JP2001080314A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2001080314A JP2001080314A JP25932299A JP25932299A JP2001080314A JP 2001080314 A JP2001080314 A JP 2001080314A JP 25932299 A JP25932299 A JP 25932299A JP 25932299 A JP25932299 A JP 25932299A JP 2001080314 A JP2001080314 A JP 2001080314A
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- Japan
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- tread
- hardness
- cap
- base
- separation layer
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 硬さが互いに異なるベーストレッドとキャッ
プトレッドとを積層したトレッド構造において、トレッ
ドと路面と間の摩擦力を向上することを可能にした空気
入りタイヤを提供する。 【解決手段】 硬さが互いに異なるキャップトレッドＡ
とベーストレッドＢとを積層したトレッド構造におい
て、キャップトレッドＡとベーストレッドＢとの間にト
レッド分離層Ｃを介在させ、該トレッド分離層Ｃの硬さ
ＨｓをキャップトレッドＡ及びベーストレッドＢの硬さ
より大きくする。
プトレッドとを積層したトレッド構造において、トレッ
ドと路面と間の摩擦力を向上することを可能にした空気
入りタイヤを提供する。 【解決手段】 硬さが互いに異なるキャップトレッドＡ
とベーストレッドＢとを積層したトレッド構造におい
て、キャップトレッドＡとベーストレッドＢとの間にト
レッド分離層Ｃを介在させ、該トレッド分離層Ｃの硬さ
ＨｓをキャップトレッドＡ及びベーストレッドＢの硬さ
より大きくする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、硬さが互いに異な
るキャップトレッドとベーストレッドとを積層したトレ
ッド構造を有する空気入りタイヤに関し、さらに詳しく
は、トレッドと路面との間の摩擦力を向上するようにし
た空気入りタイヤに関する。
るキャップトレッドとベーストレッドとを積層したトレ
ッド構造を有する空気入りタイヤに関し、さらに詳しく
は、トレッドと路面との間の摩擦力を向上するようにし
た空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】サマーシーズン用として使用される一般
タイヤでは、トレッドを路面に接するキャップトレッド
と路面に接しないベーストレッドとの積層構造にし、路
面からタイヤにかかる力に抗するためキャップトレッド
には或る程度硬いゴムを用い、このキャップトレッドの
変形（路面追随性）を良好にするためベーストレッドに
はキャップトレッドより軟らかいゴムを用いている。
タイヤでは、トレッドを路面に接するキャップトレッド
と路面に接しないベーストレッドとの積層構造にし、路
面からタイヤにかかる力に抗するためキャップトレッド
には或る程度硬いゴムを用い、このキャップトレッドの
変形（路面追随性）を良好にするためベーストレッドに
はキャップトレッドより軟らかいゴムを用いている。
【０００３】一方、スタッドレスタイヤでは、トレッド
を路面に接するキャップトレッドと路面に接しないベー
ストレッドとの積層構造にし、雪氷の凹凸路面に対する
接地性を良好にするためキャップトレッドには或る程度
軟らかいゴムを用い、このキャップトレッドの変形が過
度に大きくならないようにするためベーストレッドには
キャップトレッドより硬いゴムを用いている。
を路面に接するキャップトレッドと路面に接しないベー
ストレッドとの積層構造にし、雪氷の凹凸路面に対する
接地性を良好にするためキャップトレッドには或る程度
軟らかいゴムを用い、このキャップトレッドの変形が過
度に大きくならないようにするためベーストレッドには
キャップトレッドより硬いゴムを用いている。
【０００４】しかしながら、上述のように軟らかいゴム
と硬いゴムとを積層したトレッド構造を有する空気入り
タイヤでは、路面の凹凸に応じてキャップトレッドが局
所的に変形し易くなるので、路面に対する摩擦力を十分
に確保することが困難であった。
と硬いゴムとを積層したトレッド構造を有する空気入り
タイヤでは、路面の凹凸に応じてキャップトレッドが局
所的に変形し易くなるので、路面に対する摩擦力を十分
に確保することが困難であった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、硬さ
が互いに異なるキャップトレッドとベーストレッドとを
積層したトレッド構造において、トレッドと路面と間の
摩擦力を向上することを可能にした空気入りタイヤを提
供することにある。
が互いに異なるキャップトレッドとベーストレッドとを
積層したトレッド構造において、トレッドと路面と間の
摩擦力を向上することを可能にした空気入りタイヤを提
供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りタイヤは、硬さが互いに異なるキャ
ップトレッドとベーストレッドとを積層したトレッド構
造において、前記キャップトレッドと前記ベーストレッ
ドとの間にトレッド分離層を介在させ、該トレッド分離
層の硬さを前記キャップトレッド及び前記ベーストレッ
ドの硬さより大きくしたことを特徴とするものである。
の本発明の空気入りタイヤは、硬さが互いに異なるキャ
ップトレッドとベーストレッドとを積層したトレッド構
造において、前記キャップトレッドと前記ベーストレッ
ドとの間にトレッド分離層を介在させ、該トレッド分離
層の硬さを前記キャップトレッド及び前記ベーストレッ
ドの硬さより大きくしたことを特徴とするものである。
【０００７】このように硬さが互いに異なるキャップト
レッドとベーストレッドとを積層したトレッド構造にお
いて、これらキャップトレッドとベーストレッドとの間
に両者よりも硬いトレッド分離層を介在させ、キャップ
トレッドの局所的な変形をベーストレッドの可及的に広
い範囲で受け止めるようにしたので、トレッドと路面と
間の摩擦力を向上することができる。
レッドとベーストレッドとを積層したトレッド構造にお
いて、これらキャップトレッドとベーストレッドとの間
に両者よりも硬いトレッド分離層を介在させ、キャップ
トレッドの局所的な変形をベーストレッドの可及的に広
い範囲で受け止めるようにしたので、トレッドと路面と
間の摩擦力を向上することができる。
【０００８】本発明において、前記ベーストレッドの硬
さを前記キャップトレッドの硬さより小さくした場合、
サマーシーズン用として好適なトレッド構造となる。但
し、サマーシーズン用とは、スタッドレスタイヤを除く
一般タイヤを意味するものである。一方、前記ベースト
レッドの硬さを前記キャップトレッドの硬さより大きく
した場合、スタッドレス用として好適なトレッド構造と
なる。
さを前記キャップトレッドの硬さより小さくした場合、
サマーシーズン用として好適なトレッド構造となる。但
し、サマーシーズン用とは、スタッドレスタイヤを除く
一般タイヤを意味するものである。一方、前記ベースト
レッドの硬さを前記キャップトレッドの硬さより大きく
した場合、スタッドレス用として好適なトレッド構造と
なる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。
の図面を参照して詳細に説明する。
【００１０】図１は本発明の実施形態からなる空気入り
タイヤを例示するものである。図において、１はビード
部、２はトレッド部である。左右一対のビード部１，１
間にはカーカス層３が装架され、そのタイヤ幅方向両端
部がそれぞれビードコア４の廻りにタイヤ内側から外側
へ巻き上げられている。トレッド部２におけるカーカス
層３の外周側には２層のベルト層５，５が埋設されてい
る。これらベルト層５，５は、そのコードがタイヤ周方
向に対して傾斜し、かつ層間でコードが互いに交差する
ように配置されている。
タイヤを例示するものである。図において、１はビード
部、２はトレッド部である。左右一対のビード部１，１
間にはカーカス層３が装架され、そのタイヤ幅方向両端
部がそれぞれビードコア４の廻りにタイヤ内側から外側
へ巻き上げられている。トレッド部２におけるカーカス
層３の外周側には２層のベルト層５，５が埋設されてい
る。これらベルト層５，５は、そのコードがタイヤ周方
向に対して傾斜し、かつ層間でコードが互いに交差する
ように配置されている。
【００１１】上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部
２は路面に接するキャップトレッドＡと、路面に接しな
いベーストレッドＢと、両者の間に介在するトレッド分
離層Ｃとを積層した構造になっている。これらキャップ
トレッドＡ、ベーストレッドＢ、トレッド分離層Ｃはそ
れぞれ所定の硬さＨｓ（ＪＩＳ−Ａ）を有するゴム組成
物から構成されている。
２は路面に接するキャップトレッドＡと、路面に接しな
いベーストレッドＢと、両者の間に介在するトレッド分
離層Ｃとを積層した構造になっている。これらキャップ
トレッドＡ、ベーストレッドＢ、トレッド分離層Ｃはそ
れぞれ所定の硬さＨｓ（ＪＩＳ−Ａ）を有するゴム組成
物から構成されている。
【００１２】サマーシーズン用タイヤの場合、ベースト
レッドＢの硬さＨｓをキャップトレッドＡの硬さＨｓよ
り小さくし、トレッド分離層Ｃの硬さＨｓをキャップト
レッドＡの硬さＨｓより大きくする。即ち、硬さＨｓを
Ｃ＞Ａ＞Ｂの関係にする。この場合、キャップトレッド
Ａの硬さＨｓは６０〜７３の範囲にし、ベーストレッド
Ｂの硬さＨｓは５２〜５８の範囲にし、トレッド分離層
Ｃの硬さＨｓは６８〜７６の範囲にすると良い。
レッドＢの硬さＨｓをキャップトレッドＡの硬さＨｓよ
り小さくし、トレッド分離層Ｃの硬さＨｓをキャップト
レッドＡの硬さＨｓより大きくする。即ち、硬さＨｓを
Ｃ＞Ａ＞Ｂの関係にする。この場合、キャップトレッド
Ａの硬さＨｓは６０〜７３の範囲にし、ベーストレッド
Ｂの硬さＨｓは５２〜５８の範囲にし、トレッド分離層
Ｃの硬さＨｓは６８〜７６の範囲にすると良い。
【００１３】サマーシーズン用タイヤでは、路面からタ
イヤにかかる力に抗するためキャップトレッドＡには或
る程度硬いゴムを用い、このキャップトレッドＡの路面
追随性を良好にするためベーストレッドＢにはキャップ
トレッドＡより軟らかいゴムを用いている。このように
ベーストレッドＢの硬さＨｓをキャップトレッドＡの硬
さＨｓより小さくしたサマーシーズン用タイヤのトレッ
ド構造において、これらキャップトレッドＡとベースト
レッドＢとの間に両者よりも硬いトレッド分離層Ｃを介
在させることにより、キャップトレッドＡの局所的な変
形をベーストレッドＢの可及的に広い範囲で受け止める
ことができる。そのため、路面からの力がキャップトレ
ッドＡの局所に集中し難くなるので、トレッドと路面と
間の摩擦力を向上することができる。
イヤにかかる力に抗するためキャップトレッドＡには或
る程度硬いゴムを用い、このキャップトレッドＡの路面
追随性を良好にするためベーストレッドＢにはキャップ
トレッドＡより軟らかいゴムを用いている。このように
ベーストレッドＢの硬さＨｓをキャップトレッドＡの硬
さＨｓより小さくしたサマーシーズン用タイヤのトレッ
ド構造において、これらキャップトレッドＡとベースト
レッドＢとの間に両者よりも硬いトレッド分離層Ｃを介
在させることにより、キャップトレッドＡの局所的な変
形をベーストレッドＢの可及的に広い範囲で受け止める
ことができる。そのため、路面からの力がキャップトレ
ッドＡの局所に集中し難くなるので、トレッドと路面と
間の摩擦力を向上することができる。
【００１４】図２に示すように、サマーシーズン用タイ
ヤのトレッド構造においては、トレッド分離層Ｃの厚さ
ｔを０．５〜２．０ｍｍにすると良い。但し、厚さｔが
変動する場合は平均値を前記範囲にすれば良い。このト
レッド分離層Ｃの厚さｔが０．５ｍｍ未満であると摩擦
力の向上効果が得られず、逆に２．０ｍｍを超えるとキ
ャップトレッドＡとベーストレッドＢに与えられた本来
の機能を損なってしまう。また、トレッド分離層Ｃの硬
さＨｓとキャップトレッドＡの硬さＨｓとの差は３ポイ
ント以上にすると良い。この硬度差が３ポイント未満で
あると分離層として機能せず、摩擦力の向上効果が得ら
れない。
ヤのトレッド構造においては、トレッド分離層Ｃの厚さ
ｔを０．５〜２．０ｍｍにすると良い。但し、厚さｔが
変動する場合は平均値を前記範囲にすれば良い。このト
レッド分離層Ｃの厚さｔが０．５ｍｍ未満であると摩擦
力の向上効果が得られず、逆に２．０ｍｍを超えるとキ
ャップトレッドＡとベーストレッドＢに与えられた本来
の機能を損なってしまう。また、トレッド分離層Ｃの硬
さＨｓとキャップトレッドＡの硬さＨｓとの差は３ポイ
ント以上にすると良い。この硬度差が３ポイント未満で
あると分離層として機能せず、摩擦力の向上効果が得ら
れない。
【００１５】一方、スタッドレスタイヤの場合、ベース
トレッドＢの硬さＨｓをキャップトレッドＡの硬さＨｓ
より大きくし、トレッド分離層Ｃの硬さＨｓをベースト
レッドＢの硬さＨｓより大きくする。即ち、硬さＨｓを
Ｃ＞Ｂ＞Ａの関係にする。この場合、キャップトレッド
Ａの硬さＨｓは５０〜６０の範囲にし、ベーストレッド
Ｂの硬さＨｓは５５〜６７の範囲にし、トレッド分離層
Ｃの硬さＨｓは６８〜７６の範囲にすると良い。
トレッドＢの硬さＨｓをキャップトレッドＡの硬さＨｓ
より大きくし、トレッド分離層Ｃの硬さＨｓをベースト
レッドＢの硬さＨｓより大きくする。即ち、硬さＨｓを
Ｃ＞Ｂ＞Ａの関係にする。この場合、キャップトレッド
Ａの硬さＨｓは５０〜６０の範囲にし、ベーストレッド
Ｂの硬さＨｓは５５〜６７の範囲にし、トレッド分離層
Ｃの硬さＨｓは６８〜７６の範囲にすると良い。
【００１６】スタッドレスタイヤでは、雪氷の凹凸路面
に対する接地性を良好にするためキャップトレッドＡに
は或る程度軟らかいゴムを用い、このキャップトレッド
Ａの変形が過度に大きくならないようにするためベース
トレッドＢにはキャップトレッドＡより硬いゴムを用い
ている。このようにベーストレッドＢの硬さＨｓをキャ
ップトレッドＡの硬さＨｓより大きくしたスタッドレス
タイヤのトレッド構造において、これらキャップトレッ
ドＡとベーストレッドＢとの間に両者よりも硬いトレッ
ド分離層Ｃを介在させることにより、キャップトレッド
Ａの局所的な変形をベーストレッドＢの可及的に広い範
囲で受け止めることができる。そのため、路面からの力
がキャップトレッドＡの局所に集中し難くなるので、ト
レッドと路面と間の摩擦力を向上することができる。
に対する接地性を良好にするためキャップトレッドＡに
は或る程度軟らかいゴムを用い、このキャップトレッド
Ａの変形が過度に大きくならないようにするためベース
トレッドＢにはキャップトレッドＡより硬いゴムを用い
ている。このようにベーストレッドＢの硬さＨｓをキャ
ップトレッドＡの硬さＨｓより大きくしたスタッドレス
タイヤのトレッド構造において、これらキャップトレッ
ドＡとベーストレッドＢとの間に両者よりも硬いトレッ
ド分離層Ｃを介在させることにより、キャップトレッド
Ａの局所的な変形をベーストレッドＢの可及的に広い範
囲で受け止めることができる。そのため、路面からの力
がキャップトレッドＡの局所に集中し難くなるので、ト
レッドと路面と間の摩擦力を向上することができる。
【００１７】図３に示すように、スタッドレスタイヤの
トレッド構造においては、トレッド分離層Ｃの厚さｔを
０．５〜２．０ｍｍにすると良い。但し、厚さｔが変動
する場合は平均値を前記範囲にすれば良い。このトレッ
ド分離層Ｃの厚さｔが０．５ｍｍ未満であると摩擦力の
向上効果が得られず、逆に２．０ｍｍを超えるとキャッ
プトレッドＡとベーストレッドＢに与えられた本来の機
能を損なってしまう。なお、スタッドレスタイヤではト
レッド表面のブロックにタイヤ幅方向に延長する多数の
サイプ６を設けることが一般的であるが、これらサイプ
６はトレッド分離層Ｃに到達しない範囲でキャップトレ
ッドＡに設ければ良い。また、トレッド分離層Ｃの硬さ
ＨｓとベーストレッドＢの硬さＨｓとの差は３ポイント
以上にすると良い。この硬度差が３ポイント未満である
と分離層として機能せず、摩擦力の向上効果が得られな
い。
トレッド構造においては、トレッド分離層Ｃの厚さｔを
０．５〜２．０ｍｍにすると良い。但し、厚さｔが変動
する場合は平均値を前記範囲にすれば良い。このトレッ
ド分離層Ｃの厚さｔが０．５ｍｍ未満であると摩擦力の
向上効果が得られず、逆に２．０ｍｍを超えるとキャッ
プトレッドＡとベーストレッドＢに与えられた本来の機
能を損なってしまう。なお、スタッドレスタイヤではト
レッド表面のブロックにタイヤ幅方向に延長する多数の
サイプ６を設けることが一般的であるが、これらサイプ
６はトレッド分離層Ｃに到達しない範囲でキャップトレ
ッドＡに設ければ良い。また、トレッド分離層Ｃの硬さ
ＨｓとベーストレッドＢの硬さＨｓとの差は３ポイント
以上にすると良い。この硬度差が３ポイント未満である
と分離層として機能せず、摩擦力の向上効果が得られな
い。
【００１８】本発明において、薄肉のトレッド分離層Ｃ
は種々の方法によりキャップトレッドＡとベーストレッ
ドＢとの間に積層することが可能である。例えば、キャ
ップトレッドＡとベーストレッドＢをゴムの押出材とす
る一方で、トレッド分離層Ｃをストリップワインド法に
よる帯状のストリップ材とし、複数本のストリップ材を
キャップトレッドＡとベーストレッドＢとの間に並列に
配置したり、或いはキャップトレッドＡとベーストレッ
ドＢとトレッド分離層Ｃをいずれもストリップワインド
法で成形し、これらを層状に積層配置したり、或いはト
レッド分離層Ｃをシート材とし、このシート材をキャッ
プトレッドＡとベーストレッドＢとの間に挿入すれば良
い。また、トレッド成形工程において、キャップトレッ
ドＡとベーストレッドＢを未加硫状態にする一方で、ト
レッド分離層Ｃだけを半加硫状態にしておけば、タイヤ
加硫時にトレッド表面に溝が成形される際に薄肉のトレ
ッド分離層Ｃが破断されてしまうことを効果的に防止で
きる。
は種々の方法によりキャップトレッドＡとベーストレッ
ドＢとの間に積層することが可能である。例えば、キャ
ップトレッドＡとベーストレッドＢをゴムの押出材とす
る一方で、トレッド分離層Ｃをストリップワインド法に
よる帯状のストリップ材とし、複数本のストリップ材を
キャップトレッドＡとベーストレッドＢとの間に並列に
配置したり、或いはキャップトレッドＡとベーストレッ
ドＢとトレッド分離層Ｃをいずれもストリップワインド
法で成形し、これらを層状に積層配置したり、或いはト
レッド分離層Ｃをシート材とし、このシート材をキャッ
プトレッドＡとベーストレッドＢとの間に挿入すれば良
い。また、トレッド成形工程において、キャップトレッ
ドＡとベーストレッドＢを未加硫状態にする一方で、ト
レッド分離層Ｃだけを半加硫状態にしておけば、タイヤ
加硫時にトレッド表面に溝が成形される際に薄肉のトレ
ッド分離層Ｃが破断されてしまうことを効果的に防止で
きる。
【００１９】
【実施例】タイヤサイズを２０５／６５Ｒ１５とし、ベ
ーストレッドの硬さＨｓをキャップトレッドの硬さＨｓ
より小さくしたサマーシーズン用タイヤにおいて、キャ
ップトレッドとベーストレッドとの間にトレッド分離層
を介在させた本発明タイヤ１及び該トレッド分離層を設
けていない従来タイヤ１を製作した。但し、キャップト
レッドの硬さＨｓを６５とし、ベーストレッドの硬さＨ
ｓを５５とし、トレッド分離層の硬さＨｓを７２とし
た。また、トレッド分離層の平均厚さは１ｍｍとした。
ーストレッドの硬さＨｓをキャップトレッドの硬さＨｓ
より小さくしたサマーシーズン用タイヤにおいて、キャ
ップトレッドとベーストレッドとの間にトレッド分離層
を介在させた本発明タイヤ１及び該トレッド分離層を設
けていない従来タイヤ１を製作した。但し、キャップト
レッドの硬さＨｓを６５とし、ベーストレッドの硬さＨ
ｓを５５とし、トレッド分離層の硬さＨｓを７２とし
た。また、トレッド分離層の平均厚さは１ｍｍとした。
【００２０】これら試験タイヤについて、水深３ｍｍの
ウェット路面上で、空気圧２２０ｋＰａ、荷重４５００
Ｎの条件でトレーラー試験によりスリップ比と共に摩擦
係数μを測定し、摩擦係数μの最大値（ピークμ）とロ
ック時の摩擦係数μ（ロックμ）を求め、その結果を表
１に示した。評価結果は、従来タイヤ１のピークμ及び
ロックμをそれぞれ１００とする指数にて示した。これ
ら指数値が大きいほどトレッド路面間の摩擦力が大きい
ことを意味する。
ウェット路面上で、空気圧２２０ｋＰａ、荷重４５００
Ｎの条件でトレーラー試験によりスリップ比と共に摩擦
係数μを測定し、摩擦係数μの最大値（ピークμ）とロ
ック時の摩擦係数μ（ロックμ）を求め、その結果を表
１に示した。評価結果は、従来タイヤ１のピークμ及び
ロックμをそれぞれ１００とする指数にて示した。これ
ら指数値が大きいほどトレッド路面間の摩擦力が大きい
ことを意味する。
【００２１】
【表１】 この表１から判るように、本発明タイヤ１は従来タイヤ
１に比べてトレッド路面間の摩擦力が優れていた。
１に比べてトレッド路面間の摩擦力が優れていた。
【００２２】次に、タイヤサイズを１８５／７０Ｒ１３
とし、ベーストレッドの硬さＨｓをキャップトレッドの
硬さＨｓより大きくしたスタッドレスタイヤにおいて、
キャップトレッドとベーストレッドとの間にトレッド分
離層を介在させた本発明タイヤ２及び該トレッド分離層
を設けていない従来タイヤ２を製作した。但し、キャッ
プトレッドの硬さＨｓを５３とし、ベーストレッドの硬
さＨｓを６２とし、トレッド分離層の硬さＨｓを７０と
した。また、トレッド分離層の平均厚さは１ｍｍとし
た。
とし、ベーストレッドの硬さＨｓをキャップトレッドの
硬さＨｓより大きくしたスタッドレスタイヤにおいて、
キャップトレッドとベーストレッドとの間にトレッド分
離層を介在させた本発明タイヤ２及び該トレッド分離層
を設けていない従来タイヤ２を製作した。但し、キャッ
プトレッドの硬さＨｓを５３とし、ベーストレッドの硬
さＨｓを６２とし、トレッド分離層の硬さＨｓを７０と
した。また、トレッド分離層の平均厚さは１ｍｍとし
た。
【００２３】これら試験タイヤについて、氷面温度を−
３℃〜０℃に制御した内面ドラムテスト（３ｍφ）の氷
路面上で、空気圧２２０ｋＰａ、荷重４５００Ｎの条件
でトレーラー試験によりスリップ比と共に摩擦係数μを
測定し、摩擦係数μの最大値（ピークμ）とロック時の
摩擦係数μ（ロックμ）を求め、その結果を表２に示し
た。評価結果は、従来タイヤ２のピークμ及びロックμ
をそれぞれ１００とする指数にて示した。これら指数値
が大きいほどトレッド路面間の摩擦力が大きいことを意
味する。
３℃〜０℃に制御した内面ドラムテスト（３ｍφ）の氷
路面上で、空気圧２２０ｋＰａ、荷重４５００Ｎの条件
でトレーラー試験によりスリップ比と共に摩擦係数μを
測定し、摩擦係数μの最大値（ピークμ）とロック時の
摩擦係数μ（ロックμ）を求め、その結果を表２に示し
た。評価結果は、従来タイヤ２のピークμ及びロックμ
をそれぞれ１００とする指数にて示した。これら指数値
が大きいほどトレッド路面間の摩擦力が大きいことを意
味する。
【００２４】
【表２】 この表２から判るように、本発明タイヤ２は従来タイヤ
２に比べてトレッド路面間の摩擦力が優れていた。
２に比べてトレッド路面間の摩擦力が優れていた。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、硬
さが互いに異なるキャップトレッドとベーストレッドと
を積層したトレッド構造において、これらキャップトレ
ッドとベーストレッドとの間に両者よりも硬いトレッド
分離層を介在させ、キャップトレッドの局所的な変形を
ベーストレッドの可及的に広い範囲で受け止めるように
したので、トレッドと路面と間の摩擦力を向上すること
ができる。
さが互いに異なるキャップトレッドとベーストレッドと
を積層したトレッド構造において、これらキャップトレ
ッドとベーストレッドとの間に両者よりも硬いトレッド
分離層を介在させ、キャップトレッドの局所的な変形を
ベーストレッドの可及的に広い範囲で受け止めるように
したので、トレッドと路面と間の摩擦力を向上すること
ができる。
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示
す子午線半断面図である。
す子午線半断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなるサマーシーズン用タ
イヤのトレッド構造を拡大して示す断面図である。
イヤのトレッド構造を拡大して示す断面図である。
【図３】本発明の実施形態からなるスタッドレスタイヤ
のトレッド構造を拡大して示す断面図である。
のトレッド構造を拡大して示す断面図である。
１ ビード部 ２ トレッド部 ３ カーカス層 ４ ビードコア ５ ベルト層 Ａ キャップトレッド Ｂ ベーストレッド Ｃ トレッド分離層
Claims (5)
- 【請求項１】 硬さが互いに異なるキャップトレッドと
ベーストレッドとを積層したトレッド構造において、前
記キャップトレッドと前記ベーストレッドとの間にトレ
ッド分離層を介在させ、該トレッド分離層の硬さを前記
キャップトレッド及び前記ベーストレッドの硬さより大
きくした空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記トレッド分離層の厚さを０．５〜
２．０ｍｍにした請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記トレッド分離層の硬さと前記ベース
トレッド及び前記キャップトレッドの硬さとの差を３ポ
イント以上にした請求項１又は請求項２に記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項４】 前記ベーストレッドの硬さを前記キャッ
プトレッドの硬さより小さくした請求項１乃至請求項３
のいずれか１項に記載のサマーシーズン用空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項５】 前記ベーストレッドの硬さを前記キャッ
プトレッドの硬さより大きくした請求項１乃至請求項３
のいずれか１項に記載のスタッドレス用空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25932299A JP2001080314A (ja) | 1999-09-13 | 1999-09-13 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25932299A JP2001080314A (ja) | 1999-09-13 | 1999-09-13 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001080314A true JP2001080314A (ja) | 2001-03-27 |
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ID=17332485
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25932299A Pending JP2001080314A (ja) | 1999-09-13 | 1999-09-13 | 空気入りタイヤ |
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| Country | Link |
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| JP (1) | JP2001080314A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1630003A1 (en) * | 2004-08-26 | 2006-03-01 | Sumtiomo Rubber Industries Ltd | Heavy-duty pneumatic tire |
| JP2009255747A (ja) * | 2008-04-16 | 2009-11-05 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2011011690A (ja) * | 2009-07-03 | 2011-01-20 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| EP2818332A4 (en) * | 2012-02-21 | 2015-11-18 | Sumitomo Rubber Ind | TIRE |
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-
1999
- 1999-09-13 JP JP25932299A patent/JP2001080314A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US10239351B2 (en) | 2012-02-21 | 2019-03-26 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| WO2022137316A1 (en) | 2020-12-22 | 2022-06-30 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | A tire tread for long lasting performance |
| CN116635254A (zh) * | 2020-12-22 | 2023-08-22 | 米其林集团总公司 | 一种具有耐久性性能的轮胎胎面 |
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