JP2000127891A

JP2000127891A - 車両用乗員保護装置の点火制御方法

Info

Publication number: JP2000127891A
Application number: JP10302897A
Authority: JP
Inventors: Hiromichi Fujishima; 広道藤島
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-10-23
Filing date: 1998-10-23
Publication date: 2000-05-09

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、乗員の状況に応じて最適なタイミン
グでロールオーバ用乗員拘束装置を展開させる車両用乗
員保護装置の点火制御方法を提供することを目的とす
る。【解決手段】本発明の点火制御方法では、車両のロール
オーバが単独で発生したと判断される場合は、そのロー
ル角θがしきい値Ｓ１以上になった時に頭部保護用エア
バッグ２４、２６を展開させる。一方、車両の前突又は
側突後にロールオーバが発生したと判断される場合は、
しきい値Ｓ１より小さなしきい値Ｓ２を適用し、車両の
ロール角θがしきい値Ｓ２以上になった時に、頭部保護
用エアバッグ２４、２６を展開させる。従って、前突又
は側突後には、頭部保護用エアバッグ２４、２６の展開
タイミングが車両のロールオーバが単独で発生した場合
よりも早められ、乗員の頭部が適切に保護される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用乗員保護装
置の点火制御方法に関し、特に、車両のロールオーバ発
生時に、該車両内における乗員の状況に応じたロールオ
ーバ用乗員拘束装置の点火制御を行なう点火制御方法に
関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用乗員保護装置の一種であるエアバ
ッグには、車両の前面衝突（以下、前突と称す）時に展
開される前突用エアバッグや車両の側面衝突（以下、側
突と称す）時に展開される側突用エアバッグ、更に、車
両の横転（ロールオーバ）時に展開されるロールオーバ
用エアバッグ等がある。

【０００３】一般に、ロールオーバ用エアバッグは、車
両内に独立して設けられたロールオーバ検知用センサが
所定値以上のロール角速度（ロールレート）又はロール
角を検知した時に展開される。例えば、特開平９−２４
０３９９号公報には、車両のロールレートを検出するロ
ール角速度センサを備えた車両用乗員姿勢補助装置が開
示されている。この乗員姿勢補助装置によれば、ロール
角速度センサが検出したロールレートに基づき車両のロ
ール角が算出される。そして、検出されたロールレート
とロール角が予め設定された固定値を超える場合に、車
両にロールオーバが発生したと判断され、ロールオーバ
用エアバッグが展開される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、通常、車両の
ロールオーバは、単独で発生することは少なく、前突や
側突の直後に発生する場合が多い。具体的には、例え
ば、車高の高い車両と車高の低い車両がオフセット前突
して、車高の高い車両が車高の低い車両に乗り上げた後
にロールオーバしたり、車高の高い車両が車高の低い車
両に側突された後にロールオーバする場合等がある。

【０００５】このような場合、ロールオーバ発生前の前
突又は側突時の衝撃によって乗員が車両内で移動してし
まう。従って、車両のロールオーバ発生に伴い増加する
ロールレート又はロール角が、予め設定した固定値を超
えてからロールオーバ用のエアバッグが展開されても、
乗員の適切な保護が図れない場合がある。特に、乗員が
シートベルトを着用していない場合は、ロールオーバ発
生前の前突又は側突時における乗員の移動量が大きいた
め、その後のロールオーバ時に、より早いタイミングで
ロールオーバ用のエアバッグを展開させる必要がある。

【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、乗員の状況に応じて最適なタイミングでロール
オーバ用乗員拘束装置を展開させる車両用乗員保護装置
の点火制御方法を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、車両のロール角及びロール角速度の少
なくとも一方が所定のしきい値を超えた場合に、ロール
オーバ用乗員拘束装置を作動させる車両用乗員保護装置
の点火制御方法であって、車両の前突又は側突の発生の
有無を判別する衝突判別ステップと、車両の前突又は側
突があった場合は、車両の前突又は側突がなかった場合
に比して、前記所定のしきい値を小さな値に設定するし
きい値設定ステップとを備えることを特徴とする点火制
御方法により達成される。

【０００８】このような点火制御方法では、車両の前突
又は側突の直後にロールオーバが発生した場合、ロール
角とロール角速度の少なくとも一方と比較されるしきい
値は、車両の前突又は側突がなかった場合に比して小さ
な値に設定される。このため、車両の前突又は側突後の
ロールオーバ発生時には、ロールオーバが単独で発生し
た場合よりも早いタイミングでロールオーバ用乗員拘束
装置が作動する。

【０００９】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、車両のロール角及びロール角速度の少なくとも一
方が所定のしきい値を超えた場合に、ロールオーバ用乗
員拘束装置を作動させる車両用乗員保護装置の点火制御
方法であって、車両内での乗員の移動量を推定する移動
量推定ステップと、該推定された移動量に応じて前記所
定のしきい値を変更するしきい値変更ステップとを備え
ることを特徴とする点火制御方法により達成される。

【００１０】このような点火制御方法では、車両の衝突
等に伴う乗員の移動量に応じてしきい値が変更される。
従って、車両のロールオーバ発生時に、乗員の移動量に
応じた適切なタイミングでロールオーバ用乗員拘束装置
を作動させることができる。また、上記の目的は、請求
項３に記載する如く、請求項１又は２記載の車両用乗員
保護装置の点火制御方法において、乗員がシートベルト
を着用しているか否かを判別する着用判別ステップと、
乗員がシートベルトを着用していない場合は、乗員がシ
ートベルトを着用している場合に比して、前記所定のし
きい値を小さな値に設定するしきい値設定ステップとを
備えることを特徴とする点火制御方法により達成され
る。

【００１１】乗員がシートベルトを未着用である場合、
車両の衝突等が発生した時の乗員の移動量は、乗員がシ
ートベルトを着用している時よりも大きくなる。そこ
で、本発明の点火制御方法では、乗員がシートベルトを
未着用である場合は、乗員がシートベルトを着用してい
る場合に比して、しきい値を小さな値に設定する。この
ため、乗員がシートベルトを未着用である場合でも、よ
り早く適切なタイミングでロールオーバ用乗員拘束装置
を作動させることができる。

【００１２】また、上記の目的は、請求項４に記載する
如く、請求項１又は２記載の車両用乗員保護装置の点火
制御方法において、助手席に乗員が存在するか否かを判
別する乗員判別ステップと、助手席に乗員が存在する場
合は、助手席に乗員が存在しない場合に比して、助手席
側のロールオーバ用乗員拘束装置に対する前記所定のし
きい値を小さな値に設定するしきい値設定ステップとを
備えることを特徴とする点火制御方法により達成され
る。

【００１３】このような点火制御方法では、助手席に乗
員が存在する場合、しきい値は、助手席に乗員が存在し
ない場合に比して小さな値に設定される。従って、助手
席に乗員が存在する場合には、助手席に乗員が存在しな
い場合よりも、車両のロールオーバ発生時により早いタ
イミングで助手席側のロールオーバ用乗員拘束装置が作
動する。

【００１４】

【発明の実施の形態】先ず、本発明の一実施例である車
両用乗員保護装置の点火制御方法を実現する点火制御シ
ステム及び点火制御により制御される乗員保護装置の構
成について説明する。図１は、点火制御システム及び乗
員保護装置の車内配置図である。

【００１５】図１に示すように、乗員保護装置は、運転
席及び助手席の前側にそれぞれ配置された前突用エアバ
ッグ１２、１４、車両衝突時に運転席及び助手席のシー
トベルトに張力を付与するプリテンショナー１６、１
８、運転席及び助手席の側面に配置された側突用エアバ
ッグ２０、２２、及び、運転席側及び助手席側のフロン
トピラーからルーフサイドレールにわたって配置された
頭部保護用エアバッグ２４、２６等から構成される。

【００１６】また、点火制御システムは、エアバッグ制
御装置２８を備えている。このエアバッグ制御装置２８
の本体部分は、フロントフロアセンタートンネル内部に
収納されている。また、エアバッグ制御装置２８は、ロ
ールオーバ用センサ３０、側突用センサ３２、３４、前
突用センサ３６、３８、シートベルト着用センサ４０、
４２、及び、助手席用の着座センサ４４、及び、カット
オフスイッチ４６等を備えている。

【００１７】ロールオーバ用センサ３０は、エアバッグ
制御装置２８本体の近傍に配置され、車両に生じたロー
ルオーバ及びその方向（右回りか左回りか）を検知す
る。側突用センサ３２、３４は、それぞれ、プリテンシ
ョナー１６、１８の後部近傍に配置され、車両に発生し
た横方向の加速度により車両の側突を検知する。前突用
センサ３６、３８は、エンジンルーム内に配置され、車
両に発生した前後方向の加速度により車両の前突を検知
する。

【００１８】シートベルト着用センサ４０、４２は、そ
れぞれ図示しない運転席と助手席のシートベルトのバッ
クル内に配置され、各シートベルトが装着されたことを
検知する。また、着座センサ４４は、助手席のシートク
ッション内に配置され、シートに対する荷重を検出する
ことにより、乗員の着座を検知する。カットオフスイッ
チ４６は、運転席前のインストルメントパネル４８に配
置され、前突用エアバッグ１２、１４、側突用エアバッ
グ２０、２２、及び、頭部保護用エアバッグ２４、２６
のうち、乗員により選択されたエアバッグを展開禁止状
態とする。

【００１９】エアバッグ制御装置２８は、詳しくは後述
するように、ロールオーバ用センサ３０、側突用センサ
３２、３４、前突用センサ３６、３８、シートベルト着
用センサ４０、４２、着座センサ４４、及び、カットオ
フスイッチ４６等からの入力信号に基づき、対応するエ
アバッグを展開させ、かつ、プリテンショナー１６、１
８を作動させる。

【００２０】図２は、運転席側の展開した側突用エアバ
ッグ２０及び頭部保護用エアバッグ２４の斜視図であ
る。頭部保護用エアバッグ２４は、展開前は、フロント
ピラーからルーフサイドレールにわたった格納されてい
る。また、フロントピラーの下方には、車両の側突又は
ロールオーバ時に頭部保護用エアバッグ２４を展開させ
るインフレータ５０が内蔵されている。車両に側突又は
ロールオーバが生じた際に、インフレータ５０からガス
が供給されることにより、頭部保護用エアバッグ２４
は、車両側面の窓に沿って展開し、乗員の頭部と車両側
面との直接接触を防止する。なお、助手席側の頭部保護
用エアバッグ２６についても運転席側と同様の構成にな
っている。

【００２１】図３は、点火制御システムが備えるエアバ
ッグ制御装置２８の回路構成図である。図３に示すよう
に、エアバッグ制御装置２８は、上述のロールオーバ用
センサ３０、側突用センサ３２、３４、前突用センサ３
６、３８、シートベルト着用センサ４０、４２、及び、
着座センサ４４の他、その本体内部に電源端子５４、バ
ックアップコンデンサ５６、前突セーフィングセンサ５
８、右側突セーフィングセンサ６０、左側突セーフィン
グセンサ６２、ロールオーバセーフィングセンサ６４、
前後Ｇセンサ６６、左右Ｇセンサ６８、ＣＰＵ７０、及
び、点火回路１００等を有する。

【００２２】エアバッグ装置２８には、電源端子５４を
介して接続された電源回路５２から所定の電源電圧が与
えられる。また、電源端子５４には、バックアップコン
デンサ５６が接続されている。バックアップコンデンサ
５６は、エアバッグ制御装置２８がプリテンショナー及
びエアバッグからなる乗員保護装置を作動させるための
電力を供給する。

【００２３】電源端子５４には、更に、前突セーフィン
グセンサ５８、右側突セーフィングセンサ６０、左側突
セーフィングセンサ６２、及び、ロールオーバセーフィ
ングセンサ６４が接続されている。前突セーフィングセ
ンサ５８、右側突セーフィングセンサ６０、左側突セー
フィングセンサ６２及びロールオーバセーフィングセン
サ６４は、それぞれ常開型の機械式センサである。前突
セーフィングセンサ５８は、車両の前後方向に所定値を
超える加速度が生じた場合に閉状態となり、右側突セー
フィングセンサ６０及び左側突セーフィングセンサ６２
は、それぞれ所定値を超える車両横方向の加速度が生じ
た場合に閉状態となり、ロールオーバセーフィングセン
サ６４は、車両に所定値を超えるロール角速度が生じた
場合に閉状態となる。前突セーフィングセンサ５８、右
側突セーフィングセンサ６０、左側突セーフィングセン
サ６２及びロールオーバセーフィングセンサ６４は、点
火回路１００に接続されている。

【００２４】前後Ｇセンサ６６は、車両に発生した前後
方向の加速度を検出し、左右Ｇセンサ６８は、車両に発
生した横方向の加速度を検出する。前後Ｇセンサ６６、
左右Ｇセンサ６８による検出信号はＣＰＵ７０に与えら
れる。また、ＣＰＵ７０には、エアバッグ制御装置２８
の本体外に配置されたロールオーバ用センサ３０、側突
用センサ３２、３４、前突用センサ３６、３８、シート
ベルト着用センサ４０、４２、及び、着座センサ４４か
らの検出信号も与えられる。そして、ＣＰＵ７０は、詳
しくは後述するように、各センサから与えられた検出信
号に基づき、点火回路１００内の対応するスイッチング
素子をオン状態とする。

【００２５】図４は、点火回路１００の回路構成図であ
る。図４に示すように、前突セーフィングセンサ５８に
は、ダイオード１０２を介してスイッチング素子１０
６、１０８が接続されている。ダイオード１０２は、前
突セーフィングセンサ５８側からスイッチング素子１０
６、１０８側へ向かう電流のみを許容する。スイッチン
グ素子１０６、１０８には、それぞれスクイブ１１０、
１１２が接続されている。スクイブ１１０、１１２は、
点火されることにより、それぞれ、運転席側の前突用エ
アバッグ１２、助手席側の前突用エアバッグ１４を展開
させる。スクイブ１１０、１１２は、それぞれ、スイッ
チング素子１１４、１１６を介してアースラインに接続
されている。

【００２６】前突セーフィングセンサ５８には、また、
ダイオード１１８を介してスイッチング素子１２０、１
２２が接続されている。ダイオード１１８は、前突セー
フィングセンサ５８側からスイッチング素子１２０、１
２２側へ向かう電流のみを許容する。スイッチング素子
１２０、１２２には、それぞれ、スクイブ１２４、１２
６が接続されている。スクイブ１２４、１２６は、点火
されることにより、それぞれ、運転席側のプリテンショ
ナー１６、助手席側のプリテンショナー１８を作動させ
る。スクイブ１２４、１２６は、それぞれ、スイッチン
グ素子１２８、１３０を介してアースラインに接続され
ている。

【００２７】上記の構成によれば、前突セーフィングセ
ンサ５８が閉状態である状況下で、スイッチング素子１
０６及び１１４がオン状態となることによりスクイブ１
１０が点火され、スイッチング素子１０８及び１１６が
オン状態となることによりスクイブ１１２が点火され、
スイッチング素子１２０及び１２８がオン状態となるこ
とによりスクイブ１２４が点火され、スイッチング素子
１２２及び１３０がオン状態となることによりスクイブ
１２６が点火される。

【００２８】右側突セーフィングセンサ６０には、ダイ
オード１３２を介してスイッチング素子１３４が接続さ
れ、ダイオード１３６を介してスイッチング素子１３８
が接続されている。ダイオード１３２は、右側突セーフ
ィングセンサ６０側からスイッチング素子１３４側へ向
かう電流のみを許容し、ダイオード１３６は、右側突セ
ーフィングセンサ６０側からスイッチング素子１３８側
へ向かう電流のみを許容する。スイッチング素子１３
４、１３８は、それぞれ、スクイブ１４０、１４２に接
続されている。スクイブ１４０は、点火されることによ
り、運転席側の側突用エアバッグ２０を展開させる。ま
た、スクイブ１４２は、点火されることにより、運転席
側の頭部保護用エアバッグ２４を展開させる。スクイブ
１４０、１４２は、それぞれ、スイッチング素子１４
４、１４６を介してアースラインに接続されている。

【００２９】右側突セーフィングセンサ６０は、また、
ダイオード１４８を介して上記したダイオード１１８と
スイッチング素子１２０、１２２との接続部に接続され
ている。ダイオード１４８は、右側突セーフィングセン
サ６０側からスイッチング素子１２０、１２２側へ向か
う電流のみを許容する。上記の構成によれば、右側突セ
ーフィングセンサ６０が閉状態である状況下で、スイッ
チング素子１３４及び１４４がオン状態となることによ
りスクイブ１４０が点火され、スイッチング素子１３８
及び１４６がオン状態となることによりスクイブ１４２
が点火され、スイッチング素子１２０及び１２８がオン
状態となることによりスクイブ１２４が点火され、スイ
ッチング素子１２２及び１３０がオン状態となることに
よりスクイブ１２６が点火される。

【００３０】左側突セーフィングセンサ６２には、ダイ
オード１５０を介してスイッチング素子１５２が接続さ
れ、ダイオード１５４を介してスイッチング素子１５６
が接続されている。ダイオード１５０は、左側突セーフ
ィングセンサ６２側からスイッチング素子１５２側へ向
かう電流のみを許容し、ダイオード１５４は、左側突セ
ーフィングセンサ６２側からスイッチング素子１５６側
へ向かう電流のみを許容する。スイッチング素子１５
２、１５６は、それぞれ、スクイブ１５８、１６０に接
続されている。スクイブ１５８は、点火されることによ
り、助手席側の側突用エアバッグ２２を展開させる。ま
た、スクイブ１６０は、点火されることにより、助手席
側の頭部保護用エアバッグ２６を展開させる。スクイブ
１５８、１６０は、それぞれ、スイッチング素子１６
２、１６４を介してアースラインに接続されている。

【００３１】左側突セーフィングセンサ６２は、また、
ダイオード１６６を介して上記したダイオード１１８、
１４８とスイッチング素子１２０、１２２との接続部に
接続されている。ダイオード１６６は、左側突セーフィ
ングセンサ６２側からスイッチング素子１２０、１２２
側へ向かう電流のみを許容する。上記の構成によれば、
左側突セーフィングセンサ６２が閉状態である状況下
で、スイッチング素子１５２及び１６２がオン状態とな
ることによりスクイブ１５８が点火され、スイッチング
素子１５６及び１６４がオン状態となることによりスク
イブ１６０が点火され、スイッチング素子１２０及び１
２８がオン状態となることによりスクイブ１２４が点火
され、スイッチング素子１２２及び１３０がオン状態と
なることによりスクイブ１２６が点火される。

【００３２】ロールオーバセーフィングセンサ６４は、
ダイオード１６８を介して上記したダイオード１３６と
スイッチング素子１３８との接続部に接続されている。
ダイオード１６８は、ロールオーバセーフィングセンサ
６４側からスイッチング素子１３８側に向かう電流のみ
を許容する。ロールオーバセーフィングセンサ６４は、
また、ダイオード１７０を介して上記したダイオード１
５４とスイッチング素子１５６との接続部に接続されて
いる。ダイオード１７０は、ロールオーバセーフィング
センサ６４側からスイッチング素子１５６側に向かう電
流のみを許容する。ロールオーバセーフィングセンサ６
４は、更に、ダイオード１７２を介して上記したダイオ
ード１１８、１４８、１６６とスイッチング素子１２
０、１２２との接続部に接続されている。ダイオード１
７２は、ロールオーバセーフィングセンサ６４側からス
イッチング素子１２０、１２２側に向かう電流のみを許
容する。

【００３３】上記の構成によれば、ロールオーバセーフ
ィングセンサ６４が閉状態である状況下で、スイッチン
グ素子１３８及び１４６がオン状態となることによりス
クイブ１４２が点火され、スイッチング素子１５６及び
１６４がオン状態となることによりスクイブ１６０が点
火され、スイッチング素子１２０及び１２８がオン状態
となることによりスクイブ１２４が点火され、スイッチ
ング素子１２２及び１３０がオン状態となることにより
スクイブ１２６が点火される。

【００３４】上記のように、点火回路１００内にダイオ
ード１０２、１１８、１３２、１３６、１４８、１５
０、１５４、１６６、１６８、１７０、１７２を設ける
ことにより、各スクイブの誤点火が防止される。例え
ば、ダイオード１４８、１６６、１７２により、前突セ
ーフィングセンサ５８が閉状態、右側突セーフィングセ
ンサ６０、左側突セーフィングセンサ６２及びロールオ
ーバセーフィングセンサ６４が開状態である状況下で、
電源電圧が前突セーフィングセンサ５８を介してスクイ
ブ１４０、１５８、１４２、１６０側へ供給されること
が防止されている。従って、この状況下で電気的ノイズ
等によりスイッチング素子１３４、１４４、１５２、１
６２、１３８、１４６、１５６、１６４の何れがオン状
態とされてもスクイブ１４０、１５８、１４２、１６０
は点火されない。このため、車両の前突発生時に、側突
用エアバッグ２０、２２及び頭部保護用エアバッグ２
４、２６の不必要な展開が防止される。

【００３５】図３で示したＣＰＵ７０は、前突用センサ
３６、３８及び前後Ｇセンサ６６から与えられる検出信
号に基づき、前突の発生の有無を検知する。そして、Ｃ
ＰＵ７０は、車両の前突の発生を検知すると、スイッチ
ング素子１０６、１１４、１０８、１１６をオン状態と
することにより、スクイブ１１０、１１２の点火を図る
と共に、スイッチング素子１２０、１２８、１２２、１
３０をオン状態とすることにより、スクイブ１２４、１
２６の点火を図る。

【００３６】前突セーフィングセンサ５８は、ＣＰＵ７
０が車両の前突の発生を検知する加速度よりも低いレベ
ルの加速度で閉状態となるように構成されている。従っ
て、ＣＰＵ７０が前突の発生を適正に検知した状況下で
は、前突セーフィングセンサ５８は閉状態となってい
る。この場合、スイッチング素子１０６、１１４、１０
８、１１６及びスイッチング素子１２０、１２８、１２
２、１３０がオン状態とされることで、スクイブ１１
０、１１２及びスクイブ１２４、１２６が点火され、前
突用エアバッグ１２、１４が展開すると共にプリテンシ
ョナー１６、１８が作動してシートベルトの弛み分を瞬
時に巻き取り、乗員の移動量を最小限に止める。

【００３７】一方、例えば、電気的ノイズ等の影響で、
前突が生じていないにもかからわずＣＰＵ７０が前突を
誤検知した場合には、前突セーフィングセンサ５８は開
状態に保持されている。この場合、スイッチング素子１
０６、１１４、１０８、１１６及びスイッチング素子１
２０、１２８、１２２、１３０がオン状態とされても、
スクイブ１１０、１１２及びスクイブ１２４、１２６が
点火されることはない。

【００３８】従って、上記のような構成によれば、前突
セーフィングセンサ５８が閉状態となり、かつ、車両の
前突に対応するスイッチング素子がオン状態とされた場
合に限り、スクイブが点火されるため、電気的ノイズ等
に起因する頭部保護用エアバッグ２４、２６及びプリテ
ンショナー１６、１８の誤動作を防止することができ
る。

【００３９】また、ＣＰＵ７０は、側突用センサ３２、
３４及び左右Ｇセンサ６８から与えられる検出信号に基
づき、側突の発生の有無を検知する。そして、ＣＰＵ７
０は、例えば、車両の右側での側突の発生を検知する
と、スイッチング素子１３４、１４４、１３８、１４６
をオン状態とすることにより、スクイブ１４０、１４２
の点火を図ると共に、スイッチング素子１２０、１２
８、１２２、１３０をオン状態とすることにより、スク
イブ１２４、１２６の点火を図る。

【００４０】側突セーフィングセンサ６０は、ＣＰＵ７
０が車両右側での側突の発生を検知する加速度よりも低
いレベルの加速度で閉状態となるように構成されてい
る。従って、ＣＰＵ７０が側突の発生を適正に検知した
状況下では、側突セーフィングセンサ６０は閉状態とな
っている。この場合、スイッチング素子１３４、１４
４、１３８、１４６及びスイッチング素子１２０、１２
８、１２２、１３０がオン状態とされることで、スクイ
ブ１４０、１４２及びスクイブ１２４、１２６が点火さ
れ、運転席側の側突用エアバッグ２０と頭部保護用エア
バッグ２４が展開すると共にプリテンショナー１６、１
８が作動する。

【００４１】一方、例えば、電気的ノイズ等の影響で、
車両右側で側突が生じていないにもかからわずＣＰＵ７
０が側突を誤検知した場合には、側突セーフィングセン
サ６０は開状態に保持されている。この場合、スイッチ
ング素子１３４、１４４、１３８、１４６及びスイッチ
ング素子１２０、１２８、１２２、１３０がオン状態と
されても、スクイブ１４０、１４２及びスクイブ１２
４、１２６が点火されることはない。

【００４２】従って、上記のような構成によれば、側突
セーフィングセンサ６０が閉状態となり、かつ、車両右
側の側突に対応するスイッチング素子がオン状態とされ
た場合に限り、スクイブが点火されるため、電気的ノイ
ズ等に起因する運転席側の側突用エアバッグ２０、頭部
保護用エアバッグ２４及びプリテンショナー１６、１８
の誤動作を防止することができる。

【００４３】また、ＣＰＵ７０は、車両の左側での側突
の発生を検知した場合、スイッチング素子１５２、１６
２、１５６、１６４をオン状態とすることにより、スク
イブ１５８、１６０を点火させて、助手席側の側突用エ
アバッグ２２と頭部保護用エアバッグ２６を展開させる
と共に、スイッチング素子１２０、１２８、１２２、１
３０をオン状態とすることにより、スクイブ１２４、１
２６を点火させて、プリテンショナー１６、１８を作動
させる。

【００４４】側突セーフィングセンサ６２は、側突セー
フィングセンサ６０と同様に、ＣＰＵ７０が車両左側で
の側突の発生を検知する加速度よりも低いレベルの加速
度で閉状態となるように構成されている。従って、ＣＰ
Ｕ７０が車両左側での側突を誤検知した場合には、側突
セーフィングセンサ６２は開状態に保持されているの
で、スクイブ１５８、１６０及びスクイブ１２４、１２
６の誤点火が防止される。

【００４５】従って、上記のような構成によれば、側突
セーフィングセンサ６２が閉状態となり、かつ、車両左
側の側突に対応するスイッチング素子がオン状態とされ
た場合に限り、スクイブが点火されるため、電気的ノイ
ズ等に起因する助手席側の側突用エアバッグ２２、頭部
保護用エアバッグ２６及びプリテンショナー１６、１８
の誤動作を防止することができる。

【００４６】また、ＣＰＵ７０は、ロールオーバ用セン
サ３０から与えられる検出信号に基づき、車両のロール
オーバの発生の有無及びその方向を検知する。そして、
ＣＰＵ７０は、車両のロールオーバの発生を検知する
と、スイッチング素子１２０、１２８、１２２、１３０
をオン状態とすることにより、スクイブ１２４、１２６
の点火によるプリテンショナー１６、１８の作動を図
る。同時に、ロールオーバの方向に応じてスイッチング
素子１３８、１４６、又は、スイッチング素子１５６、
１６４をオン状態とすることにより、スクイブ１４２又
はスクイブ１６０の点火を図る。すなわち、右回り（運
転席側が下になる向き）のロールオーバが発生している
場合には、ＣＰＵ７０は、スクイブ１４２の点火による
運転席側の頭部保護用エアバッグ２４の展開を図る。一
方、左回り（助手席が下になる向き）のロールオーバが
発生している場合には、ＣＰＵ７０は、スクイブ１６０
の点火による助手席側の頭部保護用エアバッグ２６の展
開を図る。

【００４７】なお、上記構成において、プリテンショナ
ー１６、１８の動作タイミングは、頭部保護用エアバッ
グ２４、２６の展開と同時としたが、頭部保護用エアバ
ッグ２４、２６の展開よりも先行させてもよい。また、
ロールオーバ発生時は、そのロール方向に対応した頭部
保護用エアバッグを展開させ、更に、車両のロール角θ
が所定値（例えば、θ＝１８０°）を超えた時点で反対
側の頭部保護用エアバッグも展開させる構成としてもよ
い。また、ロールオーバ発生時は、左右の頭部保護用エ
アバッグ２４、２６を同時に展開させる構成としてもよ
い。

【００４８】ロールオーバセーフィングセンサ６４は、
ＣＰＵ７０が車両のロールオーバの発生を検知するロー
ル角速度よりも低いレベルの角速度で閉状態となるよう
に構成されている。従って、ＣＰＵ７０がロールオーバ
の発生を適正に検知した状況下では、ロールオーバセー
フィングセンサ６４は閉状態となっている。従って、こ
の時、スイッチング素子１２０、１２８、１２２、１３
０がオン状態とされることで、スクイブ１２４、１２６
が点火され、プリテンショナー１６、１８が作動する。
また、スイッチング素子１３８、１４６がオン状態とさ
れると、スクイブ１４２が点火され、運転席側の頭部保
護用エアバッグ２４が展開し、スイッチング素子１５
６、１６４がオン状態とされると、スクイブ１６０が点
火され、助手席側の頭部保護用エアバッグ２６が展開す
る。

【００４９】一方、例えば、電気的ノイズ等の影響で、
ロールオーバが生じていないにもかからわずＣＰＵ７０
がロールオーバを誤検知した場合には、ロールオーバセ
ーフィングセンサ６４は開状態に保持されている。この
場合、スイッチング素子１３８、１４６、１５６、１６
４及びスイッチング素子１２０、１２８、１２２、１３
０がオン状態とされても、スクイブ１４２、１６０及び
スクイブ１２４、１２６が点火されることはない。

【００５０】従って、上記のような構成によれば、ロー
ルオーバセーフィングセンサ６４が閉状態となり、か
つ、車両のロールオーバに対応するスイッチング素子が
オン状態とされた場合に限り、スクイブが点火されるた
め、電気的ノイズ等に起因する頭部保護用エアバッグ２
４、２６及びプリテンショナー１６、１８の誤動作を防
止することができる。

【００５１】本実施例において、ＣＰＵ７０は、車両の
ロール角θ、又は、ロール角速度Ｒが所定のしきい値Ｓ
を超えた時に車両のロールオーバの発生を検知し、頭部
保護用エアバッグ２４、２６を展開させる。しかし、前
突又は側突後にロールオーバが発生した場合、前突又は
側突の衝撃によって乗員が車両内で移動してしまうの
で、しきい値Ｓが固定値とされると頭部保護用エアバッ
グ２４、２６の展開が間に合わず、乗員の適切な保護が
図れない可能性がある。

【００５２】これに対して、本実施例の点火制御方法
は、車両の前突又は側突後にロールオーバが発生した場
合に、ロールオーバを判定する際のしきい値を低い値に
変えて、ロールオーバが単独で発生する時に比べて早い
タイミングで頭部保護用エアバッグ２４、２６を展開さ
せ、かつ、プリテンショナー１６、１８を作動させる点
に特徴を有している。

【００５３】図５は、本実施例において、本実施例にお
いて、車両のロールオーバ時に頭部保護用エアバッグ２
４、２６を展開させるべく、ＣＰＵ７０が実行するルー
チンを示すフローチャートである。なお、図５に示すル
ーチンは、一定時間間隔で起動される定時割り込みルー
チンである。図５に示すルーチンが起動されると、先
ず、ステップ２００において、車両に前突又は側突が発
生したか否かが判別される。ステップ２００において、
車両の前突及び側突の発生が検知されない場合、続く、
ステップ２０２において、しきい値がＳ１に設定され
る。そして、次に、ステップ２０４の処理が実行され
る。

【００５４】ステップ２０４では、車両のロール角θが
しきい値Ｓ１以上になっているか否かが判別される。ス
テップ２０４において、θ≧Ｓ１が不成立ならば、頭部
保護用エアバッグ２４、２６を展開させる必要のあるロ
ールオーバが車両に発生していないと判断され、今回の
ルーチンは終了となる。一方、ステップ２０４におい
て、θ≧Ｓ１が成立するならば、頭部保護用エアバッグ
２４、２６を展開させる必要のあるロールオーバが車両
に発生したと判断され、続く、ステップ２０６におい
て、ロール方向に応じてスイッチング素子１３８、１４
６又はスイッチング素子１５６、１６４がオン状態とさ
れ、頭部保護用エアバッグ２４又は２６が展開される。

【００５５】一方、ステップ２００において、車両の前
突及び側突の発生が検知された場合、続く、ステップ２
０８において、しきい値がＳ１よりも小さな値のＳ２に
設定される。そして、次に、ステップ２１０の処理が実
行される。ステップ２１０では、車両のロール角θがし
きい値Ｓ２以上になっているか否かが判別される。ステ
ップ２１０において、θ≧Ｓ２が不成立ならば、頭部保
護用エアバッグ２４、２６を展開させる必要のあるロー
ルオーバが車両に発生していないと判断され、今回のル
ーチンは終了となる。一方、ステップ２１０において、
θ≧Ｓ２が成立するならば、頭部保護用エアバッグ２
４、２６を展開させる必要のあるロールオーバが車両に
発生したと判断され、続く、ステップ２０６において、
ロール方向に応じてスイッチング素子１３８、１４６又
はスイッチング素子１５６、１６４がオン状態とされ、
頭部保護用エアバッグ２４又は２６が展開される。な
お、上記のしきい値Ｓ１、Ｓ２は、車両の種類等を考慮
してロールオーバ時に乗員を確実に保護できるような値
に設定されるものとする。

【００５６】上記のように、図５に示すルーチンによれ
ば、車両の前突又は側突の直後にロールオーバが発生し
た場合、しきい値がＳ１からより小さな値のＳ２に変更
される。このため、車両の前突又は側突後のロールオー
バ発生時には、ロールオーバが単独で発生した場合より
も早いタイミングで頭部保護用エアバッグ２４、２６が
展開される。従って、本実施例の点火制御方法によれ
ば、車両の前突又は側突後にロールオーバが発生して
も、頭部保護用エアバッグ２４、２６の展開が遅れるこ
となく、乗員の頭部が適切に保護される。

【００５７】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。本実施例の点火制御方法は、車両内における乗員の
移動量に応じた最適なしきい値を設定する点に特徴を有
している。図６は、本実施例において、車両のロールオ
ーバ時に頭部保護用エアバッグ２４、２６を展開させる
べく、ＣＰＵ７０が実行するルーチンを示すフローチャ
ートである。なお、図６に示すルーチンは、一定時間間
隔で起動される定時割り込みルーチンである。

【００５８】図６に示すルーチンが起動されると、先
ず、ステップ３００の処理が実行される。ステップ３０
０では、前後Ｇセンサ６６が検知した前後方向の加速度
Ｇ_xと、左右センサ６８が検知した左右方向の加速度Ｇ
_yに基づき、所定値以上の加速度が車両に発生したこと
による乗員の前後及び左右方向の推定移動量Ｄ_x、Ｄ_y
が算出される。例えば、加速度Ｇ_x、Ｇ_yにより乗員が
移動しても、一定時間が経過すると乗員は元の位置に戻
ると考えられる。従って、推定移動量Ｄ_x、Ｄ_yは、直
前の所定時間ｔ０（例えば５００ｍｓ）にわたって加速
度Ｇ_x、Ｇ_yを積分する次式（１）、（２）により求め
ることができる。

【００５９】

【数１】

【００６０】なお、移動量Ｄ_x、Ｄ_yを求める式は、上
記式（１）、（２）に限らない。例えば、乗員が移動す
ることなく耐え得る前後及び左右方向の加速度をそれぞ
れＧ _x0、Ｄ_y0とすると、この加速度Ｇ_x0、Ｄ_y0を超える
加速度分が乗員の移動として反映されると考えられるの
で、移動量Ｄ_x、Ｄ_yを以下の式（３）、（４）によっ
て求めてもよい。

【００６１】Ｄ_x＝∫（Ｇ_x−Ｇ_x0）ｄｔ・・・（３）Ｄ_y＝∫（Ｇ_y−Ｇ_y0）ｄｔ・・・（４）ステップ３００の処理が終了すると、次に、ステップ３
０２の処理が実行される。ステップ３０２では、算出さ
れた移動量Ｄ_x、Ｄ_yに基づき、移動量Ｄ_x、Ｄ_yの増
加に応じて大きくなる数値Ｓ_xyが算出される。ここで、
ｋ₀を定数とすると、数値Ｓ_xyは、例えば、以下の式
（５）によって求められる。

【００６２】

【数２】

【００６３】ステップ３０２の処理により数値Ｓ_xyが算
出されると、次に、ステップ３０４の処理が実行され
る。ステップ３０４では、車両のロールオーバ発生時
に、頭部保護用エアバッグ２４、２６を展開させるか否
かの判断基準となる２つのしきい値Ｓ３、Ｓ４が設定さ
れる。ここで、固定値をＦ１、Ｆ２とし、数値Ｓ_xyに応
じて値が定まる関数をｆ１（Ｓ_xy）、ｆ２（Ｓ_xy）、と
すると、しきい値Ｓ３、Ｓ４は、例えば、以下の式
（６）、（７）により求められる。

【００６４】Ｓ３＝Ｆ１−ｆ１（Ｓ_xy）・・・（６）Ｓ４＝Ｆ２−ｆ２（Ｓ_xy）・・・（７）なお、しきい値Ｓ３はしきい値Ｓ４より大きな値であ
る。また、関数ｆ１（Ｓ _xy）、ｆ２（Ｓ_xy）は、それぞ
れ数値Ｓ_xyの増加に応じて大きな値になるように設定さ
れている。従って、上記式（５）より、数値Ｓ_xyは移動
量Ｄ_x、Ｄ_yの増加に応じて大きな値となるので、車両
に発生した加速度Ｇ_x、Ｇ_yが大きく、その時の乗員の
車両内における移動量Ｄ_x、Ｄ_yが大きい程、しきい値
Ｓ３、Ｓ４は小さな値に設定される。

【００６５】なお、しきい値Ｓ３、Ｓ４を求める式は、
上記式（６）、（７）に限らない。例えば、ｋ₁、
ｋ₂、ｋ₃、ｋ₄、ｋ₅を定数として、以下の式
（８）、（９）のように移動量Ｄ_x、Ｄ_yに基づきしき
い値Ｓ３、Ｓ４を求めるようにしてもよい。Ｓ３＝ｋ₁−ｋ₂Ｄ_x−ｋ₃Ｄ_y・・・（８）Ｓ４＝Ｓ３−ｋ₄Ｄ_x−ｋ₅Ｄ_y・・・（９）ここで、固定値Ｆ１、Ｆ２、定数ｋ₁、ｋ₂、ｋ₃、ｋ
₄、ｋ₅の値や式（１）〜（９）、関数ｆ１（Ｓ_xy）、
ｆ２（Ｓ_xy）は、車両の種類等に応じて、しきい値Ｓ
３、Ｓ４が最適なタイミングで頭部保護用エアバッグ２
４、２６を展開させるための基準となるように設定され
るものとする。

【００６６】ステップ３０４の処理により、しきい値Ｓ
３、Ｓ４が算出されると、次に、ステップ３０６の処理
が実行される。ステップ３０６では、ロールオーバ用セ
ンサ３０から与えられる検出信号に基づき、車両のロー
ル角θが算出される。そして、次に、ステップ３０８に
おいて、運転席側のシートベルト着用センサ４０からの
検出信号に基づき運転席側のシートベルトが着用されて
いるか否かが判別される。ステップ３０８において、運
転席側のシートベルトが着用されていると判断されるな
らば、次に、ステップ３１０の処理が実行される。一
方、ステップ３０８において、運転席側のシートベルト
が着用されていないと判断されるならば、次に、ステッ
プ３１２の処理が実行される。

【００６７】ステップ３１０では、先に算出した車両の
ロール角θがしきい値Ｓ３以上になっているか否かが判
別される。ステップ３１０において、θ≧Ｓ３が成立す
るならば、運転席側の頭部保護用エアバッグ２４を展開
させる必要のあるロールオーバが車両に発生したと判断
され、次に、ステップ３１４の処理が実行される。ま
た、ステップ３１０において、θ≧Ｓ３が不成立なら
ば、運転席側の頭部保護用エアバッグ２４を展開させる
必要のあるロールオーバが車両に発生していないと判断
され、次に、ステップ３１８の処理が実行される。

【００６８】一方、ステップ３１２では、先に算出した
車両のロール角θがしきい値Ｓ４以上になっているか否
かが判別される。ステップ３１２において、θ≧Ｓ４が
成立するならば、運転席側の頭部保護用エアバッグ２４
を展開させる必要のあるロールオーバが車両に発生した
と判断され、次に、ステップ３１４の処理が実行され
る。また、ステップ３１２において、θ≧Ｓ４が不成立
ならば、運転席側の頭部保護用エアバッグ２４を展開さ
せる必要のあるロールオーバが車両に発生していないと
判断され、次に、ステップ３１８の処理が実行される。

【００６９】ステップ３１４では、インストルメントパ
ネル４８に配置されたカットオフスイッチ４６により運
転席側の頭部保護用エアバッグ２４が展開禁止とされて
いるか否かが判別される。ステップ３１４において、運
転席側の頭部保護用エアバッグ２４が展開禁止とされて
いる場合、運転席側の頭部保護用エアバッグ２４は展開
されず、次に、ステップ３１８の処理が実行される。一
方、ステップ３１４において、運転席側の頭部保護用エ
アバッグ２４が展開禁止とされていない場合、次に、ス
テップ３１６の処理が実行される。

【００７０】ステップ３１６では、スイッチング素子１
３８、１４６がオン状態とされ、スクイブ１４２の点火
により、運転席側の頭部保護用エアバッグ２４が展開さ
れる。これにより、運転手の頭部の適切な保護が図られ
る。ステップ３１６の処理が終了すると、次に、ステッ
プ３１８の処理が実行される。ステップ３１８では、助
手席側のシートベルト着用センサ４２からの検出信号に
基づき助手席側のシートベルトが着用されているか否か
が判別される。ステップ３１８において、助手席側のシ
ートベルトが着用されていると判断されるならば、次
に、ステップ３２０の処理が実行される。一方、ステッ
プ３１８において、助手席側のシートベルトが着用され
ていないと判断されるならば、次に、ステップ３２２の
処理が実行される。

【００７１】ステップ３２０では、先に算出した車両の
ロール角θがしきい値Ｓ３以上になっているか否かが判
別される。ステップ３２０において、θ≧Ｓ３が成立す
るならば、助手席側の頭部保護用エアバッグ２６を展開
させる必要のあるロールオーバが車両に発生したと判断
され、次に、ステップ３２４の処理が実行される。ま
た、ステップ３２０において、θ≧Ｓ３が不成立なら
ば、助手席側の頭部保護用エアバッグ２６を展開させる
必要のあるロールオーバが車両に発生していないと判断
され、助手席側の頭部保護用エアバッグ２６は展開され
ずに今回のルーチンは終了となる。

【００７２】一方、ステップ３２２では、先に算出した
車両のロール角θがしきい値Ｓ４以上になっているか否
かが判別される。ステップ３２２において、θ≧Ｓ４が
成立するならば、助手席側の頭部保護用エアバッグ２６
を展開させる必要のあるロールオーバが車両に発生した
と判断され、次に、ステップ３２４の処理が実行され
る。また、ステップ３２２において、θ≧Ｓ４が不成立
ならば、助手席側の頭部保護用エアバッグ２６を展開さ
せる必要のあるロールオーバが車両に発生していないと
判断され、助手席側の頭部保護用エアバッグ２６は展開
されずに今回のルーチンは終了となる。

【００７３】ステップ３２４では、インストルメントパ
ネル４８に配置されたカットオフスイッチ４６により助
手席側の頭部保護用エアバッグ２６が展開禁止とされて
いるか否かが判別される。ステップ３２４において、助
手席側の頭部保護用エアバッグ２６が展開禁止とされて
いる場合、助手席側の頭部保護用エアバッグ２６は展開
されずに今回のルーチンは終了となる。一方、ステップ
３２４において、助手席側の頭部保護用エアバッグ２６
が展開禁止とされていない場合、次に、ステップ３２６
の処理が実行される。

【００７４】ステップ３２６では、スイッチング素子１
５６、１６４がオン状態とされ、スクイブ１６０の点火
により、助手席側の頭部保護用エアバッグ２６が展開さ
れる。これにより、助手席の乗員の頭部の適切な保護が
図られる。ステップ３２６の処理が終わると、今回のル
ーチンは終了となる。上記のように、ＣＰＵ７０が図６
に示すルーチンを実行する点火制御方法では、車両内に
おける乗員の移動量Ｄ_x、Ｄ_yが大きい程、しきい値Ｓ
３、Ｓ４が小さな値に設定される。このため、車両のロ
ールオーバ発生時には、乗員の移動量Ｄ_x、Ｄ_yが大き
い程、より早いタイミングで頭部保護用エアバッグ２
４、２６が展開される。従って、本発明の点火制御方法
によれば、車両の衝突発生等に伴って乗員が車両内で移
動した場合でも、車両のロールオーバ時に頭部保護用エ
アバッグ２４、２６の展開が遅れることなく、乗員の頭
部が適切に保護される。

【００７５】また、乗員がシートベルトを未着用の時
は、しきい値Ｓ３よりも低い値のしきい値Ｓ４が頭部保
護用エアバッグ２４、２６の展開タイミングの基準とさ
れる。従って、車両の衝突発生時に、乗員がシートベル
トを未着用のために大きく移動する場合でも、車両のロ
ールオーバ時における頭部保護用エアバッグ２４、２６
の展開タイミングが更に早められるので、頭部保護用エ
アバッグ２４、２６の展開が遅れることなく、乗員の頭
部が適切に保護される。

【００７６】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。本実施例の点火制御方法は、車両のロールオーバ発
生時にＣＰＵ７０が以下のルーチンに従って助手席の乗
員の有無に応じた頭部保護用エアバッグ２６の展開制御
を行なう点に特徴を有している。図７は、本実施例にお
いて、車両のロールオーバ時に頭部保護用エアバッグ２
４、２６を展開させるべく、ＣＰＵ７０が実行するルー
チンを示すフローチャートである。なお、本実施例のル
ーチンにおいて、図６に示すルーチンと同じ処理につい
ては同一のステップ番号を付し、その説明を省略する。

【００７７】図７に示すルーチンが起動され、上述の第
２実施例と同一のステップ３００〜３１６の処理が終了
すると、次に、ステップ３２８の処理が実行される。ス
テップ３２８では、助手席の着座センサ４４からの検知
信号に基づき、助手席に乗員が乗っているか否かが判別
される。ステップ３２８において、助手席に乗員が存在
しないと判断されるならば、次に、ステップ３３０の処
理が実行される。一方、ステップ３２８において、助手
席に乗員が存在すると判断されるならば、次に、ステッ
プ３３２の処理が実行される。

【００７８】ステップ３３０では、先に算出された車両
のロール角θがしきい値Ｓ３以上になっているか否かが
判別される。ステップ３３０において、θ≧Ｓ３が成立
するならば、助手席側の頭部保護用エアバッグ２６を展
開させる必要のあるロールオーバが車両に発生したと判
断され、次に、ステップ３３４の処理が実行される。ま
た、ステップ３３０において、θ≧Ｓ３が不成立なら
ば、助手席側の頭部保護用エアバッグ２６を展開させる
必要のあるロールオーバが車両に発生していないと判断
され、助手席側の頭部保護用エアバッグ２６は展開され
ずに今回のルーチンは終了となる。

【００７９】一方、ステップ３３２では、先に算出され
た車両のロール角θがしきい値Ｓ４以上になっているか
否かが判別される。ステップ３３２において、θ≧Ｓ４
が成立するならば、助手席側の頭部保護用エアバッグ２
６を展開させる必要のあるロールオーバが車両に発生し
たと判断され、次に、ステップ３３４の処理が実行され
る。また、ステップ３３２において、θ≧Ｓ４が不成立
ならば、助手席側の頭部保護用エアバッグ２６を展開さ
せる必要のあるロールオーバが車両に発生していないと
判断され、助手席側の頭部保護用エアバッグ２６は展開
されずに今回のルーチンは終了となる。

【００８０】ステップ３３４では、インストルメントパ
ネル４８に配置されたカットオフスイッチ４６により助
手席側の頭部保護用エアバッグ２６が展開禁止とされて
いるか否かが判別される。ステップ３３４において、助
手席側の頭部保護用エアバッグ２６が展開禁止とされて
いる場合、助手席側の頭部保護用エアバッグ２６は展開
されずに今回のルーチンは終了となる。一方、ステップ
３３４において、助手席側の頭部保護用エアバッグ２６
が展開禁止とされていない場合、次に、ステップ３３６
の処理が実行される。

【００８１】ステップ３３６では、スイッチング素子１
５６、１６４がオン状態とされ、スクイブ１６０の点火
により、助手席側の頭部保護用エアバッグ２６が展開さ
れる。これにより、助手席の乗員の頭部が適切に保護さ
れる。ステップ３３６の処理が終わると、今回のルーチ
ンは終了となる。上記のように、ＣＰＵ７０が図７に示
すルーチンを実行する点火制御方法では、助手席に乗員
が存在する場合にはしきい値Ｓ４が適用される。従っ
て、助手席に乗員が存在する車両のロール角Ｓ４以上の
ロールオーバ時には、助手席側の頭部保護用エアバッグ
２６が展開され、助手席の乗員の頭部が適切に保護され
る。また、助手席に乗員が存在しない場合には、しきい
値Ｓ４より大きなしきい値Ｓ３が適用される。従って、
助手席に乗員が存在しない車両のロール角Ｓ３未満のロ
ールオーバ時には、助手席側の頭部保護用エアバッグ２
６の不必要な展開が防止される。更に、助手席に乗員が
存在しない場合でも、車両のロール角Ｓ３以上のロール
オーバ時には、助手席側の頭部保護用エアバッグ２６が
展開される。従って、ロール角Ｓ３以上の大きな車両の
ロールオーバに伴って、運転者が助手席側に移動する場
合には、助手席側の頭部保護用エアバッグ２６で運転者
が適切に保護される。

【００８２】なお、図７に示す第３実施例のルーチン
は、助手席の乗員の有無に加えて、更に、図６に示す第
２実施例のルーチンのように助手席の乗員のシートベル
トの着用状況に応じて助手席側の頭部保護用エアバッグ
２６の展開タイミングを変える構成にしてもよい。な
お、上記図６、７に示すルーチンのステップ３０６で
は、ロールオーバ用センサ３０からの検知信号に基づき
ロール角速度Ｒが算出され、図５〜図７に示すステップ
２０４、２１０、３１０、３１２、３２０、３２２、３
３０、３３２では、ロール角θの代わりにロール角速度
Ｒが対応するしきい値Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４と比較さ
れる構成にしてもよい。また、ロール角θとロール角速
度Ｒのそれぞれにしきい値を設定し、ロール角θとロー
ル角速度Ｒの何れか一方が、それぞれに設定されたしき
い値を超えた場合に頭部保護用エアバッグ２４、２６を
展開させる構成としてもよい。更に、図８に示すような
マップ１０を用いて、ロール角θとロール角速度Ｒから
定まるマップ１０上の点の位置からＣＰＵ７０が頭部保
護用エアバッグ２４、２６を展開させる必要性の有無を
判断する構成としてもよい。例えば、車両の前突又は側
突後にロール角θ１、ロール角速度Ｒ１のロールオーバ
が発生したとすると、図８に示すマップ１０において、
発生したロールオーバを示す点Ｐ１は、しきい値Ｓ２
（Ｓ４）を超えて頭部保護用エアバッグ２４、２６の展
開許可領域Ａ内にある。従って、この場合、ＣＰＵ７０
はロール方向に応じて頭部保護用エアバッグ２４、２６
の何れか一方を展開させる。

【００８３】なお、上記実施例において、頭部保護用エ
アバッグ２４、２６が特許請求の範囲に記載のロールオ
ーバ用乗員拘束装置に対応し、図５のステップ２００及
びステップ２０８における処理がそれぞれ特許請求の範
囲に記載の衝突判別ステップ及びしきい値設定ステップ
に対応する。また、図６のステップ３００及びステップ
３０２、３０４における処理が特許請求の範囲に記載の
移動量推定ステップ及びしきい値変更ステップに対応
し、図６のステップ３０８、３１８における処理が特許
請求の範囲に記載の着用判別ステップ対応し、図６のス
テップ３１２、３２２における処理が特許請求の範囲に
記載のしきい値設定ステップに対応する。更に、図７の
ステップ３２８における処理が特許請求の範囲に記載の
乗員判別ステップに対応し、ステップ３３２における処
理が特許請求の範囲に記載のしきい値設定ステップに対
応する。

【００８４】

【発明の効果】上記の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、車両の前突又は側突の直後にロールオーバが発生し
た場合、ロールオーバ用乗員拘束装置の作動の判断の基
準となるしきい値は、車両の前突又は側突がなかった場
合に比して小さな値に設定される。このため、車両の前
突又は側突後のロールオーバ発生時には、ロールオーバ
が単独で発生した場合よりも早いタイミングでロールオ
ーバ用乗員拘束装置が作動する。従って、車両の前突又
は側突により乗員が移動した状態でロールオーバが発生
しても、ロールオーバ用乗員拘束装置の作動が遅れるこ
となく、乗員を適切に拘束することができる。

【００８５】また、請求項２記載の発明によれば、車両
の衝突等に伴う乗員の移動量に応じてしきい値が変更さ
れる。このため、車両のロールオーバ発生時に、乗員の
移動量に応じた適切なタイミングでロールオーバ用乗員
拘束装置が作動する。従って、車両の衝突等に伴って乗
員が移動してもロールオーバ用乗員拘束装置の作動が遅
れることなく、乗員を適切に拘束することができる。

【００８６】また、請求項３記載の発明によれば、乗員
がシートベルトを未着用である場合、しきい値は、乗員
がシートベルトを着用している場合に比して小さな値に
設定される。従って、車両の衝突等に伴って、車両内で
シートベルトを未着用の乗員が大きく移動した場合で
も、ロールオーバ時に早いタイミングでロールオーバ用
乗員拘束装置が作動するので、乗員を適切に拘束するこ
とができる。

【００８７】更に、請求項４記載の発明によれば、助手
席に乗員が存在する場合、しきい値は、助手席に乗員が
存在しない場合に比して小さな値に設定される。このた
め、助手席に乗員が存在する場合には、助手席に乗員が
存在しない場合よりも、車両のロールオーバ発生時によ
り早いタイミングで助手席側のロールオーバ用乗員拘束
装置を作動する。従って、ロールオーバ用乗員拘束装置
の作動が遅れることなく、助手席の乗員を適切に拘束す
ることができる。また、助手席に乗員が存在しない場合
でも、所定値以上のロール角時に助手席側のロールオー
バ用乗員拘束装置が作動する。従って、大きなロール角
を有する車両のロールオーバに伴って運転手が助手席側
に移動しても、助手席側のロールオーバ用乗員保護装置
で適切に拘束することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の点火制御方法を実現する点火制御シス
テム及び乗員保護装置の車内配置図である。

【図２】運転席側の展開した側突用エアバッグ及び頭部
保護用エアバッグの斜視図である。

【図３】点火制御システムが備えるエアバッグ制御装置
の回路構成図である。

【図４】点火回路の回路構成図である。

【図５】本発明の第１実施例のルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図６】本発明の第２実施例のルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図７】本発明の第３実施例のルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図８】ロールオーバを判別するためのマップを示す図
である。

【符号の説明】

１２、１４前突用エアバッグ１６、１８プリテンショナー２０、２２側突用エアバッグ２４、２６頭部保護用エアバッグ２８エアバッグ制御装置３０ロールオーバ用センサ３２、３４側突用センサ３６、３８前突用センサ４０、４２シートベルト着用センサ４４着座センサ４６カットオフスイッチ６６前後Ｇセンサ６８左右Ｇセンサ７０ＣＰＵ１００点火回路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のロール角及びロール角速度の少な
くとも一方が所定のしきい値を超えた場合に、ロールオ
ーバ用乗員拘束装置を作動させる車両用乗員保護装置の
点火制御方法であって、車両の前突又は側突の発生の有無を判別する衝突判別ス
テップと、車両の前突又は側突があった場合は、車両の前突又は側
突がなかった場合に比して、前記所定のしきい値を小さ
な値に設定するしきい値設定ステップとを備えることを
特徴とする点火制御方法。
【請求項２】車両のロール角及びロール角速度の少な
くとも一方が所定のしきい値を超えた場合に、ロールオ
ーバ用乗員拘束装置を作動させる車両用乗員保護装置の
点火制御方法であって、車両内での乗員の移動量を推定する移動量推定ステップ
と、該推定された移動量に応じて前記所定のしきい値を変更
するしきい値変更ステップとを備えることを特徴とする
点火制御方法。
【請求項３】請求項１又は２記載の車両用乗員保護装
置の点火制御方法において、乗員がシートベルトを着用しているか否かを判別する着
用判別ステップと、乗員がシートベルトを着用していない場合は、乗員がシ
ートベルトを着用している場合に比して、前記所定のし
きい値を小さな値に設定するしきい値設定ステップとを
備えることを特徴とする点火制御方法。
【請求項４】請求項１又は２記載の車両用乗員保護装
置の点火制御方法において、助手席に乗員が存在するか否かを判別する乗員判別ステ
ップと、助手席に乗員が存在する場合は、助手席に乗員が存在し
ない場合に比して、助手席側のロールオーバ用乗員拘束
装置に対する前記所定のしきい値を小さな値に設定する
しきい値設定ステップとを備えることを特徴とする点火
制御方法。