JP2004524217A - 改善された動的倍力特性の空圧ブレーキブースタ - Google Patents

Abstract

ノイズ低減の問題、互換性を工業的に実行可能にする問題、及び空圧ブレーキブースタ装置を通る許容可能な空気流量を増大する問題を解決するために、改良された動的倍力特性を備えた空圧ブレーキブースタを提供する。
本発明による空圧ブレーキブースタでは、３方弁を、制御ロッドの移動方向に垂直で、それぞれ高さの異なる面に配置された２つの弁要素を備えた一体型の分配器という形態で製作することを要件としている。従って、第１の弁要素は、この分配器に保持された可撓性シールを有し、一方、第２弁要素は、この分配器に設けられた剛体シールを有している。分配器は、特に軽制動時に使用することのできる大気圧での層状気流を促す外表面を有している。
【選択図】図２

Description

【技術分野】
【０００１】
本発明の課題は、動的倍力特性が改善された空圧ブレーキブースタである。本発明の具体的目的は、あらゆる制動状況に対応するより柔軟な倍力特性を提供することである。本発明は、空圧ブレーキブースタの倍力機能が、緩制動時及び急制動時の両方の場合に発現するようにした空圧ブレーキブースタに関する。
【背景技術】
【０００２】
空圧ブレーキブースタは、概括的には、可変容積のフロントチャンバと、これも可変容積のリアチャンバと、両者を隔てる、シールされている可撓性のダイアフラム及び剛性のあるスカートプレートで形成されている隔壁と、を備えている。剛性のあるスカートプレートは、プッシュロッドを介して、油圧制動回路のマスターシリンダ、通常はタンデムマスターシリンダの１次ピストン上で、空圧ピストンベアリングを駆動する。マスターシリンダ側に配置されているフロントチャンバは、真空源に空圧的に接続されている。フロントチャンバの反対側で且つブレーキペダルと同じ側に配置されているリアチャンバは、駆動流体源、通常は大気圧の空気に、弁によって制御された状態で接続されている。非作動時、即ち運転者がブレーキペダルを踏んでいないときには、フロントチャンバとリアチャンバは第１弁により互いに接続されており、リアチャンバは第２弁により大気圧から遮断されている。制動時には、先ずフロントチャンバが、第１弁を閉じることによりリアチャンバから隔離され、次いで第２弁が開いて空気がリアチャンバに送り込まれる。この空気の導入には、隔壁を駆動して空圧によるブレーキ倍力を実施する効果がある。
【０００３】
このようなブレーキブースタでは、各種要件を満たすことが必要になる。具体的には、各種装置によって、緊急制動時には急激に倍力効果が働くようにすることができる。特にそのような場合、使用者が仮にブレーキペダルに掛けた足の力を緩めても倍力作用が維持できるような対策も講じることができる。更に、別の領域では、車両の運転者が極僅かに車両の速度を落とそうとしているときには、ブレーキ倍力装置は緩制動下でも作動せねばならない。緊急制動の場合には、高圧流体を高流量でリアチャンバに入れることが重要であるが、一方で、緩制動の場合には、リアチャンバへの流量を下げて倍力作用を幾分段階的にすることが重要である。
【０００４】
緩制動の使用モードでは様々な現象が見られるが、これは、リアチャンバへの空気の低速導入とリアチャンバへの空気の高速導入とが両立せず、緩制動に倍力効果が利用できなくても仕方がないからである。明確に言えば、このような場合には、制動システム内の全クリアランスが、緩制動のための倍力作用を取り消す方向に働く。しかしながら、このような方法は運転者にとっては快適なものではない。代わりに、緩制動用として高圧空気の小通路が設けられた場合には、２つの問題に遭遇する。
【０００５】
第１の問題点は、英語圏ではワイパーノイズと呼ばれている笛吹音に起因するもので、これは空気通路ノズルの寸法が小さいせいであり、この場合は、リアチャンバへの空気の流れが高速となり、これが乱流を発生させ、その結果音響的なノイズを生み出すからである。また、空気の速度が（具体的には乱流により）十分に下がらない場合、ブレーキの倍力作用は、運転者が緩制動を掛けるのを前提とした特性となる。これが起きた場合、ブレーキの倍力作用は、あたかもプッシュロッド上に自動的に力が働くかのようなレベルに上がり、そしてこの事実だけからも、油圧マスターシリンダの部位に在る遊び行程を吸収するような様相を呈する。注意を怠ると、このようなリアチャンバへの空気の過剰な導入によって、急制動状態が生じ、またプッシュロッドが過度に前方移動するため、リアチャンバへの空気導入用の弁が閉じてしまう。その結果、システム全体は、空気が剛性のあるスカートプレートを押し付けるか、押し付けるのを止めるか、の２つの状態の間で振動し始める。ここで感じ取られる現象は、ブレーキをかけている際の振動現象であり、運転にとって、特に運転性能的理由から滑らか且つ正確な制動が必要な場合には、全く不都合な現象である。
【０００６】
このような空圧ブレーキブースタ装置の製造を複雑にする問題がもう１つある。それは工業化の問題である。工業規模で何が起きるかというと、装置の構成要素が変わった場合には、その使用上の制約を可能な限り最低限の変更で済ませ、車両に取り付け易くする必要があるということである。実際には、ブレーキブースタ装置の全体寸法は、自動車製造業者と部品供給業者の間の合意の対象となるものである。そもそも、車両に搭載できるようにするため、空圧ブレーキブースタ装置は前もって外寸が決められており、この外寸は変更できない。明言すれば、上記問題に対する解決手段は、更に、寸法要件にも合致せねばならない。互換性の制約は、従って、そのような装置に施されるあらゆる改良に関して留意しなければならない。
【発明の開示】
【発明を解決するための手段】
【０００７】
本発明では、ブースタにおいて、リアチャンバをフロントチャンバ又は高圧導入口に選択的に接続するように働く３方弁を、一体型プランジャ分配器の形態で作ることにより、上記問題を解決できるようにした。この一体型プランジャ分配器は２つの際立つ特徴を有している。本発明の第１の特徴は、弁の弁要素の外表面の作りにあり、これは、特に倍力作用開始時のリアチャンバへ導入される気流が少ない場合も含め、広範な制御を可能とする特別に設計された形状を有している。この外表面の湾曲は、軽制動の場合でも圧力差が大きい場合でも、リアチャンバと空気が大気圧下にある空間との間に層流を促すような形になっていることが実証できる。
【０００８】
しかしながら、この外表面の作りは、多少とも、空気を相当な距離に亘って運ぶという事を伴う。実際には、空気は、軸方向に、具体的には制御ロッドに沿って、空圧ブレーキ倍力装置に導入される。何れの場合にも、このブレーキ倍力装置の機構の直径の全体寸法はこの点で（上述の工業化上の理由により）限定されているので、基準から外れて半径方向に外表面を拡張すると、装置の外壁とこの制御ロッドの間の利用可能空間の多くを占めてしまうことになる。
従って、３方弁の第２弁要素、即ちブレーキペダルが踏まれていない時にリアチャンバを真空に排気することのできる要素を製作できるようにするため、この第２弁要素を、大気圧の空気を導入する弁要素と同じ水平面ではなく、制御ロッドに沿う別の高さに設定された面に設けるよう対策を講じている。このような作動形態とすることによって、これら２つの弁要素は、一方の側の装置の外壁と他方の側の制御ロッド自体との間に、可能な限り最大の半径方向の寸法を有することにより、利益を享受することが実証される。
【０００９】
また好適に、リアチャンバは、一体型プランジャに面し、プランジャの中に作られた段に面して、第１弁要素と第２弁要素が共に最大流量を有することができるように、従って両方共、装置の外壁にできるだけ近く配置されるように（外表面の有無に関わらず）連通している。こうして、上述の問題全て（制御された空気の少量導入、従って、全ての軽制動の場合にブレーキ倍力作用を実現すること、大量に要求された際の空気の大量導入、軽制動下での笛音音をなくすこと、及び工業化に伴う制約の順守）が、解決される。
【００１０】
本発明の主題は、従って、以下のように構成された空圧ブレーキブースタを提供することであり、それは即ち、
制御ロッドと、
減圧対象のフロントチャンバと、
リアチャンバと、
制御ロッドにより操作される弁と、を備えており、
前記弁は３方弁で構成され、リアチャンバを、フロントチャンバ又は高圧導入口に選択的に接続するように働く、空圧ブレーキブースタにおいて、
前記３方弁は、制御ロッドにより支えられ、前記ロッドの軸に対して垂直な互いに別個の２つの面に配置された２つの弁要素を形成している一体型プランジャ分配器を備えており、
前記３方弁の第１弁要素は、第１の剛体弁座と第１の可撓性弁シールを備えており、前記フロントチャンバを前記リアチャンバに接続し、
前記３方弁の第２弁要素は、第２の剛体弁座と第２の可撓性弁シールを備えており、前記フロントチャンバを前記高圧導入口に接続し、
前記プランジャ分配器は、前記第１弁要素の第１可撓性シールと前記第２弁要素の第２剛体弁座を支えている、ことを特徴とする空圧ブレーキブースタである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明は、以下の説明を読み添付図面を吟味することにより深く理解頂けるであろう。但し、これらは、単に本発明の非限定的な例として提供しているに過ぎない。
【００１２】
図１に、本発明による空圧ブレーキ倍力装置を示す。本装置は、囲壁(enclosure)１内に、フロントチャンバ２と、リアチャンバ３を備えている。フロントチャンバ２とリアチャンバ３は、シールされたダイアフラム５により覆われた剛性のあるスカートプレート４により分離されている。このプレート４は、空圧ピストン６に固定されており、ピストンの突出部(emerging part)７が空圧ピストンの外側本体部を形成している。倍力装置は、更に、図示しない接続手段によって作動装置、具体的には車両のブレーキペダルに接続された制御ロッド８を備えている。制御ロッド８は、フィーラー９の反力を受ける。フィーラー９は、反力ディスク１０を押圧するようになっており、ディスク１０自体はプッシュロッド１２を載せているキャップ１１上に押し付けられている。プッシュロッド１２は、図示していない方法で、囲壁１から出て、油圧制動回路、具体的にはそのような油圧回路のマスターシリンダを作動させる。油圧制動回路は、更に、車両の制動部材に接続されている。
【００１３】
フロントチャンバ２は、接続部１３により、真空ポンプ、例えば内燃機関の吸気回路又は何らかの他の真空ポンプに、接続されている。
このような倍力装置の作動は、先ず、フロントチャンバ２とリアチャンバ３を真空引きすることにある。これを行なうため、２つのチャンバは、制動状態にない、即ち倍力装置が非作動状態のときには開放状態にある弁によって、相互に接続されている。この状況では、２つのチャンバは同じ非常に低圧の状態にあるが、戻しばね１４によって、スカート４とピストン６をロッド８に向って押し戻すことができるようになっている。制御ロッド８を作動させると、先ず最初に第１弁要素１５が閉じ、次いで第２弁要素１６が開き、これを介して、リアチャンバ３は、大気圧の雰囲気と連通状態に置かれる。この条件下で、空気はリアチャンバ３に勢い良く流れ込み、スカート４上に圧力を働かせ、スカート４と共に空圧ピストン６を駆動する。空圧ピストン６は、ディスク１０を取り囲んでいるカバー１７に当接するための支承手段を備えている。カバー１７は、その中心をフィーラー９が通過できるようになっている。ディスク１０は、この様にキャップ１１とカバー１７とフィーラー９の間の空間に納められている。ディスク１０は、可撓性材料で作られている。ディスク１０は、自身が受ける圧縮によって、カバー１７（従って、空圧ピストン６）とフィーラー９それぞれの位置を調整する。明確に言えば、これら多様な圧縮によって、ディスクは、第１及び第２弁要素１５と１６の開放の位置を調整し、大気圧の空気をリアチャンバに入れ、或いは一方でこれを妨げる。２つの弁要素１５と１６は、実際には一体で３方弁を形成し、リアチャンバ３が、一方ではフロントチャンバ２に、他方では空圧ピストン６の本体７の導入口に代表される高圧導入口１８に、選択的に接続されるようにしている。
【００１４】
本発明によれば、この３方弁は基本的にプランジャ分配器１９を構成している。このプランジャ分配器１９は、制御ロッド８に支えられた一体型の部品である。これを実現するため、分配器１９は、フィーラー９周りにかしめられている(crimped)。例えば、分配器１９は、全体として肉厚のスリーブの形状を有し、フィーラー９が正確にその中心に配置されている。ストッパ２０と折り曲げ端部２１によって、分配器１９は、フィーラー９周りの各端部の定位置に保持されるようになっている。シール２２は、このかしめ部をシールし、フィーラー９とプランジャ１９の間に存在する間隙を抜けて空気が漏れるのを防止する。
【００１５】
図２と３は、図１の拡大図であり、それぞれ、本発明の空圧倍力装置の非作動位置と倍力位置を示している。両図は、３方弁の構造を更に説明するのに役立つ。図２は、非作動位置を示しており、制御ロッド８、従ってプランジャ１９は、カップ１７に対して後退位置にある。空圧ピストンの本体７は、プランジャ１９に面した位置に、第１内孔２３を有している。この第１内孔２３は第１弁要素１５の弁座を形成している。この第１弁要素１５用のシールは、本例では、分配器１９の円形溝２５に嵌め込まれたＯリング２４の形態で作られている。分配器１９は、内孔２３との係合に対応する部分には、実際には２つの直径を有している。それは、内孔２３の直径よりも相当に小さい第１主直径を有し、従って、この内孔２３とプランジャ１９の間に空間２６が残るようにしている。下方部分では、ピストン６は、フロントチャンバ２内に開いているが、一方で中間位置に形成された開口２７を経由して、ピストン６は、リアチャンバ３内に開いている。ロッド８が後退位置にある場合、空間２６があるので、開いた弁要素１５によって、フロントチャンバ２とリアチャンバ３との間が連通できるようになっている。上記条件では、フロントチャンバ２に設定された真空はリアチャンバ３に連通し、空圧ピストン６は、ばね１４の作用により後方に戻るようになっている。点線の矢印は、この循環装置(device of revolution)における、リアチャンバ３とフロントチャンバ２の間の空気吸い込み経路を示している。
【００１６】
分配器１９の第２直径も内孔２３の位置にあって、拡径部により形成され、この拡径部によって、プランジャ１９が、最小クリアランス例えば数百分の一ミリメートルのクリアランスで、内孔２３内を精度良く滑動できるようになっている。この拡径部は、円周方向の範囲が限られている。実際には、プランジャ１９の外周に沿って１２０°毎に設けられた歯の形態をした３つの拡径部がある。従って、プランジャ１９は、内孔２３内で振動すること無く所定の位置に保持され、同時に、空気が、拡径部の間を通過してフロントチャンバ２に吸い込まれるようになっている。
内孔２３の制御ロッド８の方向の端部は、２８の位置に面取りが施されている。Ｏリング２４は、嵌め込まれている溝２３の深さよりも断面直径が僅かに大きくなっている。従って、Ｏリング２４はこの溝から突き出ている。しかしながら、この溝２５は、（制御ロッド８の方向に測った）高さが、このＯリングの御断面直径よりも僅かに大きくなっている。従って、制御ロッド８がフロントチャンバ２に向って押されると、Ｏリング２４は面取り部２８に押し付けられ変形して溝２５内に拡がり、更に、内孔２３に対して安定して密封された圧力を作り出す。
【００１７】
説明を明解にすると、弁要素において、弁座という用語は、弁要素の剛性のある部分を指し、理論上は金属で作られているものであり、弁シールという用語は可撓性部分を指し、弁座に当接して弁をシールするものである。本例では、第１弁要素１５のシールは分配器１９に取り付けられ、一方、内孔２３により形成される第１弁要素１５の弁座は空圧ピストン７の本体に設けられている。
【００１８】
図３は、同じ要素の、制御ロッド８が押し込まれ、内孔２３内のＯリング２４が係合した状態を表したものである。プランジャ１９の案内を助けるため、空圧ピストンの本体７は、シール２４の位置に対して内孔２３の他方の側に、内孔２３と同程度の別の内孔２９を有している。この内孔２９は、集束性(convergent)半径方向拡径部を有している。これら半径方向拡径部は、プランジャ１９に属する、全体的にはフック形状をした直立部３０を案内する。実際に、プランジャ１９の基部に拡径部があるのと同じように、フック部３０の位置に、ピストン本体７は２つの直径を有している。大きい方の第１主直径によって、内孔２９とプランジャ１９の本体の間に気流空間３１を残すことができるようになっている。
【００１９】
拡径部の部位では、この拡径部が、プランジャ１９の下方部の拡径部と整列して配設されているのが望ましく、本体７は、直立部３０に直接当接する、歯の頭部を通る円周に対応する第２直径を有しており、非常に小さなクリアランス（例えば数百分の一ミリメートル）で精度良く滑動できるようにしている。
【００２０】
プランジャ１９のフック状直立部３０は、プランジャ１９を形成している肉厚のスリーブの中心からスリーブの外側に向っている。このフック状部分３０は、第２弁要素１６の弁座として働く円形の山部分３２を有している。第２の弁要素も、弁シールとして、円筒形可撓性隔壁３３を備えている。円筒形隔壁３３は、上方部にピストン本体７に把持された膨らみ(bulge)３４を備えている。円筒形隔壁３３は下方部に、弁座３２に当接させるためのプレート３５を備えている。可撓性材料で作られたプレート３５は、例えば金属製のワッシャ３６の周りに保持されている。プレート３５は、弁要素１６用に実際のシールを形成している。プレート３５は、膨らみ３４のかしめ部と本プレート３５の背面との間に配されたばね３７により、弁座３２に向けて押されている。制御ロッド８が後退すると、ばね３７は圧縮される（図２）。制御ロッド８がプッシュロッド１２に向って操作されると、ばね３７は、始めは山部３２に押し付けられて止まっていたシール３５が内孔２９の拡径部に形成されたリム３８に当接するようになるまで、伸展する。第２弁要素１６については、従って、剛性弁座３２はプランジャ１９によって運ばれ、一方で可撓性シール３５は本体７によって運ばれる。
【００２１】
好ましくは、フック状部分３０の位置では、プランジャ１９の形状はその全周に亘って同じになっている。事実、このフック形状は、乱流を起こさず空気の層流を促すように設計されている。それは、流れ騒音(flow noise)の発生、特に開放時の低流量時における流れ騒音の発生が低減するように設計されている。乱流及び振動を発生させないように、プランジャ１９は、ピストン本体７の内部内孔２９内に形成された拡径部により、ピストン本体のこの地点に保持されている。これら拡径部は、第２弁要素１６のシール３５が停止するストッパ３８を形成する働きもする。
【００２２】
フック状部分３０は、外表面３９を形成し、その形状は緩制動での使用及び急制動での使用の両方の場合に適するよう特に最適化されている。ここで、この外表面３９が適切な形状を有することができるようにするためには、（良好な流れを促す）小さな曲率半径で、又は曲率半径を一様に変化させて展開できるように、できる限り広い空間を持つことが重要であることがお解りいただけよう。
ところで、互換性が必要とされるため、ピストン本体７は（古いピストン本体の位置に機械的に搭載できるようにするために）以前の装置のピストン本体と同じ外寸を持っていなければならず、本発明によれば、第１弁要素１５を制御ロッド８に垂直な面で且つ第２弁要素１６が配置されている高さとは異なる高さに配置することにより、この省スペース効果が得られるということが理解頂けよう。こうして、実際には、プランジャ１９では、溝２３の位置と第２弁要素の便座３２の位置との間には、数ミリメートル程度、高さに差が存在する。
【００２３】
こうして制御ロッドが前進すると、大気圧の空気がピストンの本体７に勢い良く流れ込み、外表面３９に沿って空間３１に流れ込む。空気は、開口２７を経由してリアチャンバ３に入る。弁座３２は、こうして一体型プランジャ１９の外表面３９の内部に納まる。第２弁要素１６が開放位置にあるとき、外表面３９は、ピストン７本体の狭くなった内孔２９に面して配置される。これにより、広く開放された状態で、リアチャンバ３には大気圧の空気が急速に充填できるようになる。この状況が起きている間に、高圧流体が弁座部即ち弁座３２の部分から、環状部つまりはこの狭くくなった部分に至り、リアチャンバ３に流れ込む。環状部は弁座部より大きな直径を有している。換言すれば、空気の噴出は発散的半径方向型であり、これにより必要が生じた場合には、急激に大量の空気を導入できるようになる。
【００２４】
同じ理由により、図２を参照すると、第２弁要素１６が閉じた時にリアチャンバ３に可及的速やかに真空状態を再確立するためには、内孔２３の直径をできる限り大きく取ることが有効である。しかしながら、内孔２３は、空圧倍力装置のこれまでの製作業者により決められた全体寸法の制約内に納まらねばならない。従って、本発明では、その面内に溝２３が形成されるプランジャ１９の円形面４１がフック状部分３０の大きい外径より後ろに設定されるように、プランジャ装置１９が段４０を有するよう条件を設けている。こうすることにより、導入される空気の流量と真空を再確立するための空気の流量を共に確実に最大とすることができる。段４０がなければ、どういうことが起きるかと言えば、内孔２３ではフック状部分３０の大きい直径が面４１につながることになり、従って明確に言えば、第２弁要素１６の弁座３２はシステムの回転軸に接近して配置されることになってしまう。このような解決手法では、円周が狭くなるので、低流量しか得られなくなる。
【００２５】
ここに示す例では、フロントチャンバ２とリアチャンバ３がある。しかしながら、一対のフロントチャンバとリアチャンバを機構的に相互に縦列又は並列に設けて、装置が一方では制御ロッド８の動作を他方ではプッシュロッド１２の動作を機械的に伝達できるようにすることは全く可能である。同様に、装置では、リアチャンバ３がフロントチャンバ２とプランジャ１９の間の中間位置に配置されているように示されている。しかしながら、フロントチャンバ２がリアチャンバ３とプランジャ１９の間の中間位置に配置されている装置を提供することも可能である。
【００２６】
図４ａと図４ｂは、第１弁要素１５の別の２つの実施形態を示している。図４ａでは、第１弁要素１５が、溝２８内に収納され内孔２３と係合するＯリングにより形成されており、図４ｂは、第１弁要素１５が、第２弁要素１６と同じ型式の弁要素により形成できることを示している。図４ｂでは、対照的に、Ｏリングが内孔２３内で滑動することに起因する磨耗障害を回避するために、第１弁要素１５が、円形弁座上にこれも円形の可撓性シール平面部材を配することにより形成されている。この場合、第１弁要素１５は、プランジャ１９のベース部に取り付けられた円形カップ４２を備えている。この円形カップ４２は、中央部に孔が穿たれ、プランジャ１９の軸方向円筒形胴部の周辺部に対して、シールガスケット４３により、この穿孔の周辺部で保持されている。カップ４２は、半径方向外端部に、第１弁要素１５の可撓性シールとして作用する円形シール４４が取り付けられている。この円形シール４４は、空圧ピストン６の平面部４５に押圧するためのものである。プランジャ１９の胴部上に柔軟性を持たせてカップ４２を取り付けるために補完ばね４６を使用して、平面部４５に対してシール４４を適当な位置に保持するようにしてもよい。ばね４６の目的は、何よりも先ず、制御ロッド８がプッシュロッド１２に向って継続して押圧されシール４４が平面部４５と当接した後、シール性を安定して確保することにある。
【００２７】
両方の事例において、図４ａと図４ｂは、プランジャ１９がフィーラー９を備えた一体の部品として製造できることも示している。或る好適な例では、これら２つの部分９と１９、つまりこの単一部品は、鋼製である。全ての場合において、第１弁要素１５の方がフロントチャンバ２に近接しており、第２弁要素１６はこのチャンバから離れた側にある点に留意されたい。全ての場合において、開口２７はこれら２つの弁要素間の中間位置に設けられる。
図５ａ及び図５ｂは、図２及び図３の好適な実施形態に照らし、分配器１９の実施形態に関する好適な寸法の特定の形状を示している。なお、本図に示す数値寸法の単位は、特記しない限り、ミリメートルである。更に、図５ｃに示す弁座３２近くの、フック状形状部３０の外表面３９の曲率半径にも留意されたい。又、弁座３２の半径方向内側部に位置する窪みの曲率半径にも注目頂きたいが、これは、弁座３２が十分な圧力でシールプレート３５に納まることができるように弁座３２に一定の突出部を設けたものである。この窪みの曲率は、気流が導入される際に気流を方向付ける性質を持っており、やはり乱流を避ける点を考慮している。結果的に、弁座３２の内側部分は、こうしてこの乱流を避けるのに適した窪みを形成している。
【００２８】
図５ｂは、上から見た、弁座３２の特定の形状を示している。この弁座は、波型に作られ、外周部に沿って１０個の穴又は波型が分散配置されている。この波型によって、緩い制動のときには、空気が徐々に大気圧に開放されるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明による空圧ブレーキブースタ装置の概略図である。
【図２】図１の装置の非作動状態の図である。
【図３】図１の装置の作動状態の図である。
【図４】図４ａは、本発明による一体型分配器プランジャの代表的実施形態をその弁要素と共に示す概略図である。図４ｂは、本発明による一体型分配器プランジャの別の代表的実施形態をその弁要素と共に示す概略図である。
【図５】図５ａは、本発明による分配器プランジャの好適な実施形態の、図５ｂのＡ−Ａ線に沿う断面図である。図５ｂは、図５ａの分配器プランジャの上面図である。図５ｃは、図５ａの分配器プランジャの弁座部の部分拡大図である。

Claims (11)

1. 制御ロッド（８）と、
   減圧されるフロントチャンバ（２）と、
   リアチャンバ（３）と、
   制御ロッド（８）により操作される弁と、を備えており、
   前記弁は３方弁で構成され、前記リアチャンバ（３）を前記フロントチャンバ（２）又は高圧導入口に選択的に接続するように働く、空圧ブレーキブースタにおいて、
   前記３方弁は、前記制御ロッド（８）により支えられ、前記ロッドの軸に対して垂直な互いに別個の２つの面に配置された２つの弁要素（１５、１６）を形成している一体型プランジャ分配器（１９）を備えており、
   前記３方弁の第１弁要素（１）は、第１の剛体弁座と第１の可撓性弁シールを備えており、前記フロントチャンバ（２）を前記リアチャンバ（３）に接続し、
   前記３方弁の第２弁要素（１６）は、第２の剛体弁座と第２の可撓性弁シールを備えており、前記フロントチャンバ（２）を前記高圧導入口に接続し、
   前記プランジャ分配器（１９）は、前記第１弁要素（１５）の第１可撓性シールと前記第２弁要素（１６）の第２剛体弁座を支えていることを特徴とする空圧ブレーキブースタ。
2. 前記第２弁要素（１６）の弁座は、前記一体型プランジャ（１９）の凹状外表面の内側に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のブースタ。
3. 前記第２弁要素（１６）が開位置にあるとき、前記外表面は、前記３方弁を保持するハウジングの狭くなった部分に面して位置していることを特徴とする請求項２に記載のブースタ。
4. 高圧流体は、弁座部から、前記弁座部よりも直径が大きい環状部に、そしてリアチャンバ（３）に導入されることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のブースタ。
5. 前記プランジャ（１９）は、前記第１弁要素（１５）の第１可撓性シールが収納されている段状面を有していることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載のブースタ。
6. 前記第１弁要素（１５）の第１シール（２４）は、Ｏリングであることを特徴とする請求項１から５の何れかに記載のブースタ。
7. 機構的に縦列又は並列に設けられた一対のフロントチャンバ（２）とリアチャンバ（３）を備えていることを特徴とする請求項１から６の何れかに記載のブースタ。
8. フロントチャンバ（２）と前記プランジャ（１９）の間の中間位置に設けられたリアチャンバ（３）を備えていることを特徴とする請求項１から７の何れかに記載のブースタ。
9. リアチャンバ（３）と前記プランジャ（１９）の間の中間位置に設けられたフロントチャンバ（２）を備えていることを特徴とする請求項１から８の何れかに記載のブースタ。
10. 前記第２弁要素（１６）の第２弁座は、波型であることを特徴とする請求項１から９の何れかに記載のブースタ。
11. 前記３方弁の第１弁要素（１５）は、前記チャンバ（２、３）のうちの一方に最も近接して設けられ、
    前記３方弁の第２弁要素（１６）は、前記チャンバ（２、３）のうちの一方から最も離して設けられ、
    前記リアチャンバ（３）への出入り部は、前記２つの弁要素（１５、１６）の間の中間位置に設けられることを特徴とする請求項１から１０の何れかに記載のブースタ。