JP2000113394A

JP2000113394A - 車両用制御装置

Info

Publication number: JP2000113394A
Application number: JP10277782A
Authority: JP
Inventors: Yoshinobu Hiyamizu; 由信冷水
Original assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Current assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Priority date: 1998-09-30
Filing date: 1998-09-30
Publication date: 2000-04-21

Abstract

(57)【要約】【課題】自車両の前方の危険な状況を確実に後続車両に
伝達して、安全性の向上を図る。【解決手段】先行車両を画像認識し（Ａ１）、さらに、
そのブレーキランプおよびハザードランプを認識する
（Ａ２）。もしも、いずれかのランプが点灯していれば
（Ａ３）、自車両の同種のランプを点灯させ（Ａ４）、
一定時間経過後に（Ａ５）、そのランプを消灯する（Ａ
６）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、後続車両または
自車両の運転者に適切に警告を与えるための構成を備え
た車両用制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、車々間通信によって、先行車
両から現在位置、車速および舵角などの情報を受信し、
車間距離を適切に保ちながら先行車両の走行軌跡を辿る
ようにステアリング機構および車速を自動制御すること
によって先行車両を自動追尾する、追尾モードによる自
動運転が可能な自動走行車両が提案されている。

【０００３】また、車両の前方を撮像する撮像装置を備
え、この撮像装置によって撮像された画像から道路の白
線を認識して、自車両が車線内を正しく走行しているか
否かを判定するとともに、自車両が車線を逸脱したとき
に、警告を発生したりする装置も提案されている。この
場合、たとえば、ステアリングをアクチュエータで振動
させることにより、警告が発せられる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記追尾モードによる
自動運転では、先行車両の加速・減速に合わせて自車両
の加速・減速が行われ、車速によらずに先行車両との間
の適切な車間距離を保持することができる。減速は、エ
ンジンのスロットル開度を小さくしたり、ブレーキ圧力
を自動制御したりして達成されるが、ブレーキペダルが
踏み込まれるわけではないので、車両後尾のブレーキラ
ンプは点灯しない。したがって、自車両の減速は、専
ら、後続車両の運転者による車間距離の目測によっての
み認知され得る。

【０００５】そのため、追尾対象の先行車両が減速し、
これに追従して自車両が減速した場合に、後続車両の運
転者にその事実を速やかに伝達することができず、安全
性が損なわれるおそれがある。とくに、渋滞に突然巻き
込まれたりして急減速する場合には、運転者は、ブレー
キペダルを踏み込むことはもちろん、それに併せてハザ
ードランプを点灯したりすることが多い。ところが、こ
のような急減速が自動運転により実行されたときには、
ブレーキランプまたはハザードランプは点灯しないか
ら、前方の危険な状況を後続車両に効率よく伝達するこ
とができない。

【０００６】一方、自車両の前方の画像認識により自車
両の車線逸脱を検知して警告を発生する構成に関して
は、車線逸脱が運転者の意思によるか否かに関係なくス
テアリングホイールが振動したりするから、運転者にと
って不快な場合があり、また、安全性の面でも問題がな
いとは言えない。すなわち、たとえば、車線変更がされ
る場合には、運転者の意思により、現在走行中の車線か
ら逸脱することになるが、このような場合にまでステア
リングホイールを振動させるのは適切ではない。

【０００７】しかも、この装置は、道路上に白線が存在
することを前提としているため、白線のない道路では、
有効にその機能を発揮することができないから、安全性
の面で必ずしも充分とは言えない。そこで、この発明の
目的は、安全性を向上することができる車両用制御装置
を提供することである。

【０００８】この発明の第１の具体的な目的は、自車両
の前方の危険な状況を確実に後続車両に伝達することが
でき、これにより安全性を向上することができる車両用
制御装置を提供することである。また、この発明の第２
の具体的な目的は、自車両の車線逸脱が運転者の意思に
よるのかよらないのかを判断することにより、適切に警
告を発生することができる車両用制御装置を提供するこ
とである。

【０００９】さらに、この発明の第３の具体的な目的
は、道路上の白線の有無によらずに自車両の車線逸脱を
検知することができる車両用制御装置を提供することで
ある。

【００１０】

【課題を解決するための手段および発明の効果】上記の
目的を達成するための請求項１記載の発明は、自車両の
前方を撮像する撮像装置（３０）と、この撮像装置によ
って撮像された画像を用いて、先行車両の警報灯の点灯
を検出する警報灯検出手段（１５，Ａ１，Ａ２）と、こ
の警報灯検出手段が先行車両の警報灯の点灯を検出した
ことに応答して、自車両の警報灯を点灯する警報灯点灯
制御手段（１５，Ａ３，Ａ４）とを含むことを特徴とす
る車両用制御装置である。なお、括弧内の英数字は、後
述の実施形態における対応構成要素等の参照符号であ
る。以下、この項において同じ。

【００１１】上記警報灯は、先行車両のブレーキランプ
（６）またはハザードランプ（７）であってもよい。ま
た、この場合に、上記警報灯検出手段は、ブレーキラン
プとハザードランプとを区別して検出することができる
ものであり、上記警報灯点灯制御手段は、上記警報灯検
出手段によって検出されたランプと同種のランプ（ブレ
ーキランプまたはハザードランプ）を点灯するものであ
ることが好ましい。

【００１２】上記の構成によれば、先行車両の警報灯が
点灯すると、自車両の警報灯も自動的に点灯するので、
後続車両に対して前方の危険な状況を速やかに伝達でき
る。とくに、車間距離を保持しながら前方車両を自動追
尾する自動運転が行われている場合には、従来の構成で
は、減速時であってもブレーキランプが点灯しないが、
この発明の構成によれば、警報灯が自動点灯される。こ
れにより、後続車両に対して危険な状況を速やかに、か
つ、確実に伝達でき、その結果、安全性の向上を図るこ
とができる。

【００１３】請求項２記載の発明は、自車両が予め定め
た基準よりも急減速したことを検出する急減速検出手段
（１５，Ｂ２）と、この急減速検出手段が上記基準を超
える急減速を検出したことに応答して、自車両の警報灯
を点灯する警報灯点灯制御手段（１５，Ｂ３）とを含む
ことを特徴とする車両用制御装置である。この構成によ
れば、自車両が急減速したことに応答して警報灯が点灯
するので、前方に危険な状況が迫っていることを、後続
車両に対して、自動的に報知できる。これにより、安全
性を向上できる。

【００１４】請求項３記載の発明は、自車両が車線から
逸脱したことを検出する車線逸脱検出手段（１５，３
０，Ｃ１，Ｃ２）と、この車線逸脱検出手段によって自
車両が車線から逸脱したことが検出されたことに応答し
て、警告を発生する警告発生手段（１５，２２，Ｃ４）
と、自車両の車線からの逸脱が運転者の意思によるもの
か否かを判定する運転者意思判定手段（Ｃ３，Ｄ１１）
と、上記車線逸脱検出手段によって自車両が車線から逸
脱したことが検出されたときに、上記運転者意思判定手
段によって当該車線からの逸脱が運転者の意思によるも
のであると判定されたならば、上記警告発生手段による
警告の発生を禁止する警告禁止手段（Ｃ３のＹＥＳ、Ｄ
１１のＹＥＳ）とを含むことを特徴とする車両用制御装
置である。

【００１５】この構成によれば、運転者の意思による車
線からの逸脱に対しては、警告の発生が禁止されるの
で、警告の発生が適切に行われる。これにより、運転者
に不快感を与えることもなく、また、安全性も向上でき
る。請求項４記載の発明は、上記運転者意思判定手段
は、自車両の方向指示器の動作状態を検出する方向指示
器動作状態検出手段（３５）と、上記車線逸脱検出手段
によって自車両が車線から逸脱したことが検出されたと
きに、上記方向指示器動作検出手段が方向指示器が作動
中であることを検出している場合に、当該車線からの逸
脱が運転者の意思によるものであると判定する手段（Ｃ
３のＹＥＳ）とを含むものであることを特徴とする請求
項３記載の車両用制御装置である。

【００１６】この構成によれば、方向指示器の動作状態
を検出することによって、運転者の意思を確認できるの
で、簡単な構成および処理で、適切な警告の発生を実現
できる。請求項５記載の発明は、上記運転者意思判定手
段は、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段（４
０）と、この操舵トルク検出手段によって検出された操
舵トルクの時間についての２階微分値を利用して、操舵
の目的を判定する操舵目的判定手段（１５，図９）とを
含むものであることを特徴とする請求項３記載の車両用
制御装置である。

【００１７】この構成によれば、操舵トルクの時間につ
いての２階微分値（操舵トルクの変化加速度）を利用す
ることにより、運転者の意思を確実に検出することがで
きる。これにより、さらに適切な警告の発生を実現でき
る。なお、上記操舵目的判定手段は、操舵トルクの変化
加速度と、当該変化加速度の時間変化とに基づき、操舵
の目的が車線変更かカーブ進入かを判定する手段を含む
ものであることが好ましい。具体的には、上記操舵目的
判定手段は、操舵トルクの変化加速度が所定の閾値以下
で、かつ、当該変化加速度が微小時間経過後に減少した
場合に、操舵の目的が車線変更であるものと判定する手
段（Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４）を含んでいてもよい。また、上
記操舵目的判定手段は、操舵トルクの変化加速度が上記
所定の閾値以下で、かつ、当該変化加速度が上記微小時
間経過後に減少しなかった場合に、操舵の目的がカーブ
への進入であると判定する手段（Ｓ２，Ｓ３，Ｓ５）を
含んでいてもよい。さらに、上記操舵目的判定手段は、
操舵トルクの変化加速度が上記閾値以下でなく、かつ、
当該変化加速度が上記微小時間経過後に減少しなかった
場合に、操舵の目的が車線変更であるものと判定する手
段を含んでいてもよい（Ｓ２，Ｓ６，Ｓ４）。また、上
記操舵目的判定手段は、上記操舵トルクの変化加速度が
上記閾値以下でなく、かつ、当該変化加速度が上記微小
時間経過後に減少した場合に、操舵の目的がカーブへの
進入であるものと判定する手段（Ｓ２，Ｓ６，Ｓ５）を
含んでいてもよい。

【００１８】請求項６記載の発明は、自車両の前方の画
像を撮像する撮像装置（３０）と、この撮像装置によっ
て撮像された画像に基づき、自車両と先行車両との位置
関係に一定の基準を超える変動が生じたことを検出する
位置関係変動検出手段（１５，Ｅ３）と、自車両の操舵
が行われているか否かを検出する操舵検出手段（４５，
Ｅ２）と、上記位置関係変動検出手段によって上記一定
の基準を超える位置関係の変動が検出され、かつ、上記
操舵検出手段によって自車両の操舵が検出されている場
合に、自車両が車線を逸脱したものと判定する車線逸脱
判定手段（１５，Ｅ２のＹＥＳ，Ｅ３のＹＥＳ）とを含
むことを特徴とする車両用制御装置である。

【００１９】この構成によれば、自車両と同一車線を走
行している先行車両の画像を撮像装置で撮像し、これに
基づいて先行車両と自車両との位置関係が把握される。
そして、自車両において操舵が行われ、かつ、先行車両
と自車両との位置関係が大きく変動した場合に、自車両
が車線から逸脱したものと判定される。自車両において
操舵が行われていないにも拘わらず、先行車両と自車両
との位置関係に大きな変動が生じた場合には、先行車両
が車線から外れたものと考えることができるので、自車
両が車線から外れたものとは見なさない。

【００２０】このようにして、道路上の白線に依存する
ことなく、車線からの逸脱を検出することができるか
ら、白線のない道路でも、警告を適切に発生することが
でき、安全性を向上できる。。なお、この請求項６の発
明においては、自車両が車線から逸脱したことが検出さ
れた場合に、警告を発生する警告発生手段（２２，Ｅ
４）をさらに含むことが好ましい。

【００２１】また、上記操舵検出手段は、舵角中点から
一定角度以上ステアリングホイールが切り込まれている
状態を、操舵が行われている状態として検出するもので
あってもよい。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下では、この発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、この
発明の一実施形態に係る車両用制御装置の基本構成を示
すブロック図である。この車両用制御装置は、先行車両
１００を追尾することによって自車両２００の自動運転
を行う「追尾モード」による動作が可能であるように構
成されている。

【００２３】先行車両１００は、ＧＰＳ受信機などの位
置検出部１と、車速センサ２と、送信機３と、これらを
制御するための制御部４とを備えている。制御部４は、
位置検出部１から与えられる当該先行車両１００の位置
データと、車速センサ２が出力する車速データとを送信
機３に与え、他の車両に向けて発信させる。先行車両１
００には、ブレーキペダルの操作を検出するためのブレ
ーキペダルスイッチ５と、その操作に応答して点灯する
車両後尾のブレーキランプ６とが備えられており、さら
に、ハザードランプ７とこれを点灯（点滅）／消灯させ
るためのハザードランプスイッチ８とが備えられてい
る。

【００２４】自車両２００に搭載されたこの実施形態の
車両用制御装置は、先行車両１００からの情報を受信
し、また、自車両２００の走行に関する情報を後続車両
に向けて発信するための通信部１１と、ＧＰＳ受信機な
どからなる位置検出部１２と、自車両２００の車速を検
出するための車速センサ１３と、自車両２００の加速度
を検出する加速度検出部１４と、これらの出力データが
与えられる主制御部１５とを備えている。さらに、この
車両用制御装置は、電動パワーステアリング装置（ＥＰ
Ｓ）１６を制御して自動操舵を実現するための操舵制御
部１７と、エンジンのスロットル開度を変更するスロッ
トルアクチュエータ１８およびブレーキアクチュエータ
１９を制御することによって加減速を制御する加減速制
御部２０と、先行車両１００の自動追尾を行う追尾モー
ドを設定するための追尾スタートスイッチ２１と、ステ
アリングホイールに振動を与え、運転者に向けて警告を
発生する警告発生部２２とを備え、これらはいずれも主
制御部１５に接続されている。

【００２５】また、主制御部１５には、運転者によるブ
レーキペダルの操作を検出するためのブレーキペダルス
イッチ２４の出力信号と、ハザードランプ２７の点灯／
消灯を指示するために運転席の近傍に配置されたハザー
ドランプスイッチ２５の出力信号とが入力されている。
主制御部１５は、ブレーキペダルスイッチ２４が導通す
ると、ブレーキランプ２６を点灯させ、また、ハザード
ランプスイッチ２５の導通／遮断に応じて、ハザードラ
ンプ２７を点灯／消灯させる。

【００２６】また、加減速制御部２０には、先行車両１
００と自車両２００との車間距離などを検出するための
レーザレーダ２３の出力が入力されている。主制御部１
５にはさらに、自車両２００の前方の映像を撮像するＣ
ＣＤカメラなどからなる撮像装置３０の出力が与えられ
ている。この撮像装置３０は、主として先行車両の後部
を撮像し、その撮像視野に、同一車線上を先行する先行
車両１００のブレーキランプ６およびハザードランプ７
を捕捉することができる。

【００２７】位置検出部１２は、自車両２００の現在位
置を検出し、これを表す位置データを主制御部１５に入
力する。車速センサ１３は、たとえば、車輪が一回転す
るごとに１パルスを出力する車輪速センサで構成されて
いる。加速度検出部１４は、Ｇセンサなどにより加速度
および減速度を直接検出するものであってもよいし、車
速センサ１３の出力の時間変化に基づいて車両の加速度
を演算するものであってもよい。

【００２８】追尾スタートスイッチ２１により追尾モー
ドが設定されている場合には、主制御部１５は、通信部
１１により受信される先行車両１００の走行に関する情
報（以下「先行車両情報」という。）を取得する。この
先行車両情報には、先行車両１００の現在位置、舵角お
よび車速などの情報が含まれている。主制御部１５は、
これらの先行車両情報と、自車両２００の走行に関連す
る情報（以下「自車両情報」という。）とに基づき、先
行車両１００を追尾する自動運転のための追尾制御計画
を作成する。なお、自車両情報は、位置検出部１２、車
速センサ１３および加速度検出部１４から与えられる各
データなどを含む。

【００２９】主制御部１５が作成した追尾制御計画は、
操舵制御計画と加減速制御計画とを含み、操舵制御計画
は操舵制御部１７に与えられ、加減速制御計画は加減速
制御部２０に与えられる。これらの計画は、先行車両１
００の走行軌跡を自車両２００が辿るように立案されて
いる。すなわち、適切な車間距離を開けて先行車両１０
０を追尾すべく、車間距離に対応する時間だけ遅れて先
行車両１００の現在位置に自車両２００が到達するよう
に立案されている。

【００３０】操舵制御部１７は、主制御部１５から与え
られた操舵制御計画に基づいて電動パワーステアリング
装置１６を制御し、これにより、自動操舵を実現する。
加減速制御部２０は、主制御部１５から与えられた加減
速制御計画に基づいて、スロットルアクチュエータ１８
を制御してスロットル開度を調整し、また、ブレーキア
クチュエータ１９を制御してブレーキ圧力を調整する。
これにより、車両の速度が制御され、車間距離が適切に
保持される。また、レーザレーダ２３により検出される
車間距離は、加減速制御部２０による加減速制御のため
にフィードバックされる。

【００３１】このような制御の他に、主制御部１５は、
撮像装置３０が撮像した画像に基づいて、先行車両１０
０のブレーキランプ６およびハザードランプ７の点灯状
態を監視し、それに基づいて、自車両２００のブレーキ
ランプ２６およびハザードランプ２７を制御している。
この制御について、以下に説明する。図２は、主制御部
１５によるブレーキランプ２６およびハザードランプ２
７の制御内容を説明するためのフローチャートである。
追尾スタートスイッチ２１によって追尾モードが設定さ
れている場合に、主制御部１５は、撮像装置３０が撮像
する画像に基づき、先行車両１００を画像認識し（ステ
ップＡ１）、さらに、その画像のなかから、先行車両１
００のブレーキランプ６およびハザードランプ７をそれ
ぞれ画像認識する（ステップＡ２）。

【００３２】さらに、主制御部１５は、ブレーキランプ
６およびハザードランプ７の画像認識結果に基づき、こ
れらのランプが点灯されているかどうかを検出する（ス
テップＡ３）。もしも、いずれのランプ６，７も消灯状
態であれば（ステップＡ３のＮＯ）、処理を終了する。
ブレーキランプ６が点灯状態であれば、自車両のブレー
キランプ２６を点灯させる。また、ハザードランプ７が
点灯状態（点滅動作）であることが検出された場合に
は、自車両のハザードランプ２７を点灯（点滅動作）さ
せる。先行車両１００においてブレーキランプ６が点灯
しており、かつ、ハザードランプ７が点灯中であれば、
自車両２００のブレーキランプ２６を点灯させ、かつ、
ハザードランプ２７を点灯（点滅動作）させる。こうし
て、先行車両１００において動作中のランプと同種のラ
ンプが作動されることになる（ステップＡ４）。

【００３３】その後、主制御部１５の内蔵のタイマで一
定時間（たとえば、約５秒間）を計測した後（ステップ
Ａ５）、ステップＡ４で作動させたランプを消灯する
（ステップＡ６）。このようにこの実施形態によれば、
追尾モードにより自動追尾運転が行われているときに、
先行車両１００のブレーキランプ６およびハザードラン
プ７と同期して自車両２００のブレーキランプ６および
ハザードランプ７が作動させられる。これにより、前方
において危険な状況が発生したときに、これを速やかに
後続車両に伝達することができる。すなわち、先行車両
１００が減速し、自車両２００がこれに応じて減速した
場合に、このことを、後続車両に速やかに伝達すること
ができるから、安全性を向上できる。

【００３４】図３は、この発明の第２の実施形態に係る
車両用制御装置の動作を説明するためのフローチャート
である。この実施形態の説明では、上述の図１を再び参
照する。この図３には、主制御部１５が一定の制御サイ
クルごとに実行する制御動作の一部が表されている。追
尾スタートスイッチ２１によって追尾モードが設定され
ている場合において、主制御部１５は、車速センサ１３
からの車速データを読み込み、自車両２００の車速を検
出する（ステップＢ１）。そして、主制御部１５は、前
回の制御サイクルにおける車速検出値と現制御サイクル
における車速検出値とを比較し、一定値以上の車速減少
が生じたか否かを判断する（ステップＢ２）。換言すれ
ば、主制御部１５は、一定の基準（たとえば、減速度で
３ｍ／ｓ²を超える急減速が行われたか否かを判断す
る。そして、このような急減速が行われたものと判断さ
れると（ステップＢ２のＹＥＳ）、主制御部１５は、ハ
ザードランプ２７を点灯させて（ステップＢ３）、後続
車両の運転者に注意を促す。

【００３５】その後は、主制御部１５の内部に備えられ
たタイマによって一定時間（たとえば、約５秒）を計測
した後に（ステップＢ４）、ハザードランプ２７を消灯
する（ステップＢ５）。このようにこの実施形態によれ
ば、自車両２００が急減速した場合には、そのことをハ
ザードランプ２７の点灯によって後続車両に速やかに報
知することができる。これにより、車両運行上の安全性
を高めることができる。

【００３６】なお、追尾モードの際には、減速時であっ
てもブレーキランプ２６が点灯されないので、ステップ
Ｂ３においてハザードランプ２７を作動させる際に、ブ
レーキランプ２６も併せて点灯するようにすることが好
ましい。また、この実施形態の動作は、追尾モード時以
外にも行われることが好ましい。すなわち、たとえば、
高速道路などで不意に渋滞に巻き込まれた場合、運転者
は、ブレーキペダルを踏み込むとともに、ハザードラン
プスイッチ２５を操作し、後続車両に対して警告を発す
る場合がある。そこで、この実施形態を追尾モード以外
の場合や、自動追尾走行機能を有していない車両に適用
すれば、急制動動作を行うのみで、自動的にハザードラ
ンプ２７を点灯させることができるので、特別な操作を
要することなく、後続車両に前方の危険な状況を伝達す
ることができる。

【００３７】なお、一定の基準を超える急減速が行われ
たことは、加速度検出部１４が一定値を超える減速度を
検出したことに基づいて判断することもできる。図４
は、この発明の第３の実施形態に係る車両用制御装置の
動作を説明するためのフローチャートである。この実施
形態の説明でも、上述の図１を参照することとする。

【００３８】この実施形態では、主制御部１５は、撮像
装置３０によって撮像された画像に基づいて道路上の白
線を認識し、この認識された白線と自車両２００との位
置関係を調べ、自車両２００が車線内を正しく走行して
いるかどうかを判断する機能を備えている。このような
機能自体は公知であるので、ここでは説明を省略する。

【００３９】主制御部１５は、自車両２００が車線を逸
脱すると、警告発生部２２を作動させて、ステアリング
ホイールに振動を与え、これにより運転者に警告を与え
るのであるが、この実施形態では、車線の逸脱が運転者
の意思に基づいているのかどうかを、主制御部１５に接
続された方向指示器動作検出部３５（図１参照）の出力
に基づいて判断するようにしている。この方向指示器動
作検出部３５は、自車両２００の方向指示器が作動状態
か非作動状態であるかを検出し、その検出結果に対応し
た出力信号を主制御部１５に与えるように構成されてい
る。

【００４０】以下、図４のフローチャートに従って説明
する。追尾スタートスイッチ２１によって追尾モードが
設定されている状態において、主制御部１５は、撮像装
置３０によって撮像された画像中の白線を認識する（ス
テップＣ１）。これを基に、主制御部１５は、自車両２
００が車線を逸脱していないかどうかを判断する（ステ
ップＣ２）。

【００４１】自車両２００が車線を逸脱していると判断
されると、主制御部１５は、方向指示器動作検出部３５
の出力信号を参照し、方向指示器が作動中か否かを判断
する（ステップＣ３）。そして、方向指示器が作動中で
なければ、車線の逸脱が運転者の意思によるものではな
いと判断して、警告発生部２２を作動させる（ステップ
Ｃ４）。もしも、方向指示器が作動中であると判断され
ると（ステップＣ３のＹＥＳ）、ステップＣ４の処理が
省かれ、警告発生部２２は作動されない。すなわち、車
線変更などのために、運転者の意思で車線から逸脱した
ものと判断して、警告の発生が禁止されることになる。

【００４２】また、ステップＣ２において、自車両２０
０が車線を逸脱していないと判断されたときには、ステ
ップＣ３およびＣ４の処理が省かれ、警告発生部２２が
作動させられることはない。このようにこの実施形態に
よれば、方向指示器の作動状態に基づいて、自車両２０
０の車線からの逸脱が運転者の意思によるものかどうか
を判断し、運転者の意思による車線逸脱の場合には、警
告の発生を禁止するようにしている。したがって、運転
者の意思に反して車線から逸脱した場合にのみ、ステア
リングホイールが振動させられて、運転者に警告が与え
られる。これにより、警告の発生を適切に行えるから、
運転者に不快感を与えることも、安全性が損なわれるこ
ともない。

【００４３】図５は、この発明の第４の実施形態に係る
車両用制御装置の動作を説明するためのフローチャート
である。この実施形態において、上述の図４に示された
各ステップと同等の処理が行われるステップには、図４
の場合と同じ参照符号を付して示す。また、この実施形
態の説明でも、上述の図１を参照することとする。この
実施形態の特徴は、ステップＣ２において、自車両２０
０が車線を逸脱したと判断された場合に、その車線逸脱
が運転者の意思によるものかどうかを判断するステップ
Ｄ１１の手法にある。

【００４４】すなわち、この実施形態では、電動パワー
ステアリング装置１６に関連して設けられたトルクセン
サ４０（図１参照）によって、ステアリングホイールに
加えられた操舵トルクを検出し、この操舵トルク検出値
を利用して（ステップＤ１０）、運転者の意思による車
線逸脱、すなわち車線変更か否かが判断される。トルク
センサ４０は、車線変更時だけでなく、カーブを走行し
ているときにも有効なトルクを検出する。そこで、車線
の逸脱が、運転者が車線の変更を意図していることによ
るものかどうかを判断するには、操舵の目的が、カーブ
を走行することなのか、車線変更なのかを、トルクセン
サ４０から与えられるトルク情報に基づいて判定する必
要がある。

【００４５】そこで、まず、車線変更のための進路変更
に伴う「操舵の緊急度」について説明する。たとえば、
前方に障害物が存在し、これを回避する場合の操舵の緊
急度は、それ以外の進路変更の場合に比較して、一般に
高いと言える。車線変更を行う場合において、操舵の緊
急度レベルと、操舵開始から設定時間内における操舵ト
ルクの変化量（操舵トルクの時間についての１階微分値
に相当）との関係を、電動パワーステアリング装置を備
えた車両を用いた実験によって求めた。図６は、その実
験結果を示す。

【００４６】図６における横軸は、車速５０ｋｍ／時で
横方向に３．５ｍの車線変更を行う場合において、最初
のｌｍを移動するのに要した時間（秒）を示す。その時
間が短い程に緊急度レベルが高い。図６における縦軸
は、操舵開始から設定時間（０．１秒間）においてトル
クセンサ４０が検出する操舵トルクの変化量（Ｎ・ｍ）
を示す。この操舵トルクは、車輪の転舵角が実際に変化
するのに先行して変化する。上記設定時間は、後述のよ
うに、標準的な操舵を行った場合に、操舵開始から設定
時間内における操舵トルクの変化量と、操舵の緊急度レ
ベルとを対応付けることができる範囲で、可及的に短く
設定するのが好ましい。

【００４７】図６においては、実験結果のデータを、
「●」と「△」とでプロットしている。「●」で示すデ
ータａ〜ｖは、標準的な操舵を行った結果を示す。
「△」で示すデータα〜εは、変則的な操舵を行った結
果を示す。ここで、標準的な操舵とは、車線変更の開始
から終了までの間において、意識的に操舵の速さを変え
ることなく自然に行う操舵をいう。また、変則的な操舵
とは、車線変更の開始当初において、意識的に操舵の速
さを変えて行う操舵をいう。

【００４８】図６に示す標準的な操舵のデータａ〜ｖか
ら、車線変更時に標準的な操舵を行った場合は、操舵開
始から設定時間内における操舵トルクの変化量と、操舵
の緊急度レベルとには対応関係があるのを確認できる。
本実験においては、操舵の緊急度レベルを４段階に分類
している。すなわち、データａ〜ｇが最も緊急度レベル
の高い「緊急」に、データｈ、ｉが２番目に緊急度レベ
ルの高い「クイック」に、データｊ〜ｓが３番目に緊急
度レベルの高い「普通」に、データｔ〜ｖが「普通」と
最も緊急度レベルの低い「スロー」との境界に分類され
る。

【００４９】一方、図６に示す変則操舵のデータα〜ε
から、車線変更時に変則的な操舵を行った場合は、操舵
の緊急度レベルと、操舵開始から設定時間内における操
舵トルクの変化量とは、対応関係がないことを確認でき
る。すなわち、データのαは、車線変更に要する時間に
対応する緊急度レベルからは「クイック」に分類される
べきものであるが、意図的に車線変更の開始直後のみ急
激な操舵を行っているため、操舵開始から設定時間内に
おける操舵トルクの変化量からは「緊急」に分類され
る。

【００５０】また、データβは、車線変更に要する時間
に対応する緊急度レベルからは「クイック」に分類され
るべきでものであるが、意図的に車線変更の開始直後だ
けは通常の速さでの操舵を行っているため、操舵開始か
ら設定時間内における操舵トルクの変化量からは「普
通」に分類されている。また、データγ，δは、車線変
更に要する時間に対応する緊急度レベルからは「普通」
に分類されるべきでものであるが、意図的に車線変更の
開始直後だけは比較的素早い操舵を行っているため、操
舵開始から設定時間内における操舵トルクの変化量から
は「クイック」に分類されている。

【００５１】また、データεは、車線変更に要する時間
に対応する緊急度レベルからは「普通」に分類されるべ
きでものであるが、意図的に車線変更の開始直後だけは
比較的緩やかな操舵を行っているため、操舵開始から設
定時間内における操舵トルクの変化量からは「普通」と
「スロー」との境界に分類されている。次に、車線変更
を行う場合において、操舵の緊急度レベルと、操舵開始
から設定時間（０．１秒）経過時点の操舵トルクの変化
加速度（操舵トルクの時間についての２階微分値に相
当）との関係を、電動パワーステアリング装置を備えた
車両を用いた実験により求めた。図７は、その実験結果
を示す。この図７の実験結果の各データは、上記図６の
実験結果の各データに対応する。

【００５２】図７における横軸は、車速５０ｋｍ／時で
横方向に３．５ｍの車線変更を行う場合において、最初
の１ｍを移動するのに要した時間を示す。また、図７に
おける縦軸は、操舵開始から０．１秒経過時点の操舵ト
ルクの変化加速度（Ｎ・ｍ／ｓ²）を示す。図７におい
ては、実験結果のデータを、図６と同様に標準的な操舵
を行った結果を「●」で、変則的な操舵を行った結果を
「△」でプロットされており、各データ符号ａ〜ｖ、α
〜εは、図６のデータ符号に対応している。

【００５３】図７に示す標準的な操舵のデータａ〜ｖか
ら、車線変更時に標準的な操舵を行った場合は、操舵の
緊急度レベルと、操舵トルクの変化加速度とは、対応関
係があることを確認できる。すなわち、データａ〜ｇが
最も緊急度レベルの高い「緊急」に、データｈ、ｉが２
番目に緊急度レベルの高い「クイック」に、データｊ〜
ｓが３番目に緊急度レベルの高い「普通」に、データｔ
〜ｖが「普通」と最も緊急度レベルの低い「スロー」と
の境界に分類される。その緊急度レベルが「普通」と
「スロー」との境界は、その変化加速度が零とされる。

【００５４】一方、図７に示す変則操舵のデータα〜ε
から、車線変更時に変則的な操舵を行った場合は、操舵
の緊急度レベルと、その操舵トルクの変化加速度とは、
必ずしも対応しないことを確認できる。すなわち、デー
タαは、車線変更に要する時間に対応する緊急度レベル
からは「クイック」に分類されるべきものであるが、意
図的に車線変更の開始直後のみ急激な操舵を行っている
ため、その変化加速度に対応する緊急度レベルは「クイ
ック」と「普通」との境界に分類されている。このデー
タαは、操舵開始から設定時間内における操舵トルクの
変化量に対応する緊急度レベルは「緊急」に分類されて
いるので、その緊急度レベルの程度は、その操舵トルク
の変化加速度に対応する緊急度レベルの方が低くなって
いる。

【００５５】また、データβは、車線変更に要する時間
に対応する緊急度レベルからは「クイック」に分類され
るべきものであり、意図的に車線変更の開始直後だけは
通常の速さでの操舵を行っているが、その操舵トルクの
変化加速度に対応する緊急度レベルは「クイック」に分
類されている。このデータβは、操舵開始から設定時間
内における操舵トルクの変化量に対応する緊急度レベル
は「普通」に分類されているので、その緊急度レベルの
程度は、その操舵トルクの変化加速度に対応する緊急度
レベルの方が高くなっている。

【００５６】また、データγ，δは、車線変更に要する
時間に対応する緊急度レベルからは「普通」に分類され
るべきでものであるが、意図的に車線変更の開始直後だ
けは比較的素早い操舵を行っているため、その操舵トル
クの変化加速度に対応する緊急度レベルは「普通」と
「クイック」の境界近傍に分類されている。このデータ
γ，δは、操舵開始から設定時間内における操舵トルク
の変化量に対応する緊急度レベルが「クイック」に分類
されているので、その緊急度レベルの程度は、その操舵
トルクの変化加速度に対応する緊急度レベルの方が低く
なっている。

【００５７】また、データεは、車線変更に要する時間
に対応する緊急度レベルからは「普通」に分類されるべ
きものであり、意図的に車線変更の開始直後だけは比較
的緩やかな操舵を行っているが、その操舵トルクの変化
加速度に対応する緊急度レベルも「普通」に分類されて
いる。このデータεは、操舵開始から設定時間内におけ
る操舵トルクの変化量に対応する緊急度レベルは「普
通」と「スロー」との境界に分類されているので、その
緊急度レベルの程度は、その操舵トルクの変化加速度に
対応する緊急度レベルの方が高くなっている。

【００５８】次に、操舵トルクの変化加速度に対応する
緊急度レベルが、「普通」と「スロー」との境界に近い
データｋ、ｏ、ｎ、ε、ｒ、ｔ、ｕ、ｖについて、その
変化加速度の変化速度（操舵トルクの変化加速度の時間
についての微分値）も考慮して、操舵開始から上記設定
時間（０．１秒）経過時点から、さらに設定時間（０．
４秒）経過時点の操舵トルクを演算した。そのさらなる
設定時間は、各データｋ、ｏ、ｎ、ε、ｒ、ｔ、ｕ、ｖ
の緊急度レベルの相違を下記のように識別することがで
きる範囲で、可及的に短く設定するのが好ましい。

【００５９】その演算結果を、操舵開始から０．１秒経
過時点の操舵トルクと比較すると、車線変更に要する時
間に対応する緊急度レベルの高いデータｋ、ｏ、ｎ、ε
については、図７において矢印で示すように操舵トルク
が増加し、車線変更に要する時間に対応する緊急度レベ
ルの低いデータｒ、ｔ、ｕ、ｖについては、図７におい
て矢印で示すように操舵トルクが減少する。

【００６０】すなわち、操舵の緊急度レベルが２つの緊
急度レベルの境界または境界近傍である場合、操舵開始
から設定時間経過時点の操舵トルクが、その後に増加す
る場合は減少する場合よりも、緊急度レベルが高い。こ
の関係が成り立つ操舵の緊急度レベルの境界付近の領域
を、緊急度レベルの境界近傍とし、その具体的な境界か
らの範囲は実験により求めることができる。

【００６１】次に、カーブ進入を行う場合において、操
舵開始から設定時間内における操舵トルクの変化量と、
その設定時間経過時点の操舵トルクの変化加速度との関
係を、電動パワーステアリング装置を備えた車両を用い
た実験によって求めた。図８は、その実験結果を示す。
図８における横軸は、車速５０ｋｍ／時で減速すること
なく一定の旋回半径のカーブを通過した場合において、
そのカーブ進入のための操舵開始から０．１秒間におけ
る操舵トルクの変化量（Ｎ・ｍ）を示す。その縦軸は、
その操舵開始から設定時間（０．１秒）経過時点の操舵
トルクの変化加速度（１０Ｎ・ｍ／ｓ²）を示す。

【００６２】図８においては、カーブ進入時の実験結果
のデータを、「●」と「□」とでプロットしている。
「●」で示すデータは、標準的な操舵を行った結果を示
す。「□」で示すデータは、変則的な操舵を行った結果
を示す。ここで、標準的な操舵とは、カーブの進入時に
意識的に操舵の速さを変えることなく自然に行う操舵を
いう。また、変則的な操舵とは、カーブの進入時に意識
的に操舵を速くする操舵をいう。

【００６３】また、図８においては、車線変更を行った
場合の、操舵開始から設定時間内における操舵トルクの
変化量と、その設定時間経過時点の操舵トルクの変化加
速度との関係も併せて示した。車線変更を行った場合の
データとして、操舵の緊急度レベルが上記「普通」に分
類されるものを「○」で、「普通」と「スロー」との境
界に分類されるものを「△」で示した。

【００６４】図８に示す標準的な操舵のデータから、カ
ーブ進入時に標準的な操舵を行った場合は、その操舵ト
ルクの変化加速度は略零以下になることを確認できる。
これは、カーブ進入当初に車線に忠実に追従しようとす
る場合、ドライバーは操舵の速さを一定にしようとした
り、舵角が過大になると小さくする修正操舵を行ったり
することによる。よって、操舵トルクの変化加速度の略
零の値は、操舵の目的がカーブ進入か否かを判断する上
での閾値となり、その閾値は実験的に予め設定できる。

【００６５】標準的な操舵によるカーブ進入のデータ
は、操舵トルクの変化量や、操舵トルクの変化加速度か
らは、車線変更のための操舵であって緊急度レベルが
「普通」と「スロー」との境界よりも小さく、その変化
加速度が略零の閾値以下のデータと区別ができない。そ
こで、操舵トルクの変化加速度のその後の設定時間
（０．１秒）経過後の値を求めたところ、車線変更の場
合は単調減少するのに対し、カーブ進入の場合は横這い
か単調増加であった。この場合の設定時間は、カーブ進
入か車線変更かを識別できる範囲で可及的に短くする。

【００６６】一方、図８に示す変則的な操舵のデータか
ら、カーブ進入時に変則的な操舵を行った場合、すなわ
ち、操舵当初に意図的に急なステアリングホイールの切
り込みを行った場合、その操舵トルクの変化加速度は略
零の閾値よりも大きくなるのを確認できる。変則的な操
舵によるカーブ進入のデータは、その操舵トルクの変化
量や、操舵トルクの変化加速度からは、車線変更のため
の操舵であって緊急度レベルが「普通」以上であって、
変化加速度が略零の閾値を超えるものと区別ができな
い。

【００６７】そこで、操舵トルクの変化加速度のその後
の設定時間内の増減を求めたところ、車線変更の場合は
減少しないのに対し、カーブ進入の場合は減少すること
がわかる。これは、カーブ進入の場合に意図的に急なス
テアリングホイールの切り込みを行うと、その後に進路
修正操舵が必要になるからである。この場合の設定時間
は、カーブ進入か車線変更かを識別できる範囲で可及的
に短くする。

【００６８】上述のことから、操舵開始から設定時間内
における操舵トルクの変化量、その設定時間経過時点の
操舵トルクの変化加速度、操舵開始から設定時間経過時
点の操舵トルクのその後の設定時間内の増減、および、
その操舵トルクの変化加速度のその後の設定時間内の増
減に基づいて、操舵の目的を判定できる。図９は、操舵
の目的が車線変更なのかカーブ進入なのかを判定するた
めの手順を説明するためのフローチャートである。ま
ず、主制御部１５は、トルクセンサ４０から時系列に読
み込んだ操舵トルクから、操舵開始時の操舵トルクと設
定時間経過時の操舵トルクとの差を演算することで、そ
の操舵トルクの変化量を求め、また、その設定時間経過
時点の操舵トルクの２階微分値に対応する変化加速度を
演算する（ステップＳ１）。

【００６９】次に、操舵トルクの変化加速度が略零の閾
値以下か否かを判断する（ステップＳ２）。操舵トルク
の変化加速度が閾値以下であれば、その後の設定時間
（例えば０．１秒）内の操舵トルクの変化加速度を、操
舵開始から設定時間（例えば０．１秒）経過時点の操舵
トルクの変化加速度の変化速度に基づき演算し、その後
の変化加速度が減少するか否かを判断し（ステップＳ
３）、減少する場合は操舵の目的は車線変更であると判
定し（ステップＳ４）、減少しない場合は操舵の目的は
カーブ進入であると判定する（ステップＳ５）。

【００７０】その操舵トルクの変化加速度が閾値以下で
なければ、その変化加速度が、その後の設定時間（例え
ば０．１秒）内に減少するか否かを判断する（ステップ
Ｓ６）。減少する場合、操舵の目的はカーブ進入である
と判定する（ステップＳ５）。減少しない場合、操舵の
目的は車線変更であると判定する（ステップＳ４）。次
に、その操舵が進路修正操舵か否かの判定を行う（ステ
ップＳ７）。例えば、操舵トルクの設定時間内での左右
一方への操舵による変化が、設定値を超えた後に、操舵
トルクの設定時間内での左右他方への操舵による変化
が、設定値を超えた場合は、進路修正操舵であると判定
する。あるいは、主制御部１５により操舵トルクを一定
時間間隔毎に積分し、その積分された値の設定時間内で
の左右一方への操舵による変化が、設定値を超えた後
に、その積分された値の前記設定時間内での左右他方へ
の操舵による変化が、設定値を超えた場合は、進路修正
操舵であると判定する。

【００７１】これは、操舵トルクの時間変化パターンに
基づき、操舵の目的が進路修正操舵か否かを判定できる
ことに基づく。例えば、図１０の（１）は、車線変更時
における操舵トルクＴｏの時間変化パターンを示し、そ
のパターンは略正弦曲線になる。この場合は、右方へ車
線変更した後に操舵トルクＴｏが、左方への操舵により
減少を開始する時点Ｐ１が、進路修正操舵の開始時点に
なる。また、図１０の（２）は、カーブ通過時の操舵ト
ルクＴｏの時間変化パターンを示す。この場合は、右曲
がりのカーブに進入した後に操舵トルクＴｏが、左方へ
の操舵により減少を開始する時点Ｐ２が、進路修正操舵
の開始時点になる。何れの場合も、左右一方への操舵の
ための操舵トルクの変化が生じた後に、左右他方への操
舵のための操舵トルクの変化が生じた時点Ｐ１，Ｐ２
が、進路修正操舵の開始時点となる。上記判定は、その
進路修正操舵の開始時点の認識に基づくものである。

【００７２】このような処理を経て、操舵の目的が車線
変更であると判定されるに至ると、図５のステップＤ１
１の判断が肯定される。以上のようにこの実施形態によ
れば、操舵トルクの２階微分値である変化加速度と、こ
の変化加速度の時間変化とに基づいて、操舵の目的がカ
ーブ進入であるのか車線変更であるのかを確実に検出す
ることができるので、警告の発生を適切に行うことがで
き、結果として、安全性の向上に寄与することができ
る。

【００７３】図１１は、この発明の第５の実施形態に係
る車両用制御装置の動作を説明するためのフローチャー
トである。この実施形態の説明でも、上述の図１を参照
することとする。この実施形態は、道路上の白線の有無
に拘わらずに、自車両２００が車線を逸脱したことを検
出し、それに応答して、警告発生部２２を作動させるよ
うにしている点に特徴を有している。

【００７４】すなわち、追尾スタートスイッチ２１によ
って追尾モードが設定されている状態において、撮像装
置３０によって撮像された画像に基づき、先行車両１０
０が画像認識される（ステップＥ１）。次に、電動パワ
ーステアリング装置１６に関連して設けられた舵角セン
サ４５（図１参照）の出力に基づき、ステアリングホイ
ールが操作されているかどうか、すなわち操舵が行われ
ているか否かが判断される（ステップＥ２）。

【００７５】舵角センサ４５は、ステアリング機構の操
舵角を検出するものである。主制御部１５は、舵角セン
サ４５の出力に基づき、舵角中点（直進状態に相当）か
ら左右いずれかに一定角度（たとえば、３度程度）以上
の操舵が行われている場合に、操舵が行われているもの
と判断する。操舵が行われていると判断されると、主制
御部１５は、次に、画像認識された先行車両１００と自
車両２００との位置関係が大きく変化したかどうかを判
断する（ステップＥ３）。

【００７６】追尾モードは、高速道路などのように単調
な道路において指定されるのが通常であるから、同一車
線を走行している先行車両１００が撮像装置３０の視野
内にあるとき、この先行車両１００の画像は、図１２
(a) に示すように、撮像画像のほぼ一定の位置（たとえ
ば、ほぼ中央）に位置することになる。これに対して、
先行車両１００または自車両２００が進路を変更する
と、先行車両１００の画像は、図１２(b) に示すよう
に、上記一定の位置からずれる。

【００７７】ただし、ステップＥ３において、先行車両
１００と自車両２００との位置関係が調べられるのは、
ステップＥ２において、自車両２００において操舵が行
われていると判断された場合のみであるから、ステップ
Ｅ３において、位置関係の大きな変動があったと判断さ
れれば、それは、自車両２００の操舵によるものである
と推論することができる。

【００７８】そこで、ステップＥ３において、先行車両
１００と自車両２００との位置関係が大きく変化したと
判断されると、主制御部１５は、警告発生部２２を作動
させ（ステップＥ４）、車線を外れた可能性があること
を運転者に報知する。先行車両１００と自車両２００と
の位置関係に大きな変化がなければ（ステップＥ３のＮ
Ｏ）、先行車両１００を良好に追尾しているものとし
て、ステップＥ４の処理を省く。すなわち、警告が発生
されることはない。

【００７９】また、ステップＥ２において、実質的な操
舵がされていないと判断された場合には、先行車両１０
０と自車両２００との位置関係の変化の有無によらず
に、警告が発生されることがない。これにより、先行車
両１００の進路変更により、先行車両１００と自車両２
００との位置関係が大きく変化した場合には、警告の発
生が禁止されることになる。

【００８０】このように、この実施形態によれば、道路
に白線がなくとも、先行車両１００と自車両２００との
位置関係の変化に基づいて、自車両２００が正しく車線
内を走行しているかどうかを検出でき、車線を逸脱した
ときには、警報を発生することができる。なお、この実
施形態と、上述の第３または第４の実施形態とを組み合
わせれば、運転者の意思による進路変更に際しは、警告
の発生を禁止することができる。これにより、運転者に
不快感を与えることがなくなり、また、安全性をさらに
向上できる。

【００８１】以上、この発明の５つの実施形態について
説明したが、この発明は、これらの実施形態に限定され
るものではなく、特許請求の範囲に記載された事項の範
囲で種々の設計変更を施すことが可能である。たとえ
ば、上述の実施形態では、車々間通信によって操舵およ
び加減速を自動制御することができる構成について説明
したが、加減速のみを自動制御して車間距離の保持のみ
を行う構成に対しても、本発明の適用が可能である。ま
た、自動制御のための情報は、必ずしも車々間通信によ
って取得される必要はなく、たとえば、レーザレーダ２
３により検出される車間距離と車速センサ１３により検
出される車速とに基づいて、加減速を自律して自動制御
して、他車両を追尾するようにすることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施形態に係る車両用制御装置の
基本構成を示すブロック図である。

【図２】この発明の第１の実施形態に係る車両用制御装
置の動作を説明するためのフローチャートである。

【図３】この発明の第２の実施形態に係る車両用制御装
置の動作を説明するためのフローチャートである。

【図４】この発明の第３の実施形態に係る車両用制御装
置の動作を説明するためのフローチャートである。

【図５】この発明の第４の実施形態に係る車両用制御装
置の動作を説明するためのフローチャートである。

【図６】操舵トルクの時間変化量と操舵の緊急度との相
関を示す図である。

【図７】操舵トルクの変化加速度と操舵の緊急度との相
関を示す図である。

【図８】操舵トルクの変化量と、操舵トルクの変化加速
度との相関を示す図である。

【図９】操舵の目的を判定するための処理を説明するた
めのフローチャートである。

【図１０】車線変更時とカーブ進入時とにおける操舵ト
ルクの時間変化パターンを示す図である。

【図１１】この発明の第５の実施形態に係る車両用制御
装置の動作を説明するためのフローチャートである。

【図１２】撮像装置によって撮像される画像例を示す図
である。

【符号の説明】

１００先行車両２００自車両１位置検出部２車速センサ３送信機４制御部６ブレーキランプ７ハザードランプ１１通信部１２位置検出部１３車速センサ１４加速度検出部１５主制御部１６電動パワーステアリング装置１７操舵制御部１８スロットルアクチュエータ１９ブレーキアクチュエータ２０加減速制御部２１追尾スタートスイッチ２２警告発生部２３レーザレーダ２４ブレーキペダルスイッチ２６ブレーキランプ２７ハザードランプ３０撮像装置３５方向指示器動作検出部４０トルクセンサ４５舵角センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車両の前方を撮像する撮像装置と、この撮像装置によって撮像された画像を用いて、先行車
両の警報灯の点灯を検出する警報灯検出手段と、この警報灯検出手段が先行車両の警報灯の点灯を検出し
たことに応答して、自車両の警報灯を点灯する警報灯点
灯制御手段とを含むことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】自車両が予め定めた基準よりも急減速した
ことを検出する急減速検出手段と、この急減速検出手段が上記基準を超える急減速を検出し
たことに応答して、自車両の警報灯を点灯する警報灯点
灯制御手段とを含むことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】自車両が車線から逸脱したことを検出する
車線逸脱検出手段と、この車線逸脱検出手段によって自車両が車線から逸脱し
たことが検出されたことに応答して、警告を発生する警
告発生手段と、自車両の車線からの逸脱が運転者の意思によるものか否
かを判定する運転者意思判定手段と、上記車線逸脱検出手段によって自車両が車線から逸脱し
たことが検出されたときに、上記運転者意思判定手段に
よって当該車線からの逸脱が運転者の意思によるもので
あると判定されたならば、上記警告発生手段による警告
の発生を禁止する警告禁止手段とを含むことを特徴とす
る車両用制御装置。
【請求項４】上記運転者意思判定手段は、自車両の方向指示器の動作状態を検出する方向指示器動
作状態検出手段と、上記車線逸脱検出手段によって自車両が車線から逸脱し
たことが検出されたときに、上記方向指示器動作検出手
段が方向指示器が作動中であることを検出している場合
に、当該車線からの逸脱が運転者の意思によるものであ
ると判定する手段とを含むものであることを特徴とする
請求項３記載の車両用制御装置。
【請求項５】上記運転者意思判定手段は、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、この操舵トルク検出手段によって検出された操舵トルク
の時間についての２階微分値を利用して、操舵の目的を
判定する操舵目的判定手段とを含むものであることを特
徴とする請求項３記載の車両用制御装置。
【請求項６】自車両の前方の画像を撮像する撮像装置
と、この撮像装置によって撮像された画像に基づき、自車両
と先行車両との位置関係に一定の基準を超える変動が生
じたことを検出する位置関係変動検出手段と、自車両の操舵が行われているか否かを検出する操舵検出
手段と、上記位置関係変動検出手段によって上記一定の基準を超
える位置関係の変動が検出され、かつ、上記操舵検出手
段によって自車両の操舵が検出されている場合に、自車
両が車線を逸脱したものと判定する車線逸脱判定手段と
を含むことを特徴とする車両用制御装置。