JP2016055817A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッドパターンにピッチバリエーションが採用された空気入りタイヤにおいて、優れた排水性を維持しながら転がり抵抗を低減し、且つ、偏摩耗を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】
ショルダー陸部列１２Ｓに複数本のラグ溝１３が設けられ、このラグ溝１３によりショルダー陸部列１２Ｓが複数のブロック１５に区画され、ブロック１５とこのブロック１５の一方側に隣接するラグ溝１３とからなる繰り返し単位のピッチ長が３種類以上存在する空気入りタイヤにおいて、ラグ溝１３に底上げ部１６を設け、この底上げ部１６のタイヤ幅方向長さを主溝１１の溝幅の５０％〜１５０％にする一方で、底上げ部１６の底上げ高さをピッチ長が小さい繰り返し単位に含まれるラグ溝１３の底上げ部１６ほど大きくする。
【選択図】図３

Description

本発明は、トレッドパターンにピッチバリエーションが採用された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、優れた排水性を維持しながら転がり抵抗を低減し、且つ、偏摩耗を抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。

従来、トレッドパターンに起因するパターンノイズを低減する等の目的で、ピッチバリエーションを採用したトレッドパターン（例えば、周方向長さの異なる複数のブロックをタイヤ周方向に連ねたブロック列を含むトレッドパターン）を設けることがある。このとき、例えば特許文献１は、ブロック列に含まれる各ブロックの周方向長さが異なることで周方向のブロック剛性が不均一になることを防止するために、ブロック列において各ブロックを区画するラグ溝に溝底を隆起させた底上げ部を設け、周方向長さの大きいブロック間のラグ溝に設けた底上げ部よりも、より周方向長さの小さいブロック間のラグ溝に設けた底上げ部の方が、高剛性であるようにすることを提案している。

しかしながら、このような底上げ部は、底上げ部が形成されたラグ溝に隣接するブロックの剛性を高めて、ブロックの変形を抑制することで、転がり抵抗を低減したり偏摩耗の発生を抑制するには有効であるが、ラグ溝に本来所望される排水性能の妨げになるという問題がある。そのため、ピッチバリエーションを採用したトレッドパターンにおいて、優れた排水性能の維持とブロック（陸部）の剛性の不均一の抑制（即ち、転がり抵抗の低減や偏摩耗の抑制）とを高度に両立することが求められている。

特開２００６−０４４４６９号公報

本発明の目的は、トレッドパターンにピッチバリエーションが採用された空気入りタイヤにおいて、優れた排水性を維持しながら転がり抵抗を低減し、且つ、偏摩耗を抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延在する複数本の主溝が設けられ、該主溝により複数の陸部列が形成され、該陸部列のうちタイヤ幅方向最外側に位置するショルダー陸部列に一方の端部が前記主溝に連通しタイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝が設けられ、該ラグ溝により前記ショルダー陸部列が複数のブロックに区画され、該ブロックとこのブロックの一方側に隣接するラグ溝とからなる繰り返し単位のピッチ長が３種類以上存在する空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝に底上げ部を設け、該底上げ部のタイヤ幅方向長さを前記主溝の溝幅の５０％〜１５０％にする一方で、前記底上げ部の底上げ高さをピッチ長が小さい繰り返し単位に含まれるラグ溝の底上げ部ほど大きくしたことを特徴とする。

本発明では、ピッチ長が小さい繰り返し単位に含まれるブロックほど、剛性がより低くなり、より変形が生じ易くなるため、転がり抵抗の悪化や偏摩耗の原因となる傾向にある点に着目し、各ラグ溝に設けられた底上げ部について、ピッチ長が小さい繰り返し単位に含まれるラグ溝の底上げ部ほど底上げ高さを大きくし、より変形し易いブロックがより確実に補強されるようにしている。その結果、効果的に転がり抵抗を低減し、且つ、偏摩耗を抑制することができる。その一方で、ピッチ長が大きい繰り返し単位に含まれるブロックは、ブロック自体が充分な剛性を有し、変形が生じ難く、底上げ部により強固に補強する必要がないので、ピッチ長が大きい繰り返し単位に含まれるラグ溝の底上げ部ほど底上げ高さを小さくし、溝体積を確保するようにしている。その結果、優れた排水性能を充分に維持することができる。即ち、上述のようにブロック高さを変化させることで、ブロックの変形し易さに応じた各ブロックの適切な補強と、ブロックの変形し難さに応じた溝体積の確保とを、バランスよく両立することができ、転がり抵抗の低減及び偏摩耗の抑制と排水性能の維持とを効果的に両立することができる。更に、底上げ部のタイヤ幅方向長さを主溝の溝幅の５０％〜１５０％に限定しているので、この点からも排水性能の悪化を抑制し、優れた排水性能を維持することができる。

本発明では、底上げ部がラグ溝の主溝に連通する側の端部に配置されていることが好ましい。このように底上げ部を主溝側に設けることで、変形の生じやすいブロックの角部を効果的に補強できるので、転がり抵抗を低減し、且つ、耐偏摩耗性能を向上するには有利になる。

本発明では、底上げ部の底上げ高さがラグ溝の溝深さの１０％〜５０％であることが好ましい。このように底上げ高さを所定の範囲に限定することで、排水性能の悪化を効果的に抑制しながら底上げ部による剛性向上（転がり抵抗の低減及び偏摩耗の抑制）の効果を充分に得ることができる。

本発明では、底上げ部の最大底上げ高さと最小底上げ高さとの比が１．８〜２．３であることが好ましい。このように、底上げ部の底上げ高さをラグ溝によって異ならせるにあたって、底上げ高さの最大値と最小値との関係を上記範囲に設定することで、排水性能の維持と、転がり抵抗の低減及び偏摩耗の抑制とをバランスよく両立することが可能になる。

本発明では、底上げ部の底上げ高さが主溝側に向かって徐々に小さくなることが好ましい。このように底上げ高さを変化させることで、ラグ溝内の水の流れを良好にして、より効果的に排水性能を維持することができる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す 正面図である。 本発明の最外側主溝およびショルダー陸部の一部を抽出して示す模式図であ る。 本発明の底上げ部の一例を示す拡大図である。 本発明の底上げ部の別の例を示す拡大図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を表わす。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３から構成される。左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７，８が埋設されている。各ベルト層７，８は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７，８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７，８の外周側にはベルト補強層９が設けられている。ベルト補強層９は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層９において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

本発明の空気入りタイヤのトレッド部１の外表面（トレッド面１０）には、図２に例示するように、タイヤ周方向に延在する複数本（図２では４本）の主溝１１が設けられ、これら主溝１１により複数列（図２では５列）の陸部列１２が形成されている。これら主溝１１のうち、タイヤ赤道ＣＬ側に位置する一対をセンター側主溝１１Ｃ、タイヤ幅方向外側に位置する一対を外側主溝１１Ｓとする。また、複数列の陸部列１２のうち、一対のセンター側主溝１１Ｃ間に位置するものをセンター陸部列１２Ｃ、センター側主溝１１Ｃと外側主溝１１Ｓとの間に位置するものを中間陸部列１２Ｍ、外側主溝１１Ｓのタイヤ幅方向外側に位置するものをショルダー陸部列１２Ｓとする。図２の例では、センター陸部列１２Ｃを除く中間陸部列１２Ｍ及びショルダー陸部列１２Ｓにタイヤ幅方向に延在するラグ溝１３が設けられている。尚、ラグ溝１３のうち、中間陸部列１２Ｍに設けられたものを中間ラグ溝１３Ｍ、ショルダー陸部列１２Ｓに設けられたものをショルダーラグ溝１３Ｓとする。図２の例では、中間ラグ溝１３Ｍはセンター主溝１１Ｃと外側主溝１１Ｓとの両者に連通し、ショルダーラグ溝１３Ｓは一方の端部が外側主溝１１Ｓに連通すると共に他方の端部はショルダー陸部列１２Ｓ内で終端している。中間陸部列１２Ｍには、中間ラグ溝１３Ｍの他に、主溝１１よりも溝幅が小さくタイヤ周方向に延びる周方向細溝１４が設けられている。これらラグ溝１３と周方向溝１４とにより、各陸部列１２Ｍ，１２Ｓはそれぞれブロック１５に区画されている。尚、本発明において、ブロック１５とは、主溝１１とラグ溝１３（と場合によって周方向溝１４）とによって四辺が区画されたブロックと、リブ状の陸部において主溝１１とラグ溝１３（と場合によって周方向溝１４）とによって区画された部分（一部が他の部分と連結）との両方を含む。具体的には、中間陸部列１２Ｍは、中間ラグ溝１３Ｍと周方向細溝１４とによりタイヤ幅方向に２列かつタイヤ周方向に多数のブロック１５（中間ブロック１５Ｍ）に区画されている。一方、ショルダー陸部１２Ｓは、ショルダーラグ溝１３Ｓによりタイヤ周方向に多数のブロック１５（ショルダーブロック１５Ｓ）に区画されているが、このショルダーブロック１５Ｓは、タイヤ幅方向外側の一部がタイヤ周方向に隣り合う別のショルダーブロック１５Ｓと連結している。

このとき、ラグ溝１３が設けられブロック１５が区画された１つの陸部列１２（図２の場合、中間陸部列１２Ｍとショルダー陸部列１２Ｓとのそれぞれ）において、ブロック１５とこのブロック１５の一方側に隣接するラグ溝１３とを１つの繰り返し単位と見做すと、この繰り返し単位の周方向長さ（ピッチ長Ｐ）は全ての繰り返し単位で同一ではなく、図２に示すように、３種類以上（図２では３種類）のピッチ長Ｐ（Ｐ１〜Ｐ３）が存在している。このとき、ピッチ長Ｐ１〜Ｐ３の大小関係は、Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３である。尚、ピッチ長Ｐはラグ溝１３の主溝１１に対する連通位置にて測定し、１つのラグ溝１３のエッジから隣り合うラグ溝１３のエッジまでの距離である（図２の点線を参照）。また、図２では、ショルダー陸部列１２Ｓにおける繰り返し単位についてのみ図示しているが、中間ラグ溝１２Ｍについても同様の構成とすることもできる。

尚、本発明は、後述のように、ショルダー陸部列１２Ｓに設けられたショルダーラグ溝１３Ｓに底上げ部１６を設けるものであるので、ショルダー陸部１２Ｓに一方の端部が主溝１１（外側主溝１１Ｓ）に連通したショルダーラグ溝１３Ｓが設けられ、このショルダーラグ溝１３Ｓによりブロック１５（ショルダーブロック１５Ｓ）が区画されて３種類以上のピッチ長Ｐの繰り返し単位が存在していれば、トレッドパターンは上述の例に限定されるものではない。

このように構成されたトレッド面１０において、ショルダーラグ溝１３Ｓには、図３，４に示すように、底上げ部１６が設けられている。底上げ部１６は、ショルダーラグ溝１３Ｓの溝底を隆起させて構成される。また、この底上げ部１６のタイヤ幅方向長さＬは、主溝１１（外側主溝１１Ｓ）の溝幅ＧＷの５０％〜１５０％である。尚、図示のように底上げ部１６がショルダーラグ溝１３Ｓの溝底と滑らかに連続している場合、底上げ部１６のタイヤ幅方向長さＬは、底上げ部１６の隆起の開始点を基準に測定される。

その一方で、底上げ部１６の底上げ高さＨは、その底上げ部１６が設けられたショルダーラグ溝１３Ｓを含む繰り返し単位のピッチ長Ｐに応じて変化し、ピッチ長Ｐが小さい繰り返し単位に含まれるショルダーラグ溝１３Ｓに設けられた底上げ部１６ほど底上げ高さＨが大きくなっている。具体的には、図３に例示するように、ピッチ長Ｐ１の繰り返し単位に含まれるショルダーラグ溝１３Ｓに設けられた底上げ部１６の底上げ高さＨ１、ピッチ長Ｐ２の繰り返し単位に含まれるショルダーラグ溝１３Ｓに設けられた底上げ部１６の底上げ高さＨ２、ピッチ長Ｐ３の繰り返し単位に含まれるショルダーラグ溝１３Ｓに設けられた底上げ部１６の底上げ高さＨ３が、ピッチ長Ｐ１〜Ｐ３の大小関係（Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３）に対応して、Ｈ１＞Ｈ２＞Ｈ３という大小関係になっている。

本発明では、ピッチ長Ｐが小さい繰り返し単位に含まれるショルダーブロック１５Ｓほど、剛性がより低くなり、より変形が生じ易くなるため、転がり抵抗の悪化や偏摩耗の原因となる傾向にある点に着目し、各ショルダーラグ溝１３Ｓに設けられた底上げ部１６について、ピッチ長Ｐが小さい繰り返し単位に含まれるショルダーラグ溝１３Ｓの底上げ部１６ほど底上げ高さＨを大きくし、より変形し易いショルダーブロック１５Ｓがより確実に補強されるようにしている。その結果、効果的に転がり抵抗を低減し、且つ、偏摩耗を抑制することができる。その一方で、ピッチ長Ｐが大きい繰り返し単位に含まれるショルダーブロック１５Ｓは、そのショルダーブロック１５Ｓ自体が充分な剛性を有し、変形が生じ難く、底上げ部１６による補強が必ずしも必要ではないので、ピッチ長Ｐが大きい繰り返し単位に含まれるショルダーラグ溝１３Ｓの底上げ部１６ほど底上げ高さを小さくし、ショルダーラグ溝１３Ｓの溝体積を確保するようにしている。その結果、優れた排水性能を充分に維持することができる。即ち、本発明では、上述のように底上げ高さＨをショルダーラグ溝１３Ｓごとに変化させることで、ショルダーブロック１５Ｓの変形し易さに応じた各ショルダーブロック１５Ｓの適切な補強と、ショルダーブロック１５Ｓの変形し難さに応じたショルダーラグ溝１３Ｓ溝体積の確保とを、バランスよく両立することができ、転がり抵抗の低減及び偏摩耗の抑制と排水性能の維持とを効果的に両立することができる。更に、底上げ部１６のタイヤ幅方向長さＬを主溝１１の溝幅ＧＷの５０％〜１５０％に限定しているので、この点からも排水性能の悪化を抑制し、優れた排水性能を維持することができる。

このとき、底上げ部１６の高さがピッチ長Ｐに依らずに全てのショルダーラグ溝１３Ｓにおいて一定であったり、ピッチ長Ｐが小さい繰り返し単位に含まれるショルダーラグ溝１３Ｓほど底上げ部１６の底上げ高さＨが小さくなると、ショルダーブロック１５Ｓの変形し易さに応じた適切な補強ができなくなるため、転がり抵抗の低減及び偏摩耗の抑制の効果が得られない。また、底上げ部１６のタイヤ幅方向長さＬが主溝１１の溝幅ＧＷの５０％よりも小さいと底上げ部１６による補強効果が充分に得られず、逆に、底上げ部１６のタイヤ幅方向長さＬが主溝１１の溝幅ＧＷの１５０％よりも大きいと溝体積が減少して排水性能が悪化する。

ショルダーブロック１５Ｓに対して周方向両側にショルダーラグ溝１３Ｓが１本ずつ存在するが、これらショルダーラグ溝１３Ｓのうち、ショルダーラグ溝１３Ｓがタイヤ幅方向に対して傾斜することでショルダーブロック１５Ｓの角部が鋭角になっている側のショルダーラグ溝１３Ｓを、繰り返し単位においてショルダーブロック１５Ｓと対となるものとすることが好ましい。即ち、ショルダーブロック１５Ｓの角部のうち鋭角である箇所の方が変形し易いため、この側を底上げ部１６によって補強することが転がり抵抗の低減や偏摩耗の抑制には効果的である。尚、ショルダーブロック１５Ｓに対して周方向両側のショルダーラグ溝１３Ｓの両方に底上げ部１６を設けると、底上げ部１６が多くなるため、溝体積を充分に確保することが難しくなり排水性能に影響がある。

上述のように、ショルダーブロック１５Ｓの角部のうち鋭角である箇所が変形し易いので、この部位を確実に補強できるように、底上げ部１６をショルダーラグ溝１３Ｓの主溝１１に連通する側の端部に配置することが好ましい。これにより、変形の生じやすいショルダーブロック１５Ｓの角部を効果的に補強できるので、転がり抵抗を低減し、且つ、耐偏摩耗性能を向上するには有利になる。

本発明では、底上げ部１６の底上げ高さＨがショルダーラグ溝１３Ｓによって変化するが、いずれの底上げ部１６であっても、その底上げ高さＨが、ショルダーラグ溝１３Ｓの溝深さＤの１０％〜５０％の範囲に収まることが好ましい。このように底上げ高さＨを所定の範囲に限定することで、排水性能の悪化を効果的に抑制しながら底上げ部１６による剛性向上（転がり抵抗の低減及び偏摩耗の抑制）の効果を充分に得ることができる。このとき、底上げ高さＨが、ラグ溝１３の溝深さＤの１０％よりも小さいと底上げ部１６を設けることによる剛性向上の効果が充分に得られず、ラグ溝１３の溝深さＤの５０％よりも大きいと排水性能を充分に維持することが難しくなる。

排水性能の維持と転がり抵抗の低減及び偏摩耗の抑制とのバランスを考慮すると、最も底上げ高さＨが大きい底上げ部１６と最も底上げ高さＨが小さい底上げ部１６との底上げ高さＨの差が極端に大きくなることは好ましくない。そのため、底上げ部１６の最大底上げ高さ（図３の場合Ｈ１）と最小底上げ高さ（図３の場合Ｈ３）との比（図３の場合Ｈ１／Ｈ３）が１．８〜２．３であることが好ましい。このように、底上げ部１６の底上げ高さＨをショルダーラグ溝１３Ｓによって異ならせるにあたって、底上げ高さＨの最大値と最小値との関係を設定することで、排水性能の維持と転がり抵抗の低減及び偏摩耗の抑制とをバランスよく両立することが可能になる。このとき、底上げ部１６の最大底上げ高さと最小底上げ高さとの比が１．８よりも小さいと、実質的に底上げ部１６の底上げ高さＨが全てのショルダーラグ溝１３Ｓにおいて略一定になるため、ショルダーブロック１５Ｓの変形し易さに応じた適切な補強が充分にできなくなる。逆に、底上げ部１６の最大底上げ高さと最小底上げ高さとの比が２．３よりも大きいと、底上げ高さＨの最大値と最小値との差が大きくなるため、排水性能の維持と転がり抵抗の低減及び偏摩耗の抑制とをバランスよく達成することが難しくなる。

１つのショルダーラグ溝１３Ｓに設けられた１つの底上げ部１６の底上げ高さＨは、図４に示すように底上げ部１６の全体において一定である必要は無く、図５に例示するように、主溝１１側に向かって徐々に小さくなることが好ましい。このように底上げ高さＨを変化させることで、ラグ溝１３内の水の流れを良好にして、より効果的に排水性能を維持することができる。このとき、底上げ部１６の最も主溝１１側における底上げ高さが底上げ部の最大底上げ高さの５０％以下になるようにすることが好ましい。

タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈであり、図１に例示する断面形状を有し、図２に例示するトレッドパターンを基調とし、ショルダー陸部列について、底上げ部の有無、底上げ高さ（Ｈ１〜Ｈ３）、底上げ高さの最大／最小比、底上げ部のタイヤ幅方向の長さ（底上げ部の長さ）、底上げ高さの変化の有無をそれぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１〜４、実施例１〜１１の１６種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、いずれの例も、繰り返し単位としてピッチ長の異なる３種類が含まれ、最も小さいピッチ長Ｐ１が３３ｍｍ、２番目に小さいピッチ長Ｐ２が２８ｍｍ、最も大きいピッチ長Ｐ３が２２ｍｍである。上述の底上げ高さＨ１〜Ｈ３は、ピッチ長Ｐ１〜Ｐ３と対応し、ピッチ長Ｐ１の繰り返し単位に含まれるラグ溝に設けられた底上げ部の底上げ高さがＨ１、ピッチ長Ｐ２の繰り返し単位に含まれるラグ溝に設けられた底上げ部の底上げ高さがＨ２、ピッチ長Ｐ３の繰り返し単位に含まれるラグ溝に設けられた底上げ部の底上げ高さがＨ３である。また、後述のように底上げ高さが主溝側に向かって徐々に減少する場合の底上げ高さＨ１〜Ｈ３は、各底上げ部の最大底上げ高さとした。

表１の「底上げ高さの変化の有無」の欄については、底上げ高さが底上げ部の全体に亘って一定であるものを「無」、底上げ高さが主溝側に向かって徐々に減少するものを「有」と示した。

これら１６種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、排水性能、転がり抵抗、及び、耐偏摩耗性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。

排水性能
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして排気量１．８Ｌの試験車両に装着し、直進路上で水深１０±１ｍｍのプールに進入するようにした走行試験を実施し、プールへの進入速度を徐々に増加させ、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど排水性能が優れることを意味する。尚、指数値が「９８．５」以上であれば、従来レベルの優れた排水性能を維持している。

転がり抵抗
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、半径８５４ｍｍのドラムを備えた転がり抵抗試験機に装着し、空気圧２３０ｋＰａ、荷重４．０ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件にて２０分間の予備走行を行った後、同条件にて転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数として示した。この指数が大きいほど転がり抵抗が優れていることを意味する。

耐偏摩耗性能
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、空気圧２３０ｋＰａとして排気量１．８Ｌの試験車両に装着し、アスファルト路面にて１万ｋｍの走行試験を実施した後、ショルダー陸部に発生した偏摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性能が優れていることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１〜１１はいずれも従来例１に対して、排水性能と転がり抵抗及び耐偏摩耗性能とをバランスよく向上した。

一方、底上げ部を一切設けない比較例１は、排水性能は優れるものの、転がり抵抗及び耐偏摩耗性能が悪化した。ピッチ長に対する底上げ高さの大小関係が本発明と逆転した比較例２は、排水性能は従来レベルを維持するものの、転がり抵抗及び耐偏摩耗性能が悪化した。底上げ部の長さが小さ過ぎる比較例３は、排水性能は僅かに向上するものの、充分な補強効果が得られず転がり抵抗及び耐偏摩耗性能が悪化した。底上げ部の長さが大き過ぎる比較例４は、従来レベルの排水性能を維持することができず、排水性能が悪化した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７，８ ベルト層
９ ベルト補強層
１０ トレッド面
１１ 主溝
１１Ｃ センター主溝
１１Ｓ 外側主溝
１２ 陸部列
１２Ｃ センター陸部列
１２Ｍ 中間陸部列
１２Ｓ ショルダー陸部列
１３ ラグ溝
１３Ｍ 中間ラグ溝
１３Ｓ ショルダーラグ溝
１４ 周方向細溝
１５ ブロック
１５Ｍ 中間ブロック
１５Ｓ ショルダーブロック
１６ 底上げ部
ＣＬ タイヤ赤道

Claims (5)

1. トレッド部にタイヤ周方向に延在する複数本の主溝が設けられ、該主溝により複数の陸部列が形成され、該陸部列のうちタイヤ幅方向最外側に位置するショルダー陸部列に一方の端部が前記主溝に連通しタイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝が設けられ、該ラグ溝により前記ショルダー陸部列が複数のブロックに区画され、該ブロックとこのブロックの一方側に隣接するラグ溝とからなる繰り返し単位のピッチ長が３種類以上存在する空気入りタイヤにおいて、
   前記ラグ溝に底上げ部を設け、該底上げ部のタイヤ幅方向長さを前記主溝の溝幅の５０％〜１５０％にする一方で、前記底上げ部の底上げ高さをピッチ長が小さい繰り返し単位に含まれるラグ溝の底上げ部ほど大きくしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記底上げ部が前記ラグ溝の前記主溝に連通する側の端部に配置されたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記底上げ部の底上げ高さが前記ラグ溝の溝深さの１０％〜５０％であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記底上げ部の最大底上げ高さと最小底上げ高さとの比が１．８〜２．３であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記底上げ部の底上げ高さが前記主溝側に向かって徐々に小さくなることを特徴とする請求項１〜４に記載の空気入りタイヤ。

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