JP2008126940A - 発車時事故防止装置及び発車時事故防止方法 - Google Patents

Abstract

【課題】停車の際の車両の進行方向と同じ方向に発車させることができない停車場所から、その発車させることができない方向に発車することで生じる事故を未然に防止する。
【解決手段】停車時進行方向判定部２０は、車両が停車する際の前後進の別（停車時進行方向）を判定し、停車時進行方向記憶部３０がその判定結果を記憶する。一方、発車時進行方向判定部４０は、発車の際の前後進の別（発車時進行方向）を判定するとともに、その発車時進行方向と、停車時進行方向記憶部３０に記憶された停車時進行方向とを比較する。両者が一致すれば、発車時進行方向は安全な方向でないと判定し、この場合、警報部５０がその旨を警報するとともに、車両制御部６０が、車両の進行を禁止する制御を実行して、事故を未然に防止する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両が発進する際の事故を防止する装置及び方法に関する。

従来より、車両においては、アクセルペダルの誤操作やアクセルペダルとブレーキペダルとの踏み間違いを推定するとともに所定の制御を行い、未然に事故を防止する装置が知られている。これは、以下のような点に着目したものである。

例えば、車両の運転においては、アクセルペダルが急激に踏み込まれる場合は少ない。車両が急発進したり、或いは車両の速度が急激に上昇したりして危険だからである。勿論、例えば前方に車両や障害物が存在しない場合に、意図的に、アクセルペダルが急激に踏まれるという場合もあるかもしれないが、危険であることに変わりはない。一方、ブレーキペダルが急激に踏み込まれる場合は多々ある。不意に生じる衝突の危険等を回避するためである。このように、アクセルペダル操作及びブレーキペダル操作にはその特徴に違いがみられる。

そこで、アクセルペダルの動作速度を検出するセンサと、アクセルペダルの動作範囲を検出するセンサとを備え、前者のセンサの検出値に基づきアクセルペダルの動作速度が所定値以上になったと判断した場合や、後者のセンサの検出値に基づきアクセルペダルが所定量以上踏み込まれたと判断した場合に、アクセルペダルの誤操作或いは踏み間違い（以下、単に誤操作という）が生じたと判定する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置は、誤操作が生じたと判定すると、アクセルペダルの操作を無効にする。

また、アクセルペダルの踏込力を検出するセンサを備え、そのセンサの検出値に基づきアクセルペダルが所定の踏込力以上で踏み込まれたと判断した場合に、誤操作が生じたと判定する装置がある（例えば、特許文献２参照）。この装置は、誤操作が生じたと判定すると、ブレーキを作動させたり、エンジンへの燃料の供給を停止したりする制御を行う。

また、車両の前方の障害物を検出するセンサを備え、そのセンサにより車両の前方に障害物が検出されると、アクセルペダルに対し、そのアクセルペダルを戻す方向に力を加える装置が知られている（例えば、特許文献３参照）。

このような特許文献１〜３の技術によれば、アクセルペダルの誤操作による事故を未然に防止することができる。
特開平８−２５３０５４号公報 特開平１１−２７８０９２号公報 特開平７−５２６８０号公報

ところで、アクセルペダル以外の他の操作箇所の誤操作によっても、事故が生じる可能性がある。
例えば、車両の前方に障害物が存在する場合に、シフトがＤ（ドライブ）に入った状態で車両を発進させると、車両が前方に進行して障害物に衝突してしまう。この場合、上記特許文献１、２では、アクセルペダルが例えばゆっくり踏み込まれた場合には、車両を停止させるための制御（アクセルペダル操作の無効化、ブレーキの作動、燃料供給の停止）は行われないため、衝突を防止することはできない。

また、上記特許文献３によれば、前方の障害物を検出できるため、前方の障害物に衝突するというような事故は未然に防止できるかもしれない。一方、上記特許文献３では、前方が例えば崖になっていて障害物が存在しなければ、この場合崖への落下という事故は防止できない。

尚、その障害物への衝突や崖への落下というような事故が懸念されるのは、停車場所（例えば駐車場）に対して一方向からしか出入りできないような場合である。つまり、前進で停車場所に進入した場合には後進でその停車場所から出なければならない、或いは後進で停車場所に進入した場合には前進でその停車場所から出なければならない場合である。

そして、このような場合に、上記特許文献１〜３の技術では、上述したような例えばシフトの入れ間違いによる発車時の事故は効果的に防止することはできなかった。
本発明は、こうした問題に鑑みなされたもので、停車の際の車両の進行方向と同じ方向に車両を発進させることができない停車場所からの発進時に、シフトの入れ間違いにより生じる事故を効果的に防止することができる装置を提供することを目的とする。

かかる問題を解決するためになされた請求項１に記載の発明は、車両が停止する際に、その車両が停車位置に対して前進で進入したか或いは後進で進入したかの前後進の別（以下、停車時進行方向と言う）を判定する停車時進行方向判定手段と、車両が発進しようとする際の、前進或いは後進の別（以下、発車時進行方向と言う）を検出するとともに、その検出した発車時進行方向と停車時進行方向判定手段により判定された停車時進行方向とを比較して、両者が一致するとその発車時進行方向は安全な方向でないと判定する発車時進行方向判定手段と、発車時進行方向判定手段により発車時進行方向が安全な方向でないと判定されると警報を発する警報手段とを備えていることを特徴とする発車時事故防止装置である。

このような請求項１の発車時事故防止装置によれば、停車の際の進行方向と発車の際の進行方向とが同じ場合に警報が発せられるようになる。このため、停車の際の車両の進行方向と同じ方向に発車させることができない停車場所からの発車時の事故を、未然に防止することができる。

ところで、停車した後、車両のイグニションスイッチがオフされることが考えられる。
そこで、請求項２の装置は、請求項１の装置において、停車時進行方向判定手段により判定された停車時進行方向を不揮発性のメモリに記憶する記憶手段を備えている。

このような請求項２の装置によれば、車両の不揮発性のメモリに停車時進行方向の情報が保持されるため、停車して車両のイグニションスイッチがオフされた場合でも停車時進行方向の情報が消えてしまうことがなく、発車時進行方向判定手段は、発車時進行方向が停車時進行方向と一致するか否かを確実に判定することができる。このため、発車時の事故をより確実に防止することができるようになる。

ところで、停車時進行方向は、請求項３のような構成で判定されるようにすることができる。
請求項３の装置では、請求項１、２の装置において、停車時進行方向判定手段は、車両の走行状態と、車両における運転のための各種装置の操作状態との双方又は一方を検出対象として検出するとともに、その検出値を用いて、停車時進行方向を判定するようになっている。

車両の走行状態とは、例えば、前進、後進の別や、前進による進行距離や後進による進行距離、速度等である。また、各種装置の操作状態とは、パーキングブレーキ、シフト、ハンドル、ブレーキ、アクセル等の操作状態である。より具体的に、パーキングブレーキが作動した際に駐車（停車）したと判断でき、また、パーキングブレーキが作動する一定時間前からパーキングブレーキが作動するまでの前進による進行距離及び後進による進行距離を比較して、進行距離の多い何れかを停車時の進行方向と判断することができる。このように、停車時進行方向を比較的簡単に判定することができる。

次に、請求項４の装置は、請求項３の装置において、停車時進行方向判定手段は、検出対象を検出すると、その検出値と、予め前後進の別と対応付けて記憶しておいた停車の際の検出値の変化パターンとを比較して、停車時進行方向を判定するようになっている。

検出値の変化パターンは、なるべく多く記憶しておくと良い。そうすれば、停車時進行方向判定手段の判定結果の正確さを向上させることができ、ひいては発車時の事故をより確実に防止できるようになる。

次に、請求項５の装置は、請求項１、２の装置において、停車時進行方向判定手段は、車両が停止した際のその車両のシフト位置に基づき、シフト位置が前進の位置であれば停車時進行方向は前進と判定し、シフト位置が後進の位置であれば停車時進行方向は後進と判定するようになっている。

つまり、請求項５の装置では、シフト位置に基づき判定するという簡単な方法で、停車時進行方向を判定する。このため、発車時事故防止装置は複雑な処理等を実行しなくてもよくなり有利である。

次に、請求項６の装置は、請求項１、２の装置において、停車時進行方向判定手段は、停車の際の、前進による進行距離（以下、前進距離と言う）と後進による進行距離（以下、後進距離と言う）とのうちの大きい方を判断して、前進と後進とのうち、進行距離が大きいと判断した何れか一方を停車時進行方向と判定するようになっている。

駐車の際、例えば車両が前進で駐車場に進入すれば、前進距離のほうが大きくなる。勿論、駐車位置の調整のために車両が後進する場合もあるが、後進した分は再度前進すると考えられ、前進距離が大きくなる場合がほとんどである。車両が後進で駐車場に進入する場合も同様である。

このため、前進と後進とのうち、進行距離の大きいほうを停車時進行方向と判定する方法は、簡単かつ正確な方法であると言え有利である。
そして、請求項６の装置では、例えば請求項７のように構成することができる。

請求項７の装置は、請求項６の装置において、停車時進行方向判定手段は、停車の際、前進距離と後進距離とをそれぞれ積算するとともに、その積算した前進距離と後進距離とを停車した時に比較して、停車時進行方向を判定するようになっている。

このように、停車した時に前進距離と後進距離とを比較するようにすれば、停車の時に前進距離及び後進距離は確定しているため、停車時進行方向の判定の正確さが向上する。
さらに、請求項７の装置では、停車目的以外の通常の運行時における前進距離或いは後進距離は無視されるようにすることが好ましい。例えば駐車場に到着するまでの前進距離を考慮すると、停車時の前後進の別にかかわらず、ほとんどの場合停車時進行方向は前進と判定されるようになってしまうためである。

そこで、請求項８の装置は、請求項７の装置において、停車時進行方向判定手段は、停車の際に、停車までに積算した前進距離或いは後進距離が予め定めた第１のリセット閾値以上であれば、その前進距離及び後進距離をリセットするようになっている。

このような請求項８の装置では、例えば車両が駐車場まで何百メートルとか何キロメートルといったような距離を前進（或いは後進）してきた場合に、その前進距離（及び後進距離）はリセットされるようにすることができる。そして、駐車（停車）の際に車両が通常移動すると思われる移動エリア内での前進距離及び後進距離が比較されるようにすることができる。このため、停車時進行方向の判定結果の正確さが向上し、ひいては発車時の事故をより確実に防止することができるようになる。

また、一方、請求項９の装置は、請求項６の装置において、停車時進行方向判定手段は、停車の際、前進距離及び後進距離の差分を常時検出するようになっている。
つまり、請求項９の装置では、停車の際、前進距離及び後進距離の差分を検出して、その差分に基づき前進距離及び後進距離の何れが大きいかを判断する。これによれば、前進距離及び後進距離の両方をわざわざ記憶しておかなくてもよくなり有利である。

また、ここで、請求項９の装置の場合でも、前述のように停車目的以外の通常の運行時における前進距離或いは後進距離は無視されるようにすることが好ましい。
そこで、請求項１０の装置では、請求項９の装置において、停車時進行方向判定手段は、差分の絶対値が予め定めた第２のリセット閾値以上であれば、その差分をリセットするようになっている。

このような請求項１０の装置によれば、請求項８について述べた効果と同じ効果を得ることができる。
次に、請求項１１の装置は、請求項６〜１０の装置において、停車時進行方向判定手段は、車両のシフト位置が前進の位置から後進の位置に切り替わった際に車両の進行方向が前進から後進に切り替わったと判断し、シフト位置が後進の位置から前進の位置に切り替わった際に車両の進行方向が後進から前進に切り替わったと判断するようになっている。

これによれば、前進の期間或いは後進の期間が分かるようになり、その期間と別途取得する速度とに基づき、前進距離や後進距離を算出できるようになる。
また特に、請求項８、１０においては、請求項１２、１３のように構成すると良い。

まず、請求項１２の装置は、請求項８の装置において、停車時進行方向判定手段は、車両のシフト位置が前進の位置から後進の位置に切り替わった際に車両の進行方向が前進から後進に切り替わったと判断し、シフト位置が後進の位置から前進の位置に切り替わった際に車両の進行方向が後進から前進に切り替わったと判断するとともに、車両の進行方向が切り替わったと判断した際に、前進距離或いは後進距離が第１のリセット閾値以上であれば、その前進距離及び後進距離をリセットするようになっている。

そして、請求項１３の装置は、請求項１０の装置において、停車時進行方向判定手段は、車両のシフト位置が前進の位置から後進の位置に切り替わった際に車両の進行方向が前進から後進に切り替わったと判断し、シフト位置が後進の位置から前進の位置に切り替わった際に車両の進行方向が後進から前進に切り替わったと判断するとともに、車両の進行方向が切り替わったと判断した際に、差分の絶対値が第２のリセット閾値以上であれば、その差分をリセットするようになっている。

つまり、請求項１２、１３の装置では、リセットのタイミングを、前後進の切り換えのタイミングとしている。これによれば、リセットするか否かは、前進距離或いは後進距離が一旦算出された際に判断される。よって、例えば停車直前にリセットが実行され、停車時進行方向を判定できなくなる、というような不都合が生じることを防止できる。

ところで、例えば車両が前進で駐車場に進入するとともに駐車位置調整のために進行状態が後進に切り換わった場合、前進距離及び後進距離がリセットされるとともに車両が後進して後進距離が積算され、停車時進行方向が後進であると判定されるおそれもある。つまり、停車時進行方向は前進であるにもかかわらず、駐車位置調整時に後進距離が若干大きくなって、停車時進行方向が後進と誤判定される場合がある。

そこで、請求項１４の装置は、請求項１２、１３の装置において、停車時進行方向判定手段は、前進距離と後進距離との差の絶対値が予め定めた有効値よりも大きい場合に、停車時進行方向についての判定結果を有効とするようになっている。

これによれば、前進距離と後進距離との差が有効値より大きい場合に限り、停車時進行方向についての判定結果を有効として、逆に、有効値以下の場合には、判定結果を無効とする。このため、上記のように駐車位置調整時に生じる誤判定を防止することができる。

ところで、車両においては、パーキングブレーキが解除された場合はまさに発車しようとする状態である蓋然性が高い。また、パーキングブレーキが解除された際のシフト位置は、これから車両が進行しようとしている方向に合った位置であると考えられる。

そこで、請求項１５の装置は、請求項１〜１４の装置において、発車時進行方向判定手段は、車両のパーキングブレーキが解除された際に、その車両が発進すると判断するとともに、そのパーキングブレーキが解除された際のシフト位置が前進の位置であれば発車時進行方向は前進と判定し、シフト位置が後進の位置であれば発車時進行方向は後進と判定するようになっている。

これによれば、発車時進行方向判定手段は、より簡単に発車時進行方向を判定することができる。
また例えば、シフト位置がパーキングの位置から遷移した場合、まさに発車しようとしている状態である蓋然性が高い。さらに、パーキングの位置から遷移した位置は、これから車両が進行しようとしている方向に合った位置であると考えられる。

そこで、請求項１６の装置は、請求項１〜１４の装置において、発車時進行方向判定手段は、車両のシフト位置がパーキングの位置から遷移した際に、その車両が発進すると判断するとともに、そのシフト位置がパーキングの位置から前進の位置に遷移した場合には発車時進行方向は前進と判定し、シフト位置がパーキングの位置から後進の位置に遷移した場合には発車時進行方向は後進と判定するようになっている。

この請求項１６のような構成でも、発車時進行方向判定手段は、より簡単に発車時進行方向を判定することができる。
次に、請求項１７の装置は、請求項１〜１４の装置において、発車時進行方向判定手段は、車両の走行状態と、車両における運転のための各種装置の操作状態との双方又は一方を検出対象として検出するとともに、その検出値を用いて、車両が発進するか否か及び発車時進行方向を判定するようになっている。

これによれば、例えば請求項３の停車時進行方向判定手段について説明した場合と同様に、発車時進行方向判定手段は、比較的簡単に発車時進行方向を判定することができる。
次に、請求項１８の装置は、請求項１〜１７の装置において、警報手段は、車両の運転手にその車両の進行方向の確認を促す警報を発するようになっている。

この請求項１８の装置によれば、発車時の進行方向が安全な方向でないこと（例えば進行できない方向であること）を運転手に認識させることができるようになる。このため、発車時の事故を未然に防止できるようになる。

次に、請求項１９の装置は、請求項１〜１８の装置において、発車時進行方向判定手段により発車時進行方向が安全な方向でないと判定されると、車両の進行を禁止する車両停止制御手段を備えている。

このような請求項１９の装置によれば、発車時進行方向が安全な方向でなければ、車両が進行しないようになるため、発車時の事故を確実に防止できるようになる。
ところで、車両の進行を禁止するには、具体的に、請求項２０のように構成すればよい。

請求項２０の装置は、請求項１９の装置において、車両停止制御手段は、車両のブレーキを作動させるブレーキ制御手段と、車両のトランスミッションを制御して動力を遮断するトランスミッション制御手段とのうちの少なくとも何れかを備えている。

この装置によれば、ブレーキを作動させたり、或いはトランスミッションを制御して動力を遮断したりすることで、車両が進行しないようにすることができる。尚、ブレーキの作動及び動力の遮断の両方を実現すればより確実である。

次に、請求項２１の発明は、車両が停止する際に、その車両が停車位置に対して前進で進入したか或いは後進で進入したかの前後進の別（以下、停車時進行方向と言う）を判定し、車両が発進しようとする際の、前進或いは後進の別（以下、発車時進行方向と言う）を検出するとともに、その検出した発車時進行方向と停車時進行方向とを比較して、両者が一致する場合にその発車時進行方向は安全な方向でないと判定し、発車時進行方向が安全な方向でないと判定すると、警報を発することを特徴とする発車時事故防止方法である。

このような請求項２１に記載の発明によれば、請求項１について述べた効果と同じ効果を得ることができる。
また、請求項２２の発明は、請求項２１の方法において、判定した停車時進行方向を不揮発性のメモリに一旦記憶するようになっている。

これによれば、請求項２について述べた効果を同じ効果を得ることができる。
請求項２３の発明は、請求項２１、２２の方法において、発車時進行方向が安全な方向でないと判定すると、車両の進行を禁止するようになっている。

これによれば、請求項１９について述べた効果を同じ効果を得ることができる。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
［第１実施形態］
まず、図１は、本発明が適用された発車時事故防止装置１の構成図である。尚、以下において、ＥＣＵとは、電子制御装置のことである。

本実施形態の発車時事故防止装置１は、車両に搭載されて使用され、停車の際の車両の進行方向と同じ方向に発車させることができない停車場所から発車する際の事故を防止することを目的とする。ここで、この点について図１３を用いて説明する。

図１３は、駐車場における車両ａの停車及び発車の状況を表す図面である。駐車場において、車両ａが《１》の位置から駐車エリアに前進で進行して、駐車が終了したとする（《２》の位置）。尚、車両ａの前方は駐車場に設けられた壁である。

この場合において、駐車エリアから出るには、発車時、車両ａは後進（《３》の位置から後進）する必要がある。仮に、前進すると、車両ａは前方の壁に衝突してしまうこととなる。

このような事故を防止するための発車時事故防止装置１は、図１に示すように、発車時事故防止ＥＣＵ２と、車両安定制御ＥＣＵ３と、トランスミッション制御ＥＣＵ４と、それらを接続するバス５とを中心に構成されている。

発車時事故防止ＥＣＵ２は、不揮発性メモリ２ａを備えている。また、発車時事故防止ＥＣＵ２には、注意を促すための警告ランプ１１とスピーカ１２とが接続されており、発車時事故防止ＥＣＵ２は、その警告ランプ１１を点灯／消灯させたり、スピーカ１２から、所定の警報を例えば音声で出力させたりする。

車両安定制御ＥＣＵ３は、車輪速センサ１３、フットブレーキ１４、及びパーキングブレーキ１５と接続される。そして、車輪速センサ１３の検出値から車速を検出する。また、フットブレーキ１４の操作状態を検出して、ブレーキ制御を行う。また、パーキングブレーキ１５の操作状態を検出して、操作状態に応じた各種制御を実行する。また、車両安定制御ＥＣＵ３は、車速、フットブレーキ１４或いはパーキングブレーキ１５の操作状態に応じて、車両の走行状態を安定させる（例えば、スリップやスピンを防止する）ための制御を適宜実行する。

トランスミッション制御ＥＣＵ４は、トランスミッション１６、及びシフトレバー１７と接続される。そしてシフトレバー１７の操作状態を検出するとともに、そのシフトレバー１７の操作状態に応じて、トランスミッション１６を制御する。

次に、図２は、図１に示す発車時事故防止装置１の機能を表すブロック図である。
図２に示すように、発車時事故防止装置１は、停車時進行方向判定部２０、停車時進行方向記憶部３０、発車時進行方向判定部４０、警報部５０、車両制御部６０の各機能を備えている。以下、各機能について、図１との対応をとりながら説明する。

停車時進行方向判定部２０は、例えばパーキングブレーキ情報（パーキングブレーキ１５の操作状態の情報）、シフト位置情報（シフトレバー１７の操作状態の情報）、走行距離情報等に基づき、停車（例えば駐車）する際の進行方向（以下、停車時進行方向と記載する）を判定する。この機能は、発車時事故防止ＥＣＵ２が備えている。

また、パーキングブレーキ情報は、車両安定制御ＥＣＵ３から発車時事故防止ＥＣＵ２に入力される。シフト位置情報は、トランスミッション制御ＥＣＵ４から発車時事故防止ＥＣＵ２に入力される。走行距離情報は、車両の前進による走行距離、及び後進による走行距離を含み、シフト位置情報や、車両安定制御ＥＣＵ３から発車時事故防止ＥＣＵ２に入力される車速から、発車時事故防止ＥＣＵ２にて算出される。

停車時進行方向記憶部３０は、停車時進行方向判定部２０で算出された停車の際の進行方向を表す情報を記憶する。この機能は、不揮発性メモリ２ａに相当する。
発車時進行方向判定部４０は、例えばパーキングブレーキ情報、シフト位置情報に基づき、発車する際の進行方向（以下、発車時進行方向と記載する）を判定する。また、停車時進行方向と、発車時進行方向とを比較して、発車の際の進行方向が安全であるか否かを判定する。本実施形態では、停車時進行方向及び発車時進行方向の両者が一致した場合、発車時進行方向は安全な方向でないと判定される。この機能は、発車時事故防止ＥＣＵ２が備えている。

警報部５０は、発車時進行方向が安全な方向でない場合に、警報を発する。この機能は、警告ランプ１１及びスピーカ１２に相当する。
また、車両制御部６０は、発車時進行方向が安全な方向でない場合に、車両が進行しないようにその車両の動作を制御する。この機能は、トランスミッション１６及びトランスミッション制御ＥＣＵ４と、車両安定制御ＥＣＵ３とが相当する。具体的に、トランスミッション制御ＥＣＵ４がトランスミッション１６を制御して、動力を遮断する。また、車両安定制御ＥＣＵ３がブレーキを作動させる。

次に、図３は、発車時事故防止ＥＣＵ２が実行する（具体的には、発車時事故防止ＥＣＵ２が備えるマイコンのＣＰＵが実行する）停車時進行方向判定処理の流れを表すフローチャートである。この停車時進行方向判定処理は、車両の運行中に定期的に実行される。

まず、Ｓ１１０にて、車両情報を収集する。具体的に、パーキングブレーキ情報、シフト位置情報、走行距離情報、車速等を取得する。尚、例えばパーキングブレーキ情報、シフト位置情報、車速は、逐一発車時事故防止ＥＣＵ２に入力されるようになっている。

また、発車時事故防止ＥＣＵ２は、例えばシフト位置情報及び車速から、前進による走行距離（以下、前進距離と記載する）及び後進による走行距離（以下、後進距離と記載する）を算出するとともに、算出値を所定のメモリ（例えばマイコンのＲＡＭ）に記憶する。

次に、Ｓ１２０へ進み、車両の進行方向が変化したか否かを判定する。具体的に、前進から後進に変化したか、或いは後進から前進に変化したかを、シフト位置情報に基づき判定する。

Ｓ１２０で進行方向が変化していないと判定すると、Ｓ１５０へ移行する。
一方、Ｓ１２０で進行方向が変化したと判定すると、Ｓ１３０へ移行し、変化前の進行方向の走行距離が予め定めたリセット閾値以上であるか否かを判定する。尚、このリセット閾値は、発車時事故防止ＥＣＵ２が備えるマイコンのＲＯＭ等に予め記憶される。

Ｓ１３０で、走行距離がリセット閾値以上であると判定すると、Ｓ１４０へ移行し、前進距離及び後進距離をリセットする。具体的に、前進距離及び後進距離を、それぞれ「０」として所定のメモリに記憶する。その後、Ｓ１５０へ移行する。

一方、Ｓ１３０で、走行距離がリセット閾値以上でないと判定すると、Ｓ１５０へ移行する。
Ｓ１５０では、切り替わった後の進行方向が前か否か、つまり、車両の進行状態が前進か否かを判定する。

Ｓ１５０で前進であると判定すると、Ｓ１６０へ移行し、所定のメモリに前進距離を記憶させる。具体的に、前進距離は常時積算されており、前回記憶してから積算された前進距離（未加算の分の前進距離）を、その前回記憶した前進距離に加算する。その後、Ｓ１８０へ進む。

また、Ｓ１５０で前進でない、つまり後進であると判定すると、Ｓ１７０へ移行し、所定のメモリに後進距離を記憶させる。これは、Ｓ１６０の前進距離の場合と同じである。その後、Ｓ１８０へ進む。

Ｓ１８０では、Ｓ１６０で記憶した前進距離と、Ｓ１７０で記憶した後進距離との差分（前進距離−後進距離）を算出する。
そして、算出値が、マイナスの値であり、かつ、予め定めたマイナスの判定閾値以下（算出値（−）≦判定閾値（−））であれば、Ｓ１９０へ移行し、「後進」を、停車時進行方向として不揮発性メモリ２ａに記憶させる。その後、Ｓ２１０へ進む。

一方、Ｓ１８０で、算出値が、プラスの値であり、かつ、予め定めたプラスの判定閾値以上（算出値（＋）≧判定閾値（＋））であれば、Ｓ２００へ移行し、「前進」を、停車時進行方向として不揮発性メモリ２ａに記憶させる。その後、Ｓ２１０へ進む。

また、Ｓ１８０で、算出値が、マイナスの判定閾値よりも大きく、かつプラスの判定閾値より小さい場合（判定閾値（−）＜算出値＜判定閾値（＋））、Ｓ２１０へ移行する。つまり、この場合は、前後進の別を判定しない。

Ｓ２１０では、車両の状態が停車状態か否かを判定する。ここでは、例えば、パーキングブレーキ情報、シフト位置情報等に基づき判定する。例えば、パーキングブレーキ１５が作動した場合、或いはシフト位置がパーキングに遷移した場合に、停車状態であると判定する。停車状態であると判定すると、当該処理を終了する。一方、停車状態でないと判定すると、再びＳ１１０へ戻る。

次に、図４は、発車時事故防止ＥＣＵ２が実行する発車時進行方向判定処理の流れを表すフローチャートである。この発車時進行方向判定処理は、車両のイグニションスイッチがオンされた際、或いは、停車した際（発車時事故防止ＥＣＵ２が停車を認識した際）に開始され、その後定期的に実行される。

この処理では、まず、Ｓ３１０にて、車両情報を収集する。具体的に、パーキングブレーキ情報、シフト位置情報、走行距離情報、車速等を取得する。
次に、Ｓ３２０へ進み、車両状態が停車状態か否かを判定する。これは、前述のＳ２１０の場合と基本的に同じである。ここでは、パーキングブレーキ１５が解除された場合、或いはシフト位置がパーキングから遷移した場合に、停車状態でないと判定する。Ｓ３２０で停車状態であると判定すると、再びＳ３１０へ戻る。一方、Ｓ３２０で停車状態でないと判定すると、Ｓ３３０へ移行する。

Ｓ３３０では、発車時進行方向を判定するとともに、発車時進行方向と停車時進行方向とが一致するか否かを判定する。尚、停車時進行方向は、前述のＳ１９０或いはＳ２００で不揮発性メモリ２ａに記憶されるものである。

発車時進行方向は、具体的に、パーキングブレーキ１５が解除された際のシフト位置情報に基づき判定される。つまり、パーキングブレーキ１５が解除された際、シフト位置が前進（例えばＤ：ドライブ）の位置であれば発車時進行方向は「前進」と判定され、シフト位置が後進（Ｒ：リバース）の位置であれば発車時進行方向は「後進」と判定される。

また、パーキングブレーキ１５が解除された際、シフト位置が前進、後進の位置以外であれば、その後のシフトレバー１７の操作状態に基づき判定する。例えば、シフト位置がパーキングから前進の位置に遷移すれば、発車時進行方向は「前進」であると判定し、シフト位置がパーキングから後進の位置に遷移すれば、発車時進行方向は「後進」であると判定する。

Ｓ３３０で、両者（発車時進行方向、停車時進行方向）が一致しない（不一致）と判定すると、発車時進行方向は安全な方向であると判断して、当該処理を終了する。
一方、Ｓ３３０で両者が一致すると判定すると、発車時進行方向は安全な方向でないと判断して、Ｓ３４０及びＳ３５０へ移行する。Ｓ３４０及びＳ３５０の処理は、同時に実行される。

Ｓ３４０では、発車時進行方向の確認を運転者に促すための警報を行う。具体的に、警告ランプ１１（図１参照）を点灯させる。また、スピーカ１２から、例えば「シフト位置を確認して下さい」というような音声を繰り返し出力させる。尚、音声は１回のみ出力させるようにしてもよい。

Ｓ３５０では、車両の進行を禁止する車両制御を実行する。具体的に、車両安定制御ＥＣＵ３に指令を出力し、ブレーキを作動させる。また、トランスミッション制御ＥＣＵ４に指令を出力し、トランスミッション１６を制御させて動力を遮断する。

Ｓ３４０及びＳ３５０の処理がともに終了すると、次にＳ３６０へ移行し、車両情報を収集する。
次に、Ｓ３７０へ進み、Ｓ３６０で取得した車両情報に基づき、事故防止のための制御（具体的に、Ｓ３４０及びＳ３５０の処理）を解除するための操作がなされたか否かを判定する。具体的に、シフトレバー１７がパーキングに入れられた場合、或いは前進、後進のうち、安全である何れかの位置に入れられた場合、解除操作がなされたと判定する。解除操作がなされていないと判定すると、再びＳ３６０へ戻る。

一方、Ｓ３７０で解除操作がなされたと判定すると、Ｓ３８０へ移行し、事故防止のための制御を解除する。具体的に、警告ランプ１１を消灯させるとともに、スピーカ１２からの音声の出力を停止させる。また、車両安定制御ＥＣＵ３に指令を出力してブレーキを解除させるとともに、トランスミッション制御ＥＣＵ４に指令を出力して、トランスミッション１６を制御させて動力が伝達されるようにする。そして、その後、当該処理を終了する。

次に、停車の際における、発車時事故防止装置１の作用について、図５〜図８を用いて説明する。図５、６は、前進での駐車動作の例を表し、図７、８は、後進での駐車動作の例を表す。

まず、図５では、発車時事故防止装置１を搭載した車両Ａが、駐車場に前進で進入してきて（《１》の位置）、そのまま前進で駐車エリアに進入している（《２》の位置）。その後、駐車位置調整のため、車両Ａは一旦駐車エリアから後進で出て（《３》の位置）、再度駐車エリアに進入して、駐車が完了している（《４》の位置）。

図６は、車両Ａが図５のような動作をした際の動作状態をタイムチャートで表したものである。図６において、１段目は車速を表し、２段目はシフト位置を表し、３段目は走行距離（前進距離及び後進距離）を表し、４段目はイグニションスイッチの状態を表す。

車両Ａが駐車場に進入するとともに駐車エリアに近づくにつれ、車速は徐々に小さくなる（《１》の位置）。一方、前進距離は増加していく。尚、この時、シフト位置はＤ（ドライブ）である。

車両Ａが駐車エリアに入ると（《２》の位置）、シフトレバー１７がＮ（ニュートラル）を経てＲ（リバース）に入る（Ｓ１２０）。
この時、前進距離は、３段目に示すように、予め定めた閾値Ｎ１（前述のリセット閾値に相当）よりも大きくなっている（Ｓ１３０：ＹＥＳ）。このため、前進距離（及び後進距離）がリセットされる（Ｓ１４０）。このように、閾値Ｎ１を定めておくことで、駐車場に到着するまでの前進距離（及び後進距離）が無視されるようになる。後述する図７、８の例も同様である。

そして、後進を開始して、車両Ａは《２》の位置から《３》の位置に移動する。この際、車速は山を描くように変化する。また、後進距離は徐々に増加するとともに、所定のメモリに記憶される（Ｓ１７０）。

その後、シフトレバー１７が再度Ｄ（ドライブ）に入る（Ｓ１２０）。この場合、後進距離は、閾値１より小さいため（Ｓ１３０：ＮＯ）、後進距離（及び前進距離）はリセットされない。そして、車両Ａは《３》の位置から《４》の位置に移動する。この際、車速は山を描くように変化する。また、前進距離は徐々に増加するとともに、所定のメモリに記憶される（Ｓ１６０）。

その後、前進距離と後進距離との差分が算出される（Ｓ１８０）。本例では前進距離のほうが大きく、かつ、算出値（ここではプラスである）がプラスの判定閾値以上となっており、「前進」が停車時進行方向として不揮発性メモリ２ａに記憶される（Ｓ２００）。尚、算出値がプラスの判定値より小さい場合、前後進の別は判断されない（Ｓ１８０：その他）。これにより、例えば、駐車位置調整時に後進距離がたまたま若干大きくなって、停車時進行方向が「後進」と誤判定されることを防止できる。後述する図７、８の例も同様である。

その後、シフトレバー１７がＰ（パーキング）に入ると（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、停車時進行方向判定処理が終了する。
このように、本例では、停車時進行方向は「前進」と判定される。

次に、図７では、車両Ａは、駐車場に前進で進入してきて（《１》の位置）、その後に進行状態が後進に切り替わり（《２》の位置）、そのまま後進で駐車エリアに進入している（《３》の位置）。その後、駐車位置調整のため、車両Ａは一旦駐車エリアから前進で出て（《４》の位置）、再度駐車エリアに進入して、駐車が完了している（《５》の位置）。

図８は、車両Ａが図７のような動作をした際の動作状態をタイムチャートで表したものである。図８は、図６と同様、車速、シフト位置、走行距離、イグニションスイッチの状態を表している。

車両Ａが駐車場に進入してくると、車速は徐々に小さくなる（《１》の位置）。一方、前進距離は増加していく。尚、この時、シフト位置はＤ（ドライブ）である。
そして、《２》の位置でシフトレバー１７がＤ（ドライブ）からＲ（リバース）に切り替わる（Ｓ１２０）。この際、前進距離が閾値Ｎ１を超えており（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、前進距離（及び後進距離）がリセットされる（Ｓ１４０）。

そして、後進を開始して、車両Ａは《２》の位置から《３》の位置に移動する。この際、車速は山を描くように変化する。また、後進距離は徐々に増加するとともに、所定のメモリに記憶される（Ｓ１７０）。

その後、《３》の位置で、シフトレバー１７が再度Ｄ（ドライブ）に入る（Ｓ１２０）。この場合、後進距離は、閾値Ｎ１より小さいため（Ｓ１３０：ＮＯ）、後進距離（及び前進距離）はリセットされない。そして、車両Ａは《３》の位置から《４》の位置に移動する。この際、車速は山を描くように変化する。また、前進距離は徐々に増加するとともに、所定のメモリに記憶される（Ｓ１６０）。

その後、《４》の位置で、シフトレバー１７が再度Ｒ（リバース）に入る（Ｓ１２０）。この場合、前進距離及び後進距離は、何れも閾値Ｎ１より小さいため（Ｓ１３０：ＮＯ）、前進距離後進距離及び前進距離はリセットされない。このため、駐車の際の前進距離及び後進距離が、前後進の判定に用いられるようになる。

そして、車両Ａは《４》の位置から《５》の位置に移動する。この際、車速は山を描くように変化する。また、前進距離は徐々に増加するとともに、所定のメモリに記憶される（Ｓ１６０）。具体的に、前回記憶した後進距離に、《４》の位置から《５》の位置に後進した分が加算される。

その後、前進距離と後進距離との差分が算出される（Ｓ１８０）。本例では後進距離のほうが大きく、かつ、算出値（ここではマイナスである）がマイナスの判定閾値以下となっており、「後進」が停車時進行方向として不揮発性メモリ２ａに記憶される。

その後、シフトレバー１７がＰ（パーキング）に入ると（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、停車時進行方向判定処理が終了する。
このように、本例では、停車時進行方向は「後進」と判定される。

以上説明したように、本実施形態の発車時事故防止装置１によれば、停車時進行方向と発車時進行方向とが一致する場合、つまり発車時の事故が懸念される場合、発車時事故防止ＥＣＵ２は、警報を発する制御を実行するとともに、車両の進行を禁止する制御を実行するため、発車時の事故を未然に防止することができる。

また、本実施形態では、発車時事故防止ＥＣＵ２は、駐車の際の前後進の別（停車時進行方向）を判定する際、例えば駐車場に到着するまでの前進距離及び後進距離は無視し、駐車の際の前進距離及び後進距離に基づき、停車時進行方向を判定するようになっている。このため、停車時進行方向についての判定の正確さが向上する。

さらに、前進距離と後進距離との差分の絶対値が判定閾値より小さい場合、前後進の別は判断されないため、例えば前進で駐車エリアに進入したにもかかわらず、駐車位置調整でシフト位置を切り換えた際にたまたま前進距離及び後進距離がリセットされ、その後、後進距離が微小量増加したことにより停車時進行方向は後進と判定される、というような誤判定が発生することを防止することができる。

また、停車時進行方向は不揮発性メモリ２ａに記憶されるため、車両が停車した後、その車両のイグニションスイッチがオフされた場合でも、停車時進行方向の情報は保持される。このため、発車時進行方向が安全か否かを確実に判定でき、ひいては発車時の事故をより確実に防止できる。

尚、本実施形態において、Ｓ１５０〜Ｓ１８０の処理が停車時進行方向判定手段に相当し、Ｓ３３０の処理が発車時進行方向判定手段に相当し、発車時事故防止ＥＣＵ２，警告ランプ１１，スピーカ１２，及びＳ３４０の処理が警報手段に相当し、Ｓ１９０及びＳ２００の処理が記憶手段に相当し、車両安定制御ＥＣＵ３，トランスミッション制御ＥＣＵ４，及びＳ３５０の処理が車両停止制御手段に相当し、特に、車両安定制御ＥＣＵ３がブレーキ制御手段に相当し、トランスミッション制御ＥＣＵ４がトランスミッション制御手段に相当している。
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。

第２実施形態の発車時事故防止装置１は、第１実施形態と比較して、発車時事故防止ＥＣＵ２が、図３の処理に代えて図９の処理を実行する点が異なっている。
図９の処理は、図３の処理と比較して、Ｓ１６０の処理に代えてＳ４１０の処理を実行し、Ｓ１７０の処理に代えてＳ４２０の処理を実行し、Ｓ１８０の処理に代えてＳ４３０の処理を実行する点が異なっている。

具体的には、本第２実施形態では、前進距離及び後進距離の差分（前後走行距離）を、Ｓ４１０及びＳ４２０で予め算出しておき、そして、Ｓ４３０でその前後走行距離の正負に基づき、前後進の別を判定するようになっている。つまり、前進距離はプラスの値として加算し、後進距離はマイナスの値として加算する（つまり、後進距離分は減算する）、ということを常時行う。

Ｓ１５０で、前進であると判定すると、未加算の前進距離分を加算して前後走行距離を算出する（Ｓ４１０）。その後、Ｓ４３０へ進む。
一方、Ｓ１５０で後進であると判定すると、未減算の後進距離分を減算して前後走行距離を算出する（Ｓ４２０）。その後、Ｓ４３０へ進む。

そして、Ｓ４３０で、前後走行距離が負であり、かつマイナスの判定閾値以下であれば、Ｓ１９０へ移行する。一方、Ｓ４３０で、前後走行距離が正であり、かつプラスの判定閾値以上であれば、Ｓ２００へ移行する。

このような本第２実施形態の発車時事故防止装置１によれば、前進距離及び後進距離の両方をわざわざ記憶しておかなくてもよくなり有利である。
尚、本第２実施形態においては、Ｓ１５０，Ｓ４１０，Ｓ４２０，Ｓ４３０の処理が停車時進行方向判定手段に相当している。
［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。

本第３実施形態の発車時事故防止装置１は、第１実施形態と比較して、発車時事故防止ＥＣＵ２が、図３の処理に代えて図１０の処理を実行する点が異なっている。尚、同じステップについては同じ符号を付している。

図１０の停車時進行方向判定処理では、まず、Ｓ１１０で、車両情報を収集する。
次に、Ｓ６２０に進み、停車したか否かを、Ｓ１１０で取得した情報に基づき判定する。例えば、パーキングブレーキ１５が作動した場合、或いはシフトレバー１７がＰ（パーキング）に入った場合に、停車したと判定する。この場合、Ｓ６３０へ移行する。一方、Ｓ６１０で停車していないと判定すると、当該処理を終了する。

Ｓ６３０では、停車した際のシフト位置に基づき、停車時進行方向を判別する。具体的に、パーキングブレーキ１５が作動した際のシフト位置がＤ（ドライブ）であれば、停車時進行方向は前進と判定し、パーキングブレーキ１５が作動した際のシフト位置がＲ（リバース）であれば、停車時進行方向は後進と判定する。

Ｓ６３０で前進でないと判定すると、Ｓ１９０へ移行し、「後進」を停車時進行方向として不揮発性メモリ２ａに記憶させる。一方、Ｓ６３０で前進であると判定すると、Ｓ２００へ移行し、「前進」を停車時進行方向として不揮発性メモリ２ａに記憶させる。

このような本第３実施形態の発車時事故防止装置１によれば、パーキングブレーキ１５やシフトレバー１７の操作状態に基づき、簡単かつ正確に停車時進行方向を判定することができ有利である。

尚、本第３実施形態においては、Ｓ１１０，Ｓ６２０，及びＳ６３０の処理が停車時進行方向判定手段に相当している。
［第４実施形態］
次に、第４実施形態について説明する。

本第４実施形態の発車時事故防止装置１は、第１実施形態と比較して、発車時事故防止ＥＣＵ２が、図３の処理に代えて図１１の処理を実行する点が異なっている。尚、同じステップについては同じ符号を付している。

図１１の処理では、まず、Ｓ１１０にて、車両情報を取得する。
次に、Ｓ７１０へ進み、Ｓ１１０で取得した車両情報のうちのシフト情報と、予め発車時事故防止ＥＣＵ２のＲＯＭ等に記憶させておいた停車の際のシフト位置の変化パターンとを照合するとともに、後述するような確率手法を用いて、停車時進行方向を判定する。シフト位置の変化パターンとしては、前進での駐車及び後進での駐車の様々な態様に対応したものを用意しておく。

そして、この際、隠れマルコフモデル（時系列のデータをモデル化するための確率手法）を用いることができる。尚、隠れマルコフモデルについては、例えば特開平６−８３３８５に記載されている。

図１２（ａ）は、隠れマルコフモデルを用いた例である。図１２（ａ）のうち、＜ａ−１＞は、取得したシフト位置情報であり、特に、シフト位置の変化が時系列で表された情報である。一方、＜ａ−２＞は、隠れマルコフモデルの一例であり、特に、前進での駐車時のシフト位置（状態）の遷移をモデル化したものである。隠れマルコフモデルでは、矢印で示す方向にのみ状態が遷移するものとし、遷移する確率がパラメータとしてある。本第４実施形態では、このような隠れマルコフモデルを、ＲＯＭに複数記憶しておく。

そして、＜ａ−１＞の時系列情報を、例えば＜ａ−２＞の隠れマルコフモデルに入力して、＜ａ−２＞の隠れマルコフモデルに基づき、＜ａ−１＞のような遷移状態となる確率を算出する。算出した確率が、所定の閾値よりも高ければ、前進での駐車であると判定することができる。

そして、Ｓ７２０では、Ｓ７１０の照合結果に基づき、前進での駐車であると判定すると、Ｓ２００へ移行する。一方、前進での駐車でない、つまり後進での駐車であると判定すると、Ｓ１９０へ移行する。

このような第４実施形態によれば、隠れマルコフモデルを多数記憶しておいたり、適正にモデル化をすることで、停車時進行方向の判定結果の正確さを向上させることができる。

尚、本第４実施形態においては、Ｓ１１０，Ｓ７１０及びＳ７２０の処理が、停車時進行方向判定手段に相当している。
〈変形例〉
次に、本第４実施形態の変形例について説明する。

本変形例では、Ｓ７１０において、ベイジアンネットワークの確率手法を用いる。ベイジアンネットワークは、不確実性を扱うための計算モデルであり、例えば特開２００４−１６３４４５に記載されている。

図１２（ｂ）は、ベイジアンネットワークの一例である。
図１２（ｂ）の例にも示すように、ベイジアンネットワークとは、有向非巡回的グラフである。そして、そのノードは事象を表す。ベイジアンネットワークでは、第一のノード（ノードＡ）から第二のノード（ノードＢ）への枝は、ＡがＢの原因であることを示す。このようなベイジアンネットワークによれば、多くの互いに異なる（離散的または連続的な）ランダムな変数の複合的な同時確率分布を容易にモデル化できる。

本変形例では、走行距離、現在のシフト位置、過去のシフト位置、シフト位置の変化回数、速度等、数値化できる変数をノードとし、因果関係や相関関係といった依存する関係を持つ変数の間にリンクを張ったモデル（ベイジアンネットワーク）を作成する。そして、作成したベイジアンネットワークをもとに、「前進」のノードに至る確率（前進での駐車である確率）、或いは「後進」のノードに至る確率（後進での駐車である確率）を算出する。「前進」のノードに至る確率が所定の閾値よりも高ければ、停車時進行方向は前進であると判定でき、「後進」のノードに至る確率が所定の閾値よりも高ければ、停車時進行方向は後進であると判定できる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術範囲内において種々の形態をとることができる。
例えば、上記実施形態において、不揮発性メモリ２ａには、「前進」を表す情報としてＤ（ドライブ）という情報を記憶させ、また、「後進」を表す情報としてＲ（リバース）という情報を記憶させるようにしてもよい。

また、上記第１実施形態の図３の処理、第２実施形態の図９の処理、第３実施形態の図１０の処理、第４実施形態の図１１の処理は、車両の運行中定期的に実行されるようになっているが、停車した際に１回のみ実行されるようにしてもよい。尚、この場合、図３のＳ１６０及びＳ１７０の処理、図９のＳ４１０及びＳ４２０の処理は、常時実行されるようにしておけばよい。

また、上記第３実施形態において、シフト位置がＰ（パーキング）に遷移した直前のシフト位置に基づき停車時進行方向が判定されるようにしてもよい。つまり、シフト位置がＤ（ドライブ）からＰ（パーキング）に遷移した場合、停車時進行方向は前進と判定し、シフト位置がＲ（リバース）からＰ（パーキング）に遷移した場合、停車時進行方向は後進と判定するようにしてもよい。

また、上記第４実施形態の隠れマルコフモデルの例では、シフト位置情報を用いているが、走行距離の情報等を用いることもできる。

本実施形態の発車時事故防止装置の構成図である。 本実施形態の発車時事故防止装置の機能を表すブロック図である。 発車時事故防止ＥＣＵ２が実行する停車時進行方向判定処理の流れを表すフローチャートである。 発車時事故防止ＥＣＵ２が実行する発車時進行方向判定処理の流れを表すフローチャートである。 前進での停車動作を表す説明図である。 前進での停車動作を表すタイムチャートである。 後進での停車動作を表す説明図である。 後進での停車動作を表すタイムチャートである。 第２実施形態の発車時事故防止ＥＣＵ２が実行する停車時進行方向判定処理の流れを表すフローチャートである。 第３実施形態の発車時事故防止ＥＣＵ２が実行する停車時進行方向判定処理の流れを表すフローチャートである。 第４実施形態の発車時事故防止ＥＣＵ２が実行する停車時進行方向判定処理の流れを表すフローチャートである。 停車時進行方向を確率手法で算出する例を表す説明図である。 本実施形態の発車時事故防止装置が防止できる事故の態様を表す説明図である。

符号の説明

１…発車時事故防止装置、２…発車時事故防止ＥＣＵ、２ａ…不揮発性メモリ、３…車両安定制御ＥＣＵ、４…トランスミッション制御ＥＣＵ、５…バス、１１…警告ランプ、１２…スピーカ、１３…車輪速センサ、１４…フットブレーキ、１５…パーキングブレーキ、１６…トランスミッション、１７…シフトレバー、２０…停車時進行方向判定部、３０…停車時進行方向記憶部、４０…発車時進行方向判定部、５０…警報部、６０…車両制御部。

Claims (23)

1. 車両が停止する際に、その車両が停車位置に対して前進で進入したか或いは後進で進入したかの前後進の別（以下、停車時進行方向と言う）を判定する停車時進行方向判定手段と、
   前記車両が発進しようとする際の、前進或いは後進の別（以下、発車時進行方向と言う）を検出するとともに、その検出した発車時進行方向と前記停車時進行方向判定手段により判定された停車時進行方向とを比較して、両者が一致するとその発車時進行方向は安全な方向でないと判定する発車時進行方向判定手段と、
   前記発車時進行方向判定手段により前記発車時進行方向が安全な方向でないと判定されると警報を発する警報手段とを備えていることを特徴とする発車時事故防止装置。
2. 請求項１に記載の発車時事故防止装置において、
   前記停車時進行方向判定手段により判定された停車時進行方向を不揮発性のメモリに記憶する記憶手段を備えていることを特徴とする発車時事故防止装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の発車時事故防止装置において、
   前記停車時進行方向判定手段は、車両の走行状態と、車両における運転のための各種装置の操作状態との双方又は一方を検出対象として検出するとともに、その検出値を用いて、前記停車時進行方向を判定するようになっていることを特徴とする発車時事故防止装置。
4. 請求項３に記載の発車時事故防止装置において、
   前記停車時進行方向判定手段は、前記検出対象を検出すると、その検出値と、予め前後進の別と対応付けて記憶しておいた停車の際の検出値の変化パターンとを比較して、停車時進行方向を判定するようになっていることを特徴とする発車時事故防止装置。
5. 請求項１又は請求項２に記載の発車時事故防止装置において、
   前記停車時進行方向判定手段は、車両が停止した際のその車両のシフト位置に基づき、シフト位置が前進の位置であれば停車時進行方向は前進と判定し、シフト位置が後進の位置であれば停車時進行方向は後進と判定するようになっていることを特徴とする発車時事故防止装置。
6. 請求項１又は請求項２に記載の発車時事故防止装置において、
   前記停車時進行方向判定手段は、停車の際の、前進による進行距離（以下、前進距離と言う）と後進による進行距離（以下、後進距離と言う）とのうちの大きい方を判断して、前進と後進とのうち、進行距離が大きいと判断した何れか一方を前記停車時進行方向と判定するようになっていることを特徴とする発車時事故防止装置。
7. 請求項６に記載の発車時事故防止装置において、
   前記停車時進行方向判定手段は、停車の際、前記前進距離と前記後進距離とをそれぞれ積算するとともに、その積算した前進距離と後進距離とを停車した時に比較して、停車時進行方向を判定するようになっていることを特徴とする発車時事故防止装置。
8. 請求項７に記載の発車時事故防止装置において、
   前記停車時進行方向判定手段は、停車の際に、停車までに積算した前進距離或いは後進距離が予め定めた第１のリセット閾値以上であれば、その前進距離及び後進距離をリセットするようになっていることを特徴とする発車時事故防止装置。
9. 請求項６に記載の発車時事故防止装置において、
   前記停車時進行方向判定手段は、停車の際、前記前進距離及び前記後進距離の差分を常時検出するようになっていることを特徴とする発車時事故防止装置。
10. 請求項９に記載の発車時事故防止装置において、
    前記停車時進行方向判定手段は、前記差分の絶対値が予め定めた第２のリセット閾値以上であれば、その差分をリセットするようになっていることを特徴とする発車時事故防止装置。
11. 請求項６ないし請求項１０の何れか１項に記載の発車時事故防止装置において、
    前記停車時進行方向判定手段は、前記車両のシフト位置が前進の位置から後進の位置に切り替わった際に車両の進行方向が前進から後進に切り替わったと判断し、シフト位置が後進の位置から前進の位置に切り替わった際に車両の進行方向が後進から前進に切り替わったと判断するようになっていることを特徴とする発車時事故防止装置。
12. 請求項８に記載の発車時事故防止装置において、
    前記停車時進行方向判定手段は、前記車両のシフト位置が前進の位置から後進の位置に切り替わった際に車両の進行方向が前進から後進に切り替わったと判断し、シフト位置が後進の位置から前進の位置に切り替わった際に車両の進行方向が後進から前進に切り替わったと判断するとともに、車両の進行方向が切り替わったと判断した際に、前進距離或いは後進距離が前記第１のリセット閾値以上であれば、その前進距離及び後進距離をリセットするようになっていることを特徴とする発車時事故防止装置。
13. 請求項１０に記載の発車時事故防止装置において、
    前記停車時進行方向判定手段は、前記車両のシフト位置が前進の位置から後進の位置に切り替わった際に車両の進行方向が前進から後進に切り替わったと判断し、シフト位置が後進の位置から前進の位置に切り替わった際に車両の進行方向が後進から前進に切り替わったと判断するとともに、車両の進行方向が切り替わったと判断した際に、前記差分の絶対値が前記第２のリセット閾値以上であれば、その差分をリセットするようになっていることを特徴とする発車時事故防止装置。
14. 請求項１２又は請求項１３に記載の発車時事故防止装置において、
    前記停車時進行方向判定手段は、前進距離と後進距離との差の絶対値が予め定めた有効値よりも大きい場合に、前記停車時進行方向についての判定結果を有効とするようになっていることを特徴とする発車時事故防止装置。
15. 請求項１ないし請求項１４の何れか１項に記載の発車時事故防止装置において、
    前記発車時進行方向判定手段は、前記車両のパーキングブレーキが解除された際に、その車両が発進すると判断するとともに、そのパーキングブレーキが解除された際のシフト位置が前進の位置であれば発車時進行方向は前進と判定し、シフト位置が後進の位置であれば発車時進行方向は後進と判定するようになっていることを特徴とする発車時事故防止装置。
16. 請求項１ないし請求項１４の何れか１項に記載の発車時事故防止装置において、
    前記発車時進行方向判定手段は、前記車両のシフト位置がパーキングの位置から遷移した際に、その車両が発進すると判断するとともに、そのシフト位置がパーキングの位置から前進の位置に遷移した場合には発車時進行方向は前進と判定し、シフト位置がパーキングの位置から後進の位置に遷移した場合には発車時進行方向は後進と判定するようになっていることを特徴とする発車時事故防止装置。
17. 請求項１ないし請求項１４の何れか１項に記載の発車時事故防止装置において、
    前記発車時進行方向判定手段は、車両の走行状態と、車両における運転のための各種装置の操作状態との双方又は一方を検出対象として検出するとともに、その検出値を用いて、車両が発進するか否か及び発車時進行方向を判定するようになっていることを特徴とする発車時事故防止装置。
18. 請求項１ないし請求項１７の何れか１項に記載の発車時事故防止装置において、
    前記警報手段は、前記車両の運転手にその車両の進行方向の確認を促す警報を発するようになっていることを特徴とする発車時事故防止装置。
19. 請求項１ないし請求項１８の何れか１項に記載の発車時事故防止装置において、
    前記発車時進行方向判定手段により前記発車時進行方向が安全な方向でないと判定されると、車両の進行を禁止する車両停止制御手段を備えていることを特徴とする発車時事故防止装置。
20. 請求項１９に記載の発車時事故防止装置において、
    前記車両停止制御手段は、
    前記車両のブレーキを作動させるブレーキ制御手段と、
    前記車両のトランスミッションを制御して動力を遮断するトランスミッション制御手段とのうちの少なくとも何れかを備えていることを特徴とする発車時事故防止装置。
21. 車両が停止する際に、その車両が停車位置に対して前進で進入したか或いは後進で進入したかの前後進の別（以下、停車時進行方向と言う）を判定し、
    前記車両が発進しようとする際の、前進或いは後進の別（以下、発車時進行方向と言う）を検出するとともに、その検出した発車時進行方向と前記停車時進行方向とを比較して、両者が一致する場合にその発車時進行方向は安全な方向でないと判定し、
    前記発車時進行方向が安全な方向でないと判定すると、警報を発することを特徴とする発車時事故防止方法。
22. 請求項２１に記載の発車時事故防止方法において、
    前記判定した停車時進行方向を不揮発性のメモリに一旦記憶するようになっていることを特徴とする発車時事故防止方法。
23. 請求項２１又は請求項２２に記載の発車時事故防止方法において、
    前記発車時進行方向が安全な方向でないと判定すると、車両の進行を禁止することを特徴とする発車時事故防止方法。