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JP2002305806A - ハイブリッド型車両用駆動制御装置、ハイブリッド型車両用駆動制御方法及びそのプログラム - Google Patents

ハイブリッド型車両用駆動制御装置、ハイブリッド型車両用駆動制御方法及びそのプログラム

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Publication number
JP2002305806A
JP2002305806A JP2001101956A JP2001101956A JP2002305806A JP 2002305806 A JP2002305806 A JP 2002305806A JP 2001101956 A JP2001101956 A JP 2001101956A JP 2001101956 A JP2001101956 A JP 2001101956A JP 2002305806 A JP2002305806 A JP 2002305806A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
gear
deceleration
torque
processing means
required deceleration
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2001101956A
Other languages
English (en)
Inventor
Kozo Yamaguchi
幸蔵 山口
Akira Suzuki
明 鈴木
Toshihiro Shiimado
利博 椎窓
Hiroyuki Kojima
博幸 小島
Takehiko Suzuki
武彦 鈴木
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Aisin AW Co Ltd filed Critical Aisin AW Co Ltd
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Priority to US10/101,366 priority patent/US6636787B2/en
Priority to DE10214143A priority patent/DE10214143A1/de
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Abstract

(57)【要約】 【課題】走行制御におけるドライブフィーリングを向上
させることができるようにする。 【解決手段】駆動モータ１８と、現在地を検出する現在
地検出手段と、道路状況情報を取得する道路状況情報取
得処理手段９１と、前記現在地及び道路状況情報に基づ
いて必要減速度を算出する必要減速度算出処理手段９２
と、前記必要減速度に基づいて最適変速段を算出する最
適変速段算出処理手段９３と、前記最適変速段に対応す
る減速度及び前記必要減速度に基づいて調整トルクを算
出する調整トルク算出処理手段９４と、前記最適変速段
に基づいて変速を行う変速装置１１３と、駆動モータ１
８を駆動して前記調整トルクを発生させるトルク制御処
理手段９５とを有する。最適変速段に対応する減速度及
び前記必要減速度に基づいて回生トルクが算出されて発
生させられる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド型車
両用駆動制御装置、ハイブリッド型車両用駆動制御方法
及びそのプログラムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、ナビゲーション装置においては、
現在地検出手段によって車両の現在の位置、すなわち、
現在地が検出され、方位検出手段によって車両の方位、
すなわち、自車方位が検出され、検出された現在地及び
自車方位並びに周囲の地図が、ディスプレイに設定され
た地図画面に表示されるようになっている。そして、前
記ナビゲーション装置を経路探索装置として使用する場
合、操作者、例えば、運転者によって目的地が入力され
ると、現在地から目的地までの経路が探索され、前記地
図画面に現在地、自車方位、周辺の地図のほか探索され
た経路（以下「探索経路」という。）が表示される。し
たがって、運転者は、経路案内に従って車両を走行させ
ることができる。
【０００３】また、ナビゲーション装置から自動変速機
制御装置にナビゲーション情報を送り、該ナビゲーショ
ン情報に基づいて、走行制御、例えば、コーナ制御を行
うようにした車両制御装置が提供されている。該車両制
御装置においては、車両がコーナに差し掛かったとき
に、ナビゲーション装置において道路状況に基づいて推
奨変速段が設定され、自動変速機制御装置において前記
推奨変速段に基づいて所定の変速段が決定され、該所定
の変速段でコーナを通過することができるようになって
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の車両制御装置においては、各種の道路状況に対して
それぞれナビゲーション情報が生成させるのに対して、
設定される推奨変速段は２、３個であるので、車両を必
ずしも適正な減速度で減速させてコーナを通過すること
ができない。したがって、コーナ制御におけるドライブ
フィーリングが低下してしまう。
【０００５】本発明は、前記従来の車両制御装置の問題
点を解決して、走行制御におけるドライブフィーリング
を向上させることができるハイブリッド型車両用駆動制
御装置、ハイブリッド型車両用駆動制御方法及びそのプ
ログラムを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両用駆動制御装置においては、駆動モー
タと、現在地を検出する現在地検出手段と、道路状況情
報を取得する道路状況情報取得処理手段と、前記現在地
及び道路状況情報に基づいて必要減速度を算出する必要
減速度算出処理手段と、前記必要減速度に基づいて最適
変速段を算出する最適変速段算出処理手段と、前記最適
変速段に対応する減速度及び前記必要減速度に基づいて
調整トルクを算出する調整トルク算出処理手段と、前記
最適変速段に基づいて変速を行う変速装置と、前記駆動
モータを駆動して前記調整トルクを発生させるトルク制
御処理手段とを有する。
【０００７】本発明の他のハイブリッド型車両用駆動制
御装置においては、さらに、前記道路状況情報に基づい
て推奨車速を算出する推奨車速算出処理手段を有する。
【０００８】そして、前記必要減速度算出処理手段は、
前記推奨車速に基づいて前記必要減速度を算出する。
【０００９】本発明の更に他のハイブリッド型車両用駆
動制御装置においては、さらに、前記必要減速度に基づ
いて推奨変速段を算出する推奨変速段算出処理手段を有
する。
【００１０】そして、前記最適変速段算出処理手段は、
前記推奨変速段のうちの最小の推奨変速段を最適変速段
として算出する。
【００１１】本発明の更に他のハイブリッド型車両用駆
動制御装置においては、さらに、前記最適変速段に対応
する減速度は、最適変速段及び現在の車速に従って算出
される。
【００１２】本発明の更に他のハイブリッド型車両用駆
動制御装置においては、さらに、前記調整トルクは回生
トルクである。
【００１３】本発明のハイブリッド型車両用駆動制御方
法においては、現在地を検出し、道路状況情報を取得
し、前記現在地及び道路状況情報に基づいて必要減速度
を算出し、該必要減速度に基づいて最適変速段を算出
し、前記最適変速段に対応する減速度及び前記必要減速
度に基づいて調整トルクを算出し、前記最適変速段に基
づいて変速を行い、駆動モータを駆動して前記調整トル
クを発生させる。
【００１４】本発明のハイブリッド型車両用駆動制御方
法のプログラムにおいては、コンピュータを、道路状況
情報を取得する道路状況情報取得処理手段、前記現在地
及び道路状況情報に基づいて必要減速度を算出する必要
減速度算出処理手段、該必要減速度に基づいて最適変速
段を算出する最適変速段算出処理手段、前記最適変速段
に対応する減速度及び前記必要減速度に基づいて調整ト
ルクを算出する調整トルク算出処理手段、並びに駆動モ
ータを駆動して前記調整トルクを発生させるトルク制御
処理手段として機能させる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１６】図１は本発明の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両用駆動制御装置の機能ブロック図である。
【００１７】図において、１８は駆動モータ、２１は現
在地を検出する現在地検出手段としてのＧＰＳ、９１は
道路状況情報を取得する道路状況情報取得処理手段、９
２は前記現在地及び道路状況情報に基づいて必要減速度
を算出する必要減速度算出処理手段、９３は前記必要減
速度に基づいて最適変速段を算出する最適変速段算出処
理手段、９４は前記最適変速段に対応する減速度及び前
記必要減速度に基づいて調整トルクを算出する調整トル
ク算出処理手段、１１３は前記最適変速段に基づいて変
速を行う変速装置、９５は前記駆動モータ１８を駆動し
て前記調整トルクを発生させるトルク制御処理手段であ
る。
【００１８】図２は本発明の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の概念図、図３は本発明の実施の形態にお
ける自動変速機の作動表を示す図である。
【００１９】図において、１０は自動変速機、１１はエ
ンジン、１８は駆動モータであり、該駆動モータ１８
は、ロータ１８ａ、ステータ１８ｂ、コイル１８ｃ等を
備え、前記ロータ１８ａはエンジン１１の出力軸１１４
に取り付けられる。
【００２０】また、１１２は前記エンジン１１及び駆動
モータ１８を駆動することによって発生させられた回転
を変速装置１１３に伝達するトルクコンバータであり、
該トルクコンバータ１１２は、前記ロータ１８ａと連結
されたポンプインペラ１１５、変速装置１１３に回転を
入力するための入力軸１１６と連結されたタービンラン
ナ１１７、ワンウェイクラッチ１１８上に取り付けられ
たステータ１１９、所定の条件が成立したときにロック
して出力軸１１４と入力軸１１６との間を連結するロッ
クアップクラッチ１２０、図示されないダンパ等から成
る。
【００２１】前記自動変速機１０は、前記出力軸１１４
と駆動連結され、エンジン１１からの回転（動力）が伝
達されるとともに、エンジン１１から伝達された回転を
変速して複数の変速段を形成し、各変速段の回転を図示
されない駆動輪と駆動連結された駆動軸１５１、１５２
に出力する。そして、駆動モータ１８は、前記出力１１
４から駆動軸１５１、１５２までのトルク伝達系（動力
伝達経路）において駆動連結され、該トルク伝達系にト
ルクを付加したり、前記トルク伝達系からトルクを吸収
したりする。
【００２２】前記変速装置１１３は、主変速機１２３及
び副変速機１２４から成り、摩擦係合要素として第１ク
ラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第
１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ
３、第４ブレーキＢ４及び第５ブレーキＢ５を有する。
【００２３】前記主変速機１２３は、ダブルピニオンプ
ラネタリギヤユニット１２５及びシンプルプラネタリギ
ヤユニット１２６から成るプラネタリギヤユニット装置
を有する。前記ダブルピニオンプラネタリギヤユニット
１２５は、歯車要素として、サンギヤＳ１、該サンギヤ
Ｓ１と同心状に配設されたリングギヤＲ１、前記サンギ
ヤＳ１及びリングギヤＲ１とそれぞれ噛（し）合させら
れるピニオンＰ１ａ、Ｐ１ｂ、並びに該ピニオンＰ１
ａ、Ｐ１ｂを回転自在に支持するキャリヤＣＲを備え
る。また、シンプルプラネタリギヤユニット１２６は、
歯車要素として、サンギヤＳ２、該サンギヤＳ２と同心
状に配設されたリングギヤＲ２、前記サンギヤＳ２及び
リングギヤＲ２と噛合させられるピニオンＰ２、並びに
該ピニオンＰ２を回転自在に支持する前記キャリヤＣＲ
を備える。なお、該キャリヤＣＲはダブルピニオンプラ
ネタリギヤユニット１２５及びシンプルプラネタリギヤ
ユニット１２６において共通である。
【００２４】そして、前記サンギヤＳ１と自動変速機ケ
ース１３０とが、第１ブレーキＢ１を介して連結され、
かつ、第２ブレーキＢ２及び第１ワンウェイクラッチＦ
１を介して連結される。なお、前記第１ブレーキＢ１
と、第２ブレーキＢ２及び第１ワンウェイクラッチＦ１
とは互いに並列に配設される。また、前記リングギヤＲ
１と自動変速機ケース１３０とが、互いに並列に配設さ
れた第３ブレーキＢ３及び第２ワンウェイクラッチＦ２
を介して連結される。そして、キャリヤＣＲとカウンタ
ドライブギヤ１３１とが連結される。
【００２５】一方、前記サンギヤＳ２と入力軸１１６と
が第２クラッチＣ２を介して連結されるとともに、前記
リングギヤＲ２と入力軸１１６とが第１クラッチＣ１を
介して連結される。
【００２６】また、前記副変速機１２４は、前記入力軸
１１６に対して平行に配設されたカウンタドライブ軸１
３２に沿って配設され、該カウンタドライブ軸１３２上
のフロント側に配設されたフロントプラネタリギヤユニ
ット１３３、及びリヤ側に配設されたリヤプラネタリギ
ヤユニット１３４から成る。
【００２７】前記フロントプラネタリギヤユニット１３
３は、歯車要素として、サンギヤＳ３、該サンギヤＳ３
と同心状に配設されたリングギヤＲ３、前記サンギヤＳ
３及びリングギヤＲ３と噛合させられるピニオンＰ３、
並びに該ピニオンＰ３を回転自在に支持するキャリヤＣ
Ｒ３を備える。一方、前記リヤプラネタリギヤユニット
１３４は、歯車要素として、サンギヤＳ４、該サンギヤ
Ｓ４と同心状に配設されたリングギヤＲ４、前記サンギ
ヤＳ４及びリングギヤＲ４と噛合させられるピニオンＰ
４、並びに該ピニオンＰ４を回転自在に支持するキャリ
ヤＣＲ４を備える。
【００２８】そして、前記サンギヤＳ３、Ｓ４は連結部
材１３５を介して互いに連結され、該連結部材１３５と
キャリヤＣＲ３とが第３クラッチＣ３及び連結部材１３
６を介して連結され、さらに、該連結部材１３６と自動
変速機ケース１３０とが第４ブレーキＢ４を介して連結
される。前記リングギヤＲ３は外周にカウンタドリブン
ギヤ１３８が形成され、該カウンタドリブンギヤ１３８
と前記カウンタドライブギヤ１３１とが噛合させられ、
前記主変速機１２３の回転を副変速機１２４に伝達する
ことができるようになっている。
【００２９】一方、キャリヤＣＲ４と自動変速機ケース
１３０とが、第５ブレーキＢ５を介して連結されるとと
もに、リングギヤＲ４とカウンタドライブ軸１３２とが
連結される。
【００３０】そして、該カウンタドライブ軸１３２に固
定された出力ギヤ１４１とディファレンシャル装置１４
３の大リングギヤ１４４とが噛合させられる。前記ディ
ファレンシャル装置１４３は、左右のサイドギヤ１４
５、１４６、及び該各サイドギヤ１４５、１４６と噛合
させられるピニオン１４７、１４８を備え、前記大リン
グギヤ１４４を介して伝達された回転を分配して図示さ
れない駆動輪とそれぞれ駆動連結された駆動軸１５１、
１５２に伝達する。
【００３１】次に、前記構成の自動変速機１０の動作に
ついて説明する。
【００３２】図３において、Ｎはニュートラルレンジ、
１ＳＴは前進レンジの１速、２ＮＤは前進レンジの２
速、３ＲＤは前進レンジの３速、４ＴＨは前進レンジの
４速、５ＴＨは前進レンジの５速、ＲＥＶは後進レンジ
を表す。
【００３３】また、○は第１クラッチＣ１、第２クラッ
チＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブ
レーキＢ２、第３ブレーキＢ３、第４ブレーキＢ４及び
第５ブレーキＢ５について係合させられた状態を、第１
ワンウェイクラッチＦ１、第２ワンウェイクラッチＦ２
についてロックされた状態を示す。そして、△はエンジ
ンブレーキ時において第１ブレーキＢ１及び第３ブレー
キＢ３が係合させられた状態を示す。
【００３４】前進レンジの１速においては、第１クラッ
チＣ１及び第５ブレーキＢ５が係合させられ、第２ワン
ウェイクラッチＦ２がロックされる。この状態で、入力
軸１１６（図２）の回転が第１クラッチＣ１を介してリ
ングギヤＲ２に伝達されると、リングギヤＲ１は逆方向
に回転しようとするが、該リングギヤＲ１は第２ワンウ
ェイクラッチＦ２によって停止させられているので、サ
ンギヤＳ１が逆方向に空転させられ、キャリヤＣＲは大
きく減速させられて回転させられる。
【００３５】そして、キャリヤＣＲの回転がカウンタド
ライブギヤ１３１を介してカウンタドリブンギヤ１３８
に伝達され、リングギヤＲ３が逆方向に回転させられる
と、第５ブレーキＢ５によってキャリヤＣＲ４が停止さ
せられているので、キャリヤＣＲ３は一層大きく減速さ
せられて逆方向に回転させられる。したがって、１速の
回転が、出力ギヤ１４１を介してディファレンシャル装
置１４３に伝達され、該ディファレンシャル装置１４３
によって分配され、駆動軸１５１、１５２に伝達され
る。
【００３６】前進レンジの２速においては、第１クラッ
チＣ１、第２ブレーキＢ２及び第５ブレーキＢ５が係合
させられ、第１ワンウェイクラッチＦ１がロックされ
る。この状態で、入力軸１１６の回転が第１クラッチＣ
１を介してリングギヤＲ２に伝達されると、サンギヤＳ
２は逆方向に回転しようとするが、前記サンギヤＳ１が
第２ブレーキＢ２及び第１ワンウェイクラッチＦ１によ
って停止させられているので、リングギヤＲ１が正方向
に空転させられ、キャリヤＣＲは減速させられて回転さ
せられる。
【００３７】そして、キャリヤＣＲの回転がカウンタド
ライブギヤ１３１を介してカウンタドリブンギヤ１３８
に伝達され、リングギヤＲ３が逆方向に回転させられる
と、第５ブレーキＢ５によってキャリヤＣＲ４が停止さ
せられているので、キャリヤＣＲ３は大きく減速させら
れて回転させられる。したがって、２速の回転が、出力
ギヤ１４１を介してディファレンシャル装置１４３に伝
達され、該ディファレンシャル装置１４３によって分配
され、駆動軸１５１、１５２に伝達される。
【００３８】前進レンジの３速においては、第１クラッ
チＣ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４が係合
させられ、第１ワンウェイクラッチＦ１がロックされ
る。この状態で、入力軸１１６の回転が第１クラッチＣ
１を介してリングギヤＲ２に伝達されると、サンギヤＳ
２は逆方向に回転しようとするが、前記サンギヤＳ１が
第２ブレーキＢ２及び第１ワンウェイクラッチＦ１によ
って停止させられているので、リングギヤＲ１は正方向
に空転させられ、キャリヤＣＲは減速させられて回転さ
せられる。
【００３９】そして、副変速機１２４において、第４ブ
レーキＢ４が係合させられることによって、サンギヤＳ
３、Ｓ４が停止させられるので、前記キャリヤＣＲの回
転は、カウンタドライブギヤ１３１及びカウンタドリブ
ンギヤ１３８を介してリングギヤＲ３に伝達されると、
キャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ４を加速させて回転さ
せる。したがって、３速の回転が、出力ギヤ１４１を介
してディファレンシャル装置１４３に伝達され、該ディ
ファレンシャル装置１４３によって分配され、駆動軸１
５１、１５２に伝達される。
【００４０】前進レンジの４速においては、第１クラッ
チＣ１、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２が係合
させられ、第１ワンウェイクラッチＦ１がロックされ
る。この状態で、入力軸１１６の回転が第１クラッチＣ
１を介してリングギヤＲ２に伝達されると、サンギヤＳ
２は逆方向に回転しようとするが、前記サンギヤＳ１が
第２ブレーキＢ２及び第１ワンウェイクラッチＦ１によ
って停止させられているので、リングギヤＲ１は正方向
に空転させられ、前記キャリヤＣＲは減速させられて回
転させられる。
【００４１】そして、副変速機１２４において、第３ク
ラッチＣ３が係合させられることによって、フロントプ
ラネタリギヤユニット１３３及びリヤプラネタリギヤユ
ニット１３４は直結状態になるので、キャリヤＣＲの回
転は、カウンタドライブギヤ１３１及びカウンタドリブ
ンギヤ１３８を介してそのまま出力ギヤ１４１に伝達さ
れる。したがって、４速の回転が、出力ギヤ１４１を介
してディファレンシャル装置１４３に伝達され、該ディ
ファレンシャル装置１４３によって分配され、駆動軸１
５１、１５２に伝達される。
【００４２】前進レンジの５速においては、第１クラッ
チＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第２
ブレーキＢ２が係合させられる。この状態で、主変速機
１２３において、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ
２が係合させられることによって、ダブルピニオンプラ
ネタリギヤユニット１２５及びシンプルプラネタリギヤ
ユニット１２６は直結状態になるので、入力軸１１６の
回転は、そのままカウンタドライブギヤ１３１に伝達さ
れる。
【００４３】そして、副変速機１２４において、第３ク
ラッチＣ３が係合させられることによって、フロントプ
ラネタリギヤユニット１３３及びリヤプラネタリギヤユ
ニット１３４は直結状態になるので、カウンタドライブ
ギヤ１３１を介してカウンタドリブンギヤ１３８に伝達
された回転は、そのまま出力ギヤ１４１に伝達される。
したがって、５速の回転が、出力ギヤ１４１を介してデ
ィファレンシャル装置１４３に伝達され、該ディファレ
ンシャル装置１４３によって分配され、駆動軸１５１、
１５２に伝達される。
【００４４】前記各第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレー
キＢ２、第３ブレーキＢ３、第４ブレーキＢ４及び第５
ブレーキＢ５はいずれも、図示されない油圧回路に配設
された各油圧サーボにそれぞれ所定の油圧、すなわち、
シフト圧を供給することによって係脱させられるように
なっている。
【００４５】図４は本発明の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両用駆動制御装置の概略図である。
【００４６】図において、１０は自動変速機（Ａ／
Ｔ）、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記自動変速
機１０の制御を行う自動変速機制御装置（ＣＰＵ）、１
３は前記エンジン１１の制御を行うエンジン制御装置
（ＣＰＵ）、１４はナビゲーション装置、１８は駆動モ
ータ、２０は該駆動モータ１８の制御を行う駆動モータ
制御装置、３１は前記ナビゲーション装置１４の制御を
行うＣＰＵである。
【００４７】また、４２は運転者によって操作された図
示されないアクセルペダルの位置、すなわち、アクセル
ペダル位置を検出するアクセルセンサ、４３は運転者に
よって操作された図示されないブレーキペダルの位置、
すなわち、ブレーキペダル位置を検出するブレーキセン
サ、４４は車速Ｖを検出する車速センサ、４５はスロッ
トル開度を検出するスロットル開度センサ、４６は記録
媒体としてのＲＯＭ、４７は通常モードとナビモードと
を選択するためのモード選択部である。
【００４８】前記ナビゲーション装置１４は、現在地等
を検出する現在位置検出処理部１５、道路データ等が記
録された記録媒体としてのデータ記録部１６、コンピュ
ータとして配設され、各種の処理手段として機能し、入
力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種
の演算処理を行うナビゲーション処理部１７、入力部３
４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び
通信部３８を有し、前記ナビゲーション処理部１７に車
速センサ４４及びＣＰＵ１２が接続される。
【００４９】そして、前記現在位置検出処理部１５は、
現在地検出手段としてのＧＰＳ（グローバルポジショニ
ングシステム）２１、地磁気センサ２２、距離センサ２
３、ステアリングセンサ２４、ビーコンセンサ２５、ジ
ャイロセンサ２６、図示されない高度計等から成る。
【００５０】前記ＧＰＳ２１は、人工衛星によって発生
させられた電波を受信することによって地球上における
現在地を検出し、前記地磁気センサ２２は、地磁気を測
定することによって自車方位を検出し、前記距離センサ
２３は、道路上の所定の位置間の距離等を検出する。距
離センサ２３としては、例えば、図示されない車輪の回
転速度を測定し、該回転速度に基づいて距離を検出する
もの、加速度を測定し、該加速度を２回積分して距離を
検出するもの等を使用することができる。
【００５１】また、前記ステアリングセンサ２４は、舵
（だ）角を検出し、ステアリングセンサ２４としては、
例えば、図示されないステアリングホイールの回転部に
取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗センサ、
車輪に取り付けられた角度センサ等が使用される。
【００５２】そして、前記ビーコンセンサ２５は、道路
に沿って配設された電波ビーコン、光ビーコン等からの
位置情報を受信して現在地を検出する。前記ジャイロセ
ンサ２６は車両の回転角速度、すなわち、旋回角を検出
し、ジャイロセンサ２６としては、例えば、ガスレート
ジャイロ、振動ジャイロ等が使用される。そして、前記
ジャイロセンサ２６によって検出された旋回角を積分す
ることにより、自車方位を検出することができる。
【００５３】なお、前記ＧＰＳ２１及びビーコンセンサ
２５はそれぞれ単独で現在地を検出することができる。
そして、距離センサ２３によって検出された距離と、地
磁気センサ２２によって検出された自車方位、又はジャ
イロセンサ２６によって検出された旋回角とを組み合わ
せることにより現在地を検出することもできる。また、
距離センサ２３によって検出された距離と、ステアリン
グセンサ２４によって検出された舵角とを組み合わせる
ことにより現在地を検出することもできる。
【００５４】前記データ記録部１６は、地図データファ
イル、交差点データファイル、ノードデータファイル、
道路データファイル、写真データファイル、及び各地域
のホテル、ガソリンスタンド、駐車場、観光地案内等の
施設の情報が記録された施設情報データファイル等のデ
ータファイルから成るデータベースを備える。そして、
前記各データファイルには、経路を探索するためのデー
タのほか、前記表示部３５の図示されないディスプレイ
に設定された画面に、探索経路に沿って案内図を表示し
たり、交差点又は経路における特徴的な写真、コマ図等
を表示したり、次の交差点までの距離、次の交差点にお
ける進行方向等を表示したり、他の案内情報を表示した
りするための各種のデータが記録される。なお、前記デ
ータ記録部１６には、所定の情報を音声出力部３７によ
って出力するための各種のデータも記録される。
【００５５】ところで、前記交差点データファイルには
各交差点に関する交差点データが、ノードデータファイ
ルにはノード点に関するノードデータが、道路データフ
ァイルには道路に関する道路データがそれぞれ記録さ
れ、前記交差点データ、ノードデータ及び道路データに
よって道路状況を表す道路状況データが構成される。な
お、前記ノードデータは、前記地図データファイルに記
録された地図データにおける少なくとも道路の位置及び
形状を構成するものであり、実際の道路の分岐点（交差
点、Ｔ字路等も含む）、ノード点、各ノード点間を連結
するノード点間リンク等を示すデータから成る。
【００５６】そして、前記道路データによって、道路自
体については、幅員、勾（こう）配、カント、バンク、
路面の状態、道路の車線数、車線数の減少する地点、幅
員の狭くなる地点等が、コーナについては、曲率半径、
交差点、Ｔ字路、コーナの入口等が、道路属性について
は、降坂路、登坂路等が、道路種別については、国道、
一般道路、高速道路等がそれぞれ構成される。さらに、
道路データによって、踏切、高速道路出口ランプウェ
イ、高速道路の料金所等も構成される。
【００５７】また、前記ナビゲーション処理部１７は、
前記ＣＰＵ３１、該ＣＰＵ３１が各種の演算処理を行う
に当たってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ３
２、及び制御用のプログラムのほか、目的地までの経路
の探索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うた
めの各種のプログラムが記録された記録媒体としてのＲ
ＯＭ３３から成るとともに、前記ナビゲーション処理部
１７に、前記入力部３４、表示部３５、音声入力部３
６、音声出力部３７及び通信部３８が接続される。
【００５８】なお、前記データ記録部１６及びＲＯＭ３
３、４６は、図示されない磁気コア、半導体メモリ等に
よって構成される。また、前記データ記録部１６及びＲ
ＯＭ３３、４６として、磁気テープ、磁気ディスク、フ
ロッピー（登録商標）ディスク、磁気ドラム、ＣＤ、Ｍ
Ｄ、ＤＶＤ、光ディスク、ＭＯ、ＩＣカード、光カード
等の各種の記録媒体を使用することもできる。
【００５９】本実施の形態においては、前記ＲＯＭ３３
に各種のプログラムが記録され、前記データ記録部１６
に各種のデータが記録されるようになっているが、プロ
グラム、データ等を同じ外部の記録媒体に記録すること
もできる。この場合、例えば、前記ナビゲーション処理
部１７に図示されないフラッシュメモリを配設し、前記
外部の記録媒体から前記プログラム、データ等を読み出
してフラッシュメモリに書き込むこともできる。したが
って、外部の記録媒体を交換することによって前記プロ
グラム、データ等を更新することができる。また、自動
変速機制御装置１２の制御用のプログラム等も前記外部
の記録媒体に記録することができる。このように、各種
の記録媒体に記録されたプログラムを起動し、データに
基づいて各種の処理を行うことができる。
【００６０】さらに、前記通信部３８は、ＦＭ多重の送
信装置、電話回線、通信回線等との間で各種のプログラ
ム、データ等の送受信を行うためのものであり、例え
ば、図示されない情報センサ等の受信装置によって受信
された渋滞情報、規制情報、駐車場情報等の各情報から
成る交通情報のほか、交通事故情報、ＧＰＳ２１の検出
誤差を検出するＤ−ＧＰＳ情報等の各種のデータを受信
する。
【００６１】また、本発明の機能を実現するためのプロ
グラム、ナビゲーション装置１４を動作させるためのそ
の他のプログラム、データ等を、情報センタ（インター
ネット用サーバ、ナビゲーション用サーバ等）から複数
の基地局（インターネットのプロバイダ端末、前記通信
部３８と電話回線、通信回線等を介して接続された通信
局等）に送信するとともに、各基地局から通信部３８に
送信することもできる。その場合、各基地局から送信さ
れた前記プログラム及びデータの少なくとも一部が受信
されると、前記ＣＰＵ３１は、読書き可能なメモリ、例
えば、ＲＡＭ３２、フラッシュメモリ、ハードディスク
等の記録媒体にダウンロードし、前記プログラムを起動
し、データに基づいて各種の処理を行うことができる。
なお、前記プログラム及びデータを互いに異なる記録媒
体に記録したり、同じ記録媒体に記録したりすることも
できる。
【００６２】また、家庭用のパソコンを使用し、前記情
報センタから送信されたプログラム、データ等を、パソ
コンに対して着脱自在なメモリスティック、フロッピー
ディスク等の記録媒体にダウンロードし、前記プログラ
ムを起動し、データに基づいて各種の処理を行うことも
できる。
【００６３】そして、前記入力部３４は、走行開始時の
現在地を修正したり、目的地を入力したりするためのも
のであり、前記ディスプレイに設定された画面に画像で
表示された操作キー、操作メニュー等の操作スイッチか
ら成る。したがって、操作スイッチを押す（タッチす
る）ことにより、入力を行うことができる。なお、入力
部３４として、表示部３５と別に配設されたキーボー
ド、マウス、バーコードリーダ、ライトペン、遠隔操作
用のリモートコントロール装置等を使用することもでき
る。
【００６４】そして、前記ディスプレイに設定された画
面には、操作案内、操作メニュー、操作キーの案内、現
在地から目的地までの経路、該経路に沿った案内情報等
が表示される。前記表示部３５としては、ＣＲＴディス
プレイ、液晶ディスプレイ、プラズマディスプレイ等の
ディスプレイを使用することができるほか、フロントガ
ラスにホログラムを投影するホログラム装置等を使用す
ることもできる。
【００６５】また、音声入力部３６は、図示されないマ
イクロホン等によって構成され、音声によって必要な情
報を入力することができる。さらに、音声出力部３７
は、図示されない音声合成装置及びスピーカを備え、音
情報、例えば、音声合成装置によって合成された音声か
ら成る案内情報、変速情報等をスピーカから出力する。
なお、音声合成装置によって合成された音声のほかに、
各種の音、あらかじめテープ、メモリ等に録音された各
種の案内情報をスピーカから出力することもできる。
【００６６】ところで、前記構成のハイブリッド型車両
用駆動制御装置において、自動変速機制御装置１２は、
ＲＯＭ４６に記録されたプログラムに従ってシフトアッ
プ又はシフトダウンの変速を行う。
【００６７】そして、運転者がモード選択部４７を操作
することによって通常モードが選択されると、前記自動
変速機制御装置１２の図示されない変速処理手段は、前
記車速センサ４４によって検出された車速Ｖ、及びスロ
ットル開度センサ４５によって検出されたスロットル開
度に基づいて、ＲＯＭ４６の図示されない変速マップを
参照し、前記車速Ｖ及びスロットル開度に対応する変速
段を決定する。
【００６８】また、運転者がモード選択部４７を操作す
ることによってナビモードが選択されると、ハイブリッ
ド型車両用駆動制御装置は、ナビゲーション装置１４に
おいて得られるナビゲーション情報、及び道路状況情報
としての道路状況データに従って走行制御、例えば、コ
ーナ制御を行う。なお、走行制御として、コーナ制御の
ほかに交差点制御、コーナが連続する場合において走行
フィーリングが低下するのを防止するためのワインディ
ング制御を行うことができるほか、エンジン制御装置１
３によるスロットル開度、エンジン回転速度等について
の駆動制御を行うこともできる。
【００６９】次に、コーナ制御を行う場合のナビゲーシ
ョン装置１４の動作について説明する。
【００７０】図５は本発明の実施の形態におけるコーナ
制御を行う場合のナビゲーション装置の動作を示すフロ
ーチャート、図６は本発明の実施の形態における推奨車
速マップを示す図、図７は本発明の実施の形態における
ハイブリッド型車両の減速状態を説明する図、図８は本
発明の実施の形態における推奨変速段マップを示す図で
ある。なお、図６において、横軸にノード半径を、縦軸
に推奨車速を、図７において、横軸に位置を、縦軸に車
速Ｖを、図８において、横軸に車速Ｖを、縦軸に必要減
速度βｉを採ってある。
【００７１】この場合、まず、ナビゲーション装置１４
（図４）が起動されると、ＣＰＵ３１は、ＧＰＳ２１に
よって検出された現在地を読み込む。また、ＣＰＵ３１
の道路状況情報取得処理手段９１（図１）は、道路状況
情報取得処理を行い、データ記録部１６の交差点データ
ファイル、ノードデータファイル及び道路データファイ
ルにアクセスし、前記現在位置より進行方向における所
定の範囲の道路状況データを読み出すことによって取得
し、ＲＡＭ３２に制御用データとして記録する。前記道
路状況データとして、各ノードのノードデータ、各ノー
ドにおける道路の勾配、現在地からコーナの入口までの
距離等が含まれる。なお、道路状況情報取得処理手段９
１は、通信部３８を介して道路状況データを取得するこ
ともできる。
【００７２】そして、前記ＣＰＵ３１は、制御実施条件
が成立したかどうかを判断する。この場合、該制御実施
条件として、前記道路状況データが前記交差点データフ
ァイル、ノードデータファイル及び道路データファイル
内に存在していること、フェール動作が発生していない
こと等が設定される。
【００７３】続いて、前記制御実施条件が成立すると、
前記ＣＰＵ３１の図示されない道路形状判断処理手段
は、道路形状判断処理を行い、道路形状を判断する。す
なわち、道路形状判断処理手段は、前記現在地、及び現
在地より進行方向における所定の範囲（例えば、現在位
置から１〜２〔ｋｍ〕）内の道路状況データに基づい
て、制御リストを作成し、現在地を含む道路上の各ノー
ドごとに道路の曲率半径を表すノード半径を算出する。
なお、必要に応じて現在地から目的地までの経路を探索
し、探索経路上のノードについてノード半径を算出する
こともできる。
【００７４】この場合、道路形状判断処理手段のノード
半径算出処理手段は、前記道路状況データのうちのノー
ドデータに従って、各ノードの絶対座標、及び前記各ノ
ードに隣接する二つのノードの各絶対座標に基づいて演
算を行い、前記ノード半径を算出する。また、あらかじ
めデータ記録部１６に道路データとしてのノード半径
を、例えば、各ノードに対応させて記録しておき、必要
に応じて前記ノード半径を読み出すこともできる。
【００７５】そして、前記道路形状判断処理手段は、前
記所定の範囲内において前記ノード半径が閾（しきい）
値Ｒｔｈより小さいノードが検出されると、コーナ制御
を必要とするコーナが有ると判断する。
【００７６】続いて、前記ＣＰＵ３１の図示されない推
奨車速算出処理手段は、前記所定の範囲内の各ノードの
うちノード半径が閾値Ｒｔｈより小さい特定のノードＮ
ｄｉ（ｉ＝１、２、…）を選択し、前記ＲＯＭ３３に記
録された図６に示される推奨車速マップを参照して、各
ノードＮｄｉについて推奨車速Ｖｒｉ（ｉ＝１、２、
…）を算出する。なお、前記推奨車速マップにおいて、
前記推奨車速は、コーナを車両が安定して通過すること
ができるように、ノード半径が小さくなるほど低く設定
され、ノード半径が大きくなるほど高く設定される。
【００７７】また、推奨車速Ｖｒｉは、各ノードＮｄｉ
についてだけ設定するのではなく、必要に応じて各ノー
ドＮｄｉを接続するリンクを等間隔に分割して補間点を
設定し、各補間点についても、設定することができる。
【００７８】続いて、前記ＣＰＵ３１の必要減速度算出
処理手段９２は、図７に示されるように、各ノードＮｄ
ｉに到達するまでに車速Ｖが現在の車速Ｖ０から推奨車
速Ｖｒｉになるのに必要な減速度、すなわち、必要減速
度βｉ（ｉ＝１、２、…）を算出する。該必要減速度β
ｉは、図７に示される車速Ｖの推移を表す線ＶＬ１〜Ｖ
Ｌ３の傾きに相当し、前記推奨車速Ｖｒｉ、現在地にお
ける現在の車速Ｖ０、及び現在地から各ノードＮｄｉま
での距離Ｌｉ（ｉ＝１、２、…）に基づいて、前記ＲＯ
Ｍ３３に記録された図示されない減速度マップを参照す
ることによって算出することができる。なお、所定の式
によって必要減速度βｉを算出することもできる。
【００７９】このようにして、各ノードＮｄｉについて
各必要減速度βｉが算出されると、前記ＣＰＵ３１の図
示されない推奨変速段算出処理手段は、推奨変速段算出
処理を行い、前記ＲＯＭ３３にあらかじめ記録された、
図８に示される推奨変速段マップを参照して推奨変速段
を算出する。
【００８０】前記推奨変速段マップは、車両の重量等の
慣性力に基づいて、変速段Ｓｈをパラメータとする車速
Ｖと必要減速度βｉとの関係を表す。したがって、算出
された必要減速度βｉの値をβｘとすると、現在の車速
Ｖ０と値βｘとの交点Ｉｘが求められ、該交点Ｉｘに近
接する変速段Ｓｈのうちの変速比が小さい側の変速段、
図８においては、４速が推奨変速段になる。
【００８１】ところで、前記各必要減速度βｉは、車両
が各ノードＮｄｉを通過するたびに、該各ノードＮｄｉ
について算出され、前記推奨変速段も前記各ノードＮｄ
ｉについて算出される。一般に、現在地に最も近いノー
ドＮｄｉについての推奨変速段が最小（変速比が最大）
の推奨変速段（以下「最適変速段」という。）になるこ
とが多いが、道路の曲率半径によっては、他のノードＮ
ｄｉについての推奨変速段が最適変速段になることがあ
る。そこで、ＣＰＵ３１の最適変速段算出処理手段９３
は、最適変速段算出処理を行い、各推奨変速段のうちの
最小（変速比が最大）のものを選択し、最適変速段を算
出する。
【００８２】続いて、前記ＣＰＵ３１の調整トルク算出
処理手段９４は、調整トルク算出処理を行い、前記推奨
変速段マップを参照し、前記最適変速段に対応する減速
度、すなわち、最適変速段及び現在の車速Ｖ０によって
達成することができる減速度βｓ（βｓ＞βｉ）を算出
し、必要減速度βｉと減速度βｓとの減速度差Δβ（Δ
β＜０） Δβ＝βｉ−βｓ だけ更に減速を行うことができるように、次の式に従っ
て調整トルクとしての回生トルクＴＭｇ（負の駆動モー
タトルクＴＭ）を算出する。
【００８３】ＴＭｇ＝（Δβ・Ｗ＋Ｆｒ）・Ｒｗ／（γ
ｄ・Ｉ・η・ｔ）−ＴＥ Ｗ：車両の重量 Ｆｒ：走行抵抗（Ｆｒ＜０） Ｒｗ：駆動輪のタイヤ半径 γｄ：ディファレンシャル装置１４３のデフ比 Ｉ：最適変速段の変速比 η：変速装置１１３のトランスミッション効率 ｔ：トルクコンバータ１１２のトルク比 ＴＥ：エンジントルク なお、前記回生トルクＴＭｇを算出するに当たり、エン
ジントルクＴＥが必要になるが、該エンジントルクＴＥ
は、自動変速機制御装置１２が、ＲＯＭ４６に記録され
た図示されないエンジン目標運転状態設定マップを参照
し、エンジン回転速度ＮＥに基づいて算出される。
【００８４】続いて、ＣＰＵ３１は、前記最適変速段及
び回生トルクＴＭｇを自動変速機制御装置１２に送る。
【００８５】本実施の形態においては、交点Ｉｘに近接
する必要減速度のうちの変速比が小さい側の変速段Ｓ
ｈ、図８においては、４速が推奨変速段にされるが、バ
ッテリ残量ＳＯＣ等の駆動モータ１８の駆動条件によっ
て駆動モータトルクＴＭを発生させることができる場合
には、変速比が大きい側の変速段、図８においては、３
速を推奨変速段にすることができる。その場合、前記調
整トルク算出処理手段９４は、最適変速段及び現在の車
速Ｖ０によって達成することができる減速度βｔ（βｉ
＞βｔ）を算出し、必要減速度βｉと減速度βｔとの減
速度差δβ（δβ＞０） δβ＝βｉ−βｔ だけ減速を抑制することができるように、調整トルクと
しての力行トルクＴＭａ（正の駆動モータトルクＴＭ）
を算出する。
【００８６】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ１ 道路状況データを読み出す。 ステップＳ２ 推奨車速Ｖｒｉを算出する。 ステップＳ３ 必要減速度βｉを算出する。 ステップＳ４ 推奨変速段を算出する。 ステップＳ５ 最適変速段を選択する。 ステップＳ６ 回生トルクＴＭｇを算出する。 ステップＳ７ 最適変速段及び回生トルクＴＭｇを自動
変速機制御装置１２に送り、リターンする。
【００８７】次に、コーナ制御を行う場合の自動変速機
制御装置１２の動作について説明する。
【００８８】図９は本発明の実施の形態におけるコーナ
制御を行う場合の自動変速機制御装置の動作を示すフロ
ーチャートである。
【００８９】前記自動変速機制御装置１２（図４）は、
アクセルセンサ４２、ブレーキセンサ４３、車速センサ
４４、スロットル開度センサ４５、図示されないエンジ
ン回転速度センサ、入力回転速度センサ等の車両状態検
出手段から車両情報を読み込む。該車両情報としては、
運転者の動作を表すイベント情報、例えば、アクセルペ
ダル位置、ブレーキペダル位置等の減速操作情報のほか
に、車速Ｖ、スロットル開度、エンジン回転速度、入力
回転速度等が含まれる。
【００９０】続いて、ナビゲーション装置１４から最適
変速段及び回生トルクＴＭｇを受けると、自動変速機制
御装置１２の図示されない通常変速判断処理手段は、通
常変速判断処理を行い、通常の変速スケジュールに従っ
て、前記変速マップを参照し、車速Ｖ及びスロットル開
度に対応する変速段を算出し、該変速段を基準変速段と
する。
【００９１】次に、自動変速機制御装置１２の図示され
ないイベント情報判定処理手段は、イベント情報判定処
理を行い、前記アクセルペダル位置に基づいてアクセル
オフであるかどうかを判断する。アクセルオフである場
合、前記自動変速機制御装置１２の図示されない変速指
令設定処理手段は、変速指令設定処理を行い、前記最適
変速段が基準変速段より低いかどうかを判断し、最適変
速段が基準変速段より低い場合、最適変速段を変速指令
とし、回生トルクＴＭｇを駆動モータ制御装置２０に送
る。
【００９２】前記自動変速機１０において、変速装置１
１３（図２）は変速指令に従って最適変速段が達成され
るように変速を行い、前記駆動モータ制御装置２０のト
ルク制御処理手段９５（図１）は、回生トルクＴＭｇを
受けると、該回生トルクＴＭｇを発生させるようにトル
ク制御処理を行い、駆動モータ１８を駆動する。したが
って、最適変速段への変速が行われ、回生トルクＴＭｇ
が発生させられて、必要減速度βｉを達成することがで
きる。
【００９３】また、前記変速指令設定処理手段は、前記
最適変速段が基準変速段以上である場合、基準変速段を
変速指令とし、回生トルクＴＭｇを駆動モータ制御装置
２０に送る。この場合、変速は行われないが、所定の必
要減速度βｉを達成することができる。
【００９４】なお、イベント情報判定処理において、ア
クセルオフでない（アクセルオンである）場合、運転者
はアクセルペダルを踏み続けており、減速する意図がな
いと想定されるので、自動変速機制御装置１２は前記回
生トルクＴＭｇを０〔Ｎｍ〕に設定する。
【００９５】このように、必要減速度βｉに基づいて最
適変速段が算出され、最適変速段に対応する減速度及び
前記必要減速度βｉに基づいて回生トルクＴＭｇが算出
されて発生させられるので、ハイブリッド型車両を適正
な減速度で減速させて走行させ、コーナを通過すること
ができる。したがって、コーナ制御におけるドライブフ
ィーリングを向上させることができる。
【００９６】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ１１ 車両情報を読み込む。 ステップＳ１２ 最適変速段及び回生トルクＴＭｇを受
ける。 ステップＳ１３ 通常変速判断処理を行う。 ステップＳ１４ アクセルオフであるかどうかを判断す
る。アクセルオフである場合はステップＳ１６に、アク
セルオフでない（アクセルオンである）場合はステップ
Ｓ１５に進む。 ステップＳ１５ 回生トルクＴＭｇを０〔Ｎｍ〕に設定
する。 ステップＳ１６ 最適変速段が基準変速段より低いかど
うかを判断する。最適変速段が基準変速段より低い場合
はステップＳ１７に、最適変速段が基準変速段以上であ
る場合はステップＳ１８に進む。 ステップＳ１７ 最適変速段を変速指令とする。 ステップＳ１８ 基準変速段を変速指令とする。 ステップＳ１９ 回生トルクＴＭｇを駆動モータ制御装
置２０に送り、リターンする。
【００９７】本実施の形態においては、ナビゲーション
装置１４において推奨車速Ｖｒｉ及び必要減速度βｉを
算出し、推奨変速段及び最適変速段を算出し、更に回生
トルクＴＭｇを算出するようになっているが、自動変速
機制御装置１２に、推奨車速Ｖｒｉを算出し、必要減速
度βｉを算出し、推奨変速段及び最適変速段を算出し、
更に回生トルクＴＭｇを算出する機能を持たせることが
できる。また、本実施の形態においては、自動変速機制
御装置１２において通常変速判断処理を行い、回生トル
クＴＭｇ及び変速指令を設定するようになっているが、
ナビゲーション装置１４に通常変速判断処理を行い、回
生トルクＴＭｇ及び変速指令を設定する機能を持たせる
ことができる。
【００９８】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。
【００９９】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、ハイブリッド型車両用駆動制御装置においては、
駆動モータと、現在地を検出する現在地検出手段と、道
路状況情報を取得する道路状況情報取得処理手段と、前
記現在地及び道路状況情報に基づいて必要減速度を算出
する必要減速度算出処理手段と、前記必要減速度に基づ
いて最適変速段を算出する最適変速段算出処理手段と、
前記最適変速段に対応する減速度及び前記必要減速度に
基づいて調整トルクを算出する調整トルク算出処理手段
と、前記最適変速段に基づいて変速を行う変速装置と、
前記駆動モータを駆動して前記調整トルクを発生させる
トルク制御処理手段とを有する。
【０１００】この場合、必要減速度に基づいて最適変速
段が算出され、最適変速段に対応する減速度及び前記必
要減速度に基づいて回生トルクが算出されて発生させら
れるので、ハイブリッド型車両を適正な減速度で減速さ
せて走行させることができる。したがって、走行制御に
おけるドライブフィーリングを向上させることができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両用駆動制御装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両の概念図である。
【図３】本発明の実施の形態における自動変速機の作動
表を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両用駆動制御装置の概略図である。
【図５】本発明の実施の形態におけるコーナ制御を行う
場合のナビゲーション装置の動作を示すフローチャート
である。
【図６】本発明の実施の形態における推奨車速マップを
示す図である。
【図７】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両の減速状態を説明する図である。
【図８】本発明の実施の形態における推奨変速段マップ
を示す図である。
【図９】本発明の実施の形態におけるコーナ制御を行う
場合の自動変速機制御装置の動作を示すフローチャート
である。
【符号の説明】
１２ 自動変速機制御装置 １７ ナビゲーション処理部 １８ 駆動モータ ２１ ＧＰＳ ３１ ＣＰＵ ９１ 道路状況情報取得処理手段 ９２ 必要減速度算出処理手段 ９３ 最適変速段算出処理手段 ９４ 調整トルク算出処理手段 ９５ トルク制御処理手段 １１３ 変速装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｇ０１Ｃ 21/00 Ｇ０８Ｇ 1/0969 Ｇ０８Ｇ 1/0969 Ｆ１６Ｈ 59:04 Ｆ１６Ｈ 59:04 59:66 59:66 63:12 63:12 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 椎窓 利博 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 小島 博幸 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 鈴木 武彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 2F029 AA02 AB01 AB07 AB13 AC02 AC04 AC09 AC13 3G093 AA01 BA00 CB00 CB07 DB00 DB05 DB15 EA02 EB03 EC02 FA04 FA10 3J552 MA02 MA12 MA26 NA01 NB09 PA33 PA51 RB21 SA01 SB02 SB12 TA10 UA08 VA01W VA34W VA70W VA74W VB01W VC03Z VD02Z VD11Z VD17Z VE08W 5H115 PA01 PU25 QE10 QE16 QE17 QI04 SE03 SF02 TO21 TO23 5H180 AA01 BB05 BB12 BB13 CC12 FF04 FF05 FF13 FF22 FF25 FF33 FF38

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動モータと、現在地を検出する現在地
    検出手段と、道路状況情報を取得する道路状況情報取得
    処理手段と、前記現在地及び道路状況情報に基づいて必
    要減速度を算出する必要減速度算出処理手段と、前記必
    要減速度に基づいて最適変速段を算出する最適変速段算
    出処理手段と、前記最適変速段に対応する減速度及び前
    記必要減速度に基づいて調整トルクを算出する調整トル
    ク算出処理手段と、前記最適変速段に基づいて変速を行
    う変速装置と、前記駆動モータを駆動して前記調整トル
    クを発生させるトルク制御処理手段とを有することを特
    徴とするハイブリッド型車両用駆動制御装置。
  2. 【請求項２】 前記道路状況情報に基づいて推奨車速を
    算出する推奨車速算出処理手段を有するとともに、前記
    必要減速度算出処理手段は、前記推奨車速に基づいて前
    記必要減速度を算出する請求項１に記載のハイブリッド
    型車両用駆動制御装置。
  3. 【請求項３】 前記必要減速度に基づいて推奨変速段を
    算出する推奨変速段算出処理手段を有するとともに、前
    記最適変速段算出処理手段は、前記推奨変速段のうちの
    最小の推奨変速段を最適変速段として算出する請求項１
    に記載のハイブリッド型車両用駆動制御装置。
  4. 【請求項４】 前記最適変速段に対応する減速度は、最
    適変速段及び現在の車速に従って算出される請求項１に
    記載のハイブリッド型車両用駆動制御装置。
  5. 【請求項５】 前記調整トルクは回生トルクである請求
    項１に記載のハイブリッド型車両用駆動制御装置。
  6. 【請求項６】 現在地を検出し、道路状況情報を取得
    し、前記現在地及び道路状況情報に基づいて必要減速度
    を算出し、該必要減速度に基づいて最適変速段を算出
    し、前記最適変速段に対応する減速度及び前記必要減速
    度に基づいて調整トルクを算出し、前記最適変速段に基
    づいて変速を行い、駆動モータを駆動して前記調整トル
    クを発生させることを特徴とするハイブリッド型車両用
    駆動制御方法。
  7. 【請求項７】 コンピュータを、道路状況情報を取得す
    る道路状況情報取得処理手段、前記現在地及び道路状況
    情報に基づいて必要減速度を算出する必要減速度算出処
    理手段、前記必要減速度に基づいて最適変速段を算出す
    る最適変速段算出処理手段、前記最適変速段に対応する
    減速度及び前記必要減速度に基づいて調整トルクを算出
    する調整トルク算出処理手段、並びに駆動モータを駆動
    して前記調整トルクを発生させるトルク制御処理手段と
    して機能させることを特徴とするハイブリッド型車両用
    駆動制御方法のプログラム。
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