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JP2008088867A - 車両用内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents

車両用内燃機関の吸気制御装置 Download PDF

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Abstract

【課題】機関本体が備えるシリンダヘッドの吸気ポートに、スロットル弁を有するスロットルボディが接続され、電動モータを有する電気式アクチュエータがスロットル弁を開閉駆動すべくスロットルボディに付設される車両用内燃機関の吸気制御装置において、電気式アクチュエータのコネクタへの外部導線接続作業が容易とする。
【解決手段】電動モータ７７に外部電線を接続するようにして電気式アクチュエータＡＦ，ＡＲのハウジング８３に設けられるコネクタ８８が、クランクシャフト２１の軸方向一方側に向いて配置される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、機関本体が備えるシリンダヘッドの吸気ポートに、スロットル弁を有するスロットルボディが接続され、電動モータを有する電気式アクチュエータが前記スロットル弁を開閉駆動すべく前記スロットルボディに付設される車両用内燃機関の吸気制御装置（電子スロットル，ＤＢＷ）に関する。
電動モータを有する電気式アクチュエータがスロットル弁を開閉駆動すべくスロットルボディに付設されるようにした吸気制御装置が、たとえば特許文献１等で既に知られている。
特許第３５３６６１２号公報
ところで、電気式アクチュエータが備える電動モータに外部導線を接続するために電気式アクチュエータのハウジングにはコネクタが設けられるものであり、内燃機関にスロットルボディが組付けられた状態での前記コネクタへの外部導線接続作業が容易であることが望ましいが、上記特許文献１では、コネクタの配置については何ら考慮がなされておらず、コネクタの配置についての開示はなされていない。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、スロットルボディに付設された電気式アクチュエータのコネクタへの外部導線接続作業が容易となるようにした車両用内燃機関の吸気制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、機関本体が備えるシリンダヘッドの吸気ポートに、スロットル弁を有するスロットルボディが接続され、電動モータを有する電気式アクチュエータが前記スロットル弁を開閉駆動すべく前記スロットルボディに付設される車両用内燃機関の吸気制御装置において、前記電動モータに外部電線を接続するようにして前記電気式アクチュエータのハウジングに設けられるコネクタが、クランクシャフトの軸方向一方側に向いて配置されることを特徴とする。
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記機関本体が、前記シリンダ軸線を車両の進行方向に沿う前上がりもしくは後ろ上がりに傾斜させて車体フレームに搭載され、前記スロットルボディが、前記シリンダヘッドに結合されるヘッドカバーの最上端よりも下方に配置されることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記コネクタの向きが、前記電気アクチュエータの上方に配置されるエアクリーナの底面と略平行に設定されることを特徴とすることを特徴とする。
さらに請求項４記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記コネクタが、少なくとも前記電動モータならびに前記スロットル弁の開度を検出するセンサに共通にして前記ハウジングに設けられることを特徴とする。
請求項１〜４記載の発明によれば、電気式アクチュエータのコネクタがクランクシャフトの軸方向一方側を向いているので、コネクタへの外部導線の接続作業を行う上で機関本体が邪魔にならないようにして接続作業を容易とするとともに配線も容易とすることができる。
また請求項２記載の発明によれば、スロットルボディを極力下方位置に配置して内燃機関全体をコンパクトに構成することができる。
請求項３記載の発明によれば、前記コネクタに接続される外部導線を、エアクリーナと干渉しないようにして該エアクリーナに近接して位置に配線することができ、エアクリーナを機関本体側に近接させて配置することを可能とし、内燃機関全体のコンパクト化に寄与することができる。
さらに請求項４記載の発明によれば、少なくとも電動モータおよびセンサを含む複数の電気部品のコネクタを共通にして、複数のコネクタを用いる場合に比べると、部品点数を低減してコストダウンを図るとともに配線を容易とすることができる。
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
図１〜図９は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は図１の２−２線に沿う断面図、図３は機関本体の縦断側面図、図４は油圧式弁休止機構の縦断面図、図５はピンホルダを上方から見た斜視図、図６はピンホルダを下方から見た斜視図、図７はスライドピンの斜視図、図８は前部バンク側のスロットルボディの横断面図、図９は後部バンク側のスロットルボディの横断面図である。
先ず図１において、車両である自動二輪車の車体フレームＦが前端に備えるヘッドパイプ１１には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１２が操向可能に使用されており、該フロントフォーク１２の上部に操向ハンドル１３が連結される。また車体フレームＦには、後輪ＷＲを軸支するリヤフォーク１４が上下に揺動可能に支承されており、このリヤフォーク１４は懸架手段１５を介して車体フレームＦに懸架される。
前記前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間で前記車体フレームＦには、たとえば４気筒のＶ型である内燃機関ＥＡおよび図示しない変速機を含むパワーユニットＰが搭載されており、このパワーユニットＰの出力軸１６は、チェーン伝動機構１７を介して後輪ＷＲに連動、連結される。
図２において、車体フレームＦは、前記ヘッドパイプ１１から左右に分かれて後ろ下がりに延びる一対のメインフレーム１８，１８を有しており、それらのメインフレーム１８…は左右方向外側に膨らむように彎曲される。前記内燃機関ＥＡの機関本体１９が、両メインフレーム１８…内に配置され、また車体フレームＦには前記機関本体１９の後上方に配置されるようにして乗員用シート２０が設けられる。
図３を併せて参照して、機関本体１９は略Ｖ字形をなす前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲを有してＶ型に構成されるものであり、前部および後部バンクＢＦ，ＢＲは、車体フレームＦの左右方向に並ぶ２気筒をそれぞれ有する。前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲの下部は、自動二輪車の進行方向と直交する水平軸線を有するクランクシャフト２１を回転自在に支承するクランクケース２２に共通に結合される。
前部バンクＢＦは、前上がりに傾斜したシリンダ軸線ＣＦを有する一対のシリンダボア２３Ｆ…を有するシリンダブロック２４Ｆと、そのシリンダブロック２４Ｆに結合されるシリンダヘッド２５Ｆと、シリンダヘッド２５Ｆに結合されるヘッドカバー２６Ｆとを備え、後部バンクＢＲは、後ろ上がりに傾斜したシリンダ軸線ＣＲを有する一対のシリンダボア２３Ｒ…を有するシリンダブロック２４Ｒと、そのシリンダブロック２４Ｒに結合されるシリンダヘッド２５Ｒと、シリンダヘッド２５Ｒに結合されるヘッドカバー２６Ｒとを備える。また前部および後部バンクＢＦ，ＢＲの各シリンダボア２３Ｆ…，２３Ｒ…にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン２７…は、コネクティングロッド２８…を介して前記クランクシャフト２１に共通に連接される。
而して図２で示すように、前部バンクＢＦにおける両シリンダボア２３Ｆ…間の間隔ＬＦは、後部バンクＢＲにおける両シリンダボア２３Ｒ…間の間隔ＬＲよりも大きく設定されている。
前部および後部バンクＢＦ，ＢＲにおけるシリンダブロック２４Ｆ，２４Ｒおよびシリンダヘッド２５Ｆ，２５Ｒ間には、前記各ピストン２７…の頂部を臨ませる燃焼室２９…が各気筒毎に形成される。前部バンクＢＦのシリンダヘッド２５Ｆには前記燃焼室２９…に通じ得る吸気ポート３１Ｆ…および排気ポート３２Ｆ…が設けられ、前記吸気ポート３１Ｆ…は前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲ間に形成されるＶ字状空間に臨むようにして前記シリンダヘッド２５Ｆの後部側面に開口され、前記排気ポート３２Ｆ…は前記シリンダヘッド２５Ｆの前部側面に開口される。また後部バンクＢＲのシリンダヘッド２５Ｒには、前記燃焼室２９…に通じ得る吸気ポート３１Ｒ…および排気ポート３２Ｒ…が設けられ、前記吸気ポート３１Ｒ…は前記Ｖ字状空間に臨むようにして前記シリンダヘッド２５の前部側面に開口され、排気ポート３２Ｒ…は前記シリンダヘッド２５Ｒの後部側面に開口される。
前部バンクＢＦのシリンダヘッド２５Ｆおよびヘッドカバー２６間には、各気筒毎にシリンダヘッド２５Ｆに開閉作動可能に配設される吸気弁３３Ｆ…および排気弁３４Ｆ…を開閉駆動する動弁装置３５Ｆが収容され、後部バンクＢＲのシリンダヘッド２５Ｒおよびヘッドカバー２６Ｒ間には、各気筒毎にシリンダヘッド２５Ｒに開閉作動可能に配設される吸気弁３３Ｒ…および排気弁３４Ｒ…を開閉駆動する動弁装置３５Ｒが収容される。
而して前記両動弁装置３５Ｆ，３５Ｒは、クランクシャフト２１から図示しない調時伝動装置を介して１／２の減速比で回転動力が伝達されるカムシャフト３６…と、該カムシャフト３６…に設けられる吸気側動弁カム３７…および吸気弁３３Ｆ…，３３Ｒ…間に介装されてシリンダヘッド２５Ｆ，２５Ｒに摺動可能に嵌合されるバルブリフタ３８…と、前記カムシャフト３６…に設けられる排気側動弁カム３９…に従動して揺動するようにして排気側動弁カム３９…および排気弁３４Ｆ…，３４Ｒ…間に設けられるロッカアーム４０…とをそれぞれ備える。
ところで前部バンクＢＦの全ての気筒の動弁装置３５Ｆが機関の運転中は常時作動せしめるように構成されるのに対し、後部バンクＢＲの全ての気筒の動弁装置３５Ｒは気筒休止状態となり得るように構成される。
図４において、後部バンクＢＲの動弁装置３５Ｒは、油圧式弁休止機構４３を有するものであり、この油圧式弁休止機構４３は、バルブリフタ３８に摺動可能に嵌合されるピンホルダ４４と、バルブリフタ３８の内面との間に油圧室４５を形成してピンホルダ４４に摺動可能に嵌合されるスライドピン４６と、油圧室４５の容積を縮少する方向にスライドピン４６を付勢するばね力を発揮してスライドピン４６およびピンホルダ４４間に設けられる戻しばね４７と、スライドピン４６の軸線まわりの回転を阻止してピンホルダ４４およびスライドピン４６間に設けられるストッパピン４８とを備える。
図５および図６を併せて参照して、ピンホルダ４４は、バルブリフタ３８内に摺動自在に嵌合されるリング部４４ａと、該リング部４４ａの一直径線に沿ってリング部４４ａの内周間を結ぶ架橋部４４ｂとを一体に備えるものであり、リング部４４ａの内周および架橋部４４ｂの両側面間は、軽量化を図るために肉抜きされている。
ピンホルダ４４の外周すなわちリング部４４ａの外周には環状溝４９が設けられており、ピンホルダ４４における架橋部４４ｂには、リング部４４ａの一直径線に沿う軸線すなわちバルブリフタ３８の軸線と直交する軸線を有して一端を前記環状溝４９に開口せしめるとともに他端を閉塞した有底の摺動孔５０が設けられる。また架橋部４４ｂの中央下部には、弁ばね４２で閉弁方向に付勢された吸気弁３３Ｒにおけるバルブステム５１の先端部を挿通せしめる挿通孔５２が内端を摺動孔５０に開口せしめるようにして設けられ、架橋部４４ｂの中央上部には、前記挿通孔５２との間に摺動孔５０を挟む延長孔５３が、吸気弁３３Ｒにおけるバルブステム５１の先端部を収容可能として挿通孔５２と同軸に設けられる。
またバルブリフタ３８の閉塞端に対向する部分でピンホルダ４４の架橋部４４ｂには、延長孔５３の軸線と同軸である円筒状の収容筒部５４が一体に設けられており、バルブリフタ３８の閉塞端側で延長孔５３の端部を塞ぐ円盤状のシム５５の一部が、収容筒部５４に嵌合される。しかもバルブリフタ３８の閉塞端内面中央部には、前記シム５５に当接する突部５６が一体に設けられる。
ピンホルダ４４の摺動孔５０にはスライドピン４６が摺動自在に嵌合される。このスライドピン４６の一端とバルブリフタ３８の内面との間には、環状溝４９に通じる油圧室４５が形成され、スライドピン４６の他端と摺動孔５０の閉塞端との間に形成されるばね室内５７には戻しばね４７が収納される。
図７を併せて参照して、スライドピン４６の軸方向中間部には、前記挿通孔５２および延長孔５３に同軸に連なり得る収容孔５８がバルブステム５１の先端部を収容可能として設けられ、該収容孔５８の挿通孔５２側の端部は、挿通孔５２に対向してスライドピン４６の下部外側面に形成される平坦な当接面５９に開口される。而して当接面５９はスライドピン４６の軸線方向に沿って比較的長く形成されるものであり、収容孔５８は、当接面５９のばね室５７側の部分に開口される。
このようなスライドピン４６は、油圧室４５の油圧により該スライドピン４６の一端側に作用する油圧力と、戻しばね４７によりスライドピン４６の他端側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺動するものであり、油圧室４５の油圧が低圧であるときの非作動時には、挿通孔５２に挿通されているバルブステム５１の先端部を収容孔５８および延長孔５３に収容せしめるように図４の右側に移動し、油圧室４５の油圧が高圧になった作動状態では、収容孔５８を挿通孔５２および延長孔５３の軸線からずらせてバルブステム５１の先端を当接面５９に当接させるように図４の左側に移動する。
而してスライドピン４６がその収容孔５８を挿通孔５２および延長孔５３に同軸に連ならせる位置に移動したときには、吸気側動弁カム３７から作用する押圧力によってバルブリフタ３８が摺動するのに応じてピンホルダ４４およびスライドピン４６もバルブリフタ３８とともに吸気弁側に移動するが、バルブステム５１の先端部が収容孔５８および延長孔５３に収容されるだけでバルブリフタ３８およびピンホルダ４４から吸気弁３３Ｒに開弁方向の押圧力が作用することはなく、吸気弁３３Ｒは休止したままとなる。またスライドピン４６がその当接面５９にバルブステム５１の先端部を当接させる位置に移動したときには、吸気側動弁カム３７から作用する押圧力によってバルブリフタ３８が摺動するのに応じたピンホルダ４４およびスライドピン４６の吸気弁３３Ｒ側への移動に伴い吸気弁３３Ｒに開弁方向の押圧力が作用するので、吸気側動弁カム３７の回転に応じて吸気弁３３Ｒが開閉作動する。
ところで、ピンホルダ４４内でスライドピン４６が軸線まわりに回転すると、収容孔５８と挿通孔５２および延長孔５３との軸線のずれが生じ、またバルブステム５１の先端部を当接面５９に当接させることが不可能となるので、ストッパピン４８によりスライドピン４６の軸線まわりの回転が阻止される。
ストッパピン４８は、摺動孔５０の一端側の部分を相互間に挟むようにしてピンホルダ４４における架橋部４４ｂに同軸に設けられる装着孔６０に装着されるものであり、該ストッパピン４８は、油圧室４５側に開口するようにしてスライドピン４６の一端側に設けられるスリット６１を貫通する。すなわちストッパピン４８は、スライドピン４６の軸線方向への移動を許容しつつ該スライドピン４６を貫通してピンホルダ４４に装着されることになり、スリット６１の内端閉塞部にストッパピン４８が当接することによりスライドピン４６の油圧室４５側への移動端も規制されることになる。
ピンホルダ４４に装着されるシム５５をバルブリフタ３８の閉塞端内面中央部に設けられた突部５６に当接させる側にピンホルダ４４を付勢するコイルばね６２が、該コイルばねの外周をバルブリフタ３８の内面に接触させることを回避する位置でバルブステム５１を囲繞するようにして、ピンホルダ４４およびシリンダヘッド２５Ｒ間に設けられており、ピンホルダ４４における架橋部４４ｂには、コイルばね６２の端部をバルブステム５１の軸線に直交する方向で位置決めする一対の突起６３，６３が一体に突設される。
しかも両突起６３，６３は、コイルばね６２の線径以下の突出量でピンホルダ４４に一体に突設されるものであり、バルブステム５１の軸線を中心とする円弧状に形成されている。
また両突起６３…の一方には、ストッパピン４８の吸気弁３３Ｒ側の端部に当接してストッパピン４８が吸気弁３３Ｒ側に移動することを阻止するための段部６３ａが形成される。
スライドピン４６には、該スライドピン４６の軸方向移動によるばね室５７の加、減圧を防止すべく該ばね室５７を収容孔５８に通じさせる連通孔６４が設けられ、ピンホルダ４４には、ピンホルダ４４およびバルブリフタ３８間の空間の圧力が温度変化により変化することを防止すべく前記空間をばね室５７に通じさせる連通孔６５が設けられる。
シリンダヘッド２５Ｒにはバルブリフタ３８を摺動自在に支承すべく該バルブリフタ３８を嵌合せしめる支持孔６６が設けられており、この支持孔６６の内面には、バルブリフタ３８を囲繞する環状凹部６７が設けられる。またバルブリフタ３８には、該バルブリフタ３８の支持孔６６内での摺動にかかわらず環状凹部６７をピンホルダ４４の環状溝４９に連通させる連通孔６８が設けられるとともに、解放孔６９が設けられる。この解放孔６９は、バルブリフタ３８が図４で示すように最上方位置に移動したときには、環状凹部６７をピンホルダ４４よりも下方でバルブリフタ３８内に通じさせるが、バルブリフタ３８が図４で示す最上方位置から下方に移動するのに伴って環状凹部６７との連通が遮断される位置でバルブリフタ３８に設けられており、この解放孔６９からバルブリフタ３８内に作動油が噴出されることになる。
再び図３に注目して、前部バンクＢＦのシリンダヘッド２５Ｆにおける各吸気ポート３２Ｆ…には、スロットルボディ７１Ｆ…がそれぞれ接続され、後部バンクＢＲのシリンダヘッド２５Ｒにおける吸気ポート３２Ｒ…にはスロットルボディ７１Ｒ…がそれぞれ接続され、各スロットルボディ７１Ｆ…，７１Ｒ…には各吸気ポート３２Ｆ…，３２Ｒ…に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁７２，７２…がそれぞれ取付けられる。しかも前部バンクＢＦ側のスロットルボディ７１Ｆ…ならびに後部バンクＢＲ側のスロットルボディ７１Ｒは、それらのスロットルボディ７１Ｆ…，７１Ｒ…の上方に配置されるエアクリーナ７３に共通に接続される。
図８において、前部バンクＢＦ側の２つのスロットルボディ７１Ｆ，７１Ｆのスロットル弁７４，７４は、それらのスロットル弁７４…がそれぞれ固定された弁軸７５，７５を連結部材７６で連結することにより、共通に回動制御されるものであり、両スロットルボディ７１Ｆ…に共通な単一の電気式アクチュエータＡＦが、両スロットルボディ７１Ｆ…のうち一方のスロットルボディ７１Ｆに付設される。
この電気式アクチュエータＡＦは、弁軸７５と平行な回転軸線を有する電動モータ７７と、該電動モータ７７の出力軸７８に設けられる駆動ピニオン７９と、該駆動ピニオン７９に噛合する大径中間ギヤ８０と、大径中間ギヤ８０と一体に回転する小径中間ギヤ８と、前記弁軸７５に固定されるとともに前記小径中間ギヤ８０に噛合する被動セクタギヤ８２とから成るものであり、この電気式アクチュエータＡＦを収容するハウジング８３は、前記スロットルボディ７１Ｆと一体のハウジング形成部８４と、該ハウジング形成部８４に結合される合成樹脂製の蓋部材８５とから成る。
しかもハウジング８３内でスロットルボディ７１Ｆおよび被動セクタギヤ８２間にはスロットル弁７４…を全閉位置に戻す側のばね力を発揮する戻しばね８６が設けられ、蓋部材８５には、前記弁軸７５の回動位置すなわちスロットル弁７４の開度を検出するセンサ８７が前記弁軸７５の端面に対向するようにして取付けられる。
図９において、後部バンクＢＲ側の両スロットルボディ７１Ｒ，７１Ｒには、各気筒毎に吸気量を制御するために電気式アクチュエータＡＲ，ＡＲが個別に付設されている。しかも両スロットルボディ７１Ｒ，７１Ｒおよび両電気式アクチュエータＡＲ，ＡＲは、前部バンクＢＦ側の前記スロットルボディ７１Ｆ…および前記電気式アクチュエータＡＦと同一の構成を有するものであり、前部バンクＢＦ側のスロットルボディ７１Ｆ…および前記電気式アクチュエータＡＦに対応する部分に同一の参照符号を付して図示するのみで詳細な説明は省略する。
ところで前記各電気式アクチュエータＡＦ，ＡＲ，ＡＲのハウジング８３…における蓋部材８５…には、少なくとも電動モータ７７に外部導線を接続するためのコネクタ８８…がそれぞれ設けられるものであり、この実施例では、前記電動モータ７７…および前記センサ８７…に共通であるコネクタ８８…が外部導線を接続するようにして前記蓋部材８５…に設けられ、これらのコネクタ８８…は、図３で明示するように、機関本体１９の上方でクランクシャフト２１の軸方向一方側に向くように、しかも電気式アクチュエータＡＦ，ＡＲ…の上方に配置されるエアクリーナ７３の底面７３ａと略平行となるように配置される。
次にこの第１実施例の作用について説明すると、機関本体１９における前部および後部バンクＢＦ，ＢＲが備えるシリンダヘッド２５Ｆ，２５Ｒの吸気ポート３２Ｆ…，３２Ｒ…に接続されるスロットルボディ７１Ｆ…，７１Ｒ…に付勢される電気式アクチュエータＡＦ，ＡＲ，ＡＲのハウジング８３…に設けられるコネクタ８８…が、クランクシャフト２１の軸方向一方側に向くように配置されるので、コネクタ８８…への外部導線の接続作業を行う上で機関本体１９が邪魔にならないようにして接続作業を容易とするとともに配線も容易とすることができる。
しかもコネクタ８８…の向きが、電気アクチュエータＡＦ，ＡＲ，ＡＲの上方に配置されるエアクリーナ７３の底面７３ａと略平行に設定されるので、コネクタ８８…に接続される外部導線を、エアクリーナ７３と干渉しないようにして該エアクリーナ７３に近接して位置に配線することができ、エアクリーナ７３を機関本体１９側に近接させて配置することを可能とし、内燃機関ＥＡ全体のコンパクト化に寄与することができる。
またコネクタ８８…が、少なくとも電動モータ７７…ならびに前記スロットル弁７４…の開度を検出するセンサ８７…に共通にして前記ハウジング８３に設けられているので、複数のコネクタを用いる場合に比べると、部品点数を低減してコストダウンを図るとともに配線を容易とすることができる。
しかも前部バンクＢＦの全ての気筒の動弁装置３５Ｆが機関の運転中は常時作動せしめるように構成され、後部バンクＢＲの全ての気筒の動弁装置３５Ｒが気筒休止状態となり得るように構成されるので、複数気筒の一部を休止するにあたり、走行風が当たり易い前部バンクＢＦの気筒を常時作動せしめるようにしたので、内燃機関ＥＡの冷却効率を高めることができる。
本発明の第２実施例について図１０を参照しながら説明すると、この直列多気筒たとえば４気筒の内燃機関ＥＢの機関本体９１は、クランクケース９２と、複数のシリンダボア９３…が並列に設けられて前記クランクケース９２に結合されるシリンダブロック９４と、該シリンダブロック９４に結合されるシリンダヘッド９５と、該シリンダヘッド９５に結合されるヘッドカバー９６とを備え、前記各シリンダボア９３…のシリンダ軸線Ｃは前上がりに傾斜している。
シリンダブロック９５およびシリンダヘッド９６間には、前記シリンダボア９３…にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン９７…の頂部を臨ませる燃焼室９８…が各気筒毎に形成される。またシリンダヘッド９５には前記燃焼室９８…に通じ得る吸気ポート９９…および排気ポート１００…が各気筒毎に設けられ、前記吸気ポート９９…は前記シリンダヘッド９５の後部側面に開口され、前記排気ポート１００…は前記シリンダヘッド９５の前部側面に開口される。
シリンダヘッド９５およびヘッドカバー９６間には、各気筒毎にシリンダヘッド９５に開閉作動可能に配設される吸気弁１０１…および排気弁１０２…を開閉駆動する動弁装置１０３が収容され、該動弁装置１０３は、クランクケース９２で回転自在に支承されたクランクシャフト１０４から図示しない調時伝動装置を介して１／２の減速比で回転動力が伝達される吸気側カムシャフト１０５および排気側カムシャフト１０６と、吸気側カムシャフト１０５に設けられる吸気側動弁カム１０７…および吸気弁１０１…間に介装されてシリンダヘッド９５に摺動可能に嵌合される吸気側バルブリフタ１０８…と、前記排気側カムシャフト１０６に設けられる排気側カム１０９…および排気弁１０２…間に介装されてシリンダヘッド９５に摺動可能に嵌合される排気側バルブリフタ１１０とを備える。
しかも前記動弁装置１０３は、直列４気筒のうち気筒配列方向に沿う両端の気筒に対応する部分に、第１実施例の図４〜図７で説明した油圧式弁休止機構４３と同様の油圧式弁休止機構（図示せず）を有するものであり、気筒配列方向に沿う両端の気筒は、吸気弁１０１を閉弁休止することによる気筒休止状態となり得る。
シリンダヘッド９５における各吸気ポート９９…にはスロットルボディ７１がそれぞれ接続され、各スロットルボディ７１には各吸気ポート９９…に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁７２がそれぞれ取付けられる。しかも各スロットルボディ７１…は、それらのスロットルボディ７１…の上方に配置されるエアクリーナ１１１に共通に接続される。
ところでスロットルボディ７１…に付設された電気式アクチュエータＡのハウジング８３にはコネクタ８８が設けられており、これらのコネクタ８８…は機関本体９１の上方でクランクシャフト１０４の軸方向一方側に向けて配置され、コネクタ８８…の向きは電気アクチュエータＡの上方に配置されるエアクリーナ１１１の底面１１１ａと略平行に設定され、しかもスロットルボディ７１…は、前記ヘッドカバー９６の最上端よりも下方に配置されている。
この第２実施例によっても、上記第１実施例と同様に、コネクタ８８…への外部導線の接続作業を行う上で機関本体９１が邪魔にならないようにして接続作業を容易とするとともに配線も容易とすることができ、コネクタ８８…に接続される外部導線を、エアクリーナ１１１と干渉しないようにして該エアクリーナ１１１に近接して位置に配線することができ、エアクリーナ１１１を機関本体９１側に近接させて配置することを可能とし、内燃機関ＥＢのコンパクト化に寄与することができる。またスロットルボディ７１…を極力下方位置に配置して内燃機関ＥＢ全体をコンパクトに構成することができる。
本発明の他の実施例として、図１〜図９で示した第１実施例のスロットルボディ７１Ｆ…，７１Ｒ…を、両バンクＢＦ，ＢＲのヘッドカバー２６Ｆ．２６Ｒの最上端よりも下方に配置するようにしてもよく、そうすれば、スロットルボディ７１Ｆ…，７１Ｒ…を極力下方位置に配置して内燃機関ＥＡ全体をコンパクトに構成することができ、特に、Ｖ型の内燃機関ＥＡにあっては両バンクＢＦ，ＢＲ間のスペースにスロットルボディ７１Ｆ…，７１Ｒ…を有効に配置して内燃機関ＥＡをよりコンパクトに構成することができる。
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
第１実施例の自動二輪車の側面図である。 図１の２−２線に沿う断面図である。 機関本体の縦断側面図である。 油圧式弁休止機構の縦断面図である。 ピンホルダを上方から見た斜視図である。 ピンホルダを下方から見た斜視図である。 スライドピンの斜視図である。 前部バンク側のスロットルボディの横断面図である。 後部バンク側のスロットルボディの横断面図である。 第２実施例の機関本体の縦断側面図である。
符号の説明
１９，９１・・・機関本体
２１，１０４・・・クランクシャフト
２５Ｆ，２５Ｒ，９５・・・シリンダヘッド
３２Ｆ，３２Ｒ，９９・・・吸気ポート
３５Ｆ，３５Ｒ，１０３・・・動弁装置
７１，７１Ｆ，７１Ｒ・・・スロットルボディ
７３，１１１・・・エアクリーナ
７３ａ，１１１ａ・・・エアクリーナの底面
７４・・・スロットル弁
７７・・・電動モータ
８３・・・ハウジング
８７・・・センサ
８８・・・コネクタ
９６・・・ヘッドカバー
Ａ，ＡＦ，ＡＲ・・・気式アクチュエータ
ＢＦ・・・前部バンク
ＢＲ・・・後部バンク
Ｆ・・・車体フレーム

Claims (4)

  1. 機関本体（１９，９１）が備えるシリンダヘッド（２５Ｆ，２５Ｒ，９５）の吸気ポート（３２Ｆ，３２Ｒ，９９）に、スロットル弁（７４）を有するスロットルボディ（７１Ｆ，７１Ｒ，７１）が接続され、電動モータ（７７）を有する電気式アクチュエータ（ＡＦ，ＡＲ，Ａ）が前記スロットル弁（７４）を開閉駆動すべく前記スロットルボディ（７１Ｆ，７１Ｒ，７１）に付設される車両用内燃機関の吸気制御装置において、前記電動モータ（７７）に外部電線を接続するようにして前記電気式アクチュエータ（ＡＦ，ＡＲ，Ａ）のハウジング（８３）に設けられるコネクタ（８８）が、クランクシャフト（２１，１０４）の軸方向一方側に向いて配置されることを特徴とする車両用内燃機関の吸気制御装置。
  2. 前記機関本体（９１）が、シリンダ軸線（Ｃ）を車両の進行方向に沿う前上がりもしくは後ろ上がりに傾斜させて車体フレーム（Ｆ）に搭載され、前記スロットルボディ（７１）が、前記シリンダヘッド（９５）に結合されるヘッドカバー（９６）の最上端よりも下方に配置されることを特徴とする請求項１記載の車両用内燃機関の吸気制御装置。
  3. 前記コネクタ（８８）の向きが、前記電気アクチュエータ（ＡＦ，ＡＲ，Ａ）の上方に配置されるエアクリーナ（７３，１１１）の底面（７３ａ，１１１ａ）と略平行に設定されることを特徴とする請求項１または２記載の車両用内燃機関の吸気制御装置。
  4. 前記コネクタ（８８）が、少なくとも前記電動モータ（７７）ならびに前記スロットル弁（７４）の開度を検出するセンサ（８７）に共通にして前記ハウジング（８３）に設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用内燃機関の吸気制御装置。
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