JP2007099225A

JP2007099225A - 車両の自動走行制御装置

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Publication number: JP2007099225A
Application number: JP2005295247A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Kosaka; 匂坂　　康夫
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2005-10-07
Filing date: 2005-10-07
Publication date: 2007-04-19
Also published as: US20070083317A1; US8078380B2

Abstract

【課題】エンジン制御用のＥＣＵに対してＡＣＣ（Adaptive Cruise Control:車間距離制御）等の外部モジュールを容易に増設できるようにする。
【解決手段】要求車両加速度演算手段４１（ＥＣＵ）は、設定車速選択部４５、Ｆ／Ｂ加速度演算部４６、要求車両加速度演算部４７の機能を備えている。設定車速選択部４５は、定速走行制御システムの車速設定スイッチでセットした第１の設定車速と、要求車両加速度演算手段４１に接続されたＡＣＣモジュールから送信されてくる第２の設定車速とを比較して小さい方を選択する。Ｆ／Ｂ加速度演算部４６は、車速センサ３１で検出した実車速と設定車速選択部４５で選択した設定車速との偏差を小さくするように車両加速度をフィードバック補正するためのＦ／Ｂ補正量を演算する。要求車両加速度演算部４７はＦ／Ｂ加速度演算部４６で演算したＦ／Ｂ補正量を用いて要求車両加速度を演算する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車速を自動制御する車両の自動走行制御装置に関する発明である。

車両の自動走行制御装置としては、一般にクルーズコントロールシステムと呼ばれる定速走行制御装置の他に、車間距離制御装置が知られている。定速走行制御装置は、走行中に運転者が車速設定スイッチで設定車速をセットすると、以後は、アクセルペダルを操作しなくても、車速センサで検出した実車速が設定車速に一致するようにスロットル開度を自動的に制御して、車両を設定車速で定速走行させるシステムである。

一方、車間距離制御装置は、特許文献１（特開平６−２２９２７９号公報）に記載されているように、先行車との車間距離や先行車の車速を検出するカメラ等を車両に搭載して、先行車との車間距離と速度差と自車速との関係から要求車両加速度（目標前後加速度）を演算し、この要求車両加速度とギヤ位置と自車速に基づいて目標スロットル開度を演算して電子スロットルシステムを制御するようにしたものがある。
特開平６−２２９２７９号公報（第３頁〜第４頁等）

一般に、定速走行制御装置は、車速設定スイッチを設けるだけの簡単な構成で、低コストで搭載できるため、定速走行制御装置を標準装備する車両が増加し、しかも、定速走行制御のロジックが簡単であるため、定速走行制御機能は、電子スロットルシステムを制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）に組み込まれたものが多い。

これに対して、車間距離制御装置は、先行車との車間距離や車速を検出するカメラ等を必要とし、コストが高くなるため、車間距離制御装置を搭載する車両は、それほど多くはない。このため、車間距離制御装置は、オプション装備又は一部の車種の高級グレードに限定した装備となっており、しかも、車間距離制御のロジックは、定速走行制御と比較して複雑であるため、スロットル制御用のＥＣＵとは別の外部モジュールとして車間距離制御機能を構成する場合が多い。

この場合、外部モジュールから出力される制御信号をスロットル制御用のＥＣＵに取り込んで目標スロットル開度に変換する方法を新に検討しなければならないという課題がある。

また、外部モジュールとしては、車間距離制御装置の他に、ＴＲＣ（トラクションコントロールシステム）、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）等があるが、これらの外部モジュールを搭載する場合でも、その外部モジュールの出力信号をスロットル制御用のＥＣＵに対応させるのに、上記と同様の課題がある。

本発明はこれらの事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、外部モジュールを容易に増設することができ、低コスト化の要求を満たすことができる車両の自動走行制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、自動走行制御中に実車速を設定車速に追従させるように要求車両加速度を演算してスロットル開度を制御する自動走行制御手段を備えた車両の自動走行制御装置において、前記自動走行制御手段は、第１の設定車速をセットする第１の設定車速セット手段と、第２の設定車速を送信する外部モジュールが増設された場合に前記第１の設定車速セット手段でセットした前記第１の設定車速と前記外部モジュールから送信されてくる前記第２の設定車速とを比較して小さい方を選択する設定車速選択手段と、この設定車速選択手段で選択された設定車速に基づいて要求車両加速度を演算する要求車両加速度演算手段とを備えた構成としたものである。この構成では、自動走行制御手段に対して外部モジュールを増設した場合に、自動走行制御手段は、第１の設定車速セット手段でセットした第１の設定車速と外部モジュールから送信されてくる第２の設定車速とを比較して小さい方を選択し、選択した設定車速に基づいて要求車両加速度を演算してスロットル開度を制御する構成であるため、設定車速に対する安全性を確保しつつ、外部モジュールの仕様を自動走行制御手段の制御仕様に対応させることができて、外部モジュールを容易に増設することができ、低コスト化の要求を満たすことができる。

また、請求項２のように、自動走行制御中に実車速を設定車速に追従させるように要求エンジントルクを演算してスロットル開度を制御する自動走行制御手段を備えた車両の自動走行制御装置において、前記自動走行制御手段は、第１の設定車速をセットする第１の設定車速セット手段と、第２の設定車速を送信する外部モジュールが増設された場合に前記第１の設定車速セット手段でセットした前記第１の設定車速と前記外部モジュールから送信されてくる前記第２の設定車速とを比較して小さい方を選択する設定車速選択手段と、この設定車速選択手段で選択された設定車速に基づいて要求エンジントルクを演算する要求エンジントルク演算手段とを備えた構成としても良い。このようにすれば、設定車速に基づいて要求エンジントルクを演算してスロットル開度を制御するシステムにおいても、設定車速に対する安全性を確保しつつ、外部モジュールの仕様を自動走行制御手段の制御仕様に対応させることができて、外部モジュールを容易に増設することができる。

また、請求項３のように、自動走行制御中に実車速を設定車速に追従させるように要求車両駆動力を演算してスロットル開度を制御する自動走行制御手段を備えた車両の自動走行制御装置において、前記自動走行制御手段は、第１の設定車速をセットする第１の設定車速セット手段と、第２の設定車速を送信する外部モジュールが増設された場合に前記第１の設定車速セット手段でセットした前記第１の設定車速と前記外部モジュールから送信されてくる前記第２の設定車速とを比較して小さい方を選択する設定車速選択手段と、この設定車速選択手段で選択された設定車速に基づいて要求車両駆動力を演算する要求車両駆動力演算手段とを備えた構成としても良い。このようにすれば、設定車速に基づいて要求車両駆動力を演算してスロットル開度を制御するシステムにおいても、設定車速に対する安全性を確保しつつ、外部モジュールの仕様を自動走行制御手段の制御仕様に対応させることができて、外部モジュールを容易に増設することができる。

また、請求項４のように、自動走行制御中に実車速を設定車速に追従させるように要求車軸トルクを演算してスロットル開度を制御する自動走行制御手段を備えた車両の自動走行制御装置において、前記自動走行制御手段は、第１の設定車速をセットする第１の設定車速セット手段と、第２の設定車速を送信する外部モジュールが増設された場合に前記第１の設定車速セット手段でセットした前記第１の設定車速と前記外部モジュールから送信されてくる前記第２の設定車速とを比較して小さい方を選択する設定車速選択手段と、この設定車速選択手段で選択された設定車速に基づいて要求車軸トルクを演算する要求車軸トルク演算手段とを備えた構成としても良い。このようにすれば、設定車速に基づいて要求車軸トルクを演算してスロットル開度を制御するシステムにおいても、設定車速に対する安全性を確保しつつ、外部モジュールの仕様を自動走行制御手段の制御仕様に対応させることができて、外部モジュールを容易に増設することができる。

また、請求項５のように、自動走行制御中に車速を自動制御するための要求車両加速度を演算してスロットル開度を制御する自動走行制御手段を備えた車両の自動走行制御装置において、前記自動走行制御手段は、設定車間距離、設定車速、設定車間時間、設定車両加速度のいずれかの情報を送信する外部モジュールが増設された場合に前記外部モジュールから送信されてくる情報に基づいて要求車両加速度を演算するようにしても良い。このようにすれば、設定車間距離、設定車速、設定車間時間、設定車両加速度のいずれの情報を送信する外部モジュールでも増設可能となり、汎用性を高めることができる。

また、請求項６のように、自動走行制御中に車速を自動制御するための要求エンジントルクを演算してスロットル開度を制御する自動走行制御手段を備えた車両の自動走行制御装置において、前記自動走行制御手段は、設定車間距離、設定車速、設定車間時間、設定車両加速度のいずれかの情報を送信する外部モジュールが増設された場合に前記外部モジュールから送信されてくる情報に基づいて要求エンジントルクを演算するようにしても良い。この場合も、増設可能な外部モジュールの機種が増え、汎用性を高めることができる。

また、請求項７のように、自動走行制御中に車速を自動制御するための要求車両駆動力を演算してスロットル開度を制御する自動走行制御手段を備えた車両の自動走行制御装置において、前記自動走行制御手段は、設定車間距離、設定車速、設定車間時間、設定車両加速度のいずれかの情報を送信する外部モジュールが増設された場合に前記外部モジュールから送信されてくる情報に基づいて要求車両駆動力を演算するようにしても良い。この場合も、増設可能な外部モジュールの機種が増え、汎用性を高めることができる。

また、請求項８のように、自動走行制御中に車速を自動制御するための要求車軸トルクを演算してスロットル開度を制御する自動走行制御手段を備えた車両の自動走行制御装置において、前記自動走行制御手段は、設定車間距離、設定車速、設定車間時間、設定車両加速度のいずれかの情報を送信する外部モジュールが増設された場合に前記外部モジュールから送信されてくる情報に基づいて要求車軸トルクを演算するようにしても良い。この場合も、増設可能な外部モジュールの機種が増え、汎用性を高めることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。

本発明の実施例１を図１乃至図３に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。このエアフローメータ１４の下流側には、モータ１５によって開度調節されるスロットルバルブ１６と、このスロットルバルブ１６の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１７とが設けられている。

更に、スロットルバルブ１６の下流側には、サージタンク１８が設けられ、このサージタンク１８には、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１９が設けられている。また、サージタンク１８には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド２０が設けられ、各気筒の吸気マニホールド２０の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２１が取り付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２２が取り付けられ、各点火プラグ２２の火花放電によって筒内の混合気に着火される。

一方、エンジン１１の排気管２３には、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排出ガスセンサ２４（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられ、この排出ガスセンサ２４の下流側に、排出ガスを浄化する三元触媒等の触媒２５が設けられている。

また、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２６や、エンジン１１のクランク軸２７が所定クランク角回転する毎にクランク角信号（パルス信号）を出力するクランク角センサ２８が取り付けられている。このクランク角センサ２８のクランク角信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。

これら各種センサの出力は、エンジン制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）２９に入力される。このＥＣＵ２９は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁２１の燃料噴射量や点火プラグ２２の点火時期を制御する。

また、ＥＣＵ２９は、特許請求の範囲でいう自動走行制御手段として機能し、走行中に運転者が定速走行制御（クルーズコントロール）の車速設定スイッチ３０（第１の設定車速セット手段）で第１の設定車速をセットしたときに、車速センサ３１で検出した実車速が第１の設定車速に一致するように要求車両加速度を演算してスロットル開度を制御して、車両を第１の設定車速で定速走行させる定速走行制御を実行する。

このＥＣＵ２９に対しては、第２の設定車速を送信する外部モジュール、例えばＡＣＣ（Adaptive Cruise Control:車間距離制御）のモジュール３２を増設可能となっている。このＡＣＣモジュール３２は、先行車との車間距離や先行車の車速を検出するカメラ等を車両に搭載して、検出した先行車との車間距離や先行車の車速に基づいて先行車との車間距離を適度に確保して安全に自動走行するための第２の設定車速を演算してＥＣＵ２９に送信する。定速走行制御中に、ＡＣＣモジュール３２からＥＣＵ２９に第２の設定車速が送信される場合は、車速設定スイッチ３０でセットした第１の設定車速と、ＡＣＣモジュール３２から送信されてくる第２の設定車速とを比較して小さい方を選択し、選択した設定車速と実車速との偏差を小さくするように要求車両加速度を演算してスロットル開度を制御して、車両を当該設定車速で自動走行させる。

尚、ＥＣＵ２９に対して、ＡＣＣ以外の外部モジュールを増設しても良く、例えば、ＴＲＣ（トラクションコントロールシステム）、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）等を増設しても良く、要は、第２の設定車速を送信する外部モジュールであれば増設可能である。以下の説明では、ＡＣＣモジュール３２を増設した場合について説明する。

次に、本実施例１の自動走行制御（定速走行制御及び車間距離制御）の具体的な内容を説明する。図２は、ＥＣＵ２９により実現される自動走行制御手段の機能を表すブロック図である。ＥＣＵ２９による自動走行制御手段の機能は、要求車両加速度演算手段４１、要求車両駆動力演算手段４２、要求エンジントルク演算手段４３、目標スロットル開度演算手段４４から構成されている。

図３に示すように、要求車両加速度演算手段４１は、設定車速選択部４５（設定車速選択手段）、Ｆ／Ｂ加速度演算部４６、要求車両加速度演算部４７から構成されている。
設定車速選択部４５は、車速設定スイッチ３０でセットした第１の設定車速と、ＡＣＣモジュール３２から送信されてくる第２の設定車速とを比較して小さい方を選択する。これは、走行安全性を確保するためである。Ｆ／Ｂ加速度演算部４６は、車速センサ３１で検出した実車速と設定車速選択部４５で選択した設定車速との偏差を小さくするように車両加速度をＦ／Ｂ補正（フィードバック補正）するためのＦ／Ｂ補正量を演算する。要求車両加速度演算部４７は、Ｆ／Ｂ加速度演算部４６で演算したＦ／Ｂ補正量を用いて要求車両加速度を演算する。これらＦ／Ｂ加速度演算部４６と要求車両加速度演算部４７とから特許請求の範囲でいう演算手段が構成されている。

一方、要求車両加速度演算手段４１で演算された要求車両加速度は、図２に示す要求車両駆動力演算手段４２に入力され、要求車両駆動力に変換される。この要求車両駆動力演算手段４２は、上述した自動走行制御のための要求車両駆動力演算機能の他に、手動走行制御のためにアクセルセンサ（図示せず）で検出したアクセル開度に基づいて要求車両駆動力を演算する機能も備え、手動走行制御時には、運転者が操作したアクセル開度に応じた要求車両駆動力を演算する。

この要求車両駆動力演算手段４２で演算された要求車両駆動力は、要求エンジントルク演算手段４３に入力され、要求エンジントルクに変換される。そして、目標スロットル開度演算手段４４は、要求エンジントルク演算手段４３で演算された要求エンジントルクに基づいて目標スロットル開度を演算して電子スロットルシステムのモータ１５の駆動回路に出力する。これにより、モータ１５を駆動して実スロットル開度を目標スロットル開度に一致させることで、車両を設定車速選択部４５で選択した設定車速で自動走行させる。

以上説明した本実施例１の構成によれば、自動走行制御中に、要求車両加速度演算手段４１は、車速設定スイッチ３０でセットした第１の設定車速と、ＡＣＣモジュール３２から送信されてくる第２の設定車速とを設定車速選択部４５で比較して小さい方を選択し、選択した設定車速に基づいて要求車両加速度を演算してスロットル開度を制御する構成であるため、設定車速に対する安全性を確保しつつ、ＡＣＣモジュール３２の仕様をＥＣＵ２９の制御仕様に対応させることができて、ＡＣＣモジュール３２を容易に増設することができ、低コスト化の要求を満たすことができる。

また、本実施例１では、ＡＣＣモジュール３２以外の外部モジュールであっても、第２の設定車速を送信する外部モジュールであれば増設可能であるため、外部モジュールとＥＣＵ２９との接続仕様を共通化することができる利点がある。

次に、図４及び図５に基づいて本発明の実施例２を説明する。エンジン制御システム全体の構成は、前記実施例１（図１）と同じである。
図４に示すように、本実施例２では、ＥＣＵ２９による自動走行制御手段の機能は、要求エンジントルク演算手段５１と目標スロットル開度演算手段５２から構成されている。要求エンジントルク演算手段５１は、図５に示す自動走行制御のための要求エンジントルク演算機能５１ａの他に、手動走行制御のためにアクセルセンサ（図示せず）で検出したアクセル開度に基づいて要求エンジントルクを演算する機能も備え、手動走行制御時には、運転者が操作したアクセル開度に応じた要求エンジントルクを演算する。

図５に示す自動走行制御のための要求エンジントルク演算機能５１ａは、設定車速選択部５３（設定車速選択手段）、Ｆ／Ｂエンジントルク演算部５４、要求エンジントルク演算部５５から構成されている。設定車速選択部５３は、車速設定スイッチ３０でセットした第１の設定車速と、ＡＣＣモジュール３２から送信されてくる第２の設定車速とを比較して小さい方を選択する。Ｆ／Ｂエンジントルク演算部５４は、車速センサ３１で検出した実車速と設定車速選択部５３で選択した設定車速との偏差を小さくするようにエンジントルクをＦ／Ｂ補正するためのＦ／Ｂ補正量を演算する。要求エンジントルク演算部５５は、Ｆ／Ｂエンジントルク演算部５４で演算したＦ／Ｂ補正量を用いて要求エンジントルクを演算する。これらＦ／Ｂエンジントルク演算部５４と要求エンジントルク演算部５５とから特許請求の範囲でいう演算手段が構成されている。

一方、目標スロットル開度演算手段４４は、要求エンジントルク演算手段５１で演算された要求エンジントルクに基づいて目標スロットル開度を演算して電子スロットルシステムのモータ１５の駆動回路に出力する。これにより、モータ１５を駆動して実スロットル開度を目標スロットル開度に一致させることで、車両を設定車速選択部５３で選択した設定車速で自動走行させる。

以上説明した本実施例２の構成によれば、自動走行制御中に、要求エンジントルク演算手段５１は、車速設定スイッチ３０でセットした第１の設定車速と、ＡＣＣモジュール３２から送信されてくる第２の設定車速とを設定車速選択部５３で比較して小さい方を選択し、選択した設定車速に基づいて要求エンジントルクを演算してスロットル開度を制御する。これにより、前記実施例１と同様の効果を得ることができる。

次に、図６及び図７に基づいて本発明の実施例３を説明する。エンジン制御システム全体の構成は、前記実施例１（図１）と同じである。
図６に示すように、本実施例３では、ＥＣＵ２９による自動走行制御手段の機能は、要求車両駆動力演算手段６１、要求エンジントルク演算手段６２、目標スロットル開度演算手段６３から構成されている。要求車両駆動力演算手段６１は、図７に示す自動走行制御のための要求車両駆動力演算機能６１ａの他に、手動走行制御のためにアクセルセンサ（図示せず）で検出したアクセル開度に基づいて要求車両駆動力を演算する機能も備え、手動走行制御時には、運転者が操作したアクセル開度に応じた要求車両駆動力を演算する。

図７に示す自動走行制御のための要求車両駆動力演算機能６１ａは、設定車速選択部６４（設定車速選択手段）、Ｆ／Ｂ車両駆動力演算部６５、要求車両駆動力演算部６６から構成されている。設定車速選択部６４は、車速設定スイッチ３０でセットした第１の設定車速と、ＡＣＣモジュール３２から送信されてくる第２の設定車速とを比較して小さい方を選択する。Ｆ／Ｂ車両駆動力演算部６５は、車速センサ３１で検出した実車速と設定車速選択部５３で選択した設定車速との偏差を小さくするように車両駆動力をＦ／Ｂ補正するためのＦ／Ｂ補正量を演算する。要求車両駆動力演算部６６は、Ｆ／Ｂ車両駆動力演算部６５で演算したＦ／Ｂ補正量を用いて要求車両駆動力を演算する。これらＦ／Ｂ車両駆動力演算部６５と要求車両駆動力演算部６６とから特許請求の範囲でいう演算手段が構成されている。

この要求車両駆動力演算手段６１で演算された要求車両駆動力は、要求エンジントルク演算手段６２に入力され、要求エンジントルクに変換される。そして、目標スロットル開度演算手段６３は、要求エンジントルク演算手段６２で演算された要求エンジントルクに基づいて目標スロットル開度を演算して電子スロットルシステムのモータ１５の駆動回路に出力する。これにより、モータ１５を駆動して実スロットル開度を目標スロットル開度に一致させることで、車両を設定車速選択部６４で選択した設定車速で自動走行させる。

以上説明した本実施例３の構成によれば、自動走行制御中に、要求車両駆動力演算手段６１は、車速設定スイッチ３０でセットした第１の設定車速と、ＡＣＣモジュール３２から送信されてくる第２の設定車速とを設定車速選択部６４で比較して小さい方を選択し、選択した設定車速に基づいて要求車両駆動力を演算してスロットル開度を制御する。これにより、前記実施例１と同様の効果を得ることができる。

次に、図８及び図９に基づいて本発明の実施例４を説明する。エンジン制御システム全体の構成は、前記実施例１（図１）と同じである。
図８に示すように、本実施例４では、ＥＣＵ２９による自動走行制御手段の機能は、要求車軸トルク演算手段７１、要求エンジントルク演算手段７２、目標スロットル開度演算手段７３から構成されている。要求車軸トルク演算手段７１は、図９に示す自動走行制御のための要求車軸トルク演算機能７１ａの他に、手動走行制御のためにアクセルセンサ（図示せず）で検出したアクセル開度に基づいて要求車軸トルクを演算する機能も備え、手動走行制御時には、運転者が操作したアクセル開度に応じた要求車軸トルクを演算する。

図９に示す自動走行制御のための要求車軸トルク演算機能７１ａは、設定車速選択部７４（設定車速選択手段）、Ｆ／Ｂ車軸トルク演算部７５、要求車軸トルク演算部７６から構成されている。設定車速選択部７４は、車速設定スイッチ３０でセットした第１の設定車速と、ＡＣＣモジュール３２から送信されてくる第２の設定車速とを比較して小さい方を選択する。Ｆ／Ｂ車軸トルク演算部７５は、車速センサ３１で検出した実車速と設定車速選択部５３で選択した設定車速との偏差を小さくするように車軸トルクをＦ／Ｂ補正するためのＦ／Ｂ補正量を演算する。要求車軸トルク演算部７６は、Ｆ／Ｂ車軸トルク演算部７５で演算したＦ／Ｂ補正量を用いて要求車軸トルクを演算する。これらＦ／Ｂ車軸トルク演算部７５と要求車軸トルク演算部７６とから特許請求の範囲でいう演算手段が構成されている。

この要求車軸トルク演算手段７１で演算された要求車軸トルクは、要求エンジントルク演算手段７２に入力され、要求エンジントルクに変換される。そして、目標スロットル開度演算手段７３は、要求エンジントルク演算手段７２で演算された要求エンジントルクに基づいて目標スロットル開度を演算して電子スロットルシステムのモータ１５の駆動回路に出力する。これにより、モータ１５を駆動して実スロットル開度を目標スロットル開度に一致させることで、車両を設定車速選択部７４で選択した設定車速で自動走行させる。

以上説明した本実施例４の構成によれば、自動走行制御中に、要求車軸トルク演算手段７１は、車速設定スイッチ３０でセットした第１の設定車速と、ＡＣＣモジュール３２から送信されてくる第２の設定車速とを設定車速選択部７４で比較して小さい方を選択し、選択した設定車速に基づいて要求車軸トルクを演算してスロットル開度を制御する。これにより、前記実施例１と同様の効果を得ることができる。

次に、図１０に基づいて本発明の実施例５を説明する。エンジン制御システム全体の構成は、前記実施例１（図１）と同じである。
本実施例５では、ＥＣＵ２９による自動走行制御手段の機能は、要求車両加速度演算手段８１、要求車両駆動力演算手段８２、要求エンジントルク演算手段８３、目標スロットル開度演算手段８４から構成されている。要求車両加速度演算手段８１は、入力信号の選択とＦ／Ｂ加速度演算の機能を有する入力処理部８５と、要求車両加速度演算部８６とから構成されている。

ＥＣＵ２９に対して、設定車速、設定車間距離、設定車間時間、設定車両加速度のいずれかの情報を送信する外部モジュールが増設された場合に、入力処理部８５は、受信情報が設定車速、設定車間距離、設定車間時間、設定車両加速度のいずれに該当するかを判別し、受信情報とセンサ検出値との偏差（例えば設定車速と実車速との偏差）を小さくするように車両加速度をＦ／Ｂ補正するためのＦ／Ｂ補正量を演算する。要求車両加速度演算部８６は、入力処理部８５のＦ／Ｂ加速度演算機能で演算したＦ／Ｂ補正量を用いて要求車両加速度を演算する。

一方、要求車両加速度演算手段８１で演算された要求車両加速度は、要求車両駆動力演算手段８２に入力され、要求車両駆動力に変換される。この要求車両駆動力は、要求エンジントルク演算手段８３に入力され、要求エンジントルクに変換される。そして、目標スロットル開度演算手段８４は、要求エンジントルク演算手段８３で演算された要求エンジントルクに基づいて目標スロットル開度を演算して電子スロットルシステムのモータ１５の駆動回路に出力する。これにより、モータ１５を駆動して実スロットル開度を目標スロットル開度に一致させることで、外部モジュールからの受信情報とセンサ検出値との偏差（例えば設定車速と実車速との偏差）を小さくするように車両を自動走行させる。

以上説明した本実施例５によれば、設定車速、設定車間距離、設定車間時間、設定車両加速度のいずれの情報を送信する外部モジュールでも増設可能となり、汎用性を高めることができる。

次に、図１１に基づいて本発明の実施例６を説明する。エンジン制御システム全体の構成は、前記実施例１（図１）と同じである。
本実施例６では、ＥＣＵ２９による自動走行制御手段の機能は、要求エンジントルク演算手段９１と目標スロットル開度演算手段９２から構成されている。要求エンジントルク演算手段９１は、入力信号の選択とＦ／Ｂエンジントルク演算の機能を有する入力処理部９３と、要求エンジントルク演算部９４とから構成されている。

ＥＣＵ２９に対して、設定車速、設定車間距離、設定車間時間、設定車両加速度のいずれかの情報を送信する外部モジュールが増設された場合に、入力処理部９３は、受信情報が設定車速、設定車間距離、設定車間時間、設定車両加速度のいずれに該当するかを判別し、受信情報とセンサ検出値との偏差（例えば設定車速と実車速との偏差）を小さくするようにエンジントルクをＦ／Ｂ補正するためのＦ／Ｂ補正量を演算する。要求エンジントルク演算部９４は、入力処理部９３のＦ／Ｂエンジントルク演算機能で演算したＦ／Ｂ補正量を用いて要求エンジントルクを演算する。

要求エンジントルク演算手段９１は、自動走行制御のための要求エンジントルクを演算する機能の他に、手動走行制御のためにアクセルセンサ（図示せず）で検出したアクセル開度に基づいて要求エンジントルクを演算する機能も備え、手動走行制御時には、運転者が操作したアクセル開度に応じた要求エンジントルクを演算する。

一方、目標スロットル開度演算手段９２は、要求エンジントルク演算手段９１で演算された要求エンジントルクに基づいて目標スロットル開度を演算して電子スロットルシステムのモータ１５の駆動回路に出力する。これにより、モータ１５を駆動して実スロットル開度を目標スロットル開度に一致させることで、外部モジュールからの受信情報とセンサ検出値との偏差（例えば設定車速と実車速との偏差）を小さくするように車両を自動走行させる。

以上説明した本実施例６によれば、設定車速、設定車間距離、設定車間時間、設定車両加速度のいずれの情報を送信する外部モジュールでも増設可能となり、汎用性を高めることができる。

次に、図１２に基づいて本発明の実施例７を説明する。エンジン制御システム全体の構成は、前記実施例１（図１）と同じである。
本実施例７では、ＥＣＵ２９による自動走行制御手段の機能は、要求車両駆動力演算手段１０１、要求エンジントルク演算手段１０２、目標スロットル開度演算手段１０３から構成されている。要求車両駆動力演算手段１０１は、入力信号の選択とＦ／Ｂ車両駆動力演算の機能を有する入力処理部１０４と、要求車両駆動力演算部１０５とから構成されている。

ＥＣＵ２９に対して、設定車速、設定車間距離、設定車間時間、設定車両加速度のいずれかの情報を送信する外部モジュールが増設された場合に、入力処理部１０４は、受信情報が設定車速、設定車間距離、設定車間時間、設定車両加速度のいずれに該当するかを判別し、受信情報とセンサ検出値との偏差（例えば設定車速と実車速との偏差）を小さくするように車両駆動力をＦ／Ｂ補正するためのＦ／Ｂ補正量を演算する。要求車両駆動力演算部１０５は、入力処理部１０４のＦ／Ｂ車両駆動力演算機能で演算したＦ／Ｂ補正量を用いて要求車両駆動力を演算する。

要求車両駆動力演算手段１０１は、自動走行制御のための要求車両駆動力を演算する機能の他に、手動走行制御のためにアクセルセンサ（図示せず）で検出したアクセル開度に基づいて要求車両駆動力を演算する機能も備え、手動走行制御時には、運転者が操作したアクセル開度に応じた要求車両駆動力を演算する。

要求車両駆動力演算手段１０１で演算した要求車両駆動力は、要求エンジントルク演算手段１０２に入力され、要求エンジントルクに変換される。そして、目標スロットル開度演算手段１０３は、要求エンジントルク演算手段１０２で演算された要求エンジントルクに基づいて目標スロットル開度を演算して電子スロットルシステムのモータ１５の駆動回路に出力する。これにより、モータ１５を駆動して実スロットル開度を目標スロットル開度に一致させることで、外部モジュールからの受信情報とセンサ検出値との偏差（例えば設定車速と実車速との偏差）を小さくするように車両を自動走行させる。

以上説明した本実施例７によれば、設定車速、設定車間距離、設定車間時間、設定車両加速度のいずれの情報を送信する外部モジュールでも増設可能となり、汎用性を高めることができる。

次に、図１３に基づいて本発明の実施例８を説明する。エンジン制御システム全体の構成は、前記実施例１（図１）と同じである。
本実施例８では、ＥＣＵ２９による自動走行制御手段の機能は、要求車軸トルク演算手段１１１、要求エンジントルク演算手段１１２、目標スロットル開度演算手段１１３から構成されている。要求車軸トルク演算手段１１１は、入力信号の選択とＦ／Ｂ車軸トルク演算の機能を有する入力処理部１１４と、要求車軸トルク演算部１１５とから構成されている。

ＥＣＵ２９に対して、設定車速、設定車間距離、設定車間時間、設定車両加速度のいずれかの情報を送信する外部モジュールが増設された場合に、入力処理部１１４は、受信情報が設定車速、設定車間距離、設定車間時間、設定車両加速度のいずれに該当するかを判別し、受信情報とセンサ検出値との偏差（例えば設定車速と実車速との偏差）を小さくするように車軸トルクをＦ／Ｂ補正するためのＦ／Ｂ補正量を演算する。要求車軸トルク演算部１１５は、入力処理部１１４のＦ／Ｂ車軸トルク演算機能で演算したＦ／Ｂ補正量を用いて要求車軸トルクを演算する。

要求車軸トルク演算手段１１１は、自動走行制御のための要求車軸トルクを演算する機能の他に、手動走行制御のためにアクセルセンサ（図示せず）で検出したアクセル開度に基づいて要求車軸トルクを演算する機能も備え、手動走行制御時には、運転者が操作したアクセル開度に応じた要求車軸トルクを演算する。

要求車軸トルク演算手段１１１で演算した要求車軸トルクは、要求エンジントルク演算手段１１２に入力され、要求エンジントルクに変換される。そして、目標スロットル開度演算手段１１３は、要求エンジントルク演算手段１１２で演算された要求エンジントルクに基づいて目標スロットル開度を演算して電子スロットルシステムのモータ１５の駆動回路に出力する。これにより、モータ１５を駆動して実スロットル開度を目標スロットル開度に一致させることで、外部モジュールからの受信情報とセンサ検出値との偏差（例えば設定車速と実車速との偏差）を小さくするように車両を自動走行させる。

以上説明した本実施例８によれば、設定車速、設定車間距離、設定車間時間、設定車両加速度のいずれの情報を送信する外部モジュールでも増設可能となり、汎用性を高めることができる。

本発明の実施例１のエンジン制御システム全体の概略構成図である。実施例１の自動走行制御手段の機能を表すブロック図である。実施例１の要求車両加速度演算手段の機能を表すブロック図である。実施例２の自動走行制御手段の機能を表すブロック図である。実施例２の要求車両加速度演算手段の機能を表すブロック図である。実施例３の自動走行制御手段の機能を表すブロック図である。実施例３の要求車両加速度演算手段の機能を表すブロック図である。実施例４の自動走行制御手段の機能を表すブロック図である。実施例４の要求車両加速度演算手段の機能を表すブロック図である。実施例５の自動走行制御手段の機能を表すブロック図である。実施例６の自動走行制御手段の機能を表すブロック図である。実施例７の自動走行制御手段の機能を表すブロック図である。実施例８の自動走行制御手段の機能を表すブロック図である。

符号の説明

１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１６…スロットルバルブ、２１…燃料噴射弁、２２…点火プラグ、２３…排気管、２６…冷却水温センサ、２８…クランク角センサ、２９…ＥＣＵ（自動走行制御手段）、３０…車速設定スイッチ（第１の設定車速セット手段）、３１…車速センサ、３２…外部モジュール（ＡＣＣモジュール）、４１…要求車両加速度演算手段、４２…要求車両駆動力演算手段、４３…要求エンジントルク演算手、４４…目標スロットル開度演算手段、４５…設定車速選択部（設定車速選択手段）、４７…要求車両加速度演算部、５１…要求エンジントルク演算手段、４２…目標スロットル開度演算手段、５３…設定車速選択部（設定車速選択手段）、６１…要求車両駆動力演算手段、６２…要求エンジントルク演算手段、６３…目標スロットル開度演算手段、６４…設定車速選択部（設定車速選択手段）、７１…要求車軸トルク演算手段、７２…要求エンジントルク演算手段、７３…目標スロットル開度演算手段、７４…設定車速選択部（設定車速選択手段）、８１…要求車両加速度演算手段、８２…要求車両駆動力演算手段、８３…要求エンジントルク演算手、８４…目標スロットル開度演算手段、９１…要求エンジントルク演算手、９２…目標スロットル開度演算手段、１０１…要求車両駆動力演算手段、１０２…要求エンジントルク演算手段、１０３…目標スロットル開度演算手段、１１１…要求車軸トルク演算手段、１１２…要求エンジントルク演算手段、１１３…目標スロットル開度演算手段

Claims

自動走行制御中に実車速を設定車速に追従させるように要求車両加速度を演算してスロットル開度を制御する自動走行制御手段を備えた車両の自動走行制御装置において、
前記自動走行制御手段は、第１の設定車速をセットする第１の設定車速セット手段と、第２の設定車速を送信する外部モジュールが増設された場合に前記第１の設定車速セット手段でセットした前記第１の設定車速と前記外部モジュールから送信されてくる前記第２の設定車速とを比較して小さい方を選択する設定車速選択手段と、この設定車速選択手段で選択された設定車速に基づいて要求車両加速度を演算する演算手段とを備えていることを特徴とする車両の自動走行制御装置。
自動走行制御中に実車速を設定車速に追従させるように要求エンジントルクを演算してスロットル開度を制御する自動走行制御手段を備えた車両の自動走行制御装置において、前記自動走行制御手段は、第１の設定車速をセットする第１の設定車速セット手段と、第２の設定車速を送信する外部モジュールが増設された場合に前記第１の設定車速セット手段でセットした前記第１の設定車速と前記外部モジュールから送信されてくる前記第２の設定車速とを比較して小さい方を選択する設定車速選択手段と、この設定車速選択手段で選択された設定車速に基づいて要求エンジントルクを演算する演算手段とを備えていることを特徴とする車両の自動走行制御装置。
自動走行制御中に実車速を設定車速に追従させるように要求車両駆動力を演算してスロットル開度を制御する自動走行制御手段を備えた車両の自動走行制御装置において、
前記自動走行制御手段は、第１の設定車速をセットする第１の設定車速セット手段と、第２の設定車速を送信する外部モジュールが増設された場合に前記第１の設定車速セット手段でセットした前記第１の設定車速と前記外部モジュールから送信されてくる前記第２の設定車速とを比較して小さい方を選択する設定車速選択手段と、この設定車速選択手段で選択された設定車速に基づいて要求車両駆動力を演算する演算手段とを備えていることを特徴とする車両の自動走行制御装置。
自動走行制御中に実車速を設定車速に追従させるように要求車軸トルクを演算してスロットル開度を制御する自動走行制御手段を備えた車両の自動走行制御装置において、
前記自動走行制御手段は、第１の設定車速をセットする第１の設定車速セット手段と、第２の設定車速を送信する外部モジュールが増設された場合に前記第１の設定車速セット手段でセットした前記第１の設定車速と前記外部モジュールから送信されてくる前記第２の設定車速とを比較して小さい方を選択する設定車速選択手段と、この設定車速選択手段で選択された設定車速に基づいて要求車軸トルクを演算する演算手段とを備えていることを特徴とする車両の自動走行制御装置。
自動走行制御中に車速を自動制御するための要求車両加速度を演算してスロットル開度を制御する自動走行制御手段を備えた車両の自動走行制御装置において、
前記自動走行制御手段は、設定車間距離、設定車速、設定車間時間、設定車両加速度のいずれかの情報を送信する外部モジュールが増設された場合に前記外部モジュールから送信されてくる情報に基づいて要求車両加速度を演算することを特徴とする車両の自動走行制御装置。
自動走行制御中に車速を自動制御するための要求エンジントルクを演算してスロットル開度を制御する自動走行制御手段を備えた車両の自動走行制御装置において、
前記自動走行制御手段は、設定車間距離、設定車速、設定車間時間、設定車両加速度のいずれかの情報を送信する外部モジュールが増設された場合に前記外部モジュールから送信されてくる情報に基づいて要求エンジントルクを演算することを特徴とする車両の自動走行制御装置。
自動走行制御中に車速を自動制御するための要求車両駆動力を演算してスロットル開度を制御する自動走行制御手段を備えた車両の自動走行制御装置において、
前記自動走行制御手段は、設定車間距離、設定車速、設定車間時間、設定車両加速度のいずれかの情報を送信する外部モジュールが増設された場合に前記外部モジュールから送信されてくる情報に基づいて要求車両駆動力を演算することを特徴とする車両の自動走行制御装置。
自動走行制御中に車速を自動制御するための要求車軸トルクを演算してスロットル開度を制御する自動走行制御手段を備えた車両の自動走行制御装置において、
前記自動走行制御手段は、設定車間距離、設定車速、設定車間時間、設定車両加速度のいずれかの情報を送信する外部モジュールが増設された場合に前記外部モジュールから送信されてくる情報に基づいて要求車軸トルクを演算することを特徴とする車両の自動走行制御装置。