JP2002285942A - エンジン始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン始動時にギヤ同士が噛み合った状態
で回転する際の騒音を低減できるとともに、エンジン始
動用のギヤの離脱性を向上させることができるエンジン
始動装置を提供する。 【解決手段】 エンジン始動装置１は、ヘリカルギヤで
あるリングギヤ５と、ヘリカルスプライン６が形成され
た回転軸３ｂを有する始動モータ３と、回転軸３ｂ上に
設けられ、リングギヤ５に噛み合うピニオンギヤ１１と
ヘリカルスプライン６に噛み合うヘリカルスプライン１
３とを有し、ヘリカルスプライン１３，６同士の噛み合
いによりピニオンギヤ１１がリングギヤ５と噛み合う位
置と噛み合わない位置との間で回転軸３ｂの軸線方向に
移動自在のスライダ１０とを備え、ヘリカルスプライン
１３，６の歯のねじれの向きの設定により、回転軸３ｂ
が回転しているときに噛み合い位置側向きのスラスト力
Ｆ２がスライダ１０に作用する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、始動モータでエン
ジンを回転駆動することによりエンジンを始動するエン
ジン始動装置に関し、特に、始動モータに接続した回転
軸上のギヤを、回転軸とのヘリカルスプラインの噛み合
いにより始動モータの回転に伴って発生するスラスト力
で移動させ、エンジンに接続したギヤに噛み合わせるこ
とによって、エンジンを始動する、いわゆるベンディッ
クス式（慣性摺動式）のエンジン始動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のベンディックス式のエンジン始動
装置として、例えば特開平６−５８２３４号公報に記載
されたものが知られている。図８に示すように、このエ
ンジン始動装置７０は、エンジン始動時に起動され、所
定方向に回転する図示しない始動モータと、始動モータ
の回転軸７１上に軸線方向に移動可能に設けられたスラ
イダ７２と、平歯車で構成され、エンジンのクランクシ
ャフト（いずれも図示せず）と一体のリングギヤ７５
と、を備えている。始動モータの回転軸７１の外周面に
は、ヘリカルスプライン７１ａが形成されている。ま
た、スライダ７２は、ワンウェイクラッチ７３とピニオ
ンギヤ７４とを一体に組み立てたものであり、コイルば
ね７６により反エンジン側（同図の右側）に常に付勢さ
れている。

【０００３】このピニオンギヤ７４は、リングギヤ７５
と噛み合い可能な平歯車で構成されている。また、ワン
ウェイクラッチ７３は、始動モータが所定方向に回転し
ているときに、ピニオンギヤ７４の回転数が始動モータ
の回転数を上回ったときに、始動モータとピニオンギヤ
７４との間でのトルクの伝達を遮断するように構成され
ている。さらに、ワンウェイクラッチ７３のアウタケー
シングの内周面には、回転軸７１のヘリカルスプライン
７１ａに噛み合うヘリカルスプライン７３ａが形成され
ている。これらのワンウェイクラッチ７３および回転軸
７１のヘリカルスプライン７１ａ，７３ａの歯のねじれ
の向きは、回転軸７１がワンウェイクラッチ７３のアウ
タケーシングに対して相対的に所定方向に回転したとき
に、エンジン側向き（同図の左向き）のスラスト力がワ
ンウェイクラッチ７３に作用するように設定されてい
る。

【０００４】以上により、このエンジン始動装置７０で
は、エンジンの始動時、始動モータが起動されることに
より、その回転軸７１が所定方向に回転すると、スライ
ダ７２は、その慣性により回転せずにそのままの状態に
留まろうとするため、回転軸７１がスライダ７２に対し
て所定方向に相対的に回転する。これにより、上述した
ヘリカルスプライン７１ａ，７３ａの歯のねじれの向き
の設定により、エンジン側向きのスラスト力がワンウェ
イクラッチ７３のアウタケーシングに作用するので、ス
ライダ７２のピニオンギヤ７４は、コイルばね７６の付
勢力に抗しながらエンジンに向かって移動し、リングギ
ヤ７５に噛み合う。その結果、始動モータの回転力がワ
ンウェイクラッチ７３、ピニオンギヤ７４およびリング
ギヤ７５を介してクランクシャフトに伝達され、エンジ
ンが始動する。

【０００５】そして、エンジンの始動後、その回転上昇
に伴ってリングギヤ７５の回転が上昇することで、これ
に噛み合うピニオンギヤ７４の回転数が回転軸７１の回
転数を上回ると、ワンウェイクラッチ７３の作用によ
り、ピニオンギヤ７４から回転軸７１側へのトルクの伝
達が遮断されるとともに、上記ヘリカルスプライン７１
ａ，７３ａによるエンジン側向きのスラスト力はピニオ
ンギヤ７４に作用しなくなる。これにより、コイルばね
７６の付勢力によって、スライダ７２はヘリカルスプラ
イン７１ａに案内されながら始動モータ側に移動し、ピ
ニオンギヤ７４がリングギヤ７５から離脱する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のエンジン始
動装置７０によれば、ピニオンギヤ７４およびリングギ
ヤ７５がいずれも平歯車で構成されているため、エンジ
ン始動時、ピニオンギヤ７４がリングギヤ７５に噛み合
った状態で回転する際に、比較的、大きな騒音が発生す
るという問題がある。特に、近年、燃費の向上および排
気ガス量の低減を目的として、信号待ちや踏切待ちのと
きなどにアイドル運転を自動的に停止し、発進時に自動
的に再始動する、いわゆるアイドルストップ運転式の車
両が次第に使用されるようになってきている。このよう
な車両に従来のエンジン始動装置７０を用いた場合、エ
ンジンの再始動が頻繁に実行されるため、上記の問題が
顕著になってしまう。また、リングギヤ７５からのピニ
オンギヤ７４の離脱を、コイルばね７６の付勢力のみに
依存して行っているので、この離脱動作が円滑に行われ
ないことがあり、この離脱動作を確実に行うためには、
かなり大きな付勢力を備えたコイルばね７６を用いなけ
ればならない。

【０００７】本発明は、上記課題を解決するためになさ
れたもので、エンジン始動時にギヤ同士が噛み合った状
態で回転する際の騒音を低減できるとともに、エンジン
始動用のギヤの離脱性を向上させることができるエンジ
ン始動装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、請求項１に係るエンジン始動装置１は、ヘリカルギ
ヤで構成され、エンジンに接続された被駆動ギヤ（リン
グギヤ５）と、エンジンの始動時に所定の回転方向に起
動される始動モータ３と、外周面に形成されたヘリカル
スプライン６を有し、始動モータ３により回転駆動され
る回転軸３ｂと、回転軸３ｂ上に設けられ、被駆動ギヤ
（リングギヤ５）に噛み合うヘリカルギヤで構成された
駆動ギヤ（ピニオンギヤ１１）を外周面に有するととも
に、回転軸３ｂのヘリカルスプライン６に噛み合うヘリ
カルスプライン１３を内孔の周面に有し、ヘリカルスプ
ライン１３，６の互いの噛み合いにより駆動ギヤ（ピニ
オンギヤ１１）が被駆動ギヤ（リングギヤ５）と噛み合
う噛み合い位置と噛み合わない非噛み合い位置との間で
回転軸３ｂの軸線方向に移動自在のスライダ１０と、を
備え、スライダ１０および回転軸３ｂのヘリカルスプラ
イン１３，６の歯のねじれの向きは、始動モータ３によ
り回転軸３ｂが回転駆動されているときにスライダ１０
に作用する、ヘリカルスプライン１３，６の互いの噛み
合いによるスラスト力Ｆ２の向きが、噛み合い位置側向
きになるように設定されていることを特徴とする。

【０００９】この請求項１のエンジン始動装置によれ
ば、エンジンの始動時、起動された始動モータより回転
軸が所定の回転方向に回転駆動されると、互いに噛み合
うスライダおよび回転軸のヘリカルスプラインの歯のね
じれの向きにより、噛み合い位置側向きのスラスト力が
スライダに作用するので、スライダは回転軸のヘリカル
スプラインに沿って噛み合い位置側に移動し、その駆動
ギヤが被駆動ギヤと噛み合う。これにより、始動モータ
の動力が駆動ギヤおよび被駆動ギヤを介してエンジンに
伝達されることによって、エンジンが始動する。この場
合、駆動ギヤおよび被駆動ギヤがいずれもヘリカルギヤ
で構成されているので、両ギヤが噛み合った状態で回転
する際に発生する騒音を、従来の平歯車同士の場合より
も低減することができ、すなわち始動時の騒音を低減す
ることができる。したがって、特に、アイドルストップ
運転式の車両に好適なエンジン始動装置を提供すること
ができる。

【００１０】請求項２に係る発明は、請求項１に記載の
エンジン始動装置１において、駆動ギヤ（ピニオンギヤ
１１）および被駆動ギヤ（リングギヤ５）の歯のねじれ
の向きは、駆動ギヤ（ピニオンギヤ１１）および被駆動
ギヤ（リングギヤ５）の噛み合いによりスライダ１０に
作用するスラスト力Ｆ１，Ｆ１’の向きが、エンジンの
始動時に被駆動ギヤ（リングギヤ５）が始動モータ３に
より回転駆動されているときには噛み合い位置側向きに
なり、かつエンジンの始動後に駆動ギヤ（ピニオンギヤ
１１）がエンジンにより回転駆動されているときには非
噛み合い位置側向きになるように設定されていることを
特徴とする。

【００１１】この請求項２のエンジン始動装置によれ
ば、駆動ギヤおよび被駆動ギヤの歯のねじれの向きの設
定によって、駆動ギヤおよび被駆動ギヤの噛み合いによ
りスライダに作用するスラスト力の向きが、エンジンの
始動時に被駆動ギヤが始動モータにより回転駆動されて
いるときには噛み合い位置側向きになるので、この駆動
ギヤおよび被駆動ギヤの噛み合いによるスラスト力と、
上記ヘリカルスプラインの互いの噛み合いによるスラス
ト力との合力が、駆動ギヤを被駆動ギヤに引き込むよう
にスライダに作用する。これにより、駆動ギヤを被駆動
ギヤに確実に噛み合わせることができ、エンジンを円滑
かつより確実に始動できる。また、駆動ギヤおよび被駆
動ギヤの歯のねじれの向きの設定によって、駆動ギヤお
よび被駆動ギヤの噛み合いによりスライダに作用するス
ラスト力の向きが、エンジンの始動後に駆動ギヤがエン
ジンにより回転駆動されているときには非噛み合い位置
側向きになるので、エンジンの始動後、始動モータを停
止することで、このスラスト力により、駆動ギヤを被駆
動ギヤから離脱させることができる。したがって、駆動
ギヤを被駆動ギヤから離脱させるためのコイルばねを省
略することが可能になる。

【００１２】請求項３に係る発明は、請求項２に記載の
エンジン始動装置１において、スライダ１０のヘリカル
スプライン１３と駆動ギヤ（ピニオンギヤ１１）の間に
設けられ、エンジンにより回転駆動される駆動ギヤ（ピ
ニオンギヤ１１）の回転数が始動モータ３により回転駆
動される回転軸３ｂの回転数を上回ったときに、駆動ギ
ヤ（ピニオンギヤ１１）からヘリカルスプライン１３へ
の回転力の伝達を遮断するワンウェイクラッチ１２をさ
らに備え、始動モータ３により回転軸３ｂが回転駆動さ
れているときのヘリカルスプライン１３，６の互いの噛
み合いによる噛み合い位置側向きのスラスト力Ｆ２は、
駆動ギヤ（ピニオンギヤ１１）がエンジンにより回転駆
動されているときの駆動ギヤ（ピニオンギヤ１１）およ
び被駆動ギヤ（リングギヤ５）の噛み合いによる非噛み
合い位置側向きのスラスト力Ｆ１’よりも大きい関係に
設定されていることを特徴とする。

【００１３】この請求項３のエンジン始動装置によれ
ば、ワンウェイクラッチにより、通常時は始動モータの
回転力がスライダのヘリカルスプラインから駆動ギヤに
伝達されるとともに、エンジンにより回転駆動される駆
動ギヤの回転数が始動モータにより回転駆動される回転
軸の回転数を上回ったときに、駆動ギヤからヘリカルス
プラインへの回転力の伝達が遮断される。このため、エ
ンジンの始動後、エンジンにより回転駆動される駆動ギ
ヤの回転数が始動モータにより回転駆動される回転軸の
回転数を上回った後も、始動モータの運転を継続するこ
とにより、ヘリカルスプラインの互いの噛み合いによる
スラスト力がスライダに噛み合い位置側向きに作用する
とともに、エンジンで駆動ギヤが回転駆動されることに
より、駆動ギヤおよび被駆動ギヤの噛み合いによるスラ
スト力が非噛み合い位置側向きに作用する。この場合、
ヘリカルスプラインによるスラスト力は、駆動ギヤおよ
び被駆動ギヤの噛み合いによるスラスト力よりも大きい
関係に設定されているので、スライダには、これらの２
つのスラスト力の差に相当する力が噛み合い位置側向き
に作用する。したがって、エンジンの始動後、始動モー
タで回転軸を回転駆動している限り、駆動ギヤおよび被
駆動ギヤは互いに噛み合った状態に保持される。これに
より、始動モータでエンジンを回転駆動可能な状態を、
エンジンの回転が安定した状態になるまで維持すること
ができ、エンジンをより一層、確実に始動することがで
きる。

【００１４】請求項４に係る発明は、請求項２または３
に記載のエンジン始動装置１において、スライダ１０を
所定の付勢力Ｆｋで非噛み合い位置側に向かって付勢す
る付勢手段（コイルばね４）をさらに備えることを特徴
とする。

【００１５】この請求項４のエンジン始動装置によれ
ば、上記駆動ギヤおよび被駆動ギヤの歯のねじれの向き
によるスラスト力に加えて、付勢手段の所定の付勢力が
駆動ギヤを被駆動ギヤから離脱させるようにスライダに
作用するので、従来のコイルばねのみで離脱させる場合
と比べて、エンジンの始動後、駆動ギヤの被駆動ギヤか
らの離脱を円滑かつより確実に行うことができる。ま
た、付勢手段の付勢力を、従来よりも小さい値に設定す
ることができるので、例えば付勢手段を従来と同様のコ
イルばねで構成した場合には、これを小型化・軽量化す
ることができる。

【００１６】請求項５に係る発明は、請求項１に記載の
エンジン始動装置１において、スライダ１０を所定の付
勢力Ｆｋで非噛み合い位置側に付勢する付勢手段（コイ
ルばね４）をさらに備え、駆動ギヤ（ピニオンギヤ１
１）および被駆動ギヤ（リングギヤ５）の歯のねじれの
向きは、駆動ギヤ（ピニオンギヤ１１）および被駆動ギ
ヤ（リングギヤ５）の噛み合いによりスライダ１０に作
用するスラスト力Ｆ１の向きが、エンジンの始動時に被
駆動ギヤ（リングギヤ５）が始動モータ３により回転駆
動されているときには非噛み合い位置側向きになり、か
つエンジンの始動後に駆動ギヤ（ピニオンギヤ１１）が
エンジンにより回転駆動されているときには噛み合い位
置側向きになるように設定されており、エンジンの始動
時におけるヘリカルスプライン６，１３の互いの噛み合
いによる噛み合い位置側向きのスラスト力Ｆ２は、エン
ジンの始動時における駆動ギヤ（ピニオンギヤ１１）お
よび被駆動ギヤ（リングギヤ５）の噛み合いによる非噛
み合い位置側向きのスラスト力Ｆ１と、付勢手段の所定
の付勢力Ｆｋとの合力（Ｆ１＋Ｆｋ）よりも大きい関係
に設定されていることを特徴とする。

【００１７】この請求項５のエンジン始動装置によれ
ば、駆動ギヤおよび被駆動ギヤの歯のねじれの向きの設
定によって、駆動ギヤおよび被駆動ギヤの噛み合いによ
りスライダに作用するスラスト力の向きが、エンジンの
始動時に被駆動ギヤが始動モータにより回転駆動されて
いるときには非噛み合い位置側向きになるので、このよ
うな駆動ギヤおよび被駆動ギヤの噛み合いによるスラス
ト力と、付勢手段による付勢力との合力が非噛み合い位
置側向きにスライダに作用するとともに、この合力より
も大きな、スライダおよび回転軸のヘリカルスプライン
による噛み合い位置側向きのスラスト力が、合力を打ち
消すように作用する。その結果、駆動ギヤを被駆動ギヤ
に噛み合わせることができ、エンジンを始動できる。

【００１８】請求項６に係る発明は、請求項５に記載の
エンジン始動装置１において、スライダ１０のヘリカル
スプライン１３と駆動ギヤ（ピニオンギヤ１１）の間に
設けられ、エンジンにより回転駆動される駆動ギヤ（ピ
ニオンギヤ１１）の回転数が始動モータ３により回転駆
動される回転軸３ｂの回転数を上回ったときに、駆動ギ
ヤ（ピニオンギヤ１１）からヘリカルスプライン１３へ
の回転力の伝達を遮断するワンウェイクラッチ１２をさ
らに備え、始動モータ３により回転軸３ｂが回転駆動さ
れているときのヘリカルスプライン１３，６の互いの噛
み合いによる噛み合い位置側向きのスラスト力Ｆ２と、
駆動ギヤ（リングギヤ５）がエンジンにより回転駆動さ
れているときの駆動ギヤ（ピニオンギヤ１１）および被
駆動ギヤ（リングギヤ５）の噛み合いによる噛み合い位
置側向きのスラスト力Ｆ１’との合力（Ｆ２＋Ｆ１’）
が、付勢手段（コイルばね４）の所定の付勢力（最大値
Ｆｋｍａｘ）よりも大きい関係に設定されており、付勢
手段の所定の付勢力Ｆｋは、エンジンの始動後における
駆動ギヤ（ピニオンギヤ１１）および被駆動ギヤ（リン
グギヤ５）の噛み合いによる噛み合い位置側向きのスラ
スト力Ｆ１’よりも大きい関係に設定されていることを
特徴とする。

【００１９】この請求項６のエンジン始動装置によれ
ば、ワンウェイクラッチにより、通常時は始動モータの
回転力がスライダのヘリカルスプラインから駆動ギヤに
伝達されるとともに、エンジンにより回転駆動される駆
動ギヤの回転数が始動モータにより回転駆動される回転
軸の回転数を上回ったときに、駆動ギヤからヘリカルス
プラインへの回転力の伝達が遮断される。このため、エ
ンジンの始動後、エンジンにより回転駆動される駆動ギ
ヤの回転数が始動モータにより回転駆動される回転軸の
回転数を上回った後も、始動モータの運転を継続するこ
とにより、ヘリカルスプラインの互いの噛み合いによる
スラスト力と、駆動ギヤおよび被駆動ギヤの噛み合いに
よるスラスト力との合力が、スライダに噛み合い位置側
向きに作用するとともに、付勢手段の所定の付勢力がス
ライダに非噛み合い位置側向きに作用する。この場合、
上記２つのスラスト力の合力が、付勢手段の所定の付勢
力よりも大きい関係に設定されているので、スライダに
は、２つのスラスト力の合力と付勢力との差に相当する
力が噛み合い位置側向きに作用する。したがって、エン
ジンの始動後、始動モータで回転軸を回転駆動している
限り、駆動ギヤおよび被駆動ギヤは互いに噛み合った状
態に保持される。これにより、始動モータでエンジンを
回転駆動可能な状態を、エンジンが安定したアイドル運
転状態になるまで維持することができ、エンジンをより
一層、確実に始動することができる。また、付勢手段の
所定の付勢力が、エンジンの始動後に駆動ギヤがエンジ
ンにより回転駆動されているときの駆動ギヤおよび被駆
動ギヤの噛み合いによる噛み合い位置側向きのスラスト
力よりも大きい関係に設定されているので、エンジンの
始動後、始動モータを停止することで、付勢手段の付勢
力により、駆動ギヤを被駆動ギヤから離脱させることが
できる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の一実施形態に係るエンジン始動装置について説明す
る。図１は、本実施形態のエンジン始動装置の一部を破
断した側面図であり、図の左側および右側がそれぞれ、
エンジン始動装置１および車両（図示せず）の前側およ
び後側に対応している。また、同図では、理解の容易化
のために断面部分のハッチングが省略されている（後述
する図２，図５も同様）。

【００２１】このエンジン始動装置１は、後述するよう
に、ベンディックス式のものであり、図示しないエンジ
ンを始動するエンジン始動時には、始動モータ３を回転
させることにより、スライダ１０のピニオンギヤ１１
（駆動ギヤ）を前方に移動させ、エンジンのクランクシ
ャフト（図示せず）に設けたリングギヤ５（被駆動ギ
ヤ）に噛み合わせることで、エンジンを始動するもので
ある。

【００２２】このエンジン始動装置１は、ケーシング２
と、ケーシング２に内蔵された始動モータ３と、この始
動モータ３の回転軸３ｂ上に前後方向に移動自在に設け
られた上記スライダ１０と、このスライダ１０を始動モ
ータ３側に常に付勢するコイルばね４と、上記リングギ
ヤ５などで構成されている。このリングギヤ５は、ヘリ
カルギヤで構成されている。

【００２３】この始動モータ３は、電気モータで構成さ
れ、エンジン始動時、図示しない制御装置から駆動電力
が供給されることにより起動し、所定方向（図３の矢印
Ａの方向）に回転するとともに、エンジンの始動後、エ
ンジン回転数が所定回転数以上に上昇したときまたは運
転者が停止操作を行ったときに停止される。以下、この
所定方向の回転を「正回転」といい、これとは逆向きの
回転を「逆回転」という。また、始動モータ３は、図示
しないステータと、ステータに取り囲まれたロータ３ａ
などを備えている。

【００２４】このロータ３ａは、回転軸３ｂの周りにコ
イルを巻き付けたものであり、この回転軸３ｂは、前後
方向に延び、その前後端部がケーシング２に設けた２つ
の軸受７ａ，７ｂにより回転自在に支持されている。ま
た、回転軸３ｂのコイル巻き部分よりも前側には、その
外周面にヘリカルスプライン６が形成されている。

【００２５】また、スライダ１０は、ピニオンギヤ１１
とワンウェイクラッチ１２を一体に組み立てたものであ
り、前後方向に貫通する内孔を有するとともに、この内
孔の部分で回転軸３ｂに嵌合している。このピニオンギ
ヤ１１は、その前部のギヤ部１１ａと、後部の円筒部と
を一体に形成したものである。このギヤ部１１ａは、前
記リングギヤ５に噛み合うヘリカルギヤで構成されてお
り、その歯およびリングギヤ５の歯のねじれの向きは、
以下のように設定されている。すなわち、ピニオンギヤ
１１およびリングギヤ５が互いに噛み合っている状態に
おいて、正回転中のピニオンギヤ１１によりリングギヤ
５が駆動されているときには、ピニオンギヤ１１をリン
グギヤ５に引き込む向き（前向き）のスラスト力がピニ
オンギヤ１１に作用するとともに、これとは逆に、リン
グギヤ５によりピニオンギヤ１１が正回転方向に回転駆
動されているときには、ピニオンギヤ１１をリングギヤ
５から押し出す向き（後ろ向き）のスラスト力がピニオ
ンギヤ１１に作用するように設定されている。ヘリカル
ギヤ同士の噛み合いによってこれらのスラスト力が発生
する原理については周知であるので、説明は省略する。

【００２６】また、図３に示すように、ピニオンギヤ１
１の上記円筒部の後端部は、上記ワンウェイクラッチ１
２のインナケーシング１２ａになっている。このワンウ
ェイクラッチ１２は、ローラ式ワンウェイクラッチで構
成されており、上記インナケーシング１２ａおよびアウ
タケーシング１２ｂと、これらの間に設けられた複数組
のローラ１２ｃおよびコイルばね（図示せず）とを備え
ている。このワンウェイクラッチ１２では、エンジン始
動時、始動モータ３によりピニオンギヤ１１が正回転方
向に駆動されている場合には、回転軸３ｂのトルクが、
アウタケーシング１２ｂからインナケーシング１２ａす
なわちピニオンギヤ１１に伝達される。一方、エンジン
の始動後、エンジンによりリングギヤ５を介して回転駆
動されるピニオンギヤ１１の回転数が回転軸３ｂの回転
数を上回った場合には、インナケーシング１２ａとアウ
タケーシング１２ｂとの間、すなわちピニオンギヤ１１
と回転軸３ｂとの間でのトルクの伝達が遮断される。

【００２７】アウタケーシング１２ｂの前部は、インナ
ケーシング１２ａとの間にローラ１２ｃおよびコイルば
ねを内蔵する大径部になっており、後部は大径部の後端
から一体に後方に延びる小径部１２ｄになっている。こ
の小径部１２ｄの内周面には、回転軸３ｂのヘリカルス
プライン６に噛み合うヘリカルスプライン１３が形成さ
れている。これらのヘリカルスプライン６，１３の歯の
ねじれの向きは、回転軸３ｂがワンウェイクラッチ１２
のアウタケーシング１２ｂに対して相対的に正回転した
際に、前向きのスラスト力がワンウェイクラッチ１２の
アウタケーシング１２ｂに作用するように設定されてい
る。

【００２８】スライダ１０は、このヘリカルスプライン
６，１３同士の噛み合いにより、ピニオンギヤ１１がリ
ングギヤ５に噛み合わない非噛み合い位置（図２（ａ）
に示す位置）と、ピニオンギヤおよびリングギヤが、互
いの歯の接触面積が最も大きい状態で噛み合う最大噛み
合い位置（図２（ｂ）に示す位置）との間で前後方向に
摺動可能である。

【００２９】また、回転軸３ｂの前端部には、フランジ
状のストッパ８が取り付けられている。前記コイルばね
４は、このストッパ８とピニオンギヤ１１との間に、こ
れらに当接した状態で配置されている。スライダ１０
は、非噛み合い位置側から最大噛み合い位置に移動した
ときに、このストッパ８によりコイルばね４を介して移
動を阻止され、最大噛み合い位置に保持される。このコ
イルばね４は、その弾性係数に応じた付勢力Ｆｋでスラ
イダ１０を後ろ向きに常に付勢しており、その値は、ス
ライダ１０が非噛み合い位置にあるときに、ばね長さが
最長となることで最小値Ｆｋｍｉｎになり、スライダ１
０が最大噛み合い位置にあるときに、ばね長さが最短と
なることで最大値Ｆｋｍａｘになる。この付勢力Ｆｋの
最小値Ｆｋｍｉｎおよび最大値Ｆｋｍａｘの設定につい
ては、後述する。

【００３０】以下、図２〜図４を参照しながら、エンジ
ン始動装置１の動作について説明する。始動時、制御装
置からの電力供給により始動モータ３が起動し、回転軸
３ｂが正回転すると、スライダ１０は、その慣性により
回転せずにそのままの状態に留まろうとするため、回転
軸３ｂがスライダ１０に対して相対的に正回転する。そ
れにより、上述したヘリカルスプライン６，１３の歯の
ねじれの向きの設定によって、前向きのスラスト力Ｆ２
がワンウェイクラッチ１２のアウタケーシング１２ｂに
作用する（図３（ａ）参照）。このスラスト力Ｆ２の算
出式については後述する。この場合、これらのヘリカル
スプライン６，１３の歯のねじれの向きは、スライダ１
０のピニオンギヤ１１がリングギヤ５に噛み合うまで、
この前向きのスラスト力Ｆ２と付勢力Ｆｋとの間に、Ｆ
２＞Ｆｋの関係が常に成立するように設定されている。
したがって、ピニオンギヤ１１は、スラスト力Ｆ２から
付勢力Ｆｋを差し引いた力（Ｆ２−Ｆｋ）で前方に押圧
されながら移動し、リングギヤ５に噛み合い始める。

【００３１】このようにピニオンギヤ１１がリングギヤ
５に噛み合い始めると、上述した両ギヤ５，１１の歯の
ねじれの向きにより、前向きのスラスト力Ｆ１がピニオ
ンギヤ１１に作用し始める（図３（ａ）参照）。すなわ
ち、スライダ１０には、前向きの２つのスラスト力Ｆ
１，Ｆ２の合力（Ｆ１＋Ｆ２）が作用する。

【００３２】このスラスト力Ｆ１は下式（１）により算
出される。 Ｆ１＝（ｔａｎβ１／ｒ１）×Ｔｍｏｔ …… （１） ここで、ｒ１はピニオンギヤ１１の噛み合いピッチ円の
半径を、β１はピニオンギヤ１１の歯のねじれ角を、Ｔ
ｍｏｔは始動モータ３のトルクをそれぞれ示している。

【００３３】また、スラスト力Ｆ２も、上記スラスト力
Ｆ１と同様に、下式（２）により算出される。 Ｆ２＝（ｔａｎβ２／ｒ２）×Ｔｍｏｔ …… （２） ここで、ｒ２はヘリカルスプライン６，１３の噛み合い
ピッチ円の半径を、β２はヘリカルスプライン６，１３
の歯のねじれ角を、Ｔｍｏｔは始動モータ３のトルクを
それぞれ示している。

【００３４】また、前述したように、スライダ１０に
は、コイルばね４から後ろ向きの付勢力Ｆｋが常に作用
しており、この実施形態では、付勢力Ｆｋおよび上記合
力（Ｆ１＋Ｆ２）は、Ｆ１＋Ｆ２＞Ｆｋの関係が常に成
立するように設定されている。この場合、前述したよう
に、付勢力Ｆｋは最小値Ｆｋｍｉｎ以上で最大値Ｆｋｍ
ａｘ以下の範囲内で変化するため、上記式はＦ１＋Ｆ２
＞Ｆｋｍａｘに置き換えられる。したがって、スライダ
１０は、合力（Ｆ１＋Ｆ２）から付勢力Ｆｋを差し引い
た力［（Ｆ１＋Ｆ２）−Ｆｋ］で前方に押圧され、最大
噛み合い位置まで移動し、リングギヤ５に十分に噛み合
うとともに、ストッパ８により最大噛み合い位置に保持
される。その結果、始動モータ３により、エンジンがリ
ングギヤ５およびピニオンギヤ１１を介して回転駆動さ
れる。

【００３５】そして、エンジンの始動後、エンジンの回
転上昇に伴ってリングギヤ５の回転が上昇することで、
これに噛み合うピニオンギヤ１１の回転数が回転軸３ｂ
の回転数を上回ると、ワンウェイクラッチ１２の作用に
より、ピニオンギヤ１１から回転軸３ｂ側へのトルクの
伝達が遮断される。これにより、エンジンによる始動モ
ータ３の過回転が防止される。この状態では、上記とは
逆に、ピニオンギヤ１１がリングギヤ５で正回転方向に
回転駆動されるため、両ギヤ５，１１の歯のねじれの向
きの設定により、リングギヤ５の回転に伴ってピニオン
ギヤ１１をリングギヤ５から押し出すような後ろ向きの
スラスト力Ｆ１’がピニオンギヤ１１に作用する（図３
（ｂ）参照）。上述したように、ヘリカルギヤ同士の噛
み合いによってスラスト力Ｆ１’が発生する原理につい
ては周知であるので、説明は省略する。

【００３６】この状態で始動モータ３の運転を継続する
ことにより、スライダ１０には、上記前向きのスラスト
力Ｆ２が作用する。すなわち、スライダ１０には、前向
きのスラスト力Ｆ２と、後ろ向きのスラスト力Ｆ１’お
よび付勢力Ｆｋの最大値Ｆｋｍａｘの合力（Ｆ１’＋Ｆ
ｋｍａｘ）とが作用し、この実施形態では、Ｆ２＞Ｆ
１’＋Ｆｋｍａｘの関係が常に成立するように設定され
ている。これにより、スライダ１０は、スラスト力Ｆ２
から合力（Ｆ１’＋Ｆｋｍａｘ）を差し引いた力［Ｆ２
−（Ｆ１’＋Ｆｋｍａｘ）］で前方に押圧された状態
で、ストッパ８により最大噛み合い位置に保持される。
これにより、始動モータでエンジンを回転駆動可能な状
態を、エンジンが安定したアイドル運転状態になるまで
維持することができる。

【００３７】そして、エンジンが安定したアイドル運転
状態になることで、始動モータ３が停止されると、図４
に示すように、上記ヘリカルスプライン６，１３による
スラスト力Ｆ２がピニオンギヤ１１に作用しなくなり、
上述したように、ピニオンギヤ１１およびリングギヤ５
の噛み合いによるスラスト力Ｆ１’とコイルばね４の付
勢力Ｆｋの合力（Ｆ１’＋Ｆｋ）のみがピニオンギヤ１
１に作用する。これにより、スライダ１０は、合力（Ｆ
１’＋Ｆｋ）によって後方に押圧され、ヘリカルスプラ
イン６に案内されながら後方に摺動する。その結果、ピ
ニオンギヤ１１がリングギヤ５から離脱する。なお、こ
の場合、ピニオンギヤ１１はほとんど無負荷で自由回転
に近い状態で回転するため、スラスト力Ｆ１’は、ピニ
オンギヤ１１の慣性質量およびワンウェイクラッチ１２
の摩擦抵抗により発生するので、前記スラスト力Ｆ１よ
りもかなり小さい値となる。

【００３８】以上のように、本実施形態のエンジン始動
装置１によれば、エンジン始動時、始動モータ３が正回
転を開始すると、ヘリカルスプライン１３，６同士の噛
み合いによって発生するスラスト力Ｆ２から付勢力Ｆｋ
を差し引いた力（Ｆ２−Ｆｋ）がスライダ１０に作用す
るので、ピニオンギヤ１１をリングギヤ５に噛み合わせ
ることができる。この場合、ピニオンギヤ１１およびリ
ングギヤ５がいずれもヘリカルギヤで構成されているの
で、両ギヤ１１，５が噛み合った状態で回転する際に発
生する騒音を、従来の平歯車同士の場合よりも低減する
ことができ、すなわち始動時の騒音を低減することがで
きる。したがって、特に、アイドルストップ運転式の車
両に好適なエンジン始動装置を提供することができる。

【００３９】また、エンジン始動時、始動モータ３によ
りピニオンギヤ１１が回転駆動される際、ヘリカルギヤ
１１，５同士の噛み合いおよびヘリカルスプライン１
３，６同士の噛み合いによる前向きのスラスト力の合力
（Ｆ１＋Ｆ２）から付勢力Ｆｋを差し引いた力［（Ｆ１
＋Ｆ２）−Ｆｋ］が、ピニオンギヤ１１をリングギヤ５
に噛み合わせるように作用するので、従来のヘリカルス
プライン同士の噛み合いによるスラスト力のみが作用す
る場合と比べて、ピニオンギヤ１１をリングギヤ５に確
実に噛み合わせることができ、エンジンを円滑かつより
確実に始動することができる。

【００４０】一方、エンジンの始動後、始動モータ３の
運転を継続しているときに発生する前向きのスラスト力
Ｆ２が、これよりも小さな、ギヤ１１，５の噛み合いに
よるスラスト力Ｆ１’とコイルばね４の付勢力Ｆｋの最
大値Ｆｋｍａｘの後ろ向きの合力（Ｆ１’＋Ｆｋｍａ
ｘ）を打ち消すようにスライダ１０に作用するので、始
動モータ３の運転を継続している限り、ピニオンギヤ１
１およびリングギヤ５は互いに噛み合った状態に保持さ
れる。これにより、始動モータ３でエンジンを回転駆動
可能な状態を、エンジンが安定したアイドル運転状態に
なるまで維持することができ、エンジンをより一層、確
実に始動することができる。

【００４１】さらに、エンジンの始動後、これによりピ
ニオンギヤ１１が回転駆動されかつ始動モータが停止さ
れたときには、ヘリカルギヤで構成された２つのギヤ１
１，５同士の噛み合いに起因するスラスト力Ｆ１’とコ
イルばね４の付勢力Ｆｋとの合力（Ｆ１’＋Ｆｋ）によ
って、ピニオンギヤ１１をリングギヤ５から離脱させる
ので、従来のコイルばねのみで離脱させる場合と比べ
て、ピニオンギヤ１１のリングギヤ５からの離脱を円滑
かつより確実に行うことができる。

【００４２】なお、本実施形態ではコイルばね４を用い
たが、これを省略してもよい。この場合、ヘリカルギヤ
である２つのギヤ５，１１およびヘリカルスプライン
６，１３を、Ｆ２＞Ｆ１’の関係が成立するように構成
すればよい。

【００４３】次に、図５〜図７を参照しながら、本発明
のエンジン始動装置１の変形例について説明する。図５
〜図７に示すように、このエンジン始動装置１は、前述
した実施形態のエンジン始動装置１と比べて、ピニオン
ギヤ１１およびリングギヤ５の歯のねじれが逆向きに構
成されている点のみが異なっているので、以下、この点
について説明する。

【００４４】このエンジン始動装置１では、上述したよ
うにピニオンギヤ１１およびリングギヤ５の歯のねじれ
が前記実施形態のものと逆向きに構成されていることに
より、図６（ａ）に示すように、始動モータ３により正
回転方向に回転駆動されるピニオンギヤ１１がリングギ
ヤ５に噛み合い始めると、ヘリカルスプライン６，１３
同士の噛み合いによる前向きのスラスト力Ｆ２に加え
て、ヘリカルギヤ５，１１同士の噛み合いによる後ろ向
きのスラスト力Ｆ１とコイルばね４の付勢力Ｆｋとの合
力（Ｆ１＋Ｆｋ）がスライダ１０に作用する。

【００４５】このエンジン始動装置１では、ヘリカルス
プライン６，１３、ヘリカルギヤ５，１１およびコイル
ばね４は、Ｆ２＞Ｆ１＋Ｆｋの関係が常に成立するよう
に、すなわちＦ２＞Ｆ１＋Ｆｋｍａｘの関係が成立する
ように構成されている。したがって、ピニオンギヤ１１
は、スラスト力Ｆ２から合力（Ｆ１＋Ｆｋ）を差し引い
た力［Ｆ２−（Ｆ１＋Ｆｋ）］で、リングギヤ５に引き
込まれ、これに十分に噛み合う。

【００４６】そして、エンジンの始動後、エンジンの回
転上昇により、リングギヤ５に噛み合うピニオンギヤ１
１の回転数が回転軸３ｂの回転数を上回ると、上述した
ように、ワンウェイクラッチ１２の作用により、ピニオ
ンギヤ１１から回転軸３ｂ側へのトルクの伝達が遮断さ
れる。この状態では、両ギヤ５，１１の歯のねじれの向
きの設定により、リングギヤ５の回転に伴ってピニオン
ギヤ１１をリングギヤ５に引き込むような前向きのスラ
スト力Ｆ１’がピニオンギヤ１１に作用する（図６
（ｂ）参照）。そして、始動モータ３の運転を継続する
ことにより、スライダ１０には、２つの前向きスラスト
力の合力（Ｆ２＋Ｆ１’）と、後ろ向きの付勢力Ｆｋの
最大値Ｆｋｍａｘが作用し、このエンジン始動装置１で
は、Ｆ２＋Ｆ１’＞Ｆｋｍａｘの関係が常に成立するよ
うに設定されている。これにより、スライダ１０は、合
力（Ｆ２＋Ｆ１’）から付勢力Ｆｋの最大値Ｆｋｍａｘ
を差し引いた力［（Ｆ２＋Ｆ１’）−Ｆｋｍａｘ］で前
方に押圧された状態で、ストッパ８により最大噛み合い
位置に保持される。

【００４７】そして、エンジンが安定したアイドル運転
状態になることで、始動モータ３が停止されると、図７
に示すように、上記ヘリカルスプライン６，１３による
スラスト力Ｆ２がピニオンギヤ１１に作用しなくなり、
上述したように、ピニオンギヤ１１およびリングギヤ５
の噛み合いによるスラスト力Ｆ１’と、コイルばね４の
付勢力Ｆｋがピニオンギヤ１１に作用する。前述したよ
うに、このスラスト力Ｆ１’は、ピニオンギヤ１１の慣
性質量およびワンウェイクラッチ１２の摩擦抵抗により
発生するので、前記スラスト力Ｆ１よりもかなり小さい
値となる。

【００４８】このエンジン始動装置１ではまた、ヘリカ
ルギヤ５，１１およびコイルばね４は、Ｆｋ＞Ｆ１’の
関係が常に成立するように、すなわちＦｋｍｉｎ＞Ｆ
１’の関係が成立するように構成されている。したがっ
て、付勢力Ｆｋからスラスト力Ｆ１’を差し引いた力
（Ｆｋ−Ｆ１’）が作用することによって、スライダ１
０は、ヘリカルスプライン６に案内されながら後方に摺
動し、ピニオンギヤ１１がリングギヤ５から離脱する。

【００４９】このエンジン始動装置１によれば、前述し
た実施形態と同様に、従来の平歯車同士の場合と比べ
て、ピニオンギヤ１１およびリングギヤ５が噛み合った
状態で回転する際の騒音を低減することができる。ま
た、一方、エンジンの始動後、エンジンにより回転駆動
されるピニオンギヤ１１の回転数が始動モータ３の回転
軸の回転数を上回っているときに、始動モータ３の運転
を継続することにより、ヘリカルスプライン１３，６よ
るスラスト力Ｆ２と、ギヤ１１，５の噛み合いによるス
ラスト力Ｆ１’との合力（Ｆ２＋Ｆ１’）が、これより
も小さな、非噛み合い位置向きのコイルばね４の付勢力
Ｆｋ（最大値Ｆｋｍａｘ）を打ち消すようにスライダ１
０に噛み合い位置側向きに作用するので、始動モータ３
の運転を継続している限り、ピニオンギヤ１１およびリ
ングギヤ５は互いに噛み合った状態に保持される。これ
により、始動モータ３でエンジンを回転駆動可能な状態
を、エンジンが安定したアイドル運転状態になるまで維
持することができ、エンジンをより確実に始動すること
ができる。

【００５０】なお、実施形態は、始動モータ３の回転軸
３ｂ上にスライダ１０を設けた例であるが、これに限ら
ず、ギヤなどを介して始動モータ３で間接的に回転駆動
される回転軸上にスライダ１０を設けてもよい。また、
ピニオンギヤ１１をリングギヤ５から離脱させる方向に
付勢する構成は、実施形態のコイルばね４に限らず、ス
ライダ１０を前述した力関係で付勢可能なものであれば
よく、例えば板ばねや空気ばねなどでもよい。

【００５１】また、始動モータ３は、実施形態の電気モ
ータに限らず、ピニオンギヤ１１を回転駆動可能なもの
であればよく、例えば油圧モータなどでもよい。

【００５２】

【発明の効果】以上のように、本発明のエンジン始動装
置によれば、エンジン始動時にギヤ同士が噛み合った状
態で回転する際の騒音を低減できるとともに、エンジン
始動用のギヤの離脱性を向上させることができる。ま
た、請求項１ないし３の発明においては、コイルばねの
省略化が可能になるとともに、請求項４の発明において
は、付勢手段をコイルばねで構成したときに、その小型
化・軽量化が可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係るエンジン始動装置の
概略構成を示す一部を破断した側面図である。

【図２】（ａ）スライダのピニオンギヤがリングギヤに
噛み合わない非噛み合い位置にある状態と（ｂ）ピニオ
ンギヤおよびリングギヤが、互いの歯の接触面積が最も
大きい状態で噛み合う最大噛み合い位置にある状態とを
それぞれ示す図である。

【図３】（ａ）エンジン始動時にピニオンギヤがリング
ギヤに噛み合い始める際に作用する各種の力の向きと
（ｂ）エンジンの始動後、モータ運転中でピニオンギヤ
がリングギヤに噛み合った状態に保持されている際に作
用する各種の力の向きをそれぞれ示す模式図である。

【図４】エンジンの始動後、モータの停止に伴ってピニ
オンギヤがリングギヤから離脱する際に作用する各種の
力の向きを示す模式図である。

【図５】エンジン始動装置の変形例の概略構成を示す図
である。

【図６】変形例のエンジン始動装置において、（ａ）エ
ンジン始動時にピニオンギヤがリングギヤに噛み合う際
に作用する各種の力の向きと（ｂ）エンジンの始動後、
モータ運転中でピニオンギヤがリングギヤに噛み合った
状態に保持されている際に作用する各種の力の向きをそ
れぞれ示す模式図である。

【図７】エンジンの始動後、モータの停止に伴ってピニ
オンギヤがリングギヤから離脱する際に作用する各種の
力の向きを示す模式図である。

【図８】従来のエンジン始動装置の概略構成を示す一部
を破断した側面図である。

【符号の説明】

１ エンジン始動装置 ３ 始動モータ ３ｂ 回転軸 ４ コイルばね（付勢手段） ５ リングギヤ（被駆動ギヤ） ６ ヘリカルスプライン １０ スライダ １１ ピニオンギヤ（駆動ギヤ） １３ ヘリカルスプライン Ｆ１ ピニオンギヤとリングギヤの噛み合いによるス
ラスト力 Ｆ１’ ピニオンギヤとリングギヤの噛み合いによるス
ラスト力 Ｆ２ ヘリカルスプライン同士の噛み合いによるスラ
スト力 Ｆｋ コイルばねの付勢力

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 青木 隆 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 平松 伸行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ヘリカルギヤで構成され、エンジンに接
   続された被駆動ギヤと、 前記エンジンの始動時に所定の回転方向に起動される始
   動モータと、 外周面に形成されたヘリカルスプラインを有し、前記始
   動モータにより回転駆動される回転軸と、 当該回転軸上に設けられ、前記被駆動ギヤに噛み合うヘ
   リカルギヤで構成された駆動ギヤを外周面に有するとと
   もに、前記回転軸のヘリカルスプラインに噛み合うヘリ
   カルスプラインを内孔の周面に有し、当該ヘリカルスプ
   ラインの互いの噛み合いにより前記駆動ギヤが前記被駆
   動ギヤと噛み合う噛み合い位置と噛み合わない非噛み合
   い位置との間で前記回転軸の軸線方向に移動自在のスラ
   イダと、 を備え、 前記スライダおよび前記回転軸の前記ヘリカルスプライ
   ンの歯のねじれの向きは、前記始動モータにより前記回
   転軸が回転駆動されているときに前記スライダに作用す
   る、前記ヘリカルスプラインの互いの噛み合いによるス
   ラスト力の向きが、前記噛み合い位置側向きになるよう
   に設定されていることを特徴とするエンジン始動装置。
2. 【請求項２】 前記駆動ギヤおよび前記被駆動ギヤの歯
   のねじれの向きは、前記駆動ギヤおよび前記被駆動ギヤ
   の噛み合いにより前記スライダに作用するスラスト力の
   向きが、前記エンジンの始動時に前記被駆動ギヤが前記
   始動モータにより回転駆動されているときには前記噛み
   合い位置側向きになり、かつ前記エンジンの始動後に前
   記駆動ギヤが前記エンジンにより回転駆動されていると
   きには前記非噛み合い位置側向きになるように設定され
   ていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動
   装置。
3. 【請求項３】 前記スライダの前記ヘリカルスプライン
   と前記駆動ギヤの間に設けられ、前記エンジンにより回
   転駆動される前記駆動ギヤの回転数が前記始動モータに
   より回転駆動される前記回転軸の回転数を上回ったとき
   に、前記駆動ギヤから前記ヘリカルスプラインへの回転
   力の伝達を遮断するワンウェイクラッチをさらに備え、 前記始動モータにより前記回転軸が回転駆動されている
   ときの前記ヘリカルスプラインの互いの噛み合いによる
   前記噛み合い位置側向きのスラスト力は、前記駆動ギヤ
   が前記エンジンにより回転駆動されているときの前記駆
   動ギヤおよび前記被駆動ギヤの噛み合いによる前記非噛
   み合い位置側向きのスラスト力よりも大きい関係に設定
   されていることを特徴とする請求項２に記載のエンジン
   始動装置。
4. 【請求項４】 前記スライダを所定の付勢力で前記非噛
   み合い位置側に向かって付勢する付勢手段をさらに備え
   ることを特徴とする請求項２または３に記載のエンジン
   始動装置。
5. 【請求項５】 前記スライダを所定の付勢力で前記非噛
   み合い位置側に付勢する付勢手段をさらに備え、 前記駆動ギヤおよび前記被駆動ギヤの歯のねじれの向き
   は、前記駆動ギヤおよび前記被駆動ギヤの噛み合いによ
   り前記スライダに作用するスラスト力の向きが、前記エ
   ンジンの始動時に前記被駆動ギヤが前記始動モータによ
   り回転駆動されているときには前記非噛み合い位置側向
   きになり、かつ前記エンジンの始動後に前記駆動ギヤが
   前記エンジンにより回転駆動されているときには前記噛
   み合い位置側向きになるように設定されており、 前記エンジンの始動時における前記ヘリカルスプライン
   の互いの噛み合いによる前記噛み合い位置側向きのスラ
   スト力は、前記エンジンの始動時における前記駆動ギヤ
   および前記被駆動ギヤの噛み合いによる前記非噛み合い
   位置側向きのスラスト力と、前記付勢手段の前記所定の
   付勢力との合力よりも大きい関係に設定されていること
   を特徴とする請求項１に記載のエンジン始動装置。
6. 【請求項６】 前記スライダの前記ヘリカルスプライン
   と前記駆動ギヤの間に設けられ、前記エンジンにより回
   転駆動される駆動ギヤの回転数が、前記始動モータによ
   り回転駆動される前記回転軸の回転数を上回ったとき
   に、前記駆動ギヤから前記ヘリカルスプラインへの回転
   力の伝達を遮断するワンウェイクラッチをさらに備え、 前記始動モータにより前記回転軸が回転駆動されている
   ときの前記ヘリカルスプラインの互いの噛み合いによる
   前記噛み合い位置側向きのスラスト力と、前記駆動ギヤ
   が前記エンジンにより回転駆動されているときの前記駆
   動ギヤおよび前記被駆動ギヤの噛み合いによる前記噛み
   合い位置側向きのスラスト力との合力が、前記付勢手段
   の前記所定の付勢力よりも大きい関係に設定されてお
   り、 前記付勢手段の前記所定の付勢力は、前記エンジンの始
   動後における前記駆動ギヤおよび前記被駆動ギヤの噛み
   合いによる前記噛み合い位置側向きのスラスト力よりも
   大きい関係に設定されていることを特徴とする請求項５
   に記載のエンジン始動装置。