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JP2007015441A - ハイブリッド車用駆動装置 - Google Patents

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JP2007015441A JP2005196338A JP2005196338A JP2007015441A JP 2007015441 A JP2007015441 A JP 2007015441A JP 2005196338 A JP2005196338 A JP 2005196338A JP 2005196338 A JP2005196338 A JP 2005196338A JP 2007015441 A JP2007015441 A JP 2007015441A
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Abstract

【課題】 ２個の電動機を備える構成において、エンジン側の電動機のロータとステータとの間のエアギャップを小さくすることが可能であって、電動機の性能向上やサイズダウンを可能としたハイブリッド車用駆動装置を提供する。
【解決手段】 係合状態でエンジン出力軸２と変速機入力軸８とを接続し、開放状態でエンジン出力軸２と変速機入力軸８との接続を解除するクラッチ７と、クラッチ７の開放状態でエンジン出力軸２に駆動力を伝達可能な第一電動機ＭＧ１と、クラッチ７の開放状態で変速機入力軸８に駆動力を伝達可能な第二電動機ＭＧ２と、を備え、第一電動機ＭＧ１は、エンジン出力軸２の径方向の振動を抑制する径方向振動抑制手段３を介して、エンジン出力軸８に接続される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、２個の電動機を備えたハイブリッド車用駆動装置に関する。
ハイブリッド車用駆動装置に関する技術として、例えば下記の特許文献１には、図５に示すような構成のハイブリッド車用駆動装置が開示されている。このハイブリッド車用駆動装置は、エンジン１０１の動力伝達方向に従って、エンジン１０１、エンジン出力軸１０２、第一電動機１０３、ねじり振動ダンパ１０４、クラッチ１０５、第二電動機１０６、変速機入力軸１０７、変速機１０８の順に接続されて構成されている。ここで、変速機入力軸１０７は、エンジン出力軸１０２の軸方向に配置されている。クラッチ１０５は、エンジン出力軸１０２及び変速機入力軸１０７の回転中心線１０９と同軸に配置され、これら２つの軸をトルク伝達可能に接続する。第一電動機１０３は、エンジン出力軸１０２に接続されたロータ１０３ａとステータ１０３ｂとを有し、前記回転中心線１０９と同軸に配置されている。第二電動機１０６は、変速機入力軸１０７に接続されたロータ１０６ａとステータ１０６ｂとを有し、前記回転中心線１０９と同軸に配置されている。ねじり振動ダンパ１０４は、エンジン出力軸１０２とクラッチ１０５のエンジン側（一次側）部分とを回転固定状態で接続する。そして、第一電動機１０３のロータは、エンジン１０１の動力伝達方向におけるねじり振動ダンパ１０４より上手側に、エンジン出力軸１０２に対してトルク伝達可能に接続されている。
このハイブリッド車用駆動装置の構成は、必要な設置スペースを小さくすることにより、システム全体の最適な取り付けを実現することを目的としている。
米国特許第６８６２８８７号公報（第４頁、第１図）
しかし、上記特許文献１に記載のハイブリッド車用駆動装置の構成では、第一電動機１０３のロータ１０３ａが、エンジン出力軸１０２に直接接続されているために、エンジン１０１のクランクシャフトの回転により発生する径方向の振動が伝達されて第一電動機１０３のロータ１０３ａが径方向に振動する現象が発生する。したがって、第一電動機１０３のロータ１０３ａとステータ１０３ｂとの衝突を防止するために、ロータ１０３ａとステータ１０３ｂとの間のエアギャップを大きく設計する必要がある。そのため、電動機の性能が低下し、或いは電動機をサイズアップする必要があるために車両搭載性が悪化する等の問題がある。
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、２個の電動機を備える構成において、エンジン側の電動機のロータとステータとの間のエアギャップを小さくすることが可能であって、電動機の性能向上やサイズダウンを可能としたハイブリッド車用駆動装置を提供することにある。
上記目的を達成するための本発明に係るハイブリッド車用駆動装置の特徴構成は、エンジン出力軸と変速機入力軸との間で駆動力の伝達又は切断を行うクラッチと、前記クラッチの前記エンジン出力軸側にロータが接続された第一電動機と、前記クラッチの前記変速機入力軸側にロータが接続された第二電動機と、を備え、前記第一電動機は、前記エンジン出力軸の径方向の振動を抑制する径方向振動抑制手段を介して、前記エンジン出力軸に接続される点にある。
なお、本明細書において「接続」とは、部材間の直接的な接続だけでなく、部材間に１又は２以上の部材を介する間接的な接続も含む概念である。また、間接的な接続には、部材間にクラッチ等の切断動作が可能な部材を介する接続も含まれる。
この特徴構成によれば、エンジンのクランクシャフトの回転により発生する径方向の振動が前記第一電動機のロータに伝達されることを、前記径方向振動抑制手段により抑制することができる。これにより、前記第一電動機のロータが径方向に振動することが抑制され、前記第一電動機のロータとステータとの間のエアギャップを小さく設計することが可能となる。したがって、電動機の性能向上やサイズダウンが可能となる。
ここで、前記径方向振動抑制手段は、径方向の撓みを許容する板状体であって、軸心側に前記エンジン出力軸及び前記第一電動機のロータの一方が接続され、外周側に前記エンジン出力軸及び前記第一電動機のロータの他方が接続された伝動プレートを有する構成とすることができる。
この構成によれば、前記伝動プレートの径方向の撓みにより、エンジンのクランクシャフトの回転により発生する径方向の振動を吸収して抑制することができる。また、前記第一電動機と前記エンジン出力軸との間に板状体の伝動プレートを設けるだけの簡易な構成であるので、装置が大型化することを防止できる。
また、前記第一電動機のロータは、フライホイールを介して前記伝動プレートに接続される構成とすると好適である。
これにより、前記伝動プレートに対して前記第一電動機のロータ側の部分の回転を安定させることができ、前記第一電動機のロータ径方向の振動を更に抑制することができる。
また、前記第一電動機のロータは、回転方向の振動を吸収可能なダンパを介して前記エンジン出力軸に接続される構成とすると好適である。
この構成によれば、エンジン出力軸の回転方向の振動が前記第一電動機のロータに伝達されることを、前記ダンパにより抑制することができる。したがって、前記第一電動機は、ロータの回転が安定して制御が容易になる。
また、前記クラッチと前記エンジン出力軸との間に接続される中間軸を備え、前記第一電動機のロータ及び前記ダンパは、前記中間軸に対してそれぞれ独立にスプライン係合されている構成とすると好適である。
この構成によれば、前記中間軸に対して前記第一電動機のロータ及び前記ダンパを順番に組み付けることができるので、組み付け性が高い利点がある。
或いは、前記クラッチと前記エンジン出力軸との間に接続される中間軸を備え、前記第一電動機のロータ及び前記ダンパは連結部材により一体的に連結され、前記連結部材が前記中間軸に対してスプライン係合されている構成としても好適である。
この構成によれば、前記第一電動機のロータと前記ダンパとを連結部材により一体として前記中間軸にスプライン係合させるので、前記第一電動機のロータと前記ダンパとをそれぞれ独立に前記中間軸に係合させる場合と比較して、前記中間軸の軸方向の係合部の長さを短くすることができる。したがって、装置全体の軸方向長さも短くし、装置の小型化を図ることが可能となる。
〔第一の実施形態〕
以下に、本発明の第一の実施形態について図面に基づいて説明する。
図１は、本実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置１の概略構成を示す説明図である。図２は、図１のＡ部の具体的構成を示す断面図である。図３は、図１のＢ部の具体的構成を示す分解斜視図である。
図１に示すように、ハイブリッド車用駆動装置１は、エンジンＥと自動変速機ＡＴとの間に２個のモータ・ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を備えている。そして、ハイブリッド車用駆動装置１は、エンジンＥにより駆動されるエンジン出力軸２からの駆動力の伝達経路に沿って、ドライブプレート３、フライホイール４を備えたダンパ５、中間軸６及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１、クラッチ７、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、変速機入力軸８の順に配置されている。変速機入力軸８の駆動回転は、自動変速機ＡＴにより変速され、ディファレンシャルギヤ９を介して駆動輪１０に伝達される。以下、駆動力の伝達経路に沿った方向に関して、エンジンＥから自動変速機ＡＴへ向かう側を伝動下手側とし、自動変速機ＡＴからエンジンＥへ向かう側を伝動上手側とする。また、クラッチ７のエンジン出力軸２側（伝動上手側）の部材を一次側部材７ａ、変速機入力軸８側（伝動下手側）の部材を二次側部材７ｂとする。
また、構造的配置に関しては、図２に示すように、エンジンＥ側から順にエンジン出力軸２、中間軸６、及び変速機入力軸８が同軸上に配置されている。また、これらの軸の周囲に、エンジンＥ側から順にドライブプレート３、フライホイール４を備えたダンパ５、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２及びクラッチ７が配置されている。
そして、クラッチ７の係合状態と開放状態とを切り替え、それに合わせてエンジンＥの動作状態と停止状態とを切り替え、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の働きをそれぞれモータ又はジェネレータに切り替える制御を行うことにより、エンジンＥとモータ・ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２とを共に用いて効率的に走行するハイブリッド車両のための駆動装置が構成される。
本実施形態においては、第一モータ・ジェネレータＭＧ１が本発明における「第一電動機」を構成し、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が本発明における「第二電動機」を構成する。以下、本実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置１の各部の構成について具体的に説明する。
１．エンジンＥ及びエンジン出力軸２
図１に示すように、エンジンＥは、ガソリンエンジン等の内燃エンジンであり、図示しないシリンダ内を往復するピストンＥａの運動をクランクシャフトＥｂにより回転運動に変換し、エンジン出力軸２を回転駆動する構成となっている。ここで、エンジン出力軸２はクランクシャフトＥｂに直結されている。したがって、エンジン出力軸２には、クランクシャフトの回転により発生する径方向の振動（すりこぎ振動）が伝達される。なお、エンジン出力軸２は、クランクシャフトＥｂと一体であっても別体であってもよい。エンジン出力軸２は、伝動下手側においてドライブプレート３に接続されている。
２．ドライブプレート３
ドライブプレート３は、エンジン出力軸２の駆動力（駆動回転）を伝動下手側のダンパ５へ伝達するための部材である。図２及び図３に示すように、ドライブプレート３は、円板状体であって、軸心側にエンジン出力軸２が接続され、外周側にダンパ５及び中間軸６を介して第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲ１が接続されている。具体的には、ドライブプレート３の軸心側部分には、円周方向に沿って複数の軸心側挿通孔３ａが設けられている。そして、軸心側挿通孔３ａに挿通された複数のボルト１１ａがエンジン出力軸２の伝動下手側端部に形成された雌ねじ部（図示省略）に螺合される。これにより、ドライブプレート３の軸心側部分の伝動上手側面にエンジン出力軸２が結合されている。同様に、ドライブプレート３の外周側部分には、円周方向に沿って複数の外周側挿通孔３ｂが設けられている。そして、外周側挿通孔３ｂに挿通された複数のボルト１１ｂが、ダンパ５に備えられたフライホイール４の外周部分に形成されている雌ねじ部４ａに螺合される。これにより、ドライブプレート３の外周側部分の伝動下手側面にダンパ５が結合されている。ダンパ５の伝動下手側には中間軸６を介して第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲ１が接続されている。したがって、ドライブプレート３の外周側部分には、ダンパ５及び中間軸６を介して第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲ１が接続されていることになる。
ドライブプレート３は、径方向の撓みを許容するように構成されている。ここでは、ドライブプレート３を板状体とすることにより、その厚さ方向の変形を許容し、その厚さ方向に変形荷重を逃がすことにより、エンジン出力軸２が結合されている軸心側部分の径方向の振動により生じる径方向の撓みを許容するように構成されている。これによりエンジン出力軸２の径方向振動（すりこぎ振動）を吸収し、当該振動が伝動下手側に伝達されることを抑制している。一方、ドライブプレート３は、周方向の撓みは少なく、エンジン出力軸２からの駆動力（駆動回転）を伝動下手側のダンパ５へ確実に伝達するように構成されている。また、ここではドライブプレート３は、径方向中間部に段差を設けた段付き形状となっている。
本実施形態においては、このドライブプレート３が本発明における「伝動プレート」に相当し、「径方向振動抑制手段」を構成する。
３．フライホイール４を備えたダンパ５
ダンパ５は、ドライブプレート３を介して伝達されるエンジン出力軸２の回転方向の振動、すなわち回転の変動を吸収するための装置である。図２及び図３に示すように、ダンパ５は、ドリブンプレート１２と、フライホイール４と、ダンパスプリング１３と、スプリングカバー１４とを有して構成されている。ドリブンプレート１２は、ダンパ５の本体となる剛性を有する円板状体であって、軸心側に設けられた軸方向に延びるボス部１２ａを介して中間軸６の外周に係合されている。ボス部１２ａの内周面及び中間軸６の外周面にはスプラインが形成されており、互いにスプライン係合されている。フライホイール４は、ドライブプレート３の外周部分に結合され、ドリブンプレート１２とドライブプレート３との間に配置されている。この際、フライホイール４は、ドリブンプレート１２に対して相対回転可能となっている。
ダンパスプリング１３は、一端部にフライホイール４が連結され、他端部にドリブンプレート１２が連結され、フライホイール４とドリブンプレート１２との間で伸縮可能に配置されている。したがって、フライホイール４とドリブンプレート１２との間では、ダンパスプリング１３を介して駆動力（駆動回転）が伝達される。この際、ダンパスプリング１３の伸縮により、フライホイール４とドリブンプレート１２との相対回転が許容される。そして、ダンパスプリング１３の伸縮により生じる付勢力は、ドリブンプレート１２とフライホイール４との相対回転角度の変化を抑える方向に働き、エンジン出力軸２の回転方向の振動が抑えられる。スプリングカバー１４は、ドリブンプレート１２を挿んでフライホイール４に対向して配置され、ダンパスプリング１３及びドリブンプレート１２の外周付近を覆うカバーである。このスプリングカバー１４は、その外周端部がフライホイール４に一体的に固定されて設けられている。
４．中間軸６
図１に示すように、中間軸６は、エンジン出力軸２とクラッチ７の一次側部材７ａとの間を接続するための軸であって、図２に示すように、エンジン出力軸２及び変速機入力軸８と同軸上に配置されている。中間軸６には、伝動上手側から順にダンパ５のドリブンプレート１２、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲ１、クラッチ７の一次側部材７ａが係合されている。ここで、ドリブンプレート１２及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲ１は、中間軸６の外周面に形成されたスプラインにそれぞれ独立にスプライン係合されている。このように係合させることにより、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲ１及びダンパ５のドリブンプレート１２を、中間軸６に対して順番に組み付けることが可能となり、組み付け性が高い。クラッチ７の一次側部材７ａは、中間軸６の伝動下手側端部の外周に、中間軸６と一体回転するように設けられている。また、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲ１とクラッチ７の一次側部材７ａとの間における中間軸６の外周面には、クラッチ７の二次側部材７ｂ（後述するクラッチハウジング２０の円筒部２０ａ）及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲ２が、中間軸６に対してベアリング１５を介して相対回転可能に支持されている。中間軸６の伝動下手側の内部には、変速機入力軸８が相対回転可能に嵌合されている。また、中間軸６には、変速機入力軸８の軸心部を軸方向に貫通する軸心油路８ａとクラッチ７の油圧室７ｃとを連通させるために、中間軸６の変速機入力軸８が嵌合されている部分から径方向に外周面まで貫通する中間軸連通油路６ａが形成されている。
５．第一モータ・ジェネレータＭＧ１
第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、ブラシレスＤＣモータ等からなり、図示しないバッテリからの電力供給を受けて中間軸６を回転駆動し、或いは中間軸６により回転駆動されて発電を行う。第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、ロータＲ１とステータＳ１とを有して構成されている。ロータＲ１は、永久磁石が埋め込まれた積層板Ｒ１ａと、この積層板Ｒ１ａを支持するロータ支持部Ｒ１ｂとを有して構成されている。ロータ支持部Ｒ１ｂは、軸心側に設けられた軸方向に延びるボス部Ｒ１ｃを介して、ドリブンプレート１２のボス部１２ａの伝動下手側の中間軸６の外周に係合されている。ボス部Ｒ１ｃの内周面及び中間軸６の外周面にはスプラインが形成されており、互いにスプライン係合されている。ステータＳ１は、ロータＲ１の積層板Ｒ１ａに対して僅かのエアギャップｇ１を有して対向するように配置されたステータ鉄心Ｓ１ａと、このステータ鉄心Ｓ１ａの周囲に巻回されたステータコイルＳ１ｂとを有して構成されている。ステータ鉄心Ｓ１ａは、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２等の外周を覆うケース１６に固定されている。
以上のとおり、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲ１は、中間軸６を介してクラッチ７の一次側部材７ａに接続されている。また、このロータＲ１は、中間軸６、ダンパ５及びダンパ５に備えられるフライホイール４を介してドライブプレート３に接続され、更に、このドライブプレート３を介してエンジン出力軸２に接続されている。したがって、このロータＲ１は、クラッチ７の開放状態では、中間軸６、ダンパ５、及びドライブプレート３を介してエンジン出力軸２に駆動力を伝達可能に接続されている。
６．クラッチ７
クラッチ７は、エンジン出力軸２と変速機入力軸８との間で駆動力（駆動回転）の伝達又は切断を行う装置である。ここでは、図２に示すように、クラッチ７は、複数枚のクラッチディスク１９及びクラッチプレート２１が軸方向に交互に配置された湿式多板クラッチからなり、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲ２の径方向内側に収納されて配置されている。このクラッチ７の構成は、伝動上手側に設けられて中間軸６と一体回転する一次側部材７ａと、伝動下手側に設けられて第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲ２及び変速機入力軸８と一体回転する二次側部材７ｂとに分けられる。
一次側部材７ａは、中間軸６の外周面から径方向外側に延出された円板状の支持プレート１７と、この支持プレート１７に対向して配置され、油圧により中間軸６の軸方向に摺動可能に設けられたピストン１８と、このピストン１８に一体的に支持された複数枚のクラッチディスク１９とを有して構成されている。ここで、ピストン１８は、中間軸６の外周面に平行な円筒形の内周面及び外周面と、支持プレート１７に平行な支持面とを有する断面コ字形のドーナツ状部材となっている。そして、ピストン１８は、内周面が中間軸６の外周面に摺動可能に嵌合し、外周面が支持プレート１７の外周端縁に摺動可能に嵌合し、支持プレート１７との間に油圧室７ｃを形成している。このピストン１８が中間軸６の軸方向に摺動することにより、複数枚のクラッチディスク１９が複数枚のクラッチプレート２１に当接又は離間し、クラッチ７が係合又は開放される。
二次側部材７ｂは、一次側部材７ａの周囲を囲むように形成されているクラッチハウジング２０と、このクラッチハウジング２０の内周面に一体的に支持されて、複数枚のクラッチディスク１９の間にそれぞれ挿入される複数枚のクラッチプレート２１と、クラッチハウジング２０と一体的に固定され、変速機入力軸８の外周にスプライン係合された出力スリーブ２２とを有して構成されている。ここで、クラッチハウジング２０の変速機入力軸８側の端部は、出力スリーブ２２に溶接等により一体的に固定されている。したがって、クラッチハウジング２０は、変速機入力軸８と一体的に回転する。また、クラッチハウジング２０は、エンジン出力軸２側に、中間軸６の外周面に対して平行に延出された円筒部２０ａを有している。この円筒部２０ａは、ベアリング１５を介して中間軸６の外周面に対して相対回転可能に支持されている。円筒部２０ａの外周面には、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲ２のロータ支持部Ｒ２ｂが嵌合されて固定されている。したがって、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲ２は、クラッチハウジング２０及び変速機入力軸８と一体的に回転する。また、出力スリーブ２２には、変速機入力軸８の外周付近を軸方向に貫通する外周油路８ｂとクラッチハウジング２０内とを連通させるスリーブ連通油路２２ａが形成されている。
クラッチ７は、変速機入力軸８の軸心油路８ａ及び中間軸６の中間軸連通油路６ａを含んで構成される第一油路Ｗ１と、変速機入力軸８の外周油路８ｂ及び出力スリーブ２２のスリーブ連通油路２２ａを含んで構成される第二油路Ｗ２とにより、図示しないオイルポンプに連通されている。そして、これら第一油路Ｗ１と第二油路Ｗ２とは、一方からクラッチハウジング２０内に油が供給され、他方から排出される循環油路を構成している。これにより、ピストン１８の位置を制御してクラッチ７の係合又は開放を行う。ここで、クラッチ７は、一次側部材７ａが中間軸６、ダンパ５及びドライブプレート３を介してエンジン出力軸２に接続されており、二次側部材７ｂが変速機入力軸８に接続されている。したがって、クラッチ７は、係合状態でエンジン出力軸２と変速機入力軸８とを接続し、開放状態でエンジン出力軸２と変速機入力軸８との接続を解除する。
７．第二モータ・ジェネレータＭＧ２
第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、ブラシレスＤＣモータ等からなり、図示しないバッテリからの電力供給を受けて変速機入力軸８を回転駆動し、或いは変速機入力軸８により回転駆動されて発電を行う。第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、ロータＲ２とステータＳ２とを有して構成されている。ロータＲ２は、永久磁石が埋め込まれた積層板Ｒ２ａと、この積層板Ｒ２ａを支持するロータ支持部Ｒ２ｂとを有して構成されている。ロータ支持部Ｒ２ｂは、軸心側に設けられた軸方向にエンジン出力軸２側に延びる略円筒形のボス部Ｒ２ｃを介して、クラッチハウジング２０の円筒部２０ａの外周面に嵌合されて一体的に固定されている。ボス部Ｒ２ｃの外周面は、ベアリング２５を介して支持部材２６により相対回転可能に支持されている。支持部材２６は、ステータＳ２と共にケース１６に一体的に支持されており、そこから径方向内側に延出された円板状に形成されている。ステータＳ２は、ロータＲ２の積層板Ｒ２ａに対して僅かのエアギャップｇ２を有して対向するように配置されたステータ鉄心Ｓ２ａと、このステータ鉄心Ｓ２ａの周囲に巻回されたステータコイルＳ２ｂとを有して構成されている。ステータ鉄心Ｓ２ａは、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２等の外周を覆うケース１６に固定されている。
以上のとおり、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲ２は、クラッチハウジング２０の円筒部２０ａにおいてクラッチ７の二次側部材７ｂに接続されている。また、このロータＲ２は、クラッチ７の二次側部材７ｂを構成するクラッチハウジング２０及び出力スリーブ２２を介して変速機入力軸８に接続されている。したがって、このロータＲ２は、クラッチ７の開放状態では、変速機入力軸８に駆動力を伝達可能に接続されている。
８．自動変速機ＡＴ及び変速機入力軸８
変速機入力軸８は、図１に示すように、自動変速機ＡＴの入力軸であり、エンジンＥやモータ・ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２からの駆動力（駆動回転）が伝達される。自動変速機ＡＴの詳しい構成についての説明は省略するが、公知の各種の自動変速機構を用いることができる。したがって、例えば、遊星歯車機構を用いた有段の自動変速機や、ベルト式ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）等の無段変速機構等を用いることができる。
以上の構成によれば、エンジンＥが動作している状態でエンジン出力軸２が径方向に振動（すりこぎ振動）する場合であっても、ドライブプレート３が径方向に撓んで径方向の振動を吸収する。そのため、エンジン出力軸２の径方向の振動が伝動下手側の第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲ１に伝達されることが抑制される。したがって、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲ１とステータＳ１との間のエアギャップｇ１を小さくすることができる。よって、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の性能向上や、同一性能でのサイズダウンを図ることが可能となる。また、ドライブプレート３は円板状の簡易な構成であるので、ハイブリッド車用駆動装置１の全体が大型化することを防止できる。
一方、ドライブプレート３は、周方向の撓みは少ないので、エンジン出力軸２からの駆動力（駆動回転）は、伝動下手側へ確実に伝達される。またこの際、ドライブプレート３の伝動下手側には、ダンパ５を設けているので、エンジン出力軸２の回転方向の振動は、ダンパ５により吸収される。したがって、エンジン出力軸２の回転方向の振動が第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲ１に伝達されることを抑制することができ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の制御を簡素化することができる。また、ダンパ５に備えられたフライホイール４は、回転方向の慣性を有するので、ドライブプレート３に対して伝動下手側の回転を安定させることができる。したがって、エンジン出力軸２の径方向や回転方向の振動が伝動下手側の第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲ１に伝達されることを更に抑制することができる。
〔第二の実施形態〕
次に、本発明の第二の実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置１について説明する。本実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置１の概略構成は、上記第一の実施形態と同様である。図４は、本実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置１における、図１のＡ部の具体的構成を示す断面図である。この図に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置１は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲ１及びダンパ５が連結部材２３により一体的に連結され、この連結部材２３が中間軸６に対してスプライン係合されている点で、上記第一の実施形態とは異なる。その他の構成については、上記第一の実施形態と同様とすることができる。
本実施形態においては、ダンパ５のドリブンプレート１２は、上記第一の実施形態におけるボス部１２ａに代えて、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータ支持部Ｒ１ｂに結合される結合部１２ｂを備えている。この結合部１２ｂは、ロータ支持部Ｒ１ｂに平行な面部を備えており、リベット等の結合部材２４によりロータ支持部Ｒ１ｂの側面に結合されている。そして、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータ支持部Ｒ１ｂは、上記第一の実施形態と同様に、軸心側に設けられた軸方向に延びるボス部Ｒ１ｃを介して中間軸６の外周にスプライン係合されている。なお、ここでは、ドリブンプレート１２の結合部１２ｂは、ダンパスプリング１３が結合される外周部１２ｃに対して、第一モータ・ジェネレータＭＧ１側にオフセットされて形成されている。
本実施形態においては、結合部材２４、ドリブンプレート１２の結合部１２ｂ、及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータ支持部Ｒ１ｂが、本発明における「連結部材２３」を構成する。
以上の構成によれば、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲ１とダンパ５のドリブンプレート１２とを、連結部材２３により一体として中間軸６にスプライン係合させることができる。したがって、上記第一の実施形態のように第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲ１及びダンパ５のドリブンプレート１２をそれぞれ独立に中間軸６に係合させる場合と比較して、中間軸６の軸方向の係合部の長さを短くすることができる。したがって、ハイブリッド車用駆動装置１の全体の軸方向長さも短くし、装置の小型化を図ることが可能となる。
〔その他の実施形態〕
（１）上記各実施形態においては、エンジン出力軸２の伝動下手側に伝動プレートとしてのドライブプレート３が接続され、このドライブプレート３の伝動下手側にフライホイール４を備えたダンパ５が接続される構成について説明した。しかし、本発明の適用範囲はこれに限定されない。例えば、伝動プレートとダンパ５の配置を入れ替え、エンジン出力軸２の伝動下手側にダンパ５を接続し、このダンパ５の伝動下手側に伝動プレートを接続する構成とすることも好適な実施形態の一つである。この場合においても、伝動プレート自体の構成は、上記第一の実施形態におけるドライブプレート３と同様とすることができる。ただしこの場合、伝動プレートには、その外周側にダンパ５（及びフライホイール４）を介してエンジン出力軸２が接続され、軸心側に中間軸６が接続されることになる。したがって、この場合、伝動プレートは被駆動側のドリブンプレートとなり、ダンパ５の上記第一の実施形態においてドリブンプレート１２であった部材が駆動側のドライブプレートとなる。
（２）また、径方向振動抑制手段の構成は、上記各実施形態に示す伝動プレートに限定されない。例えば、上記第一の実施形態におけるドライブプレート３を剛性部材により構成し、このドライブプレート３とエンジン出力軸２との間に、オルダム継手等の径方向振動を吸収可能な継手を、径方向振動抑制手段として設けることも好適な実施形態の一つである。なお、このような継手の位置は、エンジン出力軸２から第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲ１までの間の任意の位置とすることができる。
本発明は、２個の電動機を備えたハイブリッド車用駆動装置に好適に利用することができる。
本発明の実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置１の概略構成を示す説明図 本発明の第一の実施形態における図１のＡ部の具体的構成を示す断面図 図１のＢ部の具体的構成を示す分解斜視図 本発明の第二の実施形態における図１のＡ部の具体的構成を示す断面図 背景技術に係るハイブリッド車用駆動装置１の概略構成を示す説明図
符号の説明
１：ハイブリッド車用駆動装置
２：エンジン出力軸
３：ドライブプレート（径方向振動抑制手段、伝動プレート）
４：フライホイール
５：ダンパ
６：中間軸
７：クラッチ
８：変速機入力軸
２３：連結部材
ＭＧ１：第一モータ・ジェネレータ（第一電動機）
Ｒ１：第一モータ・ジェネレータのロータ
Ｓ１：第一モータ・ジェネレータのステータ
ＭＧ２：第二モータ・ジェネレータ（第二電動機）
Ｒ２：第二モータ・ジェネレータのロータ
Ｓ２：第二モータ・ジェネレータのステータ

Claims (6)

  1. エンジン出力軸と変速機入力軸との間で駆動力の伝達又は切断を行うクラッチと、
    前記クラッチの前記エンジン出力軸側にロータが接続された第一電動機と、
    前記クラッチの前記変速機入力軸側にロータが接続された第二電動機と、を備え、
    前記第一電動機は、前記エンジン出力軸の径方向の振動を抑制する径方向振動抑制手段を介して、前記エンジン出力軸に接続されるハイブリッド車用駆動装置。
  2. 前記径方向振動抑制手段は、径方向の撓みを許容する板状体であって、軸心側に前記エンジン出力軸及び前記第一電動機のロータの一方が接続され、外周側に前記エンジン出力軸及び前記第一電動機のロータの他方が接続された伝動プレートを有して構成される請求項１に記載のハイブリッド車用駆動装置。
  3. 前記第一電動機のロータは、フライホイールを介して前記伝動プレートに接続される請求項２に記載のハイブリッド車用駆動装置。
  4. 前記第一電動機のロータは、回転方向の振動を吸収可能なダンパを介して前記エンジン出力軸に接続される請求項１から３の何れか一項に記載のハイブリッド車用駆動装置。
  5. 前記クラッチと前記エンジン出力軸との間に接続される中間軸を備え、
    前記第一電動機のロータ及び前記ダンパは、前記中間軸に対してそれぞれ独立にスプライン係合されている請求項４に記載のハイブリッド車用駆動装置。
  6. 前記クラッチと前記エンジン出力軸との間に接続される中間軸を備え、
    前記第一電動機のロータ及び前記ダンパは連結部材により一体的に連結され、
    前記連結部材が前記中間軸に対してスプライン係合されている請求項４に記載のハイブリッド車用駆動装置。
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