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JP2000205397A - 自動ダウンシフト制御方法およびそのための制御装置 - Google Patents

自動ダウンシフト制御方法およびそのための制御装置

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JP2000205397A
JP2000205397A JP7720A JP2000007720A JP2000205397A JP 2000205397 A JP2000205397 A JP 2000205397A JP 7720 A JP7720 A JP 7720A JP 2000007720 A JP2000007720 A JP 2000007720A JP 2000205397 A JP2000205397 A JP 2000205397A
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downshift
reference value
engine
gear ratio
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Pending
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JP7720A
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English (en)
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Daniel P Janecke
ポール ジャネッケ ダニエル
Thomas Alan Genise
アラン ジェニーズ トーマス
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Original Assignee
Eaton Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】改善された車両用機械式自動変速装置のダウン
シフトの制御方法及び制御装置を提供すること。 【解決手段】現在の連結ギア比(ＧＲ)からのダウンシフ
トが要求されるとき(ＥＳ＜ＥＳD/S)、スキップダウン
シフト(ＧＲTARGET＝ＧＲ-Ｎ，Ｎ＞1)と単段ダウンシフ
ト(ＧＲTARGET＝ＧＲ-１)が順次評価される。即ち、２
段のスキップダウンシフトの予想エンジン速度を決定
し、(ES(GR-2)＜ESDES)の場合に、２段のダウンシフト
を指令し、そうでない場合、１段のダウンシフトを完了
したときの予想エンジン速度を決定し、(ES(GR-1)＜ES
MAX)の場合に、１段のダウンシフトを指令する。もしそ
うでない場合、現在の連結ギア比における変速比を維持
する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、少なくとも部分的
に自動化された機械式変速装置のダウンシフト操作を制
御する制御方法および制御装置に関する。特に、本発明
は、現在の連結ギア比(ＧＲ)からのダウンシフト操作を
表す状態を感知すると、スキップダウンシフト及び単段
ダウンシフトの妥当性を順次評価して、望ましいと判断
されるダウンシフトを指令する車両用機械式自動変速装
置のダウンシフト操作の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用の自動あるいは半自動機械式変速
装置は、米国特許第４，３６１，０６０号、第４，６４
８，２９０号、第４，７２２，２４８号、第４，８５
０，２３６号、第５，３８９，０５３号、第５，４８
７，００４号、第５，４３５，２１２号及び第５，７５
５，６３９号に開示されているように従来公知である。
【０００３】機械式自動変速装置の制御、特に、シフト
操作はマスタークラッチが連結されている状態で完了さ
れる。ここで、シングル及び／またはスキップシフトの
実行可能性を評価することは、米国特許第４，５７６，
０６５号、第４，９１６，９７９号、第５，３３５，５
６６号、第５，４２５，６８９号、第５，２７２，９３
９号、第５，４７９，３４５号、第５，５３３，９４６
号、第５，５８２，０６９号、第５，６２０，３９２
号、第５，４８９，２４７号、第５，４９０，０６３号
及び第５，５０９，８６７号に開示されているように従
来公知であり、これらの開示内容は参考として本説明に
含まれる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、現在の連結
ギア比からのダウンシフト操作を示す状態を感知して、
多段スキップダウンシフト、単段スキップダウンシフ
ト、単段ダウンシフトの妥当性を順次評価して、現在の
車両作動状態において望ましいと思われる第１目標ギア
比へのダウンシフトを指令する車両用の機械式自動変速
装置の制御方法及び制御装置を提供することを目的とし
ている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の公的な実施形態
によれば、上述したことは、(ｉ)ダウンシフト後に起こ
るエンジンの過度の燃焼を防止するために、大型車両の
ディーゼルエンジンに対して約１６００ないし１７５０
ｒｐｍに選択される、好ましい最大エンジン速度(ＥＳ
DES)と、(ｉｉ)大型車両に対してエンジンの調整された
最大エンジン速度よりもわずかに低く（約５０ないし１
００ｒｐｍ低い）なるように選択された、約２０００な
いし２１５０ｒｐｍとなる最大エンジン速度(ＥＳMAX)
と、の２つの基準エンジン速度値を設定することによっ
て達成される。
【０００６】スキップダウンシフトが完了したときの評
価エンジン速度が、予め決められた車両加速度／減速
度、エンジン加速度、およびダウンシフトを完了するた
めの評価時間の関数として決定される。スキップダウン
シフト後の評価エンジン速度が所望の最大エンジン速度
よりも小さい場合(ＥＳGR-N,N>1＜ＥＳDES)、そのとき
スキップダウンシフトが指令される。スキップダウンシ
フトが上記論理規則の下で実行できない場合、単段のダ
ウンシフト後の評価エンジン速度(ＥＳGR-1)が決定さ
れ、さらに、最大エンジン速度(ＥＳMAX)と比較され
る。ＥＳGR-1＜ＥＳMAXである場合、そのとき、単段ダ
ウンシフト(ＧＲTARGET＝ＧＲ−１)が指令される。
【０００７】したがって、望ましいスキップダウンシフ
ト及び単段ダウンシフトを自動的に評価して指令する機
械式自動変速機用の改善されたダウンシフト制御が提供
されることになる。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の目的および利点は、添付
された図面とともに以下の公的な実施形態にかかる説明
により明らかとなる。
【０００９】図１には、少なくとも部分的に自動化され
た車両用機械式変速装置の概略が示されている。自動変
速装置１０は、燃料制御式エンジン１２（ディーゼルエ
ンジン等で公知である）と、多速度チェンジギア変速機
１４と、エンジンと変速機の入力軸１８との間で動力を
伝達するように配置された非かみ合い式継手１６（摩擦
マスタークラッチ等）を有している。
【００１０】エンジン１２は、好ましくは大型車両用の
ディーゼルエンジンで、約２１００ｒｐｍないし２２０
０ｒｐｍの調整された最大エンジン速度を有している。
変速機１４は、主変速部とスプリッタ形及び／又はレン
ジ形補助部を直列に連結した複式形式でもよい。この形
式の変速機は、特に大型車両に使用されており，一般的
に，９、１０、１２、１３、１６、又は１８段の前進段
速度を有している。このような変速機は、米国特許第
５，３９０，５６１号および第５，７３７，９７８号に
開示されており、その開示内容は参考として本説明に含
まれる。
【００１１】変速機の出力軸２０は変速機１４から外方
に伸びており、通常、推進軸２４を介して車両の駆動軸
２２に動力を伝達するように連結されている。図示され
たマスター摩擦クラッチ１６は、エンジンのクランクシ
ャフト／フライホイールに連結された駆動部１６Ａと、
変速機の入力軸１８に連結され、駆動部１６Ａと摩擦係
合する被駆動部１６Ｂを有している。
【００１２】従来公知のように，ダウンシフト操作をよ
り迅速にするために、入力軸１８の回転速度を選択的に
減速させるダウンシフトブレーキ２６(入力軸ブレーキ
あるいは慣性ブレーキとしても公知)を使用することも
できる。入力軸ブレーキあるいはダウンシフトブレーキ
は、米国特許第５，６５５，４０７号および第５，７１
３，４４５号に開示されているように従来公知である。
【００１３】入力信号３０を受信し、これを既定の論理
規則に従って処理し、種々のシステムアクチュエータな
どに指令出力信号３２を送信するためにマイクロプロセ
ッサベースの電子制御ユニット（あるいはＥＣＵ）２８
が備えられている。この形式のマイクロプロセッサベー
スのコントローラは、米国特許第４，５９５，９８６号
に例示されるように公知である。
【００１４】変速装置(システム)１０は、エンジンの回
転速度を感知して、その出力信号(ＥＳ)を供給する回転
速度センサ３４と、入力軸１６の回転速度を感知して、
その出力信号(ＩＳ)を供給する回転速度センサ３６と、
出力軸２０の回転速度を感知して、その出力信号（Ｏ
Ｓ）を供給する回転速度センサ３８を備えている。スロ
ットルペダルの変位を感知して、その出力信号（ＴＨ
Ｌ）を供給するセンサ４０を備えることもできる。変速
装置の作動モードを選択して、その出力信号（ＧＲT）
を供給するシフト制御コンソール４２を備えることもで
きる。
【００１５】従来公知のように、クラッチが連結されて
いる場合、エンジンの回転速度は、入力軸の速度及び／
又は出力軸の速度と連結ギア比から決定することができ
る（ＥＳ＝ＩＳ＝ＯＳ＊ＧＲ）。
【００１６】また、システムは、少なくともシフト操作
の一部を手動シフトレバー４３で制御して、シフトレバ
ーの位置を示す入力信号（ＳＬ）を供給するセンサを備
えることもできる。この形式のシステムは，手動操作式
主部と自動スプリッタ部を備えている。この基本形式の
センサは、米国特許第５，７４３，１４３号に開示され
ている。
【００１７】また、システム１０は、車両のフットブレ
ーキ(サービスブレーキとも称する)とエンジンブレーキ
の作動を感知して、それらの信号ＦＢおよびＥＢを供給
するセンサ４４，４６を備えている。
【００１８】マスタークラッチ１６はクラッチペダル４
８あるいはＥＣＵ２８からの出力信号に応答するクラッ
チアクチュエータ５０によって制御することもできる。
また、出力信号の制御に応答するアクチュエータを用意
して、手動クラッチペダルを操作して切り離すこともで
きる。好適な実施形態として、クラッチは手動で制御さ
れ、車両を発進させるためにだけ使用される(米国特許
第４、９５０，２３６号、第５，２７２，９３９号及び
第５，４２５，６８９号を参照)。
【００１９】変速機１４は、変速機アクチュエータ５２
を備えており、ＥＣＵ２８からの出力信号に応答し、及
び／又はその選択位置を示す入力信号をＥＣＵ２８へ送
信する。Ｘ−Ｙシフト形式と呼ばれるこの形式のシフト
機構は、米国特許第５，３０５，２４０号及び第５，２
１９，３９１号に開示されているように従来公知であ
る。アクチュエータ５２により、変速機１４の主部及び
／又は補助部をシフト操作してもよい。クラッチ１６の
連結及び連結解除の状態は、センサにより感知すること
もできるし、あるいは、エンジン速度（ＥＳ）と入力軸
速度（ＩＳ）を比較して決定することもできる。
【００２０】エンジンの燃料供給は、ＥＣＵ２８からの
指令信号を受信し、及び／又はＥＣＵ２８へ入力信号を
供給する電子エンジンコントローラ５４によって制御さ
れる。好適には、エンジンコントローラ５４は、ＳＡＥ
Ｊ１９２２、ＳＡＥＪ１９３９及び／又はＩＳＯ１１８
９８などの公知の工業プロトコルに従う工業標準データ
リンクＤＬで通信する。ＥＣＵ２８はエンジンコントロ
ーラ５４内に組み込むこともできる。
【００２１】従来公知のように、自動的にシフト操作す
るためには、アップシフトおよびダウンシフトが要求さ
れたとき、単段シフトが望ましいか、あるいはスキップ
シフトが望ましいかをＥＣＵ２８により決定しなければ
ならない（米国特許第４，３６１，０６０号、第４，５
７６，０６５号、第４，９１６，９７９号および第４，
９４７，３３１号を参照）。
【００２２】図２は、ＥＣＵ２８によってシフトアクチ
ュエータ５２へシフト指令を送信するときを決定するた
めに利用するシフト点プロフィル(変速線)をグラフで示
している。連続線６０は、デフォルトアップシフト変速
線であり、また、連続線６２は、デフォルトダウンシフ
ト変速線である。
【００２３】従来公知のように、車両がアップシフト変
速線６０の右側で作動している場合は、変速機１４のア
ップシフトが指令されるが、車両がダウンシフト変速線
６２の左側で作動している場合は、ダウンシフトが指令
される。車両が変速線６０と６２の間で作動している場
合は、変速機のシフト操作は要求されない。
【００２４】シフト線６２は，現在の連結ギア比(ＧＲ)
からローギア比(ＧＲ−Ｎ，Ｎ＝１，２，３) へのダウ
ンシフトが示される時に、スロットル位置の種々のレベ
ル値（変位量)でのエンジン速度(ＥＳD/S)をグラフ的に
表している。従来例(破線６４を参照)では、ダウンシフ
トのエンジン速度は、スロットル位置の増加(すなわ
ち、エンジン速度およびトルクに対するドライバーの増
加要求)に伴って増加することが知られている。
【００２５】本発明では，ＥＳD/Sの値を、所定のスロ
ットル変位量が約８０％ないし１００％に選択されたと
きよりも高い値に増加するステップがある。簡単に言え
ば，ＴＨＬ＜80％〜100％ならば、パワーダウンシフト
状態にあると考えられ、この値以上の場合は、コースト
ダウンシフト(coast downshifting)状態にあると考えら
れる。
【００２６】公知のように、シフト線６０，６２のすべ
て又は一部は、種々の作動状態の下でその移動が左右さ
れる。
【００２７】本発明の制御によれば、現在の連結ギア比
(ＧＲ)からのダウンシフトが要求される場合（すなわ
ち、現在のスロットル変位量におけるエンジン速度(Ｅ
Ｓ)が、シフト点プロフィル６２上のダウンシフトエン
ジン速度(ＥＳD/S)よりも小さい場合）、所望のダウン
シフト目標ギア比(ＧＲTARGET)を特定するためのシーケ
ンスが開始される。制御装置は、多段スキップダウンシ
フト、単段スキップダウンシフトおよびダウンシフトの
実行可能性を順次評価して、妥当と思われる第１目標ギ
ア比へのダウンシフトが指令される。
【００２８】２つの基準エンジン速度値が次のように確
定または設定される。(ｉ) 約２２００ｒｐｍに調整さ
れた大型車両用のディーゼルエンジンが、ダウンシフト
の完了時にエンジンが過度に燃焼しないエンジン速度と
なるように選択した場合に、望ましい最大エンジン速度
(ＥＳDES)が、約１６００〜１７００ｒｐｍとなり、ま
た、(ii)最大ダウンシフトエンジン速度(ＥＳMAX)が、
前記エンジンの調整したエンジン速度(ＥＳGOV)よりも
わずかに(約５０〜１５０ｒｐｍだけ)低くなるように約
２０００〜２１５０ｒｐｍに選択される。
【００２９】多段スキップシフト、単段スキップダウン
シフト、およびダウンシフトが順次評価されて、現在の
連結ギア比から妥当と思われる第１の評価目標ダウンシ
フト比へのダウンシフトが開始される。
【００３０】本発明の制御論理規則によれば、順次、
（1）現在の連結ギア比ＧＲからＧＲ−３への大きなス
キップダウンシフトは、ＧＲ−３へのダウンシフトの完
了時に予想エンジン速度ＥＳGR-3を評価し、さらにその
速度を所望の最大エンジン速度ＥＳDESと比較すること
によって評価される。目標ギア比における予想エンジン
速度は、現在の車両速度（ＯＳ）、車両の予想加速度／
減速度(ｄＯＳ／ｄｔ)、エンジンの予想加速度（ｄＥＳ
／ｄｔ）およびダウンシフトを完了するための予想時間
の関数として評価／決定される。ＥＳGR-3が所望の最大
エンジン速度よりも低い(ＥＳGR-3＜ ＥＳDES)場合、Ｇ
Ｒ−３へのダウンシフトは望ましいものであり、このシ
フト操作が開始される。もしそうでなければ、（2）そ
のときＧＲ−２への単段スキップダウンシフトは、ＧＲ
−２へのダウンシフトの完了時に予想エンジン速度ＥＳ
GR-2を評価し、さらにその速度を所望の最大エンジン速
度ＥＳDESと比較することによって評価される。ＥＳ
GR-2が所望の最大エンジン速度よりも低い(ＥＳGR-2＜
ＥＳDES)場合、そのときＧＲ−２へのダウンシフトは望
ましいものであり、このシフト操作が開始される。もし
そうでなければ、（3）そのときＧＲ−１へのダウンシ
フトは、ＧＲ−１へのダウンシフトの完了時に予想エン
ジン速度ＥＳGR-1を評価し、さらにその速度を所望の最
大エンジン速度ＥＳMAXと比較することによって評価さ
れる。ＥＳGR-1が所望の最大エンジン速度よりも低い
(ＥＳGR-1＜ ＥＳMAX)場合、そのとき現在の連結ギア比
ＧＲからＧＲ−１へのダウンシフトは望ましいものであ
り、このシフト操作が開始される。もしそうでなけれ
ば、（4）どんなダウンシフトも指令されない。
【００３１】図３および図４には、本発明の制御がフロ
ーチャート形式で示されている。２段のスキップシフト
のみが図示されているが、本発明は、また、３段または
それ以上の段数比にも応用できる。
【００３２】ダウンシフト(ＥＳGR-N)後の評価エンジン
速度を決定するのに使用するエンジン加速度（ｄＥＳ／
ｄｔ）の時間および／または速度は、経験的に決められ
た定数または計算されたあるいは習得した値とすること
ができる。
【００３３】ＧＲからＧＲ−Ｎへのダウンシフトを完了
させるために、エンジン速度はゼロドライブライントル
ク値に修正しなければならない(米国特許第４，８５
０，２３６号)。また、変速機はニュートラルにシフト
し、エンジンは新しいギア比(ＥＳGR-N，ＯＳEXPECTED
＊ＧＲTARGET)にほぼ同期した速度に加速させなければ
ならない。そして、変速機はニュートラルから適切なギ
ア比にシフトさせなければならない。
【００３４】したがって、少なくとも部分的に自動化さ
れた車両用機械式変速装置のダウンシフトを制御する改
良された制御装置および制御方法が提供されたことがわ
かる。本発明は、ある程度特定化して説明してきたが、
好適な実施形態の説明は単なる例示であり、本発明の精
神および範囲から逸脱することなく、形式や詳細の種々
の変更は可能であることを理解されたい。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の制御を利用する機械式自動変
速装置をブロック図形式で示す概略図である。
【図２】図２は、図１の変速装置のシフト点変速線をグ
ラフ形式で表した図である。
【図３】図３は、本発明の制御をフローチャート形式で
示す図である。
【図４】図４は、本発明の制御をフローチャート形式で
示す図である。
【符号の説明】
１０ 変速装置 １２ 燃料制御式エンジン １４ 変速機 １６ クラッチ ２８ ＥＣＵ(コントローラ) ３２ 指令出力信号 ４４，４６ センサ ５２ 変速機アクチュエータ ５４ エンジンコントローラ ６０ ダウンシフト変速線 ６２ アップシフト変速線
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 トーマス アラン ジェニーズ アメリカ合衆国 ミシガン 48128−1585 ディアボーン ノース ラファイエット ストリート 449

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両用自動機械式変速装置（10）における
    自動ダウンシフトを制御するための方法であって、 車両が、燃料制御エンジン（12）と；多段速度機械式変
    速機（14）と；エンジン速度（ES）、連結ギア比（G
    R）、及び車両速度（OS）を示す１つ又は複数の信号を
    含む入力信号（30）を受信し、論理規則に従って前記入
    力信号を処理して指令出力信号（32）を発生し、前記変
    速機をシフトするために有効な変速機アクチュエータ
    （52）を含むシステムアクチュエータに前記指令出力信
    号を伝達するためのコントローラ（28）とを備えてお
    り、前記方法が、(a)現在の連結ギア比（GR）からのダ
    ウンシフトが示される時点のダウンシフトエンジン速度
    （ESD/s）をスロットル位置の関数として決定し、(b)エ
    ンジン速度（ES）を前記ダウンシフトエンジン速度と比
    較し、(c)第１エンジン速度基準値（ESDES）と、この第
    １エンジン速度基準値よりも大きい第２エンジン速度基
    準値（ESMAX）とを決定し、(d)現在の連結ギア比（GR）
    からのダウンシフトが示される場合(ES＜ESD/S)、順
    次、 (i) ２段のスキップダウンシフト(ESGR-2)を完了し
    たときの予想エンジン速度を決定し、次に、この評価エ
    ンジン速度を前記第１エンジン速度基準値と比較し、前
    記評価エンジン速度が前記第１基準値よりも小さい場合
    (ES(GR-2)＜ESDES)に、前記２段のスキップダウンシフ
    トが望ましいと判断し、この２段のスキップダウンシフ
    トを指令することにより、現在の連結ギア比から２段の
    スキップダウンシフト(GRTARGET=GR-2)が望ましいと決
    定し、 (ii)そうでない場合、１段のダウンシフトを完了したと
    きの予想エンジン速度を決定し、次に、この評価エンジ
    ン速度を前記第２エンジン速度基準値と比較し、前記評
    価エンジン速度が前記第２基準値よりも小さい場合(ES
    (GR-1)＜ESMAX)に、前記１段のダウンシフトが望ましい
    と判断し、この１段のダウンシフトを指令することによ
    り、現在の連結ギア比から１段のダウンシフト(GR
    TARGET=GR-1)が望ましいと決定し、 (iii)もしそうでない場合、現在の連結ギア比における
    変速比を維持する各ステップを含むことを特徴とする自
    動ダウンシフト制御方法。
  2. 【請求項２】さらに、(ｉ)のステップの前に、 (iv)３段のスキップダウンシフト(ESGR-3)を完了したと
    きの予想エンジン速度を決定し、次に、この評価エンジ
    ン速度を前記第１エンジン速度基準値と比較し、前記評
    価エンジン速度が前記第1基準値よりも小さい場合(ES
    (GR-3)＜ESDES)に、前記３段のスキップダウンシフトが
    望ましいと判断し、この３段のスキップダウンシフトを
    指令することにより、現在の連結ギア比から３段のスキ
    ップダウンシフト(GRTARGET=GR-3)が望ましいと決定
    し、そうでなければステップ(ｉ)に進むことを特徴とす
    る請求項１記載の自動ダウンシフト制御方法。
  3. 【請求項３】前記エンジンは、最大エンジン速度(E
    SGOV)を調整し、前記第２エンジン速度基準値(ESMAX)
    は、前記最大エンジン速度(ESGOV) の関数であることを
    特徴とする請求項１記載の自動ダウンシフト制御方法。
  4. 【請求項４】前記第２エンジン速度基準値は、前記最大
    エンジン速度よりも約５０ｒｐｍないし１５０ｒｐｍだ
    け低い値であることを特徴とする請求項３記載の自動ダ
    ウンシフト制御方法。
  5. 【請求項５】ダウンシフト(ESGR-2，ESGR-3)後の予想エ
    ンジン速度は、ダウンシフト、評価エンジン加速度(ｄE
    S／ｄｔ)、および評価車両減速度を達成する１つ又は複
    数の評価時間の関数として決定されることを特徴とする
    請求項１記載の自動ダウンシフト制御方法。
  6. 【請求項６】前記エンジンは大型車両のディーゼルエン
    ジンであり、約２１００ｒｐｍないし２２００ｒｐｍの
    最大エンジン速度に調整され、前記第１エンジン速度基
    準値は約１６００ｒｐｍないし１７００ｒｐｍであり、
    前記第２エンジン速度基準値は約１９５０ｒｐｍないし
    ２１５０ｒｐｍであることを特徴とする請求項３記載の
    自動ダウンシフト制御方法。
  7. 【請求項７】前記評価時間は、経験的に決められた定数
    であることを特徴とする請求項５記載の自動ダウンシフ
    ト制御方法。
  8. 【請求項８】選択されたスロットルの変位量（66）より
    高いダウンシフトエンジン速度（ES D/s）は、前記選択
    された変位量より低いダウンシフトエンジン速度（ES
    D/s）よりも少なくとも２０％大きいことを特徴とする
    請求項１記載の自動ダウンシフト制御方法。
  9. 【請求項９】前記変位量は、完全スロットル変位量の約
    ８０％ないし１００％であることを特徴とする請求項８
    記載の自動ダウンシフト制御方法。
  10. 【請求項１０】車両用自動機械式変速装置（10）におけ
    る自動ダウンシフトを制御するための制御装置であっ
    て、 車両が、燃料制御エンジン（12）と；多段速度機械式変
    速機（14）と；エンジン速度（ES）、連結ギア比（G
    R）、及び車両速度（OS）を示す１つ又は複数の信号を
    含む入力信号（30）を受信し、論理規則に従って前記入
    力信号を処理して指令出力信号（32）を発生し、前記変
    速機をシフトするために有効な変速機アクチュエータ
    （52）を含むシステムアクチュエータに前記指令出力信
    号を伝達するためのコントローラ（28）とを備えてお
    り、前記制御装置は、(a)現在の連結ギア比（GR）から
    のダウンシフトが示される時点のダウンシフトエンジン
    速度（ESD/s）をスロットル位置の関数として決定し、
    (b)エンジン速度（ES）を前記ダウンシフトエンジン速
    度と比較し、(c)第１エンジン速度基準値（ESDES）と、
    この第１エンジン速度基準値よりも大きい第２エンジン
    速度基準値（ESMAX）とを決定し、(d)現在の連結ギア比
    （GR）からのダウンシフトが示される場合(ES＜E
    SD/S)、順次、 (ｉ) ２段のスキップダウンシフト(ESGR-2)を完了した
    ときの予想エンジン速度を決定し、次に、この評価エン
    ジン速度を前記第１エンジン速度基準値と比較し、前記
    評価エンジン速度が前記第１基準値よりも小さい場合(E
    S(GR-2)＜ESDES)に、前記２段のスキップダウンシフト
    が望ましいと判断 し、この２段のスキップダウンシ
    フトを指令することにより、現在の連結ギ ア比から
    ２段のスキップダウンシフト(GRTARGET=GR-2)が望まし
    いと決定し 、 (ii) そうでない場合、１段のダウンシフトを完了した
    ときの予想エンジン速度を決定し、次に、この評価エン
    ジン速度を前記第２エンジン速度基準値と比較し、前記
    評価エンジン速度が前記第２基準値よりも小さい場合(E
    S(G R-1)＜ESMAX)に、前記１段のダウンシフトが望まし
    いと判断し、この１段のダウンシフトを指令することに
    より、現在の連結ギア比から１段のダウンシフト(GR
    TARGET=GR-1)が望ましいと決定し、 (iii) もしそうでない場合、現在の連結ギア比におけ
    る変速比を維持するようにした論理規則を含んでいるこ
    とを特徴とする制御装置。
  11. 【請求項１１】さらに、(ｉ)のステップの前に、 (iv)３段のスキップダウンシフト(ESGR-3)を完了したと
    きの予想エンジン速度を決定し、次に、この評価エンジ
    ン速度を前記第１エンジン速度基準値と比較し、前記評
    価エンジン速度が前記第１基準値よりも小さい場合(ES
    (GR-3)＜ESDES)に、前記３段のスキップダウンシフトが
    望ましいと判断し、この３段のスキップダウンシフトを
    指令することにより、現在の連結ギア比から３段のスキ
    ップダウンシフト(GRTARGET=GR-3)が望ましいと決定
    し、そうでなければステップ(ｉ)に進むことを特徴とす
    る請求項１０記載の制御装置。
  12. 【請求項１２】前記エンジンは、最大エンジン速度(ES
    GOV)を調整し、前記第２エンジン速度基準値(ESMAX)
    は、前記最大エンジン速度(ESGOV) の関数であることを
    特徴とする請求項１０記載の制御装置。
  13. 【請求項１３】前記第２エンジン速度基準値は、前記最
    大エンジン速度よりも約５０ｒｐｍないし１５０ｒｐｍ
    だけ低い値であることを特徴とする請求項１２記載の制
    御装置。
  14. 【請求項１４】前記エンジンは大型車両のディーゼルエ
    ンジンであり、約２１００ｒｐｍないし２２００ｒｐｍ
    の最大エンジン速度に調整され、前記第１エンジン速度
    基準値は約１６００ｒｐｍないし１７００ｒｐｍであ
    り、前記第２エンジン速度基準値は約１９５０ｒｐｍな
    いし２１５０ｒｐｍであることを特徴とする請求項１２
    記載の制御装置。
  15. 【請求項１５】選択されたスロットルの変位量（66）よ
    り高いダウンシフトエンジン速度（ES D/s）は、前記選
    択された変位量より低いダウンシフトエンジン速度（ES
    D/s）よりも少なくとも２０％大きいことを特徴とする
    請求項１０記載の制御装置。
  16. 【請求項１６】前記変位量は、完全スロットル変位量の
    約８０％ないし１００％であることを特徴とする請求項
    １５記載の制御装置。
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