時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）に基づき、当該判断が行われてよい。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００は、例えば、所定時間Ｔ１、Ｔ２（Ｔ１＞Ｔ２＞０）を設け、ＴＴＣが所定時間Ｔ１以下になると、充電制御ＥＣＵ１００に充電抑制解除指令を送信し、ＴＴＣが所定時間Ｔ２以下になると、ブレーキＥＣＵ２００に自動制動要求を送信してよい。

障害物検出部３１０は、当該車両前方の障害物を検出すると共に、障害物までの距離及び障害物の相対速度等を検出する障害物検出手段である。障害物検出部３１０は、例えば、当該車両前方に検出波（電波、光波等）を送信すると共に、当該検出波に対応する反射波を受信することで、当該車両前方の障害物を検出する既知のレーダセンサ（ミリ波レーダ、レーザレーダ等）であってよい。また、障害物検出部３１０は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）、ＣＭＯＳ（Ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ Ｍｅｔａｌ−Ｏｘｉｄｅ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）等の撮像素子を用いて当該車両前方を撮像すると共に、撮像画像に対して所定の画像処理を行うことで、当該車両前方の障害物を検出する既知のカメラセンサであってよい。また、障害物検出部３１０は、レーダセンサとカメラセンサの双方を含む構成であってもよい。

なお、充電制御ＥＣＵ１００、ブレーキＥＣＵ２００、及びＰＣＳ−ＥＣＵ３００は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成されてよく、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより上述した各種制御処理を実行してよい。また、充電制御ＥＣＵ１００、ブレーキＥＣＵ２００、及びＰＣＳ−ＥＣＵ３００は、上述した機能を果たすことが可能であれば、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア及びその組み合わせにより実現されてもよい。また、充電制御ＥＣＵ１００、ブレーキＥＣＵ２００、及びＰＣＳ−ＥＣＵ３００の機能は、他のＥＣＵにより実現されてもよいし、充電制御ＥＣＵ１００、ブレーキＥＣＵ２００、及びＰＣＳ−ＥＣＵ３００は、他のＥＣＵの機能を実現してもよい。例えば、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００は、充電制御ＥＣＵ１００の機能の一部又は全部を実現してもよいし、ブレーキＥＣＵ２００の機能の一部又は全部を実現してもよい。

次に、本実施形態に係る制動制御装置１による特徴的な制御処理について説明をする。

図２は、本実施形態に係る制動制御装置１による制御処理の一例を概念的に示すフローチャートである。当該フローチャートによる処理は、当該車両のイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）からイグニッションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）までの間、所定時間間隔で繰り返し実行される。

ステップＳ１０１〜Ｓ１０５は、通常時（ＰＣＳ−ＥＣＵ３００による自動制動制御が実行されない状況下）における制御処理を示す。

ステップＳ１０１にて、充電制御ＥＣＵ１００は、充電抑制条件（例えば、上述したバッテリ４０の充電状態（充電率）が比較的高い所定レベル以上にあること等）を満足しているか否かを判定する。充電抑制条件を満足する場合、ステップＳ１０２に進み、充電抑制条件を満足しない場合、ステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０２にて、充電制御ＥＣＵ１００は、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００から充電抑制解除指令を受信したか否かを判定する。充電抑制解除指令を受信した場合、ステップＳ１０６に進み、充電抑制解除指令を受信していない場合、ステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３にて、充電制御ＥＣＵ１００は、充電抑制制御を実行し、今回の処理を終了する。

ステップＳ１０４にて、充電制御ＥＣＵ１００は、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００から充電抑制解除指令を受信したか否かを判定する。充電抑制解除指令を受信した場合、ステップＳ１０７に進み、充電抑制解除指令を受信していない場合、ステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０５にて、充電制御ＥＣＵ１００は、通常充電制御を実行し、今回の処理を終了する。

一方、ステップＳ１０６〜Ｓ１１１は、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００による自動制動制御が実行される状況下における制御処理を示し、ステップＳ１０６〜Ｓ１０８、Ｓ１１１が上述した発電増大制御に対応する。

ステップＳ１０６にて、充電制御ＥＣＵ１００は、充電抑制制御を解除する。

ステップＳ１０７にて、充電制御ＥＣＵ１００は、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００による自動制動制御により発生する制動力が不足しないために必要な発電量を算出する。当該発電量は、例えば、発生させる制動力やバッテリ４０の充電状態等に基づき算出されてよい。

ステップＳ１０８にて、充電制御ＥＣＵ１００は、オルタネータ３０に発電増大指示（オルタネータ３０の発電電圧をステップＳ１０７で算出した発電量に対応する指示電圧Ｖ３に設定する旨の指示）を送信すると共に、電気負荷６０の消費電力を増大させる。

なお、電気負荷６０の消費電力を増大させることには、例えば、オルタネータ３０から電熱線等への電力供給経路上に設けられるスイッチをＯＮにする場合のように、電気負荷６０により電力が消費されない状態から消費される状態にすることが含まれる。また、当然のことながら、例えば、オーディオ装置の音量を上げたり、表示装置のバックライトを明るくする場合等のように、電気負荷６０により電力がある程度消費される状態から更に消費電力を増大させる場合も含まれる。

ステップＳ１０９にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００は、自動制動制御を実行する。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００は、ブレーキＥＣＵ２００に自動制動要求を送信し、自動的に当該車両の制動力を発生させる。

ステップＳ１１０にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００は、所定の条件（例えば、自動制御制御により衝突が回避されたり、当該車両が停車したり等すること）を満足すると、自動制動制御を解除する。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００は、ブレーキＥＣＵ２００に自動制動解除要求を送信し、自動的に当該車両の制動力を発生させる状態を解除する。

ステップＳ１１１にて、充電制御ＥＣＵ１００は、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００による自動制動制御の解除に応じて、オルタネータ３０に対する発電増大指示を解除する。即ち、充電制御ＥＣＵ１００は、オルタネータ３０の発電電圧を指示電圧Ｖ３に設定する状態を解除し、今回の処理を終了する。この際、オルタネータ３０の発電電圧は、通常充電制御に対応する指示電圧Ｖ１に設定されてよい。

このように、本実施形態に係る制動制御装置１は、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００によるブレーキアクチュエータ５０の作動を事前に検出（充電抑制解除指令を受信）すると、オルタネータ３０の発電電圧を高めて発電量を増大させる。これにより、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００の自動制動制御によりブレーキアクチュエータ５０が作動する前に、バッテリ４０の充電状態を高めることができる。そのため、オルタネータ３０及びバッテリ４０は、自動制動制御によるブレーキアクチュエータ５０の作動に必要な電力を確実に供給することが可能となる。また、オルタネータ３０の発電量が増大することで、エンジン１０に対するオルタネータ３０の抵抗（負荷）が増加するため、当該車両を駆動するエンジン１０の出力が低下し、結果として、当該車両の制動力を更に高めることができる。

なお、オルタネータ３０の発電量が増大してから自動制動制御が開始されるまでの間、オルタネータ３０の発電量の増大の影響によって、当該車両の駆動力が低下する。そのため、制動制御装置１は、オルタネータ３０の発電量が増大してから自動制動制御が開始されるまでの間、オルタネータ３０の発電量の増大に対応する当該車両の駆動力の低下に対応してエンジン１０の出力を増加させる（エンジン１０の回転数を高める）処理を実行してもよい。これにより、オルタネータ３０の発電量が増大してから自動制動制御が開始されるまでの間におけるドライバビリティ（運転のしやすさ）の低下を抑制することができる。

また、制動制御装置１は、ＰＣＳ−ＥＣＵ３００によるブレーキアクチュエータ５０の作動を事前に検出（充電抑制解除指令を受信）すると、電気負荷６０の消費電力を増大させる。これにより、例えば、バッテリ４０が満充電に近い状態（比較的高い充電状態）にあるような場合であっても、オルタネータ３０により発電される電力を電気負荷６０で十分に消費することが可能となる。即ち、バッテリ４０に供給可能（充電可能）な電力が制限されることによりオルタネータ３０の発電量の増大が制限されるような事態を抑制することができる。そのため、他の制約を受けることなく、オルタネータ３０の発電量の増大による当該車両の制動力を高める効果を得ることができる。

なお、制動制御装置１は、バッテリ４０に供給可能（充電可能）な電力が制限される場合、即ち、バッテリ４０の充電状態が比較的高い所定レベル以上である場合に限定して、電気負荷６０の消費電力を高める処理を実行してもよい。これにより、例えば、バッテリ４０の充電状態が比較的低く、バッテリ４０がオルタネータ３０の発電電力を十分に充電可能な状態にあるにも関わらず、電気負荷６０によりオルタネータ３０の発電電力が無駄に消費されることを回避することができる。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１ 制動制御装置（車両制動制御装置）
１０ エンジン（動力部）
２０ 車両駆動部
３０ オルタネータ（発電部）
４０ バッテリ（蓄電部）
５０ ブレーキアクチュエータ（制動部）
６０ 電気負荷（電気負荷部）
１００ 充電制御ＥＣＵ（第２制御部）
１１０ バッテリセンサ
２００ ブレーキＥＣＵ
３００ ＰＣＳ−ＥＣＵ（第１制御部）
３１０ 障害物検出部

Claims (1)

1. 車両の駆動力を発生させる動力部と、
   前記動力部からの動力により発電する発電部と、
   前記発電部により発電される電力を蓄電する蓄電部と、
   前記発電部及び前記蓄電部の少なくとも一方から供給される電力により前記車両の制動力を発生させる制動部と、
   前記発電部により発電される電力を消費する電気負荷部と、
   前記車両前方の障害物と衝突する可能性が高いと判断する場合に、前記制動部を作動させることにより自動的に前記車両の制動力を発生させる第１制御部と、
   前記第１制御部による前記制動部の作動を事前に検出すると、前記発電部の発電量を増大させると共に、前記電気負荷部により消費される電力を増大させる第２制御部を備える、
   車両制動制御装置。

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