JP2016088407A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの偏摩耗を抑制することで、摩耗後のタイヤを使用して走行する時の騒音を改善する。
【解決手段】第１周方向溝３１と、第１周方向溝のタイヤ幅方向外側に設けられ、タイヤ全周にわたって連続するとともに、前記第１周方向溝からタイヤ幅方向外側にタイヤ接地端まで連続する陸部３６と、第１周方向溝からタイヤ幅方向外側に離間した位置を開始端とし、タイヤ周方向の第１の方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延びる第１傾斜溝３２と、第１傾斜溝のタイヤ幅方向外側端部から接地端まで延びる第１ラグ溝３３と、第１傾斜溝と第１ラグ溝との接続部から第１の方向とは反対の第２の方向に延びる第２傾斜溝３４とを備えるタイヤである。溝深さが浅い底上げ部４０を接続部に設けることで、陸部の剛性が低下する接続部におけるヒールアンドトウ摩耗を低減する。
【選択図】図２

Description

本発明は、トレッド部にトレッドパターンが形成された空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのウェット性能を向上させるために、タイヤのトレッド部には溝が設けられる。ウェット性能を向上させるためには溝面積比を大きくする必要がある。一方、溝面積比を大きくすると、走行時の騒音が大きくなる。また、溝面積比を大きくすると、接地面積が低減するため、タイヤのグリップ力が小さくなり、操縦安定性が低下するおそれがある。このため、騒音の低減や操縦安定性を向上させるために、溝面積比を小さくすることが求められる。
このように相反する要求を満たすため、トレッド部に設けられるタイヤ周方向溝の幅や数、ラグ溝の傾斜角度や幅の工夫が行われている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１０−３５２２５号公報

ところで、公道を走行可能なタイヤをサーキットのレースコースの走行に使用したいという需要がある。このような需要に対して、排水用の溝を有し公道を走行可能である一方、一般的なタイヤよりも溝が少なく、グリップ力が高いタイヤがある。
一般に、排水用の溝を有するタイヤには、溝の部分で局所的に剛性が低い部分がある。このようなタイヤを用いてレースコースを走行すると、剛性が低い部分でタイヤの偏摩耗が生じる。偏摩耗したタイヤを用いて車両を走行させると、偏摩耗により生じた段差によりタイヤが回転に伴って上下に振動するため、摩耗前よりも走行時の騒音が大きくなる傾向がある。
そこで、本発明は、偏摩耗によって大きくなる騒音を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一つの態様は、トレッド部にトレッドパターンを有する空気入りタイヤである。
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に延び、タイヤ全周にわたって環状に設けられる第１周方向溝と、
前記第１周方向溝のタイヤ幅方向外側に設けられ、タイヤ全周にわたって連続するとともに、前記第１周方向溝からタイヤ幅方向外側にタイヤ接地端まで連続する陸部と、
前記第１周方向溝からタイヤ幅方向外側に離間した位置を開始端とし、タイヤ周方向の第１の方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延びる第１傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられた第１傾斜溝群と、
前記第１傾斜溝のそれぞれのタイヤ幅方向外側端部から接地端まで延びる第１ラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられた第１ラグ溝群と、
前記第１傾斜溝および前記第１ラグ溝と、タイヤ周方向の第１の方向とは反対の第２の方向に隣接する他の第１傾斜溝および他の第１ラグ溝との間の陸部を開始端とし、タイヤ周方向の第１の方向に向かって前記第１傾斜溝と前記第１ラグ溝との接続部まで延び、タイヤ周方向の長さが前記第１傾斜溝よりも短い第２傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられた第２傾斜溝群と、
を備え、
前記接続部、前記第１傾斜溝の前記接続部側の端部、前記第１ラグ溝の前記接続部側の端部、および前記第２傾斜溝の前記接続部側の端部には、前記第１傾斜溝および前記第１ラグ溝の溝幅よりもタイヤ周方向に長くかつ前記第２傾斜溝の溝幅よりもタイヤ幅方向に長い領域であって、前記第１傾斜溝、前記第１ラグ溝、および前記第２傾斜溝の他の部分よりも溝深さが浅い底上げ部が設けられている。

タイヤの赤道線から接地端までの幅をＷとしたとき、タイヤ赤道線から前記接続部までのタイヤ幅方向の距離は０．５０Ｗ〜０．８５Ｗであることが好ましい。

前記第１傾斜溝の両端を結ぶ直線とタイヤ周方向のなす角θ_１は１５°≦θ_１≦４０°であることが好ましい。
前記第２傾斜溝の両端を結ぶ直線とタイヤ周方向のなす角θ_３の絶対値は１０°以下であることが好ましい。
前記第１傾斜溝の前記接続部側の端部に設けられた底上げ部のタイヤ幅方向の長さおよび前記第２傾斜溝の前記接続部側の端部に設けられた底上げ部のタイヤ周方向の長さは、前記第１ラグ溝の前記接続部側の端部に設けられた底上げ部のタイヤ幅方向の長さよりも長く、かつ、前記第２傾斜溝の両端間の距離の１／２以下であることが好ましい。

前記第１傾斜溝と前記第・２傾斜溝とにより陸部に形成される角部、および、前記第１ラグ溝と前記第２傾斜溝とにより陸部に形成される角部には、面取り部が設けられていることが好ましい。

前記第１傾斜溝又は前記第２傾斜溝の溝壁とトレッド面とにより形成される角部には、面取り部が設けられていることが好ましい。
前記面取り部の深さは、前記第１傾斜溝又は前記第２傾斜溝の開始端側において最も深く、前記接続部側に向かって漸減することが好ましい。

前記底上げ部には、前記第１傾斜溝と前記第１ラグ溝とを接続する第１サイプ、および、前記第１サイプと前記第２傾斜溝とを接続する第２サイプが設けられていることが好ましい。
前記第１サイプおよび前記第２サイプの底からトレッド面までの最大深さは、前記第１傾斜溝、前記第１ラグ溝および前記第２傾斜溝の最大溝深さよりも浅いことが好ましい。

上述の態様によれば、第１傾斜溝、第１ラグ溝、および第２傾斜溝の接続部に底上げ部を設けることで、陸部の剛性が低下する接続部におけるヒールアンドトウ摩耗を低減し、摩耗後のタイヤを使用して走行する時の騒音を改善することができる。

本発明の第１実施形態である空気入りタイヤ１０を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態である空気入りタイヤ１０のトレッドパターン３０Ａ、３０Ｂを示す展開図である。 図２の底上げ部４０の拡大図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
（タイヤの全体説明）
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面を示すタイヤ断面図である。
タイヤ１０は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
以降で具体的に説明する各パターン要素の寸法の数値は、乗用車用タイヤにおける数値例であり、本発明である空気入リタイヤはこれらの数値例に限定されない。

以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心にタイヤ１０を回転させたとき、トレッド面の回転する方向（両回転方向）をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸からタイヤ径方向に離れる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ１０のタイヤセンターラインＣＬから離れる両側をいう。

（タイヤ構造）
タイヤ１０は、骨格材として、一対のビードコア１１と、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

一対のビードコア１１は円環状であり、タイヤ幅方向の両端部であって、タイヤ径方向内側端部に配置されている。
カーカスプライ層１２は、有機繊維をゴムで被覆した１又は複数のカーカスプライ材１２ａ、１２ｂからなる。カーカスプライ材１２ａ、１２ｂは、一対のビードコア１１の間に巻き回すことによりトロイダル形状に形成されている。
ベルト層１４は複数のベルト材１４ａ、１４ｂからなり、カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に巻き回されている。タイヤ径方向内側のベルト材１４ａのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向外側のベルト材１４ｂの幅に比べて広い。
ベルト材１４ａ、１４ｂは、スチールコードにゴムを被覆した部材である。ベルト材１４ａのスチールコード、および、ベルト材１４ｂのスチールコードは、タイヤ周方向に対して所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配置されている。ベルト材１４ａのスチールコードと、ベルト材１４ｂのスチールコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜し、互いに交錯する。ベルト層１４は充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられる。トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されている。トレッドゴム部材１８は、タイヤ径方向外側に設けられる上層トレッドゴム部材１８ａと、タイヤ径方向内側に設けられる下層トレッドゴム部材１８ｂとの２層のゴム部材からなる。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられる。リムクッションゴム部材２４はタイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１１のタイヤ径方向外側には、ビードコア１１の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側面を覆うベルトカバー層２８を備える。ベルトカバー層２８は、有機繊維と、この有機繊維を被覆するゴムとからなる。

タイヤ１０は、図１に示すタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、これに限定されない。

図２は空気入りタイヤ１０のトレッドパターン３０を示す展開図である。本発明のタイヤ１０は、図２に示すように、トレッド部Ｔに本発明の特徴とするトレッドパターン３０Ａ、３０Ｂが形成されている。トレッドパターン３０Ａ、３０Ｂを有するタイヤ１０は、乗用車用タイヤに好適に用いることができる。特に、公道の走行が可能な乗用車でサーキットのレースコースを走行する際に、好適に用いることができる。ここでは、図２の右側が車両への装着時に車両の幅方向外側に配置される側、図２の左側が車両への装着時に車両の幅方向内側に配置される側である場合について説明する。

本発明のタイヤ１０は、タイヤ回転方向が予め定められており、車両の前進時に図２のタイヤ回転方向Ｒに回転するように、車両に装着される。タイヤ１０のサイドゴム部材２０の表面には、この回転移動の方向を指定する記号や情報が表示されている。タイヤ１０がタイヤ回転方向Ｒに回転するとき、トレッド部Ｔが図２の上から下に回転移動し、トレッド部Ｔの路面と接触する位置は図２の下から上に移動する。
図２において、符号ＣＬはタイヤのセンターラインを示す。トレッドパターン３０は、タイヤ１０が車両に装着された状態で、接地端Ｅ１、Ｅ２の間で示すタイヤ幅方向領域において路面に接地する。

ここで、接地端Ｅ１、Ｅ２の間隔が接地幅である。タイヤセンターラインＣＬから接地端Ｅ１までの幅、タイヤセンターラインＣＬから接地端Ｅ２までの幅をそれぞれｗとすると、接地幅は２ｗである。接地端Ｅ１、Ｅ２は、タイヤ１０を規定リムに組み付け、規定内圧を充填し、規定荷重の８０％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の両端部である。

本発明においてタイヤ幅方向Ｗとは、タイヤ１０の回転中心軸方向をいい、図１および図２の左右方向である。また、タイヤ周方向Ｃとはタイヤ１０の回転方向Ｒおよびその反対方向をいい、図１の紙面に垂直な方向および図２の上下方向である。
図２に示すトレッドパターン３０Ａ、３０Ｂは、互いにセンターラインＣＬに対して幅方向の反対側に設けられている。
トレッドパターン３０Ａは、第１周方向溝３１と、複数の第１傾斜溝３２を含む第１傾斜溝群と、複数の第１ラグ溝３３を含む第１ラグ溝群と、複数の第２傾斜溝３４を含む第２傾斜溝群と、を備える。

第１周方向溝３１は、タイヤ周方向に延び、タイヤ全周にわたって環状に設けられている。この第１周方向溝３１とタイヤ接地端Ｅ１との間の領域に、第１傾斜溝群、第１ラグ溝群、第２傾斜溝群が設けられる。
なお、第１周方向溝３１よりもタイヤ幅方向外側には他の周方向溝はない。第１周方向溝３１とタイヤ接地端Ｅ１との間の領域の陸部３６は、タイヤ幅方向に分断されることなく、タイヤ接地端Ｅ１まで連続している。このため、陸部３６の接地面積を大きくすることができ、操縦安定性を良好にすることができる。

第１傾斜溝３２は、タイヤ周方向に複数設けられており、第１周方向溝３１からタイヤ幅方向外側に離間した位置を開始端Ｘとし、タイヤ回転方向Ｒと反対方向（第１の方向）に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に向かって傾斜して延び、タイヤ幅方向外側端（接続部Ｙ）で第１ラグ溝３３および第２傾斜溝３４と接続されている。

第１ラグ溝３３は、タイヤ周方向に複数設けられており、各接続部Ｙからタイヤ回転方向Ｒと反対方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に向かって傾斜して接地端Ｅ１よりもタイヤ幅方向外側まで延びている。

第２傾斜溝３４は、タイヤ周方向に複数設けられている。第２傾斜溝３４の一端は、第１傾斜溝３２と第１ラグ溝３３との接続部Ｙにおいて第１傾斜溝３２および第１ラグ溝３３と接続されている。第２傾斜溝３４はこの接続部Ｙにおいて接続された第１傾斜溝３２および第１ラグ溝３３に対して、タイヤ回転方向Ｒに隣接する他の第１傾斜溝３２および第１ラグ溝３３と離間した位置Ｖ（開始端）からタイヤ回転方向Ｒと反対方向に向かって接続部Ｙまで延びている。

すなわち、複数の第１傾斜溝をタイヤ回転方向Ｒの順に３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、…とし、複数の第１ラグ溝をタイヤ回転方向Ｒの順に３３ａ、３３ｂ、３３ｃ、…とし、複数の第２傾斜溝をタイヤ回転方向Ｒの順に３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、…とする。第１傾斜溝３２ａと第１ラグ溝３３ａと第２傾斜溝３４ａとが接続部Ｙ１で接続され、第１傾斜溝３２ｂと第１ラグ溝３３ｂと第２傾斜溝３４ｂとが接続部Ｙ２で接続されているとする。このとき、第２傾斜溝３４ａは、第２傾斜溝３４ａが接続部Ｙ１で接続された第１傾斜溝３２ａおよび第１ラグ溝３３ａに対して、タイヤ回転方向Ｒ（タイヤ周方向の第１の方向とは反対の第２の方向）に隣接する他の第１傾斜溝３２ｂおよび他の第１ラグ溝３３ｂの接続部Ｙ２から、タイヤ回転方向Ｒと反対方向（第１の方向）に離間した位置を開始端Ｖ１とし、第１の方向に向かって第１傾斜溝３２ａと第１ラグ溝３３ａとの接続部Ｙ１まで延びている。

第２傾斜溝３４のタイヤ周方向の長さは第１傾斜溝３２よりも短い。このため、第２傾斜溝３４の開始端Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、…は、タイヤ周方向において、第１傾斜溝３２の開始端Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３、…の中間の位置に配置されている。これにより、陸部３６の他の部分よりも剛性が低い部分をタイヤ周方向に分散させることができ、偏摩耗を抑制し、走行時の騒音を改善することができる。

、
接続部ＹとタイヤセンターラインＣＬとのタイヤ幅方向の距離をｗ１とすると、タイヤセンターラインＣＬから接地端Ｅ１までの幅ｗに対するｗ１の比ｗ１／ｗは０．５≦ｗ１／ｗ≦０．８５であることが好ましい。ここで、接続部ＹとタイヤセンターラインＣＬとのタイヤ幅方向の距離は、第１傾斜溝３２および第１ラグ溝３３の中心線と、第２傾斜溝３４の中心線との交点からタイヤセンターラインＣＬまでの距離である。ｗ１／ｗを０．５≦ｗ１／ｗとすることで、第１傾斜溝３２および第２傾斜溝３４による排水性能を高めることができる。一方、ｗ１／ｗ≦０．８５とすることにより、摩耗時の音性能を新品時と同程度に維持することができる。

第１傾斜溝３２の開始端Ｘ、Ｘ２、Ｘ３、…における溝幅方向の中心点（開始点において溝幅がない場合は先端）と、第１傾斜溝３２のタイヤ幅方向外側端Ｙにおける溝幅方向の中心点（第１ラグ溝３３との接続部Ｙの中心点）とを結ぶ直線の、タイヤ周方向とのなす角をθ_１とするとき、１５°≦θ_１≦４０°であることが好ましい。ここで、中心点とは、第１傾斜溝３２および第１ラグ溝３３の中心線と、第２傾斜溝３４の中心線との交点である。
以下、この角度θ_１を第１傾斜溝３２の傾斜角度という。第１傾斜溝３２の傾斜角度θ_１が１５°未満であると、陸部３６の第１傾斜溝３２および第２傾斜溝３４により囲まれる部分の剛性が低下し、偏摩耗が生じるおそれがある。一方、傾斜角度θ_１が４０°よりも大きいと、騒音を低減する効果が不充分となる。

第１ラグ溝３３のタイヤ幅方向内側端Ｙにおける溝幅方向の中心点（第１傾斜溝３２との接続部Ｙの中心点）と、タイヤ幅方向外側端Ｚにおける溝幅方向の中心点を結ぶ直線の、タイヤ周方向とのなす角θ_２は、第１傾斜溝３２のタイヤ幅方向とのなす角θ_１よりも大きい。以下、この角度θ_２を第１ラグ溝３３の傾斜角度という。第１ラグ溝３３の傾斜角度θ_２は７０°〜８０°であることが好ましい。第１ラグ溝３３の傾斜角度θ_２が７０°〜８０°の範囲であると、タイヤの旋回性能と制動性能のバランスが良好となる。

第２傾斜溝３４の開始端Ｖにおける溝幅方向の中心点（開始点において溝幅がない場合は先端）と、第１傾斜溝３２のタイヤ幅方向外側端Ｙにおける溝幅方向の中心点（第１ラグ溝３３との接続部Ｙの中心点）とを結ぶ直線の、タイヤ周方向とのなす角をθ_３とするとき、θ_３の絶対値｜θ_３｜は、｜θ_３｜≦１０°であることが好ましい。以下、この角度θ_３を第２傾斜溝３２の傾斜角度という。なお、傾斜角度θ_３の符号は、第２傾斜溝３２の開始点Ｗが接続部Ｙよりもタイヤ幅方向内側にあるときを正とし、第２傾斜溝３２の開始点Ｗが接続部Ｙよりもタイヤ幅方向外側にあるときを負とする。
第２傾斜溝３４の傾斜角度θ_３の絶対値が＋１０°よりも大きいと、陸部３６の第１傾斜溝３２および第２傾斜溝３４により囲まれる部分の剛性が低下し、偏摩耗が生じるおそれがある。一方、傾斜角度θ_１が−１０°よりも小さいと、騒音を低減する効果が不充分となる。また、第２傾斜溝３４による排水性能が低下する。

第１傾斜溝３２の溝幅は、開始端Ｘから接続部Ｙに向かって徐々に広くなり、接続部Ｙから開始端Ｘに向かって徐々に狭くなっていることが好ましい。これにより、開始端Ｘの近傍における陸部３６の剛性の低下を抑制することができる。
第１傾斜溝３２の開始端Ｘの近傍には、第１傾斜溝３２の溝壁と接地面とにより形成される角部に面取り部５１が設けられていることが好ましい。面取り部５１の深さおよび幅は、第１傾斜溝３２の開始端Ｘ側において最も深く、接続部Ｙ側に向かって漸減することが好ましい。面取り部５１を設けることで、新品時において開始端Ｘの近傍におけるヒールアンドトウ摩耗を抑制し、ノイズを低減することができる。

第２傾斜溝３４の溝幅は、開始端Ｖから接続部Ｙに向かって徐々に広くなり、接続部Ｙから開始端Ｖに向かって徐々に狭くなっていることが好ましい。これにより、開始端Ｖの近傍における陸部３６の剛性の低下を抑制することができる。
第２傾斜溝３４の開始端Ｖの近傍には、第２傾斜溝３４の溝壁と接地面とにより形成される角部に面取り部５２が設けられていることが好ましい。面取り部５２の深さおよび幅は、第２傾斜溝３４の開始端Ｖ側において最も深く、接続部Ｙ側に向かって漸減することが好ましい。面取り部５２を設けることで、新品時において開始端Ｖの近傍におけるヒールアンドトウ摩耗を抑制し、ノイズを低減することができる。

なお、タイヤ周方向に隣接する２つの第１ラグ溝３３の間に、第１傾斜溝３２および第２傾斜溝３４と交差しない範囲で、第１ラグ溝３３と平行に延びる第２ラグ溝３５を設けてもよい。図２に示す第２ラグ溝３５は、第２傾斜溝３４からタイヤ幅方向外側に離間した位置から、第１ラグ溝３３と平行に接地端Ｅ１まで延びている。
ここで、第２ラグ溝３５の開始端Ｕは、第１傾斜溝３２の開始端Ｘおよび第２傾斜溝３４の開始端Ｖと、タイヤ周方向の位置がずれていることが好ましい。第２ラグ溝３５を設けると、陸部３６の開始端Ｖの近傍の部分で剛性が低くなる。開始端Ｕの位置を開始端Ｘおよび開始端Ｖのタイヤ周方向の位置とずらすことで、陸部３６の剛性が低い部分をタイヤ周方向にさらに分散させることができ、偏摩耗を抑制し、走行時の騒音をさらに改善することができる。

トレッドパターン３０Ｂは１又は複数の第２の周方向溝３７（３７Ａ、３７Ｂ）と、複数の第３のラグ溝３８からなる第３のラグ溝群とを備える。車両の幅方向内側のトレッドパターン３０Ｂに１又は複数の第２の周方向溝３７（３７Ａ、３７Ｂ）を設けることで、車両の幅方向外側よりも操縦安定性への影響が少ない車両の幅方向内側部分における溝面積比を高め、排水性能を高めることができる。

本実施形態においては、接続部Ｙ、第１傾斜溝３２の接続部Ｙ側の端部、第１ラグ溝３３の接続部Ｙ側の端部、および第２傾斜溝３４の接続部Ｙ側の端部には、底上げ部４０が設けられている。底上げ部４０は第１傾斜溝３２および第１ラグ溝３３の溝幅よりもタイヤ周方向に長くかつ第２傾斜溝３４の溝幅よりもタイヤ幅方向に長い領域である。底上げ部４０の溝深さは、第１傾斜溝３２、第１ラグ溝３３、および第２傾斜溝３４の他の部分の溝深さよりも浅い。

接続部Ｙの近傍の陸部は、第１傾斜溝３２、第１ラグ溝３３、および第２傾斜溝３４により区切られているため、他の部分よりも剛性が低下する。本実施形態では、底上げ部４０を設けることにより、第１傾斜溝３２、第１ラグ溝３３、および第２傾斜溝３４により区切られた陸部同士を接続部Ｙの近傍において接続することで剛性を高め、偏摩耗を抑制し、走行時の騒音を改善することができる。

底上げ部４０における最大溝深さは、第１傾斜溝３２、第１ラグ溝３３、および第２傾斜溝３４の最大溝深さの５０〜８０％であることが好ましい。底上げ部４０における最大溝深さをこの範囲とすることで、偏摩耗を抑制する機能を維持する一方、摩耗後におけるトレッド部Ｔの外観を良好に維持することができる。

図３は底上げ部４０の拡大図である。
第１傾斜溝３２の接続部Ｙ側の端部に設けられた底上げ部４０のタイヤ幅方向の長さＬ３および第２傾斜溝３４の接続部Ｙ側の端部に設けられた底上げ部４０のタイヤ周方向の長さＬ４は、第１ラグ溝３２の接続部Ｙ側の端部に設けられた底上げ部４０のタイヤ幅方向の長さＬ５よりも長く、かつ、第２傾斜溝３４の両端間の距離Ｌ２の１／２以下であることが好ましい。ここで、Ｌ３は、第１傾斜溝３２および第１ラグ溝３３の中心線と第２傾斜溝３４の中心線との交点ｙから、底上げ部４０の第１傾斜溝３２の開始端Ｘ側の端部までのタイヤ幅方向の距離である。また、Ｌ４は、交点ｙから、底上げ部４０の第２傾斜溝３４の開始端Ｖ側の端部までのタイヤ周方向の距離である。Ｌ５は、交点ｙから、第１ラグ溝３２のタイヤ幅方向外側端Ｚ側の端部までのタイヤ幅方向の距離である。
Ｌ３、Ｌ４をＬ５よりも長くすることで、第１傾斜溝３２と第２傾斜溝３４とにより挟まれた鋭角の角部を有する陸部の剛性を高めることができる。一方、Ｌ３、Ｌ４をＬ２の１／２以下とすることで、第１傾斜溝３２および第２傾斜溝３４による排水性能を維持することができる。

図３に示すように、第１傾斜溝３２と第２傾斜溝３４とにより陸部に形成される角部、および、第１ラグ溝３３と第２傾斜溝３４とにより陸部に形成される角部には、面取り部５３、５４が設けられていることが好ましい。第１傾斜溝３２と第２傾斜溝３４とにより形成される角部では、陸部が鋭角となり、剛性が低下する。第１傾斜溝３２と第２傾斜溝３４とにより形成される角部に面取り部５３を設けることで、この角部における偏摩耗を抑制することができる。同様に、第１ラグ溝３３と第２傾斜溝３４とにより形成される角部においても、陸部の剛性が低下する。第１ラグ溝３３と第２傾斜溝３４とにより形成される角部に面取り部５４を設けることで、この角部における偏摩耗を抑制することができる。面取り部５３、５４における曲率半径は、偏摩耗を抑制するために１ｍｍ以上であることが好ましい。一方、面取り部５３、５４における曲率半径が大きすぎると接地面が小さくなり操縦安定性が低下するため、曲率半径は３０ｍｍ未満であることが好ましい。

図３に示すように、底上げ部４０には、第１傾斜溝３２と第１ラグ溝３３とを接続する第１サイプ４１、および、第１サイプ４１と第２傾斜溝３４とを接続する第２サイプ４２が設けられていることが好ましい。第１サイプ４１および第２サイプ４２が設けられていると、トレッド部Ｔが摩耗して底上げ部４０が露出した場合において、接続部Ｙの近傍の陸部の剛性を調整することができる。第１サイプ４１は第１傾斜溝３２および第１ラグ溝３３の中心線に沿って設けられることが好ましい。また、第２サイプ４２は、第２傾斜溝３４の中心線に沿って設けられることが好ましい。
なお、新品時には陸部の剛性に影響がないように、第１サイプ４１および第２サイプ４２の底からトレッド面までの最大深さは、第１傾斜溝３２、第１ラグ溝３３および第２傾斜溝３４の最大溝深さよりも浅いことが好ましい。

［実験例］
本発明のタイヤ１０の効果を調べるために、以下の表１〜３に示す仕様のトレッドパターンを設けたタイヤを作製し、タイヤ性能を評価した。

タイヤサイズは、２１５／４５Ｒ１７とした。
実施例１〜１６のタイヤでは、第１周方向溝３１、第１傾斜溝３２、第２傾斜溝３４および第１ラグ溝３３がトレッド部Ｔに形成されている。第１傾斜溝３２の傾斜角度θ_１、第２傾斜溝３４の傾斜角度θ_３、底上げ部の有無、ｗ１／ｗ、Ｌ３／Ｌ２、接続部の面取りの有無、開始端の面取りの有無、サイプの有無は、それぞれ表１〜表３に示すとおりである。
比較例のタイヤでは、底上げ部がない点を除き、実施例１と同様の構成とした。

以上の試作したタイヤのタイヤ性能として、排水性、ヒールアンドトウ摩耗差、摩耗タイヤの音評価を下記のようにして評価した。

〔排水性〕
新品タイヤを装着した車両で水深１０ｍｍのプールに直進で進入したときに、ハイドロプレーニング現象が発生した速度を計測した。従来例のタイヤでハイドロプレーニング現象が発生した速度を基準値（１００）とする指数で評価し、指数が高いほどハイドロプレーニング現象が発生する速度が高く、排水性が優れると評価した。

〔ヒールアンドトウ摩耗差〕
新品タイヤを装着した車両でテストコースを１００００ｋｍ走行した後、第１周方向溝３１と第２傾斜溝３４との間の陸部の接続部Ｙ側の端部（第１測定点６１）、および、第１周方向溝３１をタイヤ周方向に挟んで第１測定点と隣接する陸部（第２測定点６２）の摩耗量の差を求めた。第１測定点６１および第２測定点６２を図３に破線で示す。

〔音評価〕
新品タイヤを装着した車両、および、テストコースを１００００ｋｍ走行した後のタイヤを装着した車両でプロドライバーにより走行してもらい、プロドライバーのフィーリングにより騒音性能を評価した。新品タイヤの評価を１０点として、テストコースを１００００ｋｍ走行した後のタイヤを相対評価した。
評価結果を、表１〜３に示す。

従来例と実施例１とを比較すると、接続部に底上げ部を設けることで、排水性はやや低下するものの、ヒールアンドトウ摩耗差が減少し、摩耗後のタイヤにおいても音評価が高い値であり、偏摩耗性能および摩耗タイヤの車内騒音性能が良化していることがわかる。

実施例１〜５を比較すると、ｗ１／ｗを０．５以上とすることで排水性が改善されることがわかる。また、ｗ１／ｗを０．８５以下とすることで、ヒールアンドトウ摩耗差が低減することがわかる。

実施例３および実施例６〜９を比較すると、第１傾斜溝３２の傾斜角度θ_１を１５°≦θ_１≦４０°とすることで、摩耗タイヤの車内騒音性能を良化することができることがわかる。
実施例３および実施例１０〜１３を比較すると、第２傾斜溝３４の傾斜角度θ_２の絶対値を１０°以下とすることで、摩耗タイヤの車内騒音性能を良化することができることがわかる。

実施例３と実施例１４とを比較すると、接続部に面取り部５３、５４を設けることで、排水性が改善するとともに、ヒールアンドトウ摩耗差が低減することが分かる。また、実施例１４と実施例１５とを比較すると、開始端に面取り部５１、５２を設けることで、排水性がさらに改善することがわかる。さらに、底上げ部にサイプを設けることで、摩耗タイヤの車内騒音性能が改善することがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

ＣＬ センターライン
Ｅ１、Ｅ２ 接地端
Ｔ トレッド部
１０ タイヤ
１１ ビードコア
１２ カーカスプライ層
１４ ベルト層
１４ａ，１４ｂ ベルト材
１８ トレッドゴム部材
１８ａ 第１トレッドゴム部材
１８ｂ 第２トレッドゴム部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナゴム部材
３０Ａ、３０Ｂ トレッドパターン
３１ 第１周方向溝
３２ 第１傾斜溝
３３ 第１ラグ溝
３４ 第２傾斜溝
３５ 第２ラグ溝
３６ 陸部
３７、３７Ａ、３７Ｂ 第２周方向溝
３８ ラグ溝
４０ 底上げ部
４１、４２ サイプ
５１、５２、５３、５４ 面取り部

Claims (6)

1. トレッド部にトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤ周方向に延び、タイヤ全周にわたって環状に設けられる第１周方向溝と、
   前記第１周方向溝のタイヤ幅方向外側に設けられ、タイヤ全周にわたって連続するとともに、前記第１周方向溝からタイヤ幅方向外側にタイヤ接地端まで連続する陸部と、
   前記第１周方向溝からタイヤ幅方向外側に離間した位置を開始端とし、タイヤ周方向の第１の方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延びる第１傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられた第１傾斜溝群と、
   前記第１傾斜溝のそれぞれのタイヤ幅方向外側端部から接地端まで延びる第１ラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられた第１ラグ溝群と、
   前記第１傾斜溝および前記第１ラグ溝と、タイヤ周方向の第１の方向とは反対の第２の方向に隣接する他の第１傾斜溝および他の第１ラグ溝との間の陸部を開始端とし、タイヤ周方向の第１の方向に向かって前記第１傾斜溝と前記第１ラグ溝との接続部まで延び、タイヤ周方向の長さが前記第１傾斜溝よりも短い第２傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられた第２傾斜溝群と、
   を備え、
   前記接続部、前記第１傾斜溝の前記接続部側の端部、前記第１ラグ溝の前記接続部側の端部、および前記第２傾斜溝の前記接続部側の端部には、前記第１傾斜溝および前記第１ラグ溝の溝幅よりもタイヤ周方向に長くかつ前記第２傾斜溝の溝幅よりもタイヤ幅方向に長い領域であって、前記第１傾斜溝、前記第１ラグ溝、および前記第２傾斜溝の他の部分よりも溝深さが浅い底上げ部が設けられている、空気入りタイヤ。
2. タイヤの赤道線から接地端までの幅をＷとしたとき、タイヤ赤道線から前記接続部までのタイヤ幅方向の距離は０．５０Ｗ〜０．８５Ｗである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１傾斜溝の両端を結ぶ直線とタイヤ周方向のなす角θ_１は１５°≦θ_１≦４０°であり、
   前記第２傾斜溝の両端を結ぶ直線とタイヤ周方向のなす角θ_３の絶対値は１０°以下であり、
   前記第１傾斜溝の前記接続部側の端部に設けられた底上げ部のタイヤ幅方向の長さおよび前記第２傾斜溝の前記接続部側の端部に設けられた底上げ部のタイヤ周方向の長さは、前記第１ラグ溝の前記接続部側の端部に設けられた底上げ部のタイヤ幅方向の長さよりも長く、かつ、前記第２傾斜溝の両端間の距離の１／２以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝とにより陸部に形成される角部、および、前記第１ラグ溝と前記第２傾斜溝とにより陸部に形成される角部には、面取り部が設けられている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１傾斜溝又は前記第２傾斜溝の溝壁とトレッド面とにより形成される角部には、面取り部が設けられ、
   前記面取り部の深さは、前記第１傾斜溝又は前記第２傾斜溝の開始端側において最も深く、前記接続部側に向かって漸減する、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記底上げ部には、前記第１傾斜溝と前記第１ラグ溝とを接続する第１サイプ、および、前記第１サイプと前記第２傾斜溝とを接続する第２サイプが設けられ、
   前記第１サイプおよび前記第２サイプの底からトレッド面までの最大深さは、前記第１傾斜溝、前記第１ラグ溝および前記第２傾斜溝の最大溝深さよりも浅い、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
   

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