JP2006101386A - 車両用ガラスに形成されるデフォッガの熱線パターン構造および車両用ガラスアンテナ - Google Patents

Abstract

【課題】デフォッガが形成されたリアガラスにＡＭ，ＦＭアンテナを設けたガラスアンテナにおいて、ＦＭアンテナの指向特性を向上させることのできるデフォッガの熱線パターンの構造を提供する。
【解決手段】デフォッガ１０の熱線パターンは、バスバー１０ａ，１０ｂ間に平行に延在する複数本の熱線３８と、デフォッガ１０内の中央部分に一直線上に並ぶように縦方向に設けられた２本の直線状導体４０，４２とにより形成されている。縦方向直線状導体４０は、１１熱線区間にわたって延びている。縦方向直線状導体４２は、４熱線区間にわたって延びている。縦方向直線状導体４０と縦方向直線状導体４２とは、縦方向に２熱線区間にわたって離間されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の窓ガラスに設けられるデフォッガの構造に関し、特に同一の窓ガラスにＡＭアンテナおよびＦＭアンテナが設けられているデフォッガの熱線パターン構造に関する。本発明は、さらに、このようなデフォッガを備える車両用ガラスアンテナに関する。

防曇用のデフォッガが設けられたリアガラス上に形成されたＡＭアンテナおよびＦＭアンテナよりなる車両用ガラスアンテナの一例が、特許文献１に開示されている。図１は、特許文献１に記載されたガラスアンテナを示す。

このガラスアンテナでは、防曇用デフォッガ１０と車体エッジとの間のリアガラス１２上のスペースに、ＡＭアンテナ１４が形成され、デフォッガ１０とＡＭアンテナ１４との間のスペースに、ＦＭアンテナ１６が形成されている。

ＡＭアンテナ１４は、例えばフォーク状をなす横方向の複数本の直線状導体１４ａにより形成されている。ＡＭアンテナの感度は、パターンの面積で決まるので、デフォッガ１０の上側のリアガラス１２のスペースの大半を占有するように設けられている。

ＦＭアンテナ１６は、ＡＭアンテナ１４とデフォッガ１０との間のリアガラスのスペースに、１本の横方向の直線状導体で形成されている。

ＡＭアンテナ１４の給電端子１４ｂはリード線を経てＡＭ増幅器２０に接続され、ＦＭアンテナ１６の給電端子１６ａはリード線を経てＦＭ増幅器２２に接続される。各増幅器の出力は同軸ケーブルを経て受信機２４に接続されている。

デフォッガ１０は、リアガラス１２の両サイドに縦方向に配置され、互いに向き合うバスバー１０ａ，１０ｂと、バスバー間に横方向に配置された複数の熱線１０ｃとを備えている。バスバー１０ａ，１０ｂの各給電端子１０ｄ，１０ｅの間には直流電源２６が接
続されている。
特表平１５−５００８７０号公報

特許文献１に記載のＦＭアンテナは、デフォッガの熱線と容量結合するため、熱線を補助的にＦＭアンテナとして利用することができる。この場合、デフォッガの中央部分の熱線を互いに接続する縦方向の直線状導体を設けると、この直線状導体が、ＦＭアンテナと熱線の高周波における分布容量の結合を制御して、全体としての受信感度を向上させる働きがある。特許文献１の図９には、デフォッガの中央部分の縦方向にこのような直線状導体を設けた例を示している。しかし、このような１本の直線状導体では、良好な指向特性が得られないことがわかった。

そこで、本発明の目的は、デフォッガが形成されたリアガラスにＡＭ，ＦＭアンテナを設けたガラスアンテナにおいて、ＦＭアンテナの指向特性を向上させることのできるデフォッガの熱線パターンの構造を提供することにある。

本発明の他の目的は、このようなデフォッガを備える車両用ガラスアンテナを提供することにある。

本発明は、車両のリアガラス上に形成されたＡＭアンテナとの間にＦＭアンテナを介在させて形成されるデフォッガの熱線パターン構造において、
前記リアガラスの両側に設けられた２本のバスバーと、
前記２本のバスバー間に横方向に平行に形成された複数本の熱線と、
前記デフォッガの中央部分に、縦方向に一直線上に並ぶように配列された２本の第１および第２の直線状導体とを備えることを特徴とする。

ここに、「ＡＭアンテナとの間にＦＭアンテナを介在させて形成されるデフォッガの熱線パターン構造」中の「介在させて」という用語は、この明細者においてはＦＭアンテナがＡＭアンテナとデフォッガとの間に、これらに物理的に接触することなく、存在することを意味している。

第１の直線状導体は、前記複数本の熱線のうちの最上部の熱線から下方に延び、第２の直線状導体は、前記複数本の熱線のうちの最下部の熱線から上方に延び、第１の直線状導体と、第２の直線状導体とは、隣接する熱線間を１熱線区間とした場合に、少なくとも１熱線区間以上離間されている。また、第２の直線状導体は、少なくとも１熱線区間以上にわたって延びている。

第１の直線状導体は、第２の直線状導体よりも長くするのが好適である。というのは、第１の直線状導体が、第２の直線状導体よりも短いと、感度が低下するからである。

前記デフォッガの下側には、縦方向直線状導体と横方向直線状導体とよりなる逆Ｔ字状導体を設け、前記縦方向直線状導体を、前記複数本の熱線のうちの最下部の熱線に接続するのが好適である。

あるいは、前記デフォッガの下側には、前記２本のバスバーのうちの一方のバスバーに接続された逆Ｌ字状導体を設けるのが好適である。

また、本発明の車両用ガラスアンテナは、
車両のリアガラス上に形成されたＡＭアンテナと、
前記リアガラス上に形成されたＦＭアンテナと、
前記ＡＭアンテナに対して、前記ＦＭアンテナを介在させる位置に、請求項１〜５のいずれかの熱線パターン構造を有するデフォッガとを備えることを特徴とする。

本発明の車両用ガラスアンテナによれば、ＦＭアンテナの指向特性を、デフォッガの熱線パターンの構造の変更により改善することができる。

熱線パターンの構造は種々考えられるが、本出願の発明者はいろいろな熱線パターンのデフォッガを形成し、電波暗室で実際に測定を行って、有効な熱線パターンの構造を決定した。

車両のリアガラス１２に、図２に示すようなデフォッガ１０，ＡＭアンテナ３０，ＦＭアンテナ３２を形成した。

ＡＭアンテナ３０は、図１のＡＭアンテナ１４とは異なり、３本の縦方向直線状導体の２つの区間に、それぞれ、横方向直線状導体を複数本（本実施例では、５本）を２５ｍｍピッチで配列し、右区間における４本の直線状導体は、図示のように、片端を縦方向直線状導体に接続することなくオープンの状態にした構成である。ＦＭアンテナ３２は、図１のＦＭアンテナ１６と異なり、１本の逆Ｌ字状の導体で形成されている。図中、３４はＡＭ給電端子、３６はＦＭ給電端子である。

デフォッガ１０の熱線パターンは、バスバー１０ａ，１０ｂ間に、３０ｍｍピッチで平行に延在する複数本（本実施例では、１８本）の熱線３８と、デフォッガ１０内の中央部分に一直線上に並ぶように縦方向に設けられた２本の直線状導体４０，４２とにより形成されている。

縦方向直線状導体４０は、隣接する熱線３８間を１熱線区間とした場合に、最上部の熱線から１１熱線区間にわたって下方に延びている。縦方向直線状導体４２は、最下部の熱線から４熱線区間にわたって上方に延びている。これら直線状導体４０，４２は、交差する熱線３８と電気的に接続されている。

縦方向直線状導体４０と縦方向直線状導体４２とは、縦方向に２熱線区間にわたって離間されている。

以上のようなＡＭ，ＦＭアンテナおよびデフォッガを有するリアガラスを備えた車両を電波暗室内に入れ、一方向から到来するＦＭ波（８８〜１０８ＭＨｚ）に対し、車両を３６０°回転させて、受信感度（最大値，平均値,最小値）および指向特性を測定した。

ＦＭ帯域８８〜１０８ＭＨｚにおいて１ＭＨｚおきに、感度（ダイポール比感度）を測定し、最大値,平均値および最小値を求めた。測定結果を表１に示す。感度の最小値をグラフ化したものを図３に示す。図４に、測定された８８〜１０８ＭＨｚにおける指向特性を示す。図４において、上方向が車両の前方方向である。

要求される受信感度および全方位における指向特性の基準は、車種によってそれぞれ異なるが、一例として感度については、平均感度最小値が５０ｄＢ以上であり、指向特性については、（最大感度（ｍａｘ）−最小感度（ｍｉｎ））の最大値が３５ｄＢ以下であるとする。
表１に示すように、平均感度最小値は、５４.６ｄＢであり、このような感度は、要求される基準を十分に満たしている。また、表１に示すように、全方位においての最大感度と最小感度との差（ｍａｘ−ｍｉｎ）の最大値は２０．９ｄＢであり、良好な指向特性が得られることがわかる。

図５に本実施例のデフォッガの熱線パターンを示す。本実施例の熱線パターンは、図２の熱線パターンにおいて縦方向導体の長さを変更したものである。すなわち、縦方向直線状導体４４を図２の縦方向直線状導体４０より長くし、縦方向直線状導体４６を図２の縦方向直線状導体４２より短くする。すなわち、直線状導体４４は１２熱線区間にわたって延び、直線状導体４６は３熱線区間にわたって延びている。直線状導体４４と４６との間は、２熱線区間にわたって離間されている点は、図２と同じである。

受信感度の測定結果を表２に示す。感度の最小値をグラフ化したものを図６に示す。図７に、測定された８８〜１０８ＭＨｚにおける指向特性を示す。図７において、上方向が車両の前方方向である。

表２に示すように、平均感度最小値は、５５.６ｄＢであり、このような感度は、要求される基準を十分に満たしている。また、表２に示すように、全方位においての最大感度を最小感度との差（ｍａｘ−ｍｉｎ）の最大値は２１.２ｄＢであり、良好な指向特性が得られることがわかる。

図８に、本実施例のデフォッガの熱線パターンを示す。本実施例の熱線パターンは、図５の熱線パターンにおいて、逆Ｔ字状導体４８を、デフォッガ４０の下側のスペースに設けたことである。この逆Ｔ字状導体４８は、１５０ｍｍの縦方向直線状導体５０と４００ｍｍの横方向直線状導体５２とからなり、縦方向導体５０の上端は、最下部の熱線３８に接続されている。

受信感度の測定結果を表３に示す。感度の最小値をグラフ化したものを図９に示す。図１０に、測定された８８〜１０８ＭＨｚにおける指向特性を示す。図１０において、上方向が車両の前方方向である。

表３に示すように、平均感度最小値は、５９.７ｄＢであり、このような感度は要求される基準を十分に満たしている。また、表３に示すように、全方位においての最大感度と最小感度との差（ｍａｘ−ｍｉｎ）の最大値は２０.５ｄＢであり、良好な指向特性が得られることがわかる。

図１１に、本実施例のデフォッガの熱線パターンを示す。本実施例の熱線パターンは、図５の熱線パターンにおいて、デフォッガ１０の下側のスペースに、バスバー１０ｂに接続される逆Ｌ字状の導体５４を付加したものである。逆Ｌ字状の導体５４は、１５０ｍｍの縦方向直線状導体と、１００ｍｍの横方向直線状導体とから形成されている。

受信感度の測定結果を表４に示す。感度の最小値をグラフ化したものを図１２に示す。図１３に、測定された８８〜１０８ＭＨｚにおける指向特性を示す。図１３において、上方向が車両の前方方向である。

表４に示すように、平均感度最小値は、５６.７ｄＢであり、このような感度は要求される基準を十分に満たしている。また、表４に示すように、全方位においての最大感度と最小感度との差（ｍａｘ-ｍｉｎ）の最大値は２２.３ｄＢであり、良好な指向特性が得られることがわかる。

以下に、受信感度は要求基準を満たすが指向特性が悪い比較例を示す。

（比較例１）
車両のリアガラス１２に、図１４に示すようなデフォッガ１０，ＡＭアンテナ３０，ＦＭアンテナ３２を形成した。ＡＭアンテナ３０，ＦＭアンテナ３２は、図２と同じである
。

図２の実施例１の構造と比べて異なる点は、デフォッガの中央部分に設ける縦方向直線状導体を１本としたことである。１本の直線状導体を、５６で示す。

受信感度の測定結果を表５に示す。感度の最小値をグラフ化したものを図１５に示す。
図１５に、測定された８８〜１０８ＭＨｚにおける指向特性を示す。図１５において上方向が車両の前方方向である。

表５に示すように、平均感度最小値は、５７.９ｄＢであり、このような感度は、要求される基準を十分に満たしている。また、表５に示すように、全方位においての最大感度と最小感度の差（Ｍａｘ−ｍｉｎ）の最大値は５２.２ｄＢであり、特定の方向において感度の急激な低下があり、良好な指向特性が得られないことがわかる。

（比較例２）
本比較例のデフォッガ１０の熱線パターンを、図１７に示す。この熱線パターンは、比較例１と同様に、デフォッガの中央部分に１本の縦方向直線状導体５８を設けるが、比較例１に比べて長さが短くなっている。すなわち、直線状導体５８は、その最下端において、１熱線区間だけ短くなっている。

受信感度の測定結果を表６に示す。感度の最小値をグラフ化したものを図１８に示す。
図１９に、測定された、測定された８８〜１０８ＭＨｚにおける指向特性を示す。図１９において、上方向が車両の前方方向である。

表６に示すように、平均感度最小値は、６０.０ｄＢであり、このような感度は、要求される基準を十分に満たしている。また、表５に示すように、全方位においての最大感度と最小感度との差（ｍａｘ-ｍｉｎ）の最大値は４６.６ｄＢであり、特定の方向において感度の急激な低下があり、良好な指向特性が得られないことがわかる。
以上の各実施例で説明したＡＭアンテナおよびＦＭアンテナのパターンは、それらに限られるものではなく、ＡＭアンテナおよびＦＭアンテナのパターンはいかなる形状のものであってもよい。

従来のガラスアンテナを示す図である。 実施例１を示す図である。 実施例１の受信感度の測定結果を示す図である。 実施例１の指向特性の測定結果を示す図である。 実施例２を示す図である。 実施例２の受信感度の測定結果を示す図である。 実施例２の指向特性の測定結果を示す図である。 実施例３を示す図である。 実施例３の受信感度の測定結果を示す図である。 実施例３の指向特性の測定結果を示す図である。 実施例４を示す図である。 実施例４の受信感度の測定結果を示す図である。 実施例４の指向特性の測定結果を示す図である。 比較例１を示す図である。 比較例１の受信感度の測定結果を示す図である。 比較例１の指向特性の測定結果を示す図である。 比較例２を示す図である。 比較例２の受信感度の測定結果を示す図である。 比較例２の指向特性の測定結果を示す図である。

符号の説明

１０ デフォッガ
１０ａ，１０ｂ バスバー
１０ｃ，３８ 熱線
１２ リアガラス
１４，３０ ＡＭアンテナ
１６，３２ ＦＭアンテナ
３４ ＡＭ給電端子
３６ ＦＭ給電端子
４０，４２，４４，４６，５６，５８ 縦方向の直線状導体
４８ 逆Ｔ字状導体
５４ 逆Ｌ字状導体

Claims (7)

1. 車両のリアガラス上に形成されたＡＭアンテナとの間にＦＭアンテナを介在させて形成されるデフォッガの熱線パターン構造において、
   前記リアガラスの両側に設けられた２本のバスバーと、
   前記２本のバスバー間に横方向に平行に形成された複数本の熱線と、
   前記デフォッガの中央部分に、縦方向に一直線上に並ぶように配列された２本の第１および第２の直線状導体と、
   を備えるデフォッガの熱線パターン構造。
2. 第１の直線状導体は、前記複数本の熱線のうちの最上部の熱線から下方に延び、
   第２の直線状導体は、前記複数本の熱線のうちの最下部の熱線から上方に延び、
   第１の直線状導体と、第２の直線状導体とは、隣接する熱線間を１熱線区間とした場合に、少なくとも１熱線区間以上離間されている、請求項１に記載の熱線パターン構造。
3. 第１の直線状導体は、第２の直線状導体よりも長い、請求項２に記載の熱線パターン構造。
4. 第２の直線状導体は、少なくとも１熱線区間以上にわたって延びている、請求項２または３に記載の熱線パターン構造。
5. 前記デフォッガの下側には、縦方向直線状導体と横方向直線状導体とよりなる逆Ｔ字状導体が設けられ、前記縦方向直線状導体は、前記複数本の熱線のうちの最下部の熱線に接続されている、請求項１〜４のいずれかに記載の熱線パターン構造。
6. 前記デフォッガの下側には、前記２本のバスバーのうちの一方のバスバーに接続された逆Ｌ字状導体が設けられている、請求項１〜４のいずれかに記載の熱線パターン構造。
7. 車両のリアガラス上に形成されたＡＭアンテナと、
   前記リアガラス上に形成されたＦＭアンテナと、
   前記ＡＭアンテナに対して、前記ＦＭアンテナを介在させる位置に、請求項１〜６のいずれかの熱線パターン構造を有するデフォッガと、
   を備える車両用ガラスアンテナ。

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