JP2000016201A - 乗物の電力供給装置及び集約配線装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】電源線のグランドショートおよびコネクタ嵌合
不良異常を検出し、電源線の過電流防止を簡単な回路構
成ではかり、低消費電流を実現する。 【解決手段】電源線をループ状に配線し、その電源線か
ら負荷用の電源を供給し、その電源線と別系統で制御系
の電源を供給し、ループ状電源供給線に接続されたモジ
ュール内に１個の遮断手段を有し、電源線や負荷がショ
ートしたときに遮断手段で切り離すことにより、故障個
所だけを分離できるようにする。またスリープ時にも負
荷への電源供給を停止することにより、消費電流を抑え
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗物に搭載された
複数の電気負荷に乗物に搭載された電源から電力を供給
するための乗物の電源供給装置に係り、特に自動車に好
適な電力供給装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両には、各種の電気負荷としての電装
品が装備されている。そして、例えば、自動車では、バ
ッテリや発電機などの電源装置からいくつもの電気負荷
に電力を供給するため、何本もの電源線ワイヤハーネス
が用いられている。そして、実際の車両に電源線（ワイ
ヤハーネス）を配線する場合は、配線作業性や故障時の
修理作業を考慮して、エンジンルール，室内，トランク
ルーム，ドアなどの各エリア毎にワイヤハーネスを分割
してコネクタで接続する方法が用いられている。従って
コネクタによって複数に区画されたこれらのワイヤハー
ネスは、バッテリなどの電源装置から未端の負荷に至る
までにいくつかのコネクタを通して電力が供給される。

【０００３】また、このような車両の電力供給系では、
一般に片側アース給電方式、すなわち、電源からの給電
路の一方として、車両の車体の一部を利用する給電方式
が採用されており、このため、電源線が車体に触れただ
けてショート（短絡異常）になってしまう。そこで、従
来の車両の電力供給装置では、車両の所定の場所にヒュ
ーズボックスを設け電源装置から所定の負荷系統毎に過
電流保護用のヒューズ（可溶片）を設け、電源線がショ
ートしたとき、このヒューズの溶断により電源から切り
離して保護が得られるようにしている。

【０００４】そして、このヒューズは自動車のコンソー
ルボックスの下や、トランクルームの中等に設けたヒュ
ーズボックスにまとめて収納されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従って従来技術では、
負荷によっては、非常に長いワイヤハーネスで電源と接
続されている。また電源線が短絡故障した場合、ヒュー
ズが溶断する前に電源線が発煙しないよう、電源線の定
格電流をヒューズの溶断定格電流以上にしなければなら
ず、結果として太い電線を電源線に使用している。ま
た、ワイヤハーネス途中のコネクタの嵌合がゆるんで接
触不良となったときも、負荷への電源供給が不安定にな
る。また、ワイヤハーネスはトリム（内装）の内側に隠
されて配線されるため、電源線の短絡異常箇所の特定
や、コネクタ嵌合不十分な場所の特定が難しいという問
題もある。

【０００６】このような課題に対して、本願発明者等は
先に国際公開番号ＷＯ96／26570 号で新しい電源供給シ
ステムを提案した。

【０００７】本発明の目的は、更に電源線の異常（例え
ばショート）に対して信頼性の高い電力供給装置を得る
にある。

【０００８】また別の目的は比較的低い定格電流のワイ
ヤハーネスで電力が供給できる電力供給装置を得るにあ
る。また更に別の目的はワイヤハーネスの短絡異常発生
時の異常箇所および／またはコネクタ嵌合不良箇所が特
定できるようにした車両の電力供給装置を提供すること
にある。また、別の目的は、不必要な負荷電流を電源線
に流さないようにして、消費電力の低減を計ることであ
る。

【０００９】また別の目的は、ヒューズや、リレーを制
御モジュールの近傍に配置して、電力配線を短くするこ
とにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記一つの目的は、電源
と電気負荷との間の電源線路にヒューズおよび／または
電路遮断装置（例えばリレー，自己遮断スイッチ素子）
を配置し、ショートに対して２重or３重の保護システム
を設けたことによって達成される。

【００１１】また別の目的は、電源から制御ユニットを
介して、電気負荷に給電するにあたり、車両の車体を導
電路とする片側アース給電方式で行うようにし、各制御
ユニット単位での電力線のインピーダンスが等価的に並
列接続されるように負荷用の電源線に制御ユニットを接
続することによって達成できる。

【００１２】また別の目的は、制御用の電源供給線を、
負荷用の電源供給線と独立して配電し、不必要なときは
負荷用の電源を遮断回路で遮断制御することにより達成
できる。

【００１３】更にまた別の目的は、電源線の複数の区間
に独立したショートセンサを設け、短絡異常および関連
するコネクタの嵌合不良異常が発生したとき、どの区間
で異常が検出されたかを判定することにより、達成され
る。

【００１４】また、本発明は、通信制御によって複数の
制御ユニット間で制御信号を送受信できるようにしたシ
ステムと組合せると好ましい。

【００１５】更に本発明では、制御モジュールは負荷用
の電源線と電気負荷との間にリレーおよび／またはヒュ
ーズを有し、電気負荷を制御する制御モジュールの近傍
にリレーおよび／またはヒューズが収納されている。好
ましくは、制御モジュールに一体にリレーおよび／また
はヒューズボックスが取付けられて制御ユニットが構成
される。

【００１６】

【発明の実施の形態】図１は本発明を適用した自動車の
システム全体図であり、本発明を構成する部品の配置を
示している。３はバッテリであり、バッテリの直近に配
置されたヒュージブルリンク４を介して車両全体に対し
て電源を供給する。パワートレインコントロールモジュ
ール（ＰＣＭ）１０は、エンジンの燃料噴射量や点火時
期の制御やスロットルバルブ開度の制御及びエンジント
ランスミッションの制御を行う。エンジン制御用のセン
サやアクチュエータが配置されたエンジンの近く（例え
ば吸気管外壁やサージタンクの外壁やエアクリーナ内部
等）に取付けられている。ＰＣＭ１０には、エアフロー
メータや水温センサ，クランン角センサなどのいくつか
のセンサや、インジェクタ９，点火装置，スロットルバ
ルブを開閉するスロットルモータ３５などの電気負荷と
してのアクチュエータ群が接続されている。アンチロッ
クブレーキシステム（ＡＢＳ）用のコントロールモジュ
ール１１は、ＡＢＳ用アクチュエータに隣接したエンジ
ンルールの後方に装着されている。エアコンディショナ
ーコントロールユニット(Ａ／Ｃ)１６は、Ａ／Ｃ用温度
センサおよびアクチュエータの設置場所に近い助手席側
のダッシュボート近辺に配置される。エアバックコント
ロールモジュール(ＳＤＭ)２５は、センターコンソール
ボックス近辺に搭載されている。ボディコントロールモ
ジュール(ＢＣＭ)１４は、ステアリング近辺の表示デバ
イスやイグニッションキースイッチ２６，ハザードスイ
ッチ２７，ウィンカスイッチ，ワイパスイッチなどが接
続され、ダッシュボード近辺に設置される。各モジュー
ルには少なくとも演算処理装置(ＣＰＵ)、および他のモ
ジュールとの間でデータ通信を行うための通信回路（通
信ＩＣ）を有している。各モジュールはそれぞれのモジ
ュールに接続されるセンサや電気負荷等のデバイスの近
くに設置されており、これにより各モジュールと接続さ
れるデバイスとの間のハーネス長は短くなる。FRONT IN
TEGRATION MODULE(ＦＩＭ)５はヘッドランプ１，６やタ
ーンシグナルランプ２ａ，２ｂ（左）、７ａ，７ｂ(右)
に隣接したエンジンルールの前方に配置されており、前
記ヘッドランプ１，６やターンシグナルランプ２ａ，２
ｂ，７ａ，７ｂや近くに装着されているホーン８などを
駆動するように接続されている。DRIVER DOOR MODULE
(ＤＤＭ)１８，PASSENGER DOOR MODULE(ＰＤＭ)２０
は、それぞれ運転席側，助手席側のドアに搭載されてお
り、ドアロックモータ１９，２１，パワーウィンドウモ
ータ，ドアロックＳＷ，パワーウィンドウＳＷ，電動ミ
ラーモータ（以上図示せず）などが接続されている。RE
AR INTEGRATION MODULE(ＲＩＭ）２９は、テールランプ
３２，３３やターンシグナルランプ３１，３４に隣接し
たトランクルームの前方に配置されており、前記テール
ランプ３２，３３やターンシグナルランプ３１，３４の
他、トランクオープナ用モータ，リアデフォッガや後席
のドアロックモータ２３，２８，パワーウィンドウモー
タ，ドアロックＳＷ，パワーウィンドウＳＷなどを駆動
するように接続されている。前記ＦＩＭ５，ＲＩＭ２
９，ＤＤＭ１８，ＰＤＭ２０にはそれぞれ他のモジュー
ルとの間でデータの授受を行うための通信回路を有す
る。また、センサ，スイッチ類や外部電気負荷等のデバ
イスが接続されている入出力インターフェースと、更に
電気負荷への制御信号を演算する演算処理装置（ＣＰ
Ｕ）を有している。

【００１７】各モジュール間でのデータの授受を行うた
め、多重通信線３０が各モジュールの通信回路間を接続
している。このように、各モジュールは接続されるデバ
イスの近いところに配置され、かつ自分に接続されてい
ないデバイスの入力データおよび出力データは多重通信
線を介して他のモジュールとの間で送受信するので、そ
れぞれのモジュールに必要なデータを得ることができ
る。多重通信線３０は、コネクタ３５を介して診断装置
１３に接続することができ、診断装置１３は診断に必要
な情報を通信線を介して各モジュールから得ることがで
きる。

【００１８】バッテリ３からの電源線はヒュージブルリ
ンク４を介してＦＩＭ５に接続し、ＦＩＭ５からＢＣＭ
１４間は電源線１２Ａ，コネクタ１７Ａ，電源線１２Ｂ
を介して、ＢＣＭ１４からＲＩＭ２９間は電源線１２
Ｃ，コネクタ１７Ｂ，電源線１２Ｄを介して、ＲＩＭ２
９からＢＣＭ１４間は電源線１２Ｅ，コネクタ１７Ｃ，
電源線１２Ｆを介して、ＢＣＭ１４からＦＩＭ５間は電
源線１２Ｇ，コネクタ１７Ｄ，電源線１２Ｈを介して接
続しており、車両内にループ状に配線されている。この
ように電源線を車両内にループ状に配線し、そのループ
状に配線された電源線に各モジュールを接続あるいは電
源線を各モジュールに接続し、電源線から各モジュール
を介して電気負荷としての各種アクチュエータに電力を
供給する。各モジュールはエンジンルーム，車室内，ト
ランクルームにそれぞれ一つ配置するように構成してい
る（本実施例では、それぞれＦＩＭ，ＢＣＭ，ＲＩＭで
構成している）。実施例の構成によれば、各制御ユニッ
ト単位での電力線のインピーダンスが等価的に並列接続
され、定格電流が小さい電源線を使用して電力系統を構
成することができる。ドアに配置されたモジュールＤＤ
Ｍ１８，ＰＤＭ２０には、ＢＣＭ１４から電源を供給す
る構成としている。

【００１９】ループ状に配線された電源線は、コネクタ
１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄで脱着できるようにな
っており、電源線１２Ａ，電源線１２Ｈはエンジンルー
ム、電源線１２Ｂ，電源線１２Ｃ，電源線１２Ｆ，電源
線１２Ｇは車室内、電源線１２Ｄ，電源線１２Ｅはトラ
ンクルームというように分離できるようになっている。

【００２０】従って、電源線は、ループ状のみならず制
御モジュールをスター状にもツリー状にも接続結線でき
る。例えば、コネクタ１７Ｄ，１７Ｃで接続されている
電源線１２Ｈ，１２Ｆ，１２Ｇ，１２Ｈをはずせば、ツ
リー結線となる。

【００２１】次に図１のループ式結線の電源供給系統を
適用した３つの実施例を図２，図３，図４にて説明す
る。まず図２の実施例についてその構成を説明する。図
１で説明したループ状に配線された電源線は、バッテリ
３からヒュージブルリンク４ｆ，４ｅを介してＦＩＭ５
の負荷電源遮断回路１１０に接続される。ヒュージブル
リンク４ｆからの電源は負荷電源遮断回路１１０を経由
して、電源線１２Ａに接続される。電源線１２Ａは、コ
ネクタ１７Ａで電源線１２Ｂの一端に接続され、他端は
ＢＣＭ１４の負荷電源遮断回路２１０に後述のＢＣＭの
モジュール側コネクタに接続される。電源線１２Ｂは負
荷電源遮断回路２１０を経由して、後述のＢＣＭのモジ
ュール側コネクタに一端が接続された電源線１２Ｃに電
気的に接続され、電源線１２Ｃの他端は、コネクタ１７
Ｂで電源線１２Ｄの一端に接続され、ＲＩＭ２９の負荷
電源遮断回路３１０に後述のＲＩＭのモジュール側コネ
クタを介して接続される。電源線１２Ｄの他端はＲＩＭ
２９の負荷電源遮断回路310を経由して、後述のＲＩＭ
のモジュール側コネクタに一端が接続された電源線１２
Ｅに電気的に接続され、電源線１２Ｅの他端は、コネク
タ１７Ｃで電源線１２Ｆの一端に接続され、電源線１２
Ｆの他端はＢＣＭ１４の負荷電源遮断回路２１０に接続
される。電源線１２Ｆの他端はＢＣＭ１４の負荷電源遮
断回路210を経由して、後述するＢＣＭのモジュール側
コネクタを介して電源線１２Ｇの一端に電気的に接続さ
れ、電源線１２Ｇの他端は、コネクタ１７Ｄで電源線１
２Ｈの一端に接続され、他端はＦＩＭ５の負荷電源遮断
回路１１０に後述するＦＩＭのモジュール側コネクタを
介して接続される。一方ヒュージブルリンク４ｅからの
電源はモジュールＦＩＭ５の負荷電源遮断回路１１０を
経由して、後述するモジュール側コネクタを介して電源
線１２Ｈの他端に電気的に接続されており、結果的に電
源線１２Ａ〜１２Ｈはヒューズ４ｅ，４ｆを介して、ル
ープ状に配線されている。このループ状に配線された電
源線を総称して以後パワーバス１２と称す。

【００２２】この電源線１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２
Ｄ，１２Ｅ，１２Ｆ,１２Ｇ,１２Ｈの構造の一例は、図
２６に示すように、電源線３０２０を中心として、その
周囲を覆う絶縁材３０３０と、この絶縁材３０３０の外
周を覆う導電体３０１０、それにこの導電体３０１０の
外周を覆う絶縁材３０００とで構成されている。ここで
まず電源線３０２０は、通常、銅の単線、又は撚り線で
作られ、電力供給用の導電線となるものである。絶縁材
３０３０は、ゴムやプラスチックなどの絶縁体で作ら
れ、電源線３０２０を絶縁する働きをする。導電体３０
１０は、細い銅線を編み合わせる(以下編組線)ことによ
り、絶縁材３０３０の外周に層状に形成したものであ
る。絶縁材３０００は、ゴムやプラスチックなどの絶縁
体で作られ、ケーブルの保護層として機能する。前記導
電体３０１０の機能は後で詳細に記すが、電源線１２Ａ
の導電体３０１０の一端はＦＩＭ５のショート検出回路
２３０に接続され、もう一端はコネクタ１７Ａの直近で
開放状態となっている。同様に電源線１２Ｂの導電体３
０１０の一端はＢＣＭ１４のショート検出回路２３０
に、電源線１２Ｃの導電体３０１０の一端はＢＣＭ１４
のショート検出回路２３０に、電源線１２Ｄの導電体３
０１０の一端はＲＩＭ２９のショート検出回路330に、
電源線１２Ｅの導電体３０１０の一端はＲＩＭ２９のシ
ョート検出回路330に、電源線１２Ｆの導電体３０１０
の一端はＢＣＭ１４のショート検出回路230に、電源線
１２Ｇの導電体３０１０の一端はＢＣＭ１４のショート
検出回路230に、電源線１２Ｈの導電体３０１０の一端
はＦＩＭ５のショート検出回路１３０に、それぞれ接続
され、全ての電源線１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄ，１２Ｅ，
１２Ｆ，１２Ｇ，１２Ｈの他端はそれぞれのコネクタの
直近で開放状となっている。この導電体３０１０を以後
ショートセンサと称す。一方電源線３０２０は、前述し
たようにＦＩＭ５から出発して、電源線１２Ａ，コネク
タ１７Ａ，電源線１２Ｂ，ＢＣＭ１４，電源線１２Ｃ，
コネクタ１７Ｂ，電源線１２Ｄ，ＲＩＭ２９，電源線１
２Ｅ，コネクタ１７Ｃ，電源線１２Ｆ，ＢＣＭ１４，電
源線１２Ｇ，コネクタ１７Ｄ，電源線１２Ｈを経由し、
ＦＩＭ５に戻るループ状に接続されている。

【００２３】このようにループ状に配線された電源線１
２Ａ〜１２ＨはＦＩＭ５，ＢＣＭ14，ＲＩＭ２９の各負
荷電源遮断回路１１０，２１０，３１０および、各モジ
ュールＦＩＭ５，ＢＣＭ１４，ＲＩＭ２９の各負荷駆動
回路(ドライバ回路)１６０，２６０，３６０を介して各
モジュールに接続されたそれぞれの電気負荷１９０，２
９０，３９０に電力を供給する。また他のモジュールＤ
ＤＭ１８，ＰＤＭ２０は、ＢＣＭ１４の負荷電源遮断回
路２１０に接続される電源線のうち、電源に近い側の１
２Ｂ，１２Ｇから電源供給回路２００を介して、電力が
供給される。Ａ／Ｃ１６，ＳＤＭ２５，ラジオ１５は、
電源線５０ｆを介してＢＣＭ１４の電源供給回路２００
からバックアップ電源が供給される。

【００２４】前述の負荷用の電源線とは別にバッテリ３
からは制御系用の電源もＦＩＭ５，ＢＣＭ１４，ＲＩＭ
２９に供給される。ＦＩＭ５の制御系電源回路１２０に
はヒューズ４ｂを経由して、ＢＣＭ１４の制御系電源回
路２２０にはヒューズ４ｃを経由して、ＲＩＭ２９の制
御系電源回路３２０にはヒューズ４ｄを経由してバッテ
リ３から電源が供給される。このように制御系への電源
供給を別系統で行うことにより、どれか一つのモジュー
ルが故障しても他のモジュールは動作することができ
る。

【００２５】前記パワーバス１２は、ヘッドランプやス
トップランプ，ワーニングランプ類，パワーウィンド
ウ，ドアロックなどの制御、いわゆるボディ電装系、あ
るいは艤装系と呼ばれる電気負荷に電力を供給する。エ
ンジンの燃料噴射量を制御するインジェクタや点火時期
を制御する点火装置やスロットルバルブ開度を制御する
モータ等の制御を行うエンジンコントロールモジュール
（ＥＣＭ），エンジントランスミッションの制御を行う
オートトランスミッション（ＡＴＭ），パワートレイン
系のパワートレインコントロールモジュール（ＰＣＭ）
には、バッテリ３からヒュージブルリンク４ａ，イグニ
ッションスイッチ２６ａ，ダッシュボード近辺に配置さ
れたヒューズボックス３６内のヒューズ３６ｂおよび電
源線５０ｂを経由して、前述のボディ電装系の電源供給
系とは別系統で電力が供給されている。ＡＢＳコントロ
ールユニット１１には、ヒュージブルリンク４ａ，イグ
ニッションスイッチ２６ａ，ヒューズボックス３６内の
ヒューズ３６ａおよび電源線５０ａを経由して電力が供
給されている。エアバックコントロールユニットＳＤＭ
２５には、ヒュージブルリンク４ａ，イグニッションス
イッチ２６ａ，ヒューズボックス３６内のヒューズ３６
ｃおよび電源線５０ｃを経由して電力が供給されてい
る。ラジオ１５には、ヒュージブルリンク４ａ，アクセ
サリスイッチ２６ｂ，ヒューズボックス３６内のヒュー
ズ３６ｄおよび電源線５０ｄを経由して電力が供給され
ている。Ａ／Ｃユニット１６には、ヒュージブルリンク
４ａ，アクセサリスイッチ２６ｂ，ヒューズボックス３
６内のヒューズ３６ｅを経由してバッテリ３から電力が
供給されている。このように、それぞれの別機能を持っ
た制御系毎に別系統の電源系としているので、どれか一
つの電源系が故障しても他の電源系に影響を与えること
がない。

【００２６】ＢＣＭ１４は電源供給回路２００を有し、
この電源供給回路２００は電源線１２Ｂと１２Ｇに電源
線２１０ｂ，２１０ｇを介して接続されている。ラジオ
１５，ＳＤＭ２５，Ａ／Ｃ１６にはアクセサリスイッチ
２６ｂまたはイグニッションスイッチ２６ａを介して電
力が供給されているので、アクセサリスイッチ２６ｂま
たはイグニッションスイッチ２６ａがオフになると電力
は供給されなくなる。その時、動作していたときのデー
タをバックアップするためには、イグニッションスイッ
チ２６ａ，アクセサリスイッチ２６ｂがオフになっても
電源を供給する必要がある。そこで、ＢＣＭ１４の電源
供給回路２００から電源５０ｆを介してこれらのモジュ
ールのデータをバックアップするための電源が供給され
ている。このデータバックアップ用の電源を、パワーバ
ス１２から得るようにしたのでデータバックアップ用の
別の電源線およびヒューズを設ける必要がない。また、
このパワーバス系統１２Ａ〜１２Ｈが故障して、バック
アップデータが消去されても、ラジオ１５，ＳＤＭ２
５，Ａ／Ｃ１６はアクセサリスイッチ２６ｂ，イグニッ
ションスイッチ２６ａを介して電力が供給されると初期
値で動作を始めるように構成しておけば、致命的な故障
にはならない。

【００２７】ボディ電装系のモジュールＦＩＭ５，ＢＣ
Ｍ１４，ＲＩＭ２９，ＤＤＭ１８，ＰＤＭ２０をそれぞ
れ通信回路１４０，２４０，３４０，６４０，５４０を
有しており、それぞれの通信回路間は、多重通信線３０
で接続されている。それぞれのモジュールは、例えばＢ
ＣＭ１４に入力されるイグニッションキースイッチの状
態など車両全体に関連する入出力の情報を相互に送受信
することにより、１つのモジュールで取込まれた入力信
号によって別のモジュールに設けられた負荷を駆動制御
できる。

【００２８】ＤＤＭ１８，ＰＤＭ２０にはＢＣＭ１４の
電源供給回路２００を介して電力が供給される。このた
めＤＤＭ１８の電源回路５２０，ＰＤＭの電源回路６２
０はそれぞれ電源線２３，２４を介してＢＣＭ１４の電
力供給回路２００に接続されている。

【００２９】ＢＣＭ１４に接続された負荷群２９０は出
力回路（ドライバ回路）２６０を介して電力の供給を受
ける。

【００３０】出力回路２６０は電源１２ｃと１２ｆに電
源線２１０ｃ，２１０ｆを介して接続されている。

【００３１】出力回路２６０は制御回路２７０の制御信
号出力線群２７０ｂから制御信号を受けて負荷を駆動制
御する。

【００３２】制御回路２７０は入力回路２５０及び通信
回路２４０の入力インターフェースから入力される入力
信号２８０，イグニッションスイッチ信号，アクセサリ
スイッチ信号及び受信信号に基づいて負荷制御信号を出
力回路２６０に出力する。

【００３３】ＢＣＭモジュール１４はショート検出回路
２３０を有し、電源線１２Ｂ，12Ｃ，１２Ｆ，１２Ｇの
ショート異常を監視している。ショート検出回路２３０
によって例えば電源線１２Ｆのショート異常が検出され
るとその信号は制御回路270に入力され、出力信号線２
７０ａを介して負荷電源遮断回路２１０が駆動され、シ
ョート異常の電源線区間１２Ｆの一端が接離される。こ
の時制御回路２７０は通信回路２４０を介して、他のモ
ジュールにショート異常の電源線区間を特定する信号を
送信する。これを受けた所定のモジュールＲＩＭ２９
は、自らの制御回路３７０を介してショート異常に関与
する電源線１２Ｅを切離すべく自らの負荷遮断回路３１
０を制御する。これによってショート異常の区間１２Ｆ
と、この１２Ｆにコネクタ１７Ｃを介して接続されてい
る電源線１２Ｅがループ状電源線路から切離され、その
後は電源線１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄによる幹線
と、ＢＣＭモジュール１４の電源供給回路２００から配
線される技線２３，２４，５０ｆとからなるツリー結線
によって、各負荷に電力が供給される。

【００３４】ＦＩＭモジュール５は、ショート検出回路
１３０を有し、電源線１２Ａ，12Ｈのショート異常を監
視している。ショート検出回路１３０によって例えば電
源線１２Ａのショート異常が検出されるとその信号は制
御回路１７０に入力され、出力信号線１７０ａを介して
負荷電源遮断回路１１０が駆動され、ショート異常の電
源線区間１２Ａの一端が接離される。この時制御回路１
７０は通信回路１４０を介して他のモジュールにショー
ト異常の電源線区間を特定する信号を送信する。これを
受けたＢＣＭモジュール１４の制御回路は出力信号線２
７０ａを介して負荷電源遮断回路２１０を駆動し、電源
線１２Ａとコネクタ１７Ａを介して接続されている電源
線１２Ｂの他端を開放する。

【００３５】この状態では各モジュールは、バッテリ
３，ヒューズ４ｅ，ＦＩＭモジュール５の負荷電源遮断
回路１１０，電源線１２Ｈ，１２Ｇ，ＢＣＭモジュール
１４の負荷遮断回路２１０，電源線１２Ｆ，１２Ｅ，Ｒ
ＩＭモジュール２９の負荷遮断回路３１０からなる幹線
と、ＢＣＭモジュール１４の電源供給回路２００から配
線される技線２３，２４，５０ｆとからなるツリー結線
によって負荷に電力が供給される。

【００３６】図３は、他の実施例の構成を示している。
図２の構成と異なるところだけを説明する。図２ではボ
ディ電装系以外の別機能を持った制御系毎に別系統の電
源系としているが、図３の実施例では、パワートレイン
コントロールモジュール（ＰＣＭ）１０およびＡＢＳコ
ントロールユニット１１への電源供給は、同じエンジン
ルームに配置されたＦＩＭ５の電源供給回路１００から
行われ、ラジオ１５およびＳＤＭ２５，Ａ／Ｃユニット
１６には、同じ車室内に配置されたＢＣＭ１４の電源供
給回路２００から電源供給されるようになっている。こ
のようにすると、それぞれの電源供給線と直列に接続さ
れた図２のヒューズ３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ，
３６ｅがなくなり、バッテリ３からそれぞれのモジュー
ル間の電源線は、エンジンルームに配置されたバッテリ
３から車室内に配置されたイグニッションキー，ヒュー
ズボックスを経由していたが、すぐ近くのFIM5やＢＣＭ
１４から接続されるので、短くかつ本数も削減できる。

【００３７】図４は、もう一つの他の実施例の構成を示
している。図２の構成と異なるところだけを説明する。
図２では、パワーバス１２に接続されたモジュールは、
FIM5，ＢＣＭ１４，ＲＩＭ２９の３つだったが、図４で
はボディ電装系以外の別機能を持った制御系のモジュー
ルであるパワートレインコントロールモジュール(ＰＣ
Ｍ)１０，ＡＢＳコントロールユニット１１，Ａ／Ｃユ
ニット１６もパワーバス１２に接続されている。したが
って、ＦＩＭ５，電源線１２Ａ１，ＡＢＳ11，電源線１
２Ａ２，コネクタ１７Ａ，電源線１２Ｂ，ＢＣＭ１４，
電源線１２Ｃ，コネクタ１７Ｂ，電源線１２Ｄ，ＲＩＭ
２９，電源線１２Ｅ，コネクタ１７Ｃ，電源線１２Ｆ，
Ａ／Ｃ１６，電源線１２Ｇ，コネクタ１７Ｄ，電源線１
２Ｈ２，ＰＣＭ１０，電源線１２Ｈ１，ＦＩＭ５でパワ
ーバス１２を構成している。またパワートレインコント
ロールモジュール（ＰＣＭ）１０，ＡＢＳコントロール
ユニット１１，Ａ／Ｃユニット１６には、それぞれヒュ
ーズ４ｇ，ヒューズ４ａ，ヒューズ４ｈを経由して制御
系用の電源も供給され、かつ多重通信線３０も接続され
ている。ＤＤＭへの電源供給はＢＣＭ１４からＡ／Ｃ１
６に変更されている。このようにすると、それぞれの電
源供給線と直列に接続された図２のヒューズ３６ａ，３
６ｂ，３６ｃ，３６ｄ，３６ｅがなくなり、バッテリ３
からそれぞれのモジュール間の電源線は、エンジンルー
ムに配置されたバッテリ３から車室内に配置されたイグ
ニッションキー，ヒューズボックスを経由していたが、
すぐ近くのＦＩＭ５やＢＣＭ１４から接続されるので、
短くかつ本数も削減できる。また図３に比較してＦＩＭ
５，ＢＣＭ１４の電源供給回路が簡略化できる。

【００３８】図５，図６，図７，図８，図９は、図２の
実施例のモジュールの構成図である。以降の本明細書の
図面に書かれている半導体スイッチング素子の表記は、
説明の便宜上、一般的にトランジスタを表すシンボル
は、ショート保護機能を有しない半導体スイッチング素
子を表しており、MOSFETを表すシンボルは、ショート保
護機能を有している半導体スイッチング素子を表してい
る。ＦＩＭ５の構成を図５で説明する。図２の負荷電源
遮断回路１１０は、第１の負荷電源遮断回路110aと第２
の負荷電源遮断回路１１０ｂで構成される。第１の負荷
電源遮断回路110aは、リレー１１１とダイオード１１
３，半導体スイッチング素子１１５で構成されている。
第２の負荷電源遮断回路１１０ｂも第１の負荷電源遮断
回路１１０ａと同じであり、リレー１１２とダイオード
１１４，半導体スイッチング素子116で構成されてい
る。このリレー１１１，１１２はコイルに電流を流すと
接点がオンになり、電流を遮断すると接点がオフするリ
レーを使っている。動作および詳細構成について第１，
第２の負荷電源遮断回路１１０ａ，１１０ｂとも同じで
あるので、第１の負荷電源遮断回路１１０ａで説明す
る。制御回路１７０からの制御信号で半導体スイッチン
グ素子１１５をオン，オフすることによりリレー111の
コイルに流れる電流を制御し、リレー１１１の接点をオ
ン，オフしている。ダイオード１１３がないと、バッテ
リ３が逆接されたとき、リレー１１１のコイルに逆電流
が流れリレー１１１の接点が制御信号に無関係にオンし
てしまい、負荷に正常時と逆方向に電流が流れ誤動作す
るが、ダイオード１１３によりリレー１１１のコイルに
逆電流が流れないようにして、リレー１１１の接点がオ
フするようにしている。このように、ダイオード１１３
を有することにより、もしバッテリ３が逆接されても、
リレーはオフするため、負荷の電流経路が遮断され、負
荷が動作し続けるような誤動作を防止できる。リレー１
１１のコイルへの電源供給は、図２で説明した制御系の
電源に接続され、リレー１１１の接点の一端は、バッテ
リ３とヒュージブルリンク４ｆを経由して接続され、他
端はループ系電源供給系統の電源線１２Ａに接続されて
いると同時に、負荷に電源供給するための出力回路１６
０に接続されている。このように、リレー１１１のコイ
ルへの電源供給は制御系電源から行い、またコイルの制
御信号を出力する制御回路１７０への電源供給も制御系
電源から行っているので、もしパワーバス１２が故障し
て電源供給されなくても、リレー１１１の制御を行い、
第１の負荷電源遮断回路110aの遮断，接続を行うことが
できる。また、負荷を動作する必要がなく、電流を低減
したいときなどは、リレー１１１に流す電流を遮断し
て、負荷へ供給される電源を遮断できるため、消費電流
を少なくできる。また、逆に制御系電源が故障すると、
リレー１１１への電流は遮断されて負荷電源遮断回路１
１０ａが遮断され、負荷に電源が供給されないため、も
し制御回路が誤動作しても、負荷はすべて停止状態とな
り誤動作することはなくなる。

【００３９】出力回路１６０は、過電流検出回路１６
１，１６２と負荷に対して電源を供給して駆動の制御を
行う半導体スイッチング素子１６３〜１６８で構成され
る。この実施例では、半導体スイッチング素子１６３〜
１６８には過温度検出遮断機能を内蔵したパワーMOSFET
を使用しており、過電流が流れ素子の温度が所定温度以
上になるとオフするようになっている。そのため、負荷
がショートしても電流が流れ続けることがなく、ハーネ
スが発煙したり、ヒューズが切れたり、バッテリが過放
電するようなこともない。半導体スイッチング素子は、
図示では６個しか記してないが、当然ＦＩＭ５に接続さ
れた負荷に応じて増減する。半導体スイッチング素子１
６３，１６４，１６５には、それぞれＦＩＭ５に接続さ
れた負荷１９０の車両の右側に配置されたウォッシャモ
ータ１９１,ターンランプ右７ａ,ヘッドランプ右６が接
続され、半導体スイッチング素子１６６，１６７，１６
８には、それぞれＦＩＭ５に接続された負荷１９０の車
両の左側に配置されたホーン８，ターンランプ左２ａ，
ヘッドランプ左１が接続されている。また半導体スイッ
チング素子１６３，１６４，１６５の他端は、過電流検
出回路１６１に接続され、過電流検出回路１６１の上流
の他端には、第２の負荷電源遮断回路110ｂから電源が
供給されている。半導体スイッチング素子１６６，１６
７，１６８の他端は、過電流検出回路１６２に接続さ
れ、過電流検出回路１６２の上流の他端には、第１の負
荷電源遮断回路１１０ａから電源が供給されている。こ
のように、車両の右側と左側で別系統としており、どち
らかの系が故障しても別の系は動作するようにしてい
る。ここで、車両の右側と左側で別系統にする理由は、
FIM5には、ヘッドランプやフォグランプ，クリアランス
ランプなど左右で一対になっている負荷が多く接続され
ているためである。例えば、ヘッドランプ左１とヘッド
ランプ右６を同じ電源系統で電源供給していると、その
電源系の過電流検出回路が故障して電源が供給されなく
なると、ヘッドランプは左右どちらも消えるため、夜間
走行中などは非常に危険である。本実施例のように、車
両の右側と左側で別系統にすれば、どちらかは点灯して
いるので最悪の事態は回避できる。

【００４０】制御系電源回路１２０は、ダイオード１２
２，定電圧電源回路１２１，電源遮断回路１２３で構成
される。バッテリ３からヒューズ４ｂを経由して供給さ
れる制御系電源は、ダイオード１２２を経由して定電圧
電源回路１２１に供給される。定電圧電源回路１２１で
は、各種演算，制御処理を行う制御回路１７０などを動
作させるための定電圧を発生する。この電圧は、ショー
ト検出回路１３０の電圧印加駆動回路１３１や制御回路
１７０，通信回路１４０，電源遮断回路１２３に供給さ
れる。電源遮断回路１２３では、制御回路１７０の制御
信号によって、定電圧電源回路１２１から供給された定
電圧電源を入力回路１５０に供給したり、遮断したりす
る。入力回路１５０は入力信号１８０の外気温センサ１
８１やブレーキ液量センサ１８２などからの信号を制御
回路１７０が取り込めるような電圧に変換している。そ
のために抵抗１５１，１５２でプルアップしている。と
ころが、車両に人がいなくて、放置されているようなと
きには、ブレーキ液量センサ１８２や外気温センサ１８
１の情報により警報とかを出す必要もないにも関わら
ず、プルアップ抵抗１５１，１５２を経由してブレーキ
液量センサ１８２や外気温センサ１８１に電流が流れる
と、バッテリ３が放電し、バッテリ３があがってしまう
ことになる。そこで、必要ないときにはプルアップ抵抗
に供給される電源を電源遮断回路１２３で遮断するよう
にしている。

【００４１】ショート検出回路１３０は、電圧印加駆動
回路１３１とプルアップ抵抗１３２，１３５とグランド
へのプルダウン抵抗１３３，１３４で構成されている。
電圧印加駆動回路１３１は制御回路１７０の制御信号に
よって、プルアップ抵抗132,１３５への電源供給のオ
ン，オフを行っている。プルアップ抵抗１３２とプルダ
ウン抵抗１３３の他端は、ＦＩＭ５の外部との接続用コ
ネクタを介してＦＩＭ５外部で接続され、かつ電源線１
２Ｈのショートセンサと接続されている。またＦＩＭ５
の内部では、制御回路１７０に入力されている。同様に
プルアップ抵抗１３５とプルダウン抵抗１３４の他端
は、ＦＩＭ５の外部との接続用コネクタを介してＦＩＭ
５外部で接続され、かつ電源線１２Ａのショートセンサ
と接続されている。またＦＩＭ５の内部では、制御回路
１７０に入力されている。このようにプルアップ抵抗１
３５とプルダウン抵抗１３４の他端を、ＦＩＭ５の外部
との接続用コネクタを介してＦＩＭ５外部で接続するよ
うにしているのは次のような理由である。前述したよう
にショートセンサの他端は開放状態となっているため、
通常ショートセンサに電流が流れていない。そうすると
接続用コネクタにも電流が流れないため接触部が酸化し
て接触不良になる可能性がある。そこで本実施例のよう
な構成にすると、コネクタにはプルアップ抵抗１３５，
２つの接続コネクタ，プルダウン抵抗１３４の経路で電
流が流れるので、酸化を防止することができる。動作に
ついては、後で詳細に説明する。

【００４２】図６はＢＣＭ１４の構成図である。図２の
第１の負荷電源遮断回路２１０ａ，第２の負荷電源遮断
回路２１０ｂは、図５のＦＩＭ５の第１の負荷電源遮断
回路１１０ａ，第２の負荷電源遮断回路１１０ｂの構成
と同じであるが、リレー211のコイルへの電源供給は、
図２で説明した制御系の電源に接続され、リレー211の
接点の一端は、ループ系電源供給系統の電源線１２Ｂに
接続され、他端はループ系電源供給系統の電源線１２Ｃ
に接続されていると同時に、両端とも負荷に電源供給す
るための電源供給回路２００または出力回路２６０に接
続されている。出力回路２６０と電源供給回路２００
は、名称は違っているが機能，構成は同じであるので、
同時に説明する。過電流検出回路２６１，２６２，２０
１，２０２と負荷に対して電源を供給して駆動の制御を
行う半導体スイッチング素子２６３〜２６６，２０３，
２０４で構成される。この実施例では、半導体スイッチ
ング素子２６３〜２６６，２０３，２０４には過温度検
出遮断機能を内蔵したパワーＭＯＳＦＥＴを使用してお
り、過電流が流れ素子の温度が所定温度以上になるとオ
フするようになっている。そのため、負荷がショートし
ても電流が流れ続けることがなく、ハーネスが発煙した
り、ヒューズが切れたり、バッテリが過放電するような
こともない。半導体スイッチング素子は、図示では６個
しか記してないが、当然ＢＣＭ１４に接続された負荷に
応じて増減する。半導体スイッチング素子263,２６４に
は、それぞれＢＣＭ１４に接続された負荷２９０のルー
ムランプ類293,２９４などが接続され、半導体スイッチ
ング素子２６５，２６６には、それぞれＢＣＭ１４に接
続された負荷２９０のインストルメントパネルに配置さ
れたワーニングランプ類２９１，２９２などが接続さ
れ、半導体スイッチング素子２０３には、運転席ドアに
配置されたＤＤＭ１８が、半導体スイッチング素子２０
４には、助手席ドアに配置されたＰＤＭ２０が接続され
ている。また半導体スイッチング素子２６３，２６４の
他端は、過電流検出回路２６１に接続され、過電流検出
回路２６１の上流の他端には、電源線１２Ｆからの第２
の負荷電源遮断回路２１０ｂの電源が供給されている。
半導体スイッチング素子２６５，２６６の他端は、過電
流検出回路２６２に接続され、過電流検出回路２６２の
上流の他端には、電源線１２Ｃからの第１の負荷電源遮
断回路２１０ａの電源が供給されている。半導体スイッ
チング素子２０３の他端は、過電流検出回路２０１に接
続され、過電流検出回路２０１の上流の他端には、電源
線１２Ｇからの第２の負荷電源遮断回路２１０ｂの電源
が供給されている。半導体スイッチング素子２０４の他
端は、過電流検出回路２０２に接続され、過電流検出回
路２０２の上流の他端には、電源線１２Ｂからの第１の
負荷電源遮断回路２１０ａの電源が供給されている。こ
のように、車室内の前方右側と前方左側，後方右側，後
方左側で別系統としており、どれかの系が故障しても別
の系は動作するようにしている。

【００４３】制御系電源回路２２０は、図５のＦＩＭ５
の制御系電源回路１２０と構成，動作とも同じである。
入力回路２５０は入力信号２８０の間欠ワイパボリュー
ム２８２やワイパスイッチ２８３，ライトスイッチ２８
１，イグニッションキースイッチ（図６には図示せず）
などからの信号を制御回路２７０が取り込めるような電
圧に変換している。そのために抵抗２５１，２５２，２
５３でプルアップしている。間欠ワイパボリューム２８
２やワイパスイッチ２８３の入力信号によって制御する
負荷は必ずイグニッションスイッチがオンになったとき
しか動作しないので、車両に人がいなくて、放置されて
いるようなときには、入力情報を取り込む必要がないた
め、プルアップ抵抗２５１，２５２に供給される電源を
電源遮断回路１２３で遮断するようにしている。一方、
ライトスイッチ２８１やイグニッションスイッチなど
は、車両に人がいなくて、放置されている時に、突然オ
ンされることもありそれによって、負荷を駆動しなけれ
ばならないので、車両に人がいなくて、放置されている
時にも常に入力状態を検出している必要がある。そのた
め、プルアップ抵抗２５３の電源供給は常に電源供給さ
れている定電圧電源回路２２１の出力に接続されてい
る。

【００４４】ショート検出回路２３０は、電源線１２
Ｂ，電源線１２Ｃ，電源線１２Ｆ，電源線１２Ｇの４つ
のショートセンサと接続されている。

【００４５】図７はＲＩＭ２９の構成図である。負荷電
源遮断回路３１０は、図５のFIM5の第１の負荷電源遮断
回路１１０ａの構成と同じであるが、リレー３１１のコ
イルへの電源供給は、図２で説明した制御系の電源に接
続され、リレー３１１の接点の一端は、ループ系電源供
給系統の電源線１２Ｄに接続され、他端はループ系電源
供給系統の電源線１２Ｅに接続されていると同時に、両
端とも負荷に電源供給するための出力回路３６０に接続
されている。

【００４６】出力回路３６０は、過電流検出回路３６
１，３６２と負荷に対して電源を供給して駆動の制御を
行う半導体スイッチング素子３６４〜３６８で構成され
る。この実施例では、半導体スイッチング素子３６４，
３６５，３６７，３６８には過温度検出遮断機能を内蔵
したパワーMOSFETを使用しており、過電流が流れ素子の
温度が所定温度以上になるとオフするようになってい
る。そのため、負荷がショートしても電流が流れ続ける
ことがなく、ハーネスが発煙したり、ヒューズが切れた
り、バッテリが過放電するようなこともない。半導体ス
イッチング素子は、図示では６個しか記してないが、当
然ＲＩＭ２９に接続された負荷に応じて増減する。半導
体スイッチング素子３６３,３６４,３６５には、それぞ
れＲＩＭ２９に接続された負荷３９０の後席右側ドアの
パワーウィンドウモータ３９１，トランクルーム右側に
配置された燃料ポン３９２，ストップランプ右３９３な
どが接続され、半導体スイッチング素子３６６，３６
７，３６８には、それぞれRIM29に接続された負荷３９
０の後席左側ドアのパワーウィンドウモータ３９４，ト
ランクルーム左側に配置されたトランクルームランプ３
９５，ストップランプ左３９６などが接続されている。
また半導体スイッチング素子３６３，３６４，３６５の
他端は、過電流検出回路３６１に接続され、過電流検出
回路３６１の上流の他端には、電源線１２Ｅからの負荷
電源遮断回路３１０の電源が供給されている。半導体ス
イッチング素子３６６，３６７，３６８の他端は、過電
流検出回路３６２に接続され、過電流検出回路３６２の
上流の他端には、電源線１２Ｄからの負荷電源遮断回路
３１０の電源が供給されている。このように、車両の右
側と左側で別系統としており、どちらかの系が故障して
も別の系は動作するようにしている。ここで、車両の右
側と左側で別系統にする理由は、ＲＩＭ２９には、スト
ップランプやテールランプなど左右で一対になっている
負荷が多く接続されているためである。例えば、ストッ
プランプ左３９６とストップランプ右３９３を同じ電源
系統で電源供給していると、その電源系の過電流検出回
路が故障して電源が供給されなくなると、ストップラン
プは左右どちらも消えるため、ブレーキング時点灯せず
非常に危険である。本実施例のように、車両の右側と左
側で別系統にすれば、どちらかは点灯しているので最悪
の事態は回避できる。半導体スイッチング素子３６３お
よび３６６は、モータを正転，逆転の両方向に駆動する
Ｈブリッジ回路であり、その構成は後で説明する。

【００４７】制御系電源回路３２０は、図５のＦＩＭ５
の制御系電源回路１２０と構成，動作とも同じである。
入力回路３５０は入力信号３８０のドア開閉スイッチ３
８２や後席のパワーウィンドウスイッチ３８３などから
の信号を制御回路３７０が取り込めるような電圧に変換
している。そのために抵抗３５１，３５２でプルアップ
している。これらのスイッチは、車両に人がいなくて、
放置されているようなときには、入力情報を取り込む必
要がないため、プルアップ抵抗３５１，３５２に供給さ
れる電源を電源遮断回路３２３で遮断するようにしてい
る。

【００４８】ショート検出回路３３０は、電源線１２
Ｄ，電源線１２Ｅの２つのショートセンサと接続されて
いる。

【００４９】図８は、ループ状電源供給系とは別系統で
電源供給されるＰＣＭ１０の構成である。図２の実施例
のＰＣＭ１０は、電源回路７２０，制御回路７７０，入
力回路７５０，出力回路７６０で構成されている。電源
回路７２０は、ダイオード７２２，定電圧電源回路７２
１で構成される。バッテリ３からヒューズ４ａ，イグニ
ッションスイッチ２６ａ，ヒューズ３６ｂを経由して供
給される電源は、ダイオード７２２を経由して定電圧電
源回路７２１に供給される一方、負荷駆動用の電源とし
て出力回路７６０の半導体スイッチング素子７６１，７
６５にも供給されている。定電圧電源回路７２１では、
各種演算，制御処理を行う制御回路７７０などを動作さ
せるための定電圧を発生する。入力回路７５０は入力信
号７８０のクランク角センサ７８１とエアフローセンサ
７８２，スロットルセンサ７８３などからの信号を制御
回路７７０が取り込めるような電圧に変換している。

【００５０】出力回路７６０は、負荷に対して電源を供
給して駆動の制御を行う半導体スイッチング素子７６１
と７６５、および負荷のオン，オフを行う半導体スイッ
チング素子７６２，７６３，７６５で構成される。この
実施例では、半導体スイッチング素子７６５には過温度
検出遮断機能を内蔵したパワーMOSFETを使用しており、
過電流が流れ素子の温度が所定温度以上になるとオフす
るようになっている。そのため、負荷がショートしても
電流が流れ続けることがなく、ハーネスが発煙したり、
ヒューズが切れたり、バッテリが過放電するようなこと
もない。一方、半導体スイッチング素子７６２，７６
３，７６５には保護機能がない単純な半導体スイッチン
グ素子を使用している。なぜなら、もし負荷とかがショ
ートして過電流が流れても、負荷の上流にあるヒューズ
が溶断するため、過電流が流れ続けることはないためで
ある。本実施例では保護機能がない半導体スイッチング
素子を使用したが、当然のごとく保護機能付の半導体ス
イッチング素子を使用してもなんら問題はない。半導体
スイッチング素子は、図示では５個しか記してないが、
当然ＰＣＭ１０に接続された負荷に応じて増減する。半
導体スイッチング素子７６２，７６３，７６４には、そ
れぞれＰＣＭ１０に接続された負荷７９０のワーニング
ランプ７９２，インジェクタ７９３，ＥＧＲソレノイド
７９４などが接続され、これらの負荷の上流にはヒュー
ズ３６ｆ，３６ｇ，３６ｈが接続されている。半導体ス
イッチング素子７６１には、ＰＣＭ１０に接続された負
荷７９０のＡＴソレノイド７９１などが接続されてい
る。半導体スイッチング素子７６５は、スロットルモー
タ７９５を正転，逆転の両方向に駆動するＨブリッジ回
路であり、その構成は後で説明する。

【００５１】ＰＣＭ１０と同様にループ状電源供給系と
は別系統で電源供給される図２のＡＢＳ１１，Ａ／Ｃ１
６，ＳＤＭ２５，ラジオ１５の構成も、図８のＰＣＭ１
０の構成とほぼ同じのため説明は省略するが、当然、モ
ジュールに接続されている入力信号，負荷は異なってい
る。

【００５２】図９は、ＢＣＭ１４の電源供給回路２００
から電源供給されるＤＤＭ１８の構成である。ＤＤＭ１
８は、電源回路６２０，制御回路６７０，入力回路６５
０，出力回路６６０，通信回路６４０，入力信号６８０
の一部，負荷６９０の一部で構成されている。電源回路
６２０は、定電圧電源回路６２１と電源遮断回路623で
構成される。ＢＣＭ１４の電源供給回路２００から供給
される電源は、定電圧電源回路７２１に供給される一
方、負荷駆動用の電源として出力回路６６０のスイッチ
ング素子６６３，６６４，６６５、および負荷６９１に
も供給されている。定電圧電源回路６２１では、各種演
算，制御処理を行う制御回路６７０などを動作させるた
めの定電圧を発生する。入力回路６５０は入力信号６８
０のモジュールに内蔵されたパワーウィンドウスイッチ
６８１やドアロックスイッチ６８２などからの信号を制
御回路３７０が取り込めるような電圧に変換している。
そのために抵抗６５１，６５２でプルアップしている。
これらのスイッチは、車両に人がいなくて、放置されて
いるようなときには、入力情報を取り込む必要がないた
め、プルアップ抵抗６５１，６５２に供給される電源を
電源遮断回路６２３で遮断するようにしている。

【００５３】出力回路６６０は、負荷に対して電源を供
給して駆動の制御を行うスイッチング素子６６３，６６
４，６６５、および負荷のオン，オフを行う半導体スイ
ッチング素子６６１，６６２で構成される。この実施例
では、半導体スイッチング素子６６１，６６２には保護
機能がない単純な半導体スイッチング素子を使用してい
る。なぜなら、もし負荷とかがショートして過電流が流
れても、負荷の上流にあるＢＣＭ１４の電源供給回路２
００に保護機能が付いているため、過電流が流れ続ける
ことはないためである。本実施例では保護機能がない半
導体スイッチング素子を使用したが、当然のごとく保護
機能付の半導体スイッチング素子を使用してもなんら問
題はない。パワーウィンドウモータ６９３，ドアロック
モータ６９４，ミラーモータ６９５を駆動するスイッチ
ング素子６６３,６６４,６６５には、リレーを使用して
いるが半導体スイッチング素子でも良い。半導体スイッ
チング素子６６１には、ＤＤＭ１８に内蔵された負荷６
９０のスイッチイルミランプ６９１が接続され、半導体
スイッチング素子６６２には、ドアに設置されたステッ
プランプ６９２が接続され、これらの負荷の上流にはＢ
ＣＭ１４の電源供給回路２００が接続されている。

【００５４】ＰＤＭ２０の構成も、図９のＤＤＭ１８の
構成とほぼ同じのため説明か省略する。

【００５５】このように、ドアに設置されたＤＤＭ１
８，ＰＤＭ２０および負荷の電源は、ＢＣＭ１４の保護
機能を持った電源供給回路より供給しているため、電源
供給線には図２６のような同軸構造の線を使用する必要
がなく、普通の電線を使用できる。したがって、電線の
経が細くできる。また、出力回路に使用する半導体スイ
ッチング素子には保護機能がないものでも良い。

【００５６】図１０,図１１,図１２は、図３の実施例の
モジュールＦＩＭ５，ＢＣＭ１４，ＰＣＭ１０の構成図
であり、他のモジュールＲＩＭ２９,ＤＤＭ１８,ＰＤＭ
２０は図２の実施例に対して変更がない。図３の実施例
のＦＩＭ５の構成を図１０で説明する。図５のＦＩＭ５
の構成図との相違点のみを説明する。図２ではボディ電
装系以外の別機能を持った制御系毎に別系統の電源系と
しているが、図３の実施例では、ＰＣＭ１０およびＡＢ
Ｓ１１への電源は、同じエンジンルームに配置されたＦ
ＩＭ５から供給されるようにしている。そのため、電源
供給回路１００が図５のＦＩＭ５に対して追加されてい
る。電源供給回路１００の半導体スイッチング素子１０
２は、過電流検出回路１６２を経由して電源の供給を受
け、ＰＣＭ１０に対する電源の供給を制御し、半導体ス
イッチング素子１０１は、過電流検出回路１６１を経由
して電源の供給を受け、ＡＢＳ１１に対する電源の供給
を制御する。このようにすると、それぞれの電源供給線
と直列に接続された図２のヒューズ３６ａ，３６ｂがな
くなり、バッテリ３からそれぞれのモジュール間の電源
線は、エンジンルームに配置されたバッテリ３から車室
内に配置されたイグニッションキー，ヒューズボックス
を経由していたが、すぐ近くのＦＩＭ５から接続される
ので、短くかつ本数も削減できる。

【００５７】図３の実施例のＢＣＭ１４の構成を図１１
で説明する。図６のＢＣＭ１４の構成図との相違点のみ
を説明する。図２ではボディ電装系以外の別機能を持っ
た制御系毎に別系統の電源系としているが、図３の実施
例では、ラジオ１５，SDM25およびＡ／Ｃ１６への電源
は、同じ車室内に配置されたＢＣＭ１４から供給される
ようにしている。ラジオ１５，ＳＤＭ２５およびＡ／Ｃ
１６には、電源供給回路２００には図示していない半導
体スイッチング素子により電源の供給を制御する。この
ようにすると、それぞれの電源供給線と直列に接続され
た図２のヒューズ３６ｃ，３６ｄ，３６ｅがなくなり、
バッテリ３からそれぞれのモジュール間の電源線は、エ
ンジンルームに配置されたバッテリ３から車室内に配置
されたイグニッションキー，ヒューズボックスを経由し
ていたが、すぐ近くのＢＣＭ１４から接続されるので、
短くかつ本数も削減できる。

【００５８】図３の実施例のＰＣＭ１０の構成を図１２
で説明する。ＰＣＭ１０の構成は図８と同じだが、ＰＣ
Ｍ１０および負荷の電源供給がＦＩＭ５から変更されて
いるだけである。

【００５９】図１３，図１４は、図４の実施例のモジュ
ールＢＣＭ１４，ＰＣＭ１０の構成図であり、他のモジ
ュールＦＩＭ５，ＲＩＭ２９，ＤＤＭ１８，ＰＤＭ２０
は図２の実施例に対して変更がない。図４の実施例のＢ
ＣＭ１４の構成を図１３で説明する。図６のＢＣＭ１４
の構成図との相違点のみを説明する。図２では、パワー
バス１２に接続されたモジュールは、ＦＩＭ５，ＢＣＭ
１４，ＲＩＭ２９の３つだったが、図４ではボディ電装
系以外の別機能を持った制御系のモジュールであるＰＣ
Ｍ１０，ＡＢＳ１１，Ａ／Ｃ１６もパワーバス１２に接
続されている。そのため、ＢＣＭ１４に接続される電源
線は、電源線１２Ｂと電源線１２Ｃの２つになり、図２
の実施例で接続されていた電源線１２Ｆ，電源線１２Ｇ
はＡ／Ｃ１６に接続されている。この変更に伴い、ショ
ートセンサの接続も４個から２個になり、出力回路２６
０，電源供給回路２００の構成，接続される負荷も若干
変更されているが、基本的な構成，動作に変更はないの
で、説明は省略する。このようにすると、それぞれの電
源供給線と直列に接続された図２のヒューズ３６ｃ，３
６ｄ，３６ｅがなくなり、バッテリ３からそれぞれのモ
ジュール間の電源線は、エンジンルームに配置されたバ
ッテリ３から車室内に配置されたイグニッションキー，
ヒューズボックスを経由していたが、すぐ近くのＢＣＭ
１４から接続されるので、短くかつ本数も削減できる。
また図３に比較してＢＣＭ１４の電源供給回路が簡略化
できる。

【００６０】図４の実施例のＰＣＭ１０の構成を図１４
で説明する。図４ではボディ電装系以外の別機能を持っ
た制御系のモジュールであるＰＣＭ１０もパワーバス１
２に接続されている。図１４のＰＣＭ１０の構成は、図
２でパワーバス１２に接続されたＲＩＭ２９の構成と
は、接続される入力信号や負荷，電源線は異なるが、基
本的には同じ構成となっている。したがって、詳細の構
成，動作説明は省略する。

【００６１】図１５，図１６，図１７は、図２の実施例
におけるモジュールＦＩＭ５，ＢＣＭ１４，ＲＩＭ２９
の図５，図６，図７の別の構成図である。図５，図６，
図７ではモジュールに接続されたループ式電源系統の２
つ以上の電源線から供給される電源は、それぞれ独立し
て負荷に供給されているが、図１５，図１６，図１７で
は、ループ式電源系統の２つ以上の電源線から供給され
る電源を、モジュール内部でダイオード論理和して負荷
に供給するようにしている。図１５のFIM5では、電源線
１２Ａと電源線１２Ｈからの電源をダイオード１１７と
ダイオード１１８で理論和をして、出力回路に供給する
ようにしている。図１６のＢＣＭ14では、電源線１２Ｂ
と電源線１２Ｃからの電源をダイオード２１７とダイオ
ード２１８で論理和をし、電源線１２Ｆと電源線１２Ｇ
からの電源をダイオード219aとダイオード２１９ｂで論
理和をして、出力回路に供給するようにしている。図１
７のＲＩＭ２９では、電源線１２Ｄと電源線１２Ｅから
の電源をダイオード３１７とダイオード３１８で論理和
をして、出力回路に供給するようにしている。このよう
にすると電源供給系の数が減るため、その下流にある過
電流検出回路の数も削減できる。

【００６２】図１８，図１９，図２０，図２１にモータ
を正転，逆転の両方向に駆動するＨブリッジ回路の構成
を示す。まず、図１８を説明する。論理回路１０５０
は、制御回路からの２つの制御信号をもとに、ショート
保護機能を有していない４つの半導体スイッチング素子
１０１０，１０２０，１０３０，１０４０で構成される
Ｈブリッジの制御信号に変換している。すなわち、正転
の時は、半導体スイッチング素子１０２０と半導体スイ
ッチング素子１０３０をオンさせモータ１０６０に電流
を流し、逆転の時は、半導体スイッチング素子１０１０
と半導体スイッチング素子１０４０をオンさせてモータ
に逆電流を流すような信号に変換する。図１９は、Ｈブ
リッジを構成する半導体スイッチング素子の上流側２個
をショート保護機能を有する半導体スイッチング素子１
０１０ａ，１０２０ａにしたものであり、図２０は、Ｈ
ブリッジを構成する半導体スイッチング素子の下流側２
個をショート保護機能を有する半導体スイッチング素子
１０３０ａ，１０４０ａにしたものであり、図２１は、
Ｈブリッジを構成する半導体スイッチング素子の上流
側,下流側４個すべてをショート保護機能を有する半導
体スイッチング素子1010a，１０２０ａ，１０３０ａ，
１０４０ａにしたものである。図１８はＨブリッジを構
成する半導体スイッチング素子にショート保護機能を有
していないので、別の所でショート保護機能が必要とな
る。図１９は上流にショート保護機能を有している半導
体スイッチング素子を使用しているため、負荷がショー
トしても保護され、かつ負荷に接続された電源がグラン
ドにショートしても保護される。しかし、負荷に接続さ
れた電源が電源側にショートすると下流側の半導体スイ
ッチング素子が破壊する。図２０は、下流にショート保
護機能を有している半導体スイッチング素子を使用して
いるため、負荷がショートしても保護され、かつ負荷に
接続された電線が電源側にショートしても保護される。
しかし、負荷に接続された電線がグランドにショートす
ると下流側の半導体スイッチング素子が破壊する。それ
に対し、図２１は上流，下流ともにショート保護機能を
有している半導体スイッチング素子を使用しているた
め、負荷がショートしても保護され、かつ負荷に接続さ
れた電線がグランドにショートしても、電源側にショー
トしても保護される。

【００６３】この４つのＨブリッジ回路の使い分けにつ
いて説明する。パワーバス１２から電源の供給を受ける
モジュール、具体的には、図２の実施例の中のＦＩＭ
５，ＢＣＭ１４，ＲＩＭ２９の上流には、２個のヒュー
ジブルリンク４ｅ，４ｆだけしかなく、負荷がショート
故障したときに出力回路にショート保護機能がないと、
ループ式電源系統全体が動作不能になるため、ＦＩＭ５
（図５），ＢＣＭ１４（図６），ＲＩＭ２９（図７）内
のモータ駆動Ｈブリッジ回路には、図１９，図２０，図
２１のどれかを使う必要がある。ところが、図２の実施
例の中のPCM10(図８)やＡＢＳ１１，Ａ／Ｃ１６など
は、それぞれ機能毎かつ図８のＰＣＭ１０の負荷のよう
に負荷毎にヒューズを有しているため、ショート保護機
能を有したＨブリッジ回路でなくても、致命的な故障に
なることはないので、本実施例では、図１８のショート
保護機能を有しないＨブリッジ回路を使用している。も
ちろん図１９，図２０，図２１のＨブリッジ回路を使用
しても問題はない。同様にＤＤＭ１８，ＰＤＭ２０の電
源供給も、電源供給側であるＢＣＭ１４の電源供給回路
２００にショート保護機能付の半導体スイッチング素子
を使用しているため、図１８のショート保護機能を有し
ないＨブリッジ回路を使用している。

【００６４】図４の実施例では、ＰＣＭ１０，ＡＢＳ１
１，Ａ／Ｃ１６もパワーバス１２から電源の供給を受け
るようになっているため、これらのモジュールで使用さ
れるＨブリッジ回路はショート保護機能を有した図１
９，図２０，図２１である必要がある。具体的には、ス
ロットルモータを駆動する回路には、図２０のＨブリッ
ジ回路を使用している。

【００６５】次に図５，図６，図７，図１０，図１１，
図１３，図１４，図１５，図１６，図１７のモジュール
の出力回路内の過電流検出回路について説明する。図２
２は過電流検出回路の構成を示している。２０２０は、
シャント抵抗であり、上流側の一端は電源線に接続さ
れ、下流側の一端は負荷を駆動する複数の半導体スイッ
チング素子に接続されており、接続された負荷に流れる
電流全てがこのシャント抵抗２０２０を流れるように構
成されている。このシャント抵抗２０２０の両端の電位
差を増幅回路２０１０により増幅して、制御回路のＡ／
Ｄ変換器２０００でシャント抵抗に流れる電流、すなわ
ち接続されている負荷に流れる電流の総和を検出するよ
うにしている。本実施例では、この電流を検出すること
により、負荷のデッドショート故障，負荷のリークショ
ート故障，負荷デッドショート故障と出力回路の半導体
スイッチング素子のデッドショート故障の複合故障など
を検出し、フェールセーフ動作を行っている。

【００６６】図３７，図３８の処理フローチャートを用
いて、図５，図６，図７，図１０，図１１，図１３，図
１４，図１５，図１６，図１７のモジュールにおける前
記故障検出の方法およびフェールセーフの方法について
説明する。図３７は、負荷のデッドショート故障の検出
方法とフェールセーフ方法を示している。最初に、ステ
ップ６０００にて過電流検出回路に流れる電流ＩＴを図
２２のＡ／Ｄ変換器２０００で測定する。次にステップ
６０１０測定した電流ＩＴが、所定の許容値以上かどう
かを判定する。この所定の許容値は、この値以上流れた
ら、モジュールのどこかが破壊するという値以下であ
り、モジュールに接続された負荷全てが動作していると
きの電流値以上で設定した数値である。ステップ６０１
０で、電流ＩＴが許容値以下だと判定すると致命的なデ
ッドショート故障はないと判断し、図３８のステップ６
２００を実行する。ステップ６０１０で電流ＩＴが許容
値以上だと判定すると、いずれかの負荷がショートして
いると見なして、ステップ６０２０以降を実行する。ス
テップ６０２０では、現在オンしている全ての負荷をオ
フするため、出力回路の半導体スイッチング素子を全て
オフする。ステップ６０３０では、オンしていた負荷の
数ｍを算出し、ステップ６０４０では、再度電流ＩＴを
測定する。ここで、半導体スイッチング素子をすべてオ
フしたので、半導体スイッチング素子が故障していない
限りは、電流は流れなくなるはずである。それを判定す
るため、ステップ６０５０で再度測定した電流ＩＴ（半
導体スイッチング素子をすべてオフしたときの電流）が
前記許容値を超えているかどうかを比較している。ここ
でも、電流ＩＴが許容値以上であれば、半導体スイッチ
ング素子が故障しており、かつ負荷もデッドショート故
障をしていることになる。なぜなら、負荷が正常なら半
導体スイッチング素子が故障していても電流ＩＴが許容
値以上になることはないはずである。したがって、故障
個所に電源供給されないようにループ式電源系統を遮断
するために、まずステップ６１５０において、故障して
いるモジュールの負荷電源遮断回路をオフし、さらに故
障した電源系に接続されているモジュールの負荷電源遮
断回路をオフするために、ステップ６１６０において、
故障情報を他のモジュールに多重通信により送信する。
この情報を受信したモジュールは、その情報が自分の負
荷電源遮断回路をオフするという情報であれば、すぐに
負荷電源遮断回路をオフする。このようにすることによ
り、故障した電源系を遮断することができ、電流が流れ
続けることを防止することができる。さらに、ステップ
６１７０において、故障個所や故障の内容を表示した
り、ディーラーでのサービス情報として記憶したりす
る。この記憶された情報は、図１の診断装置１３などで
読み出すことができるようになっている。故障した電源
系を遮断する方法をよりわかりやすく図２の実施例で説
明する。一例として、図７のＲＩＭ２９に接続されてい
る燃料ポンプ３９２とそれを駆動する半導体スイッチン
グ素子３６４のどちらもデッドショート故障したとす
る。その時、ＲＩＭ２９の過電流検出回路３６１に流れ
る電流により、故障を検出するとまず故障した電源系の
負荷電源遮断回路３１０のリレーの接点をオフし、故障
した電源系の電源線１２Ｅと正常な電源系の電源線１２
Ｄを遮断する。さらに、故障した電源系の電源線１２Ｅ
は電源線１２Ｆと接続されているので、電源線12Ｆが接
続されている図６のＢＣＭ１４の第２の負荷電源遮断回
路２１０ｂのリレーの接点をオフし、故障した電源系の
電源線１２Ｆと正常な電源系の電源線１２Ｇを遮断す
る。このようにすると故障した電源系のみが遮断される
ので、正常な電源系に接続された負荷は正常に動作す
る。

【００６７】前記ステップ６０５０で再度測定した電流
ＩＴが許容値以下であれば、半導体スイッチング素子は
故障していないが、いずれかの負荷がデッドショートし
ていることになる。ステップ６０６０以降でいずれの負
荷がショートしているかを判定している。ステップ６０
６０では、以下の処理を何回繰り返すかの数値ｎを１に
初期化する。ステップ６０７０で、ステップ６０２０で
オフした負荷の１個だけをオンした後、ステップ６０７
０で、その時の電流ＩＴを測定し、ステップ６０９０で
その電流ＩＴが前記と同じ所定の許容値と比較する。こ
の時電流ＩＴが許容値以上であれば、ステップ６０７０
でオンした負荷がデッドショートしているということ
で、ステップ６１１０において、以後復帰条件が成立し
ない限り、その負荷をオフする。またこの時も前述した
のと同じように、ステップ6120にて故障情報を表示した
り格納する。ステップ６０９０で電流値ＩＴが許容値以
下であれば、負荷はデッドショートしてないと判断し、
ステップ６１００にてその負荷を駆動する半導体スイッ
チング素子をオンし、正常時の動作とする。これで、１
個の負荷の診断が終了するが、残りの負荷を診断するた
め、ステップ6130にて前記数値ｎを１だけ増加させ、ス
テップ６１４０にて全部終了したかどうかを比較し、終
了してなければステップ６０７０以下の処理を繰り返
し、終了すれば次の処理である図３８のステップ６２０
０を実行する。

【００６８】図３８は、デッドショートではなく、負荷
のリークなどにより正常値以上の電流が流れるのを検出
して、負荷をオフする方法の処理を示している。ステッ
プ６２１０では、電流値ＩＴを測定する。ステップ６２
２０では、電流ＩＴを測定したとき動作しているすべて
の負荷の正常時の最大電流値ＩＬmaxと最小ＩＬminを検
索し、かつ動作している負荷の数ｍを算出する。例え
ば、図３９には動作開始してからのランプの正常時の電
流の中心値の一例を示しており、図４０には動作開始し
てからのモータの正常時の電流の中心値の一例を示して
いる。このようなすべての負荷の正常時の電流データが
あらかじめメモリに記憶されており、そのデータを検索
し、その検索した中心値にばらつきデータを加味して、
式１，式２にてすべての負荷の正常時の最大電流値ＩＬ
maxと最小ＩＬminを算出する。

【００６９】 ＩＬmax＝正常時の電流ｘ（１＋ばらつき） ：式１ ＩＬmin＝正常時の電流ｘ（１−ばらつき） ：式２ ステップ６２３０では、現在オンしている負荷の正常時
の電流値の最大，最小の総和ＩＴmax，ＩＴminを式３，
式４にて算出する。

【００７０】 ＩＴmax＝ΣＩＬmax＿ｎ（ｎ＝１〜ｍ） ：式３ ＩＴmin＝ΣＩＬmin＿ｎ（ｎ＝１〜ｍ） ：式４ 例えば、図３９と図４０の２つの負荷が動作していると
すると、総和は、図４１のような電流値となる。次にス
テップ６２４０において、異常判定最大電流値ＩＮＧma
x を式５で、異常判定最小電流値ＩＮＧmin を式６で算
出する。

【００７１】 ＩＮＧmax＝ＩＴmax＋Ａ ：式５ ＩＮＧmin＝ＩＴmin−Ａ ：式６ 式５，６のＡは、０以上の所定一定値である。本実施例
では異常判定電流値の計算は一定値を加算して求めた
が、比率計算して求めても良い。ステップ6210で測定し
た電流値ＩＴとステップ６２４０で算出した異常判定電
流値をステップ６２５０で比較する。電流値ＩＴが異常
判定最小電流値ＩＮＧmin より大きくて、異常判定最大
電流値ＩＮＧmax より小さければ、正常であるので処理
を終了する。それ以外の時は、いずれかの負荷に異常が
あると判断し、異常な負荷を特定するために以下の処理
を実行する。ステップ６２６０では、以下の処理を何回
繰り返すかの数値ｎを１に初期化する。ステップ６２７
０で現在オンしている負荷の１個だけをオフした１ｍｓ
後、ステップ６２７０で、その時の電流ＩＴnew を測定
し、ステップ６２９０で、オフしたことによって変化し
た電流値（ＩＴ−ＩＴnew ）が、ステップ６２２０で検
索してもとめたオフした負荷の最大電流値ＩＬmax より
小さく、最大電流値ＩＬmin より大きければ、その負荷
は正常であるので、ステップ６３００にてその負荷を駆
動する半導体スイッチング素子をオンし、正常時の動作
とする。ステップ６２９０で負荷異常と判断したら、ス
テップ６３１０において、以後復帰条件が成立しない限
り、その負荷をオフする。またステップ６３２０にて故
障情報を表示したり格納する。残りの負荷を診断するた
め、ステップ６３３０にて前記数値ｎを１だけ増加さ
せ、ステップ６３４０にて全部終了したかどうかを比較
し、終了してなければステップ６２７０以下の処理を繰
り返す。このように、負荷および半導体スイッチング素
子の両方がショート故障したときには、その電源系統を
遮断するため、ループ式電源系統に影響を与えることが
ない。また、負荷のショートおよびレアショートを検出
すれば該当する半導体スイッチング素子のみを遮断する
ことができるので、故障個所だけを分離でき他の負荷に
影響を与えないようになる。また、本実施例では半導体
スイッチング素子には過温度検出遮断機能を内蔵した物
を使用しているが、このように各負荷の電流を検出でき
るため、半導体スイッチング素子の保護機能は、その半
導体スイッチング素子が破壊しない目的の為だけの、ば
らつきが大きくても良い過電流制限機能があれば、十分
にショート保護を行うことができ、半導体スイッチング
素子の構成が簡単にできる。

【００７２】図２３は、過電流検出回路の他の実施例で
あるが、図２２との相違点は、シャント抵抗２０２０と
直列にヒューズ２０３０が接続されていることである。
この回路の時にも、図３７，図３８の故障検出およびフ
ェールセーフ処理を行うが、故障した電源系を遮断しよ
うとしても遮断できない場合に、ヒューズ２０３０が溶
断することにより、故障個所を遮断できるようにしてい
る。

【００７３】図２４は、過電流検出回路のもう１つ他の
実施例であるが、図２２との相違点は、シャント抵抗２
０１０の代わりに、ＰＴＣ特性（温度が上がると、抵抗
が増大する特性）を持つ保護素子（以後ＰＴＣ素子）２
２２０を使用していることである。ＰＴＣ素子は、図２
５(ａ)に示すような温度特性を持っており、ある温度
（本実施例では約１２０℃）以上に素子の温度が上昇す
ると、急激に抵抗値が増大する。本実施例でのＰＴＣ素
子は数十ｍΩの抵抗値が、数十ｋΩから数百ｋΩに抵抗
値が増大する。また、温度が上昇する要因は、ＰＴＣ素
子に流れる電流であるが、その電流値と急激に抵抗値が
増大するまでの時間（トリップ時間）に関係が図２５
（ｂ）に示してある。２３１０，２３２０，２３４０は
それぞれ周囲温度が０℃，２０℃，６０℃の時の特性で
あるが、１５Ａ以上の電流の時は、一秒以下で抵抗値が
増大する特性となっている。このＰＴＣ素子で電流検出
すると、非常に大きな電流が流れると、ＰＴＣ素子の抵
抗値が増大するため、ＰＴＣ素子間の電位差も増大する
ため、正常時と異常時で検出電圧に大きな差が現れる。
よって、検出精度をラフにできる。また、この回路の時
にも、図３７，図３８の故障検出およびフェールセーフ
処理を行うが、故障した電源系を遮断しようとしても遮
断できない場合に、ＰＴＣ素子の抵抗値が増大するた
め、電流値が抑えられ、過電流が流れ続けることはなく
なる。

【００７４】図２，図３，図４の実施例では車両内を一
巡する形でパワーバス１２が設置されているが、この電
源線が車体に短絡したとすると、全てのモジュールに電
源が供給されなくなり、自動車のほとんど全ての機能が
停止してしまう。そこで、本実施形態例では、このよう
な電源線での短絡の虞れが生じたときには、それを未然
に検出し、必要な措置が施せるようにしてある。

【００７５】その１つの構成要素が前述したショートセ
ンサを有した電源線である。電源線の実施例として、図
２６，図２７，図２８の３種類の構造を示す。図２６に
おいてはモジュールと接続するために、コネクタ３０５
０を用いている。３０８０はゴム栓であり、防水の役割
がある。電源線３０２０は、端子３０６０とカシメで接
続し、モジュールのコネクタと勘合することにより接続
している。同様に、編組線で作られたショートセンサ３
０１０も端子３０７０とカシメて接続し、モジュールの
コネクタと勘合することにより接続している。

【００７６】図２７は、図２６では編組線で構成してい
たショートセンサをアルミ箔3010ａとアルミ箔の内側に
接触するようにしたドレインワイヤ３０１０ｂにて構成
するようにしている。このようにすると、端子３０７０
にカシメをするとき、編組線をほぐす必要がないため、
加工がやりやすくなる。また、編組線に比べて、全面に
導体を形成できるため、針のような物との接触でもショ
ートを検出でき、ショートセンサとしての検出性能が向
上する。

【００７７】図２８は、図２７のドレインワイヤ３０１
０ｂを削除した構造としている。この時には、ショート
センサ３０１０ａをモジュールと接続するためコネクタ
３０５０ａに工夫が必要である。電源線は図２６，図２
７と同じように端子3060とカシメるが、ショートセンサ
をモジュールと接続する端子３０７０ａは図示するよう
にコネクタと一体となっている。端子３０７０ａはコネ
クタ３０５０ａのハーネス側の内周に円筒状に埋め込ま
れ、モジュールとの接続する部分と一体でできており、
同電位となっている。一方電源線のショートセンサ３０
１０は別の中継端子３０８０とカシメて接続している。
中継端子３０８０はショートセンサとのカシメ部と端子
３０７０ａと接触により接続させるバネ力を持った部分
とその２つを接続する部分が一体でできている。加工の
手順は、まず、端子３０６０と電源線３０２０をカシ
メ，ショートセンサ３０１０ａと中継端子３０８０をカ
シメ、そのものをコネクタ３０５０ａに挿入する。ショ
ートセンサは中継コネクタ３０８０、端子３０７０ａ間
は接触により接続される。このようにすると、電源線の
構造が簡単になり、かつショートセンサの端末処理が簡
単になる。

【００７８】次にこのショートセンサを使ってショート
を検出する方法について説明する。各モジュール内に設
けてあるショート検出回路について、図５のＦＩＭ５の
ショート検出回路１３０の１回路分を代表例として、図
５により説明する。構成については、前述しているので
省略する。電圧印加駆動回路１３１の制御信号を図２９
の駆動信号のようにパルス状の波形で制御すると、正常
なときには駆動信号と同じ波形が制御回路１７０に入力
されるが、グランドにショート（以後地絡）すると、本
来ハイ電位であるべき波形がロー電位となる。また、電
源線にショート（以後天絡）すると、本来ロー電位であ
るべき波形がハイ電位となる。この論理を検出すること
によりショートセンサが地絡したか天絡したかを検出で
きる。また、図２で説明したようにショートセンサはコ
ネクタ１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ,１７Ｄの所で開放状態
となっているため、ＦＩＭ５では、電源線１２Ａ,１２
Ｈの地絡，天絡を、ＢＣＭ１４では、電源線１２Ｂ，１
２Ｃ，１２Ｆ，１２Ｇの地絡，天絡を、ＲＩＭ２９で
は、電源線１２Ｄ，１２Ｅの地絡，天絡を検出でき、故
障個所の特定ができるようになっている。さらにコネク
タにより、電源線12Ａ，電源線１２Ｈはエンジンルー
ム、電源線１２Ｂ，電源線１２Ｃ，電源線１２Ｆ，電源
線１２Ｇは車室内、電源線１２Ｄ，電源線１２Ｅはトラ
ンクルームというように分離できるようになっているた
め、故障個所を修理するとき１つのハーネスのみを修理
すれば良いように構成されている。

【００７９】前述したように本実施例では、電源線での
短絡の虞れが生じたときには、それを未然に検出し、必
要な措置が施せるようにしてあるが、その機能の重要な
構成要素である負荷電源遮断回路の機能，動作について
説明する。負荷電源遮断回路の機能は、前述の図３７で
も説明したように、負荷のデッドショートや出力回路の
デッドショート時にその故障個所をパワーバス１２から
切り離すという機能と、これから説明する電源線の天絡
または地絡を事前検出しその故障個所をパワーバス１２
から切り離すフェールセーフ機能と車両に人がいなく
て、放置されているようなときには、負荷への電源供給
を遮断して消費電流を低減するスリープ機能を有してい
る。まず図３６でシステム全体で、前記フェールセーフ
機能とスリープ機能がどのようにして実施されているか
を説明する。ステップ５０００で、車両に人がいなく
て、放置されているスリープ状態か，通常の動作状態か
を、入出力信号の各種条件により判定し、例えば、イグ
ニッションスイッチがオフかつアクセサリスイッチがオ
フでドアが全て閉状態で動作している負荷がないという
ときには、スリープ状態と判定する。スリープ状態と判
定すると、ステップ5060で負荷電源遮断回路を遮断し
て、負荷への電源供給を遮断する。負荷電源遮断回路の
遮断するデバイスには、リレーを使用しており、コイル
に電流を流している時に接続するようなリレーである。
スリープ時にもリレーのコイルに電流を流しているとバ
ッテリが放電してしまう。このように、スリープ時に負
荷電源遮断回路を遮断すると、リレーのコイルにも電流
が流れないし、出力回路に使っている半導体スイッチン
グ素子の漏れ電流も流れなくなり、電流の消費を抑える
ことができる。また、リレーのコイルの電源および制御
系の電源は、パワーバス１２と別系統の電源としている
ため、負荷電源遮断回路を遮断しても、制御回路は動作
可能とすることができている。通常の動作状態の時に
は、ステップ５０１０において、パワーバス１２に接続
された全てのモジュールでパワーバスの診断を行う。診
断の方法は、前述したショートセンサによるショート検
出方法で行っている。パワーバスの診断には、電流検出
方式を使っても目的は達成することはできる。診断した
結果、ステップ５０２０で故障と判定されると、ステッ
プ５０３０にて、故障個所，故障内容などの故障情報を
表示し、メモリに記憶し、ステップ５０４０にて故障個
所に応じで図３１の論理値表のように各モジュールの負
荷電源遮断回路の接続，遮断を行う。正常の場合は、図
３１の論理値表の正常時の論理に従って、負荷電源遮断
回路の接続，遮断を行う。

【００８０】故障個所と遮断する負荷電源遮断回路の論
理を示す図３１を代表例として、電源線１２がショート
した場合で説明する。システムの実施例は図２、モジュ
ールの実施例は、図５のＦＩＭ５，図６のＢＣＭ１４，
図７のＲＩＭ２９で説明する。図２の電源線１２Ａのシ
ョートをＦＩＭ５が事前に検出したら、ＦＩＭ５の第１
の負荷電源遮断回路１１０ａのリレーの接点とＢＣＭ１
４の第１の負荷電源遮断回路２１０ａのリレーの接点を
遮断し、正常時には遮断されていたＲＩＭ２９の負荷電
源遮断回路３１０のリレーは接続する。故障した箇所電
源線１２Ａとそれにコネクタ１７Ａで直接接続されてい
る電源線１２Ｂは、パワーバス１２より、完全に遮断さ
れる。ＢＣＭ１４の第１の負荷電源遮断回路２１０ａの
リレーの接点を遮断すると電源線１２Ｃもパワーバス１
２より遮断されるが、正常時には遮断されていたＲＩＭ
２９の負荷電源遮断回路３１０のリレーを接続している
ため、電源は、正常時と逆方向から供給されるようにな
る。したがって、故障した電源線の部分だけが遮断さ
れ、その電源線から電源の供給を受けている負荷（図示
した本実施例では、ヘッドランプ左１,ターンランプ左,
ホーン８,ＰＤＭ２０)だけが動作しなくなる。

【００８１】システムの実施例は図２、モジュールの実
施例は、図１５のＦＩＭ５，図１６のＢＣＭ１４，図１
７のＲＩＭ２９の場合について説明する。図２の電源線
12ＡのショートをＦＩＭ５が事前に検出したら、ＦＩＭ
５の第１の負荷電源遮断回路１１０ａのリレーの接点と
ＢＣＭ１４の第１の負荷電源遮断回路２１０ａのリレー
の接点を遮断し、正常時には遮断されていたＲＩＭ２９
の負荷電源遮断回路３１０のリレーは接続する。故障し
た箇所電源線１２Ａとそれにコネクタ１７Ａで直接接続
されている電源線１２Ｂは、パワーバス１２より、完全
に遮断される。ＢＣＭ１４の第１の負荷電源遮断回路２
１０ａのリレーの接点を遮断すると電源線１２Ｃもパワ
ーバス１２より遮断されるが、正常時には遮断されてい
たＲＩＭ２９の負荷電源遮断回路３１０のリレーを接続
しているため、電源は、正常時と逆方向から供給される
ようになる。したがって、故障した電源線の部分だけが
遮断されるが、負荷への電源供給は逆方向から供給され
るようになるので動作しなくなることはない。

【００８２】図３２は、フェールセーフ時の負荷電源遮
断回路の別の方法であるが、図３１では正常時には、Ｒ
ＩＭ２９の負荷電源遮断回路３１０をオフしているが、
正常時には全ての負荷電源遮断回路はオンするようにし
ていることが異なる。RIM29の負荷電源遮断回路３１０
を正常時にオフしていると、電流検出によるショート検
出方式の時、電流の方向が固定されているため、検出が
簡単になる。また、ＲＩＭ２９の負荷電源遮断回路３１
０を正常時にオンしていると、故障発生時にＲＩＭ２９
の負荷電源遮断回路３１０を正常時にオンにする時間が
短縮できる。図３３,図３４,図３５は、それぞれ図３１
の論理を制御するときのＢＣＭ１４，ＦＩＭ５，ＲＩＭ
２９の処理フローチャートである。また、図３６は図３
２の論理を制御するときのＲＩＭ２９の処理フローチャ
ートである。構成はほとんど同じであるので、図３３の
ＢＣＭの処理フローチャートを代表例として説明する。
ステップ５１００でスリープ状態と判断すると、ステッ
プ５２００にて、第１の負荷電源遮断回路２１０ａと第
２の負荷電源遮断回路２１０ｂを遮断して処理を終了す
る。通常動作状態の時はステップ５１１０にてパワーバ
スの診断をショート検出回路２３０により行い、その結
果、ステップ５１２０にて故障と判定すると、ステップ
５１３０で他のモジュールに故障個所がどこかの診断情
報を多重通信により送信し、ステップ５１６０以降を実
行する。一方、正常の場合でも他のモジュールで診断し
ている電源線に故障がないかどうかを判断するため、ス
テップ５１４０にて他のモジュールからの診断情報を受
信する。その診断情報により、ステップ５１５０にて故
障ありと判断すると、ステップ５１６０にて、故障個所
がどこかを判断し、故障個所が１２Ａ，１２Ｂ，１２
Ｃ，１２Ｄのいずれかであれば、ステップ５１７０にて
第１の負荷電源遮断回路２１０ａを遮断する。故障個所
が１２Ｅ，１２Ｆ，１２Ｇ，１２Ｈのいずれかであれ
ば、ステップ5180にて第２の負荷電源遮断回路２１０ｂ
を遮断し、ステップ５２１０にて故障個所を表示し、メ
モリに格納する。ステップ５１５０で、故障個所がない
と判断すると、ステップ５１９０にて第１の負荷電源遮
断回路２１０ａと第２の負荷電源遮断回路２１０ｂを接
続して、処理を終了する。

【００８３】他のモジュールの処理フローチャートも基
本的な処理の流れは同じなので省略する。このように処
理することにより図３０のシステム動作を行うことがで
きる。

【００８４】図４２，図４３はモジュールとパワーバス
１２との接続方法を示す構造図である。図４２の７００
０はモジュールであり、７０２０，７０３０，７０４
０，７０５０はパワーバスであり、７０２０ａは電源
線、７０２０ｂはショートセンサである。パワーバスだ
けがコネクタ７０１０によりモジュール７０００と接続
されており、他の電線７０６０は別のコネクタ７０８０
でモジュール７０００と接続されている。図４３ではパ
ワーバス７０２０，７０３０,７０４０,７０５０と他の
電線７０６０は同じコネクタ７１１０でモジュール７１
００と接続されている。図４２のように、パワーバスだ
けのコネクタでモジュールと接続すると、他の電線の数
によってコネクタを変更する必要がないため、コネクタ
の標準化ができる。また、図４３のように一体コネクタ
にすると、コネクタの占有面積が削減でき、モジュール
を小さくできる。

【００８５】図４４は過電流検出回路で使用しているシ
ャント抵抗をモジュールのコネクタに内蔵した構造を示
している。８０４０はモジュールのコネクタハウジン
グ、８０００，８０１０は接続端子、８０３０ａはシャ
ント抵抗であり、８０００，８０１０は接続端子とは溶
接またははんだ付けにて接続されている。７０２０ａは
パワーバスの電源線、７０２０ｂはショートセンサであ
り、それぞれ端子8070，８０８０を介して、モジュール
側の端子８０１０，８０５０を接続されている。図４５
は図４４に対し、シャント抵抗８０３０ａと接続端子８
０００を一体にして８０３０ｂとしている。このように
シャント抵抗を内蔵することにより、大電流が流れる距
離を短くでき、かつモジュールの大きさを小さくでき
る。

【００８６】

【発明の効果】本発明によれば、ヒューズの数が少な
く、また電源供給のためのワイヤハーネスを短く、ある
いは少なくできる効果がある。別の発明では、電源線の
短絡異常の発生を未然に防止できるだけでなく短絡異常
発生時の異常箇所が特定できる。更にその短絡区間を分
離することができる。また別の発明では過電流検出回路
を設けたので故障している負荷があればそれを切り離す
ことができる。また更に別の発明では車両の不作動時の
電力供給装置の消費電流を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した自動車のシステム配置図。

【図２】本発明を適用した自動車のシステム全体図の一
実施例。

【図３】本発明を適用した自動車のシステム全体図の二
番目の実施例。

【図４】本発明を適用した自動車のシステム全体図の三
番目の実施例。

【図５】図２のシステムのＦＩＭモジュール構成図。

【図６】図２のシステムのＢＣＭモジュール構成図。

【図７】図２，図３，図４のシステムのＲＩＭモジュー
ル構成図。

【図８】図２のシステムのＰＣＭモジュール構成図。

【図９】図２，図３，図４のシステムのＤＤＭモジュー
ル構成図。

【図１０】図３，図４のシステムのＦＩＭモジュール構
成図。

【図１１】図３のシステムのＢＣＭモジュール構成図。

【図１２】図３のシステムのＰＣＭモジュール構成図。

【図１３】図４のシステムのＢＣＭモジュール構成図。

【図１４】図４のシステムのＰＣＭモジュール構成図。

【図１５】図２のシステムのＦＩＭモジュール構成図の
他の実施例。

【図１６】図２のシステムのＢＣＭモジュール構成図の
他の実施例。

【図１７】図２のシステムのＲＩＭモジュール構成図の
他の実施例。

【図１８】モータ駆動Ｈブリッジ回路構成１。

【図１９】モータ駆動Ｈブリッジ回路構成２。

【図２０】モータ駆動Ｈブリッジ回路構成３。

【図２１】モータ駆動Ｈブリッジ回路構成４。

【図２２】シャント抵抗による過電流検出回路構成。

【図２３】シャント抵抗とヒューズによる過電流検出回
路構成。

【図２４】ＰＴＣ素子による過電流検出回路構成。

【図２５】ＰＴＣ素子の特性。

【図２６】ショートセンサ構造１。

【図２７】ショートセンサ構造２。

【図２８】ショートセンサ構造３。

【図２９】ショートセンサ検出回路の動作波形。

【図３０】パワーバス過電流検出および保護動作のアル
ゴリズム。

【図３１】パワーバス故障時の負荷電源遮断回路の論理
値表１。

【図３２】パワーバス故障時の負荷電源遮断回路の論理
値表２。

【図３３】パワーバス故障時のＢＣＭ処理フロー。

【図３４】パワーバス故障時のＦＩＭ処理フロー。

【図３５】図３２の論理値表を実現するパワーバス故障
時のＲＩＭ処理フロー。

【図３６】図３３の論理値表を実現するパワーバス故障
時のＲＩＭ処理フロー。

【図３７】負荷と出力回路のショート検出および保護動
作のアルゴリズム。

【図３８】負荷過電流検出および保護動作のアルゴリズ
ム。

【図３９】ランプ電流特性。

【図４０】モータ電流特性。

【図４１】複数駆動時の電流特性。

【図４２】モジュールの構造図１。

【図４３】モジュールの構造図２。

【図４４】シャント抵抗内蔵のコネクタ構造１。

【図４５】シャント抵抗内蔵のコネクタ構造２。

【符号の説明】

３…バッテリ、５…ＦＩＭ、１０…ＰＣＭ、１１…ＡＢ
Ｓ、１２Ａ〜１２Ｈ…電源線、１３…診断機、１４…Ｂ
ＣＭ、１４…ラジオ、１６…Ａ／Ｃ、１７Ａ〜１７Ｄ…
コネクタ、１８…ＤＤＭ、２０…ＰＤＭ、２５…ＳＤ
Ｍ、２９…ＲＩＭ、３０…多重通信線、１００…ＦＩＭ
の電源供給回路、１１０…ＦＩＭの負荷電源遮断回路、
１２０…ＦＩＭの制御系電源回路、１３０…ＦＩＭのシ
ョート検出回路、１４０…ＦＩＭの通信回路、１５０…
ＦＩＭの入力回路、１６０…ＦＩＭの出力回路、１７０
…ＦＩＭの制御回路、１８０…ＦＩＭの入力信号、１９
０…ＦＩＭの負荷。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０２Ｈ 3/08 Ｈ０２Ｈ 3/08 Ｄ Ｐ 3/087 3/087 (72)発明者 斎藤 博之 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 坂本 伸一 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 紺井 満 茨城県ひたちなか市高場2477番地 株式会 社日立カーエンジニアリング内 (72)発明者 倉持 祐一 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 岡本 周幸 東京都千代田区神田駿河台四丁目６番地 株式会社日立製作所内 (72)発明者 大坂 一朗 東京都千代田区神田駿河台四丁目６番地 株式会社日立製作所内 (72)発明者 堀部 清 東京都千代田区神田駿河台四丁目６番地 株式会社日立製作所内 Ｆターム(参考） 5G004 AA04 AB02 BA01 BA04 CA01

Claims (25)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】バッテリから車内に引き回され、車両の種
   々の負荷に電力を供給する電源線、 この電源線の複数の区間のショートを検出する複数のシ
   ョートセンサ、 前記複数のショートセンサのショート検出状態から電源
   線のショート区間を特定する制御回路とを有する乗物の
   電力供給装置。
2. 【請求項２】請求項１において、前記ショートセンサと
   別のショートセンサとの間に電源線同志を電気的に接続
   するコネクタが配されている乗物の電力供給装置。
3. 【請求項３】バッテリからヒューズを介して車内に引き
   回される負荷駆動用電源線、 バッテリから別のヒューズを介して車内に引き回される
   制御回路駆動用電源線、 前記制御回路駆動用電源線から電力が供給される制御回
   路と前記負荷駆動用電源線と前記負荷との間に設けら
   れ、前記制御回路からの信号に応じて負荷への電力の供
   給を制御する負荷駆動回路とを含む制御装置とを有する
   乗物の電力供給装置。
4. 【請求項４】請求項３において、 前記負荷駆動回路と前記ヒューズとの間に設けられ、前
   記負荷駆動回路の過電流状態を検知して前記制御回路に
   伝える過電流検知装置、 前記制御回路からの信号に応じて前記ヒューズと前記駆
   動回路との間の電路を遮断する遮断回路を有する乗物の
   電力供給装置。
5. 【請求項５】請求項３において、前記負荷駆動用電源線
   のショートによる異常を検知するショートセンサ、 このショートセンサからの信号に応じて前記制御回路を
   介して前記ヒューズと前記駆動回路との間の電路を遮断
   する遮断回路を更に有する乗物の電力供給装置。
6. 【請求項６】請求項３において、前記制御装置は通信制
   御回路を含み、一つの制御装置と他の制御装置とは、通
   信線によって互いに接続されており、一つの制御装置に
   入力されるスイッチの状態に応じて別の制御装置の負荷
   に対する電力の供給停止を制御可能に構成されている乗
   物の電力供給装置。
7. 【請求項７】バッテリからヒューズを介して車内に引き
   回され、車両の種々の負荷に電力を供給する第１の電源
   系、 バッテリから別のヒューズを介して車内に引き回され、
   前記負荷を制御する制御装置の制御回路に電力を供給す
   る第２の電源系、 前記第１の電源系のショート異常を検知して、前記制御
   回路を介して前記第１の電源系の保護制御を実行する保
   護回路を有する乗物の電力供給装置。
8. 【請求項８】バッテリからヒューズを介して車内に引き
   回され、車両の走行制御負荷に電力を供給する第１の電
   源系、 バッテリから別のヒューズを介して車内に引き回され、
   車両の艤装系負荷に電力を供給する第２の電源系、 バッテリから更に別のヒューズを介して車内に引き回さ
   れ、前記艤装系の負荷を制御する制御回路へ電力を供給
   する第３の電源系とを有する乗物の電力供給装置。
9. 【請求項９】車載電源、 この車載電源よりドライバ回路を介して電力の供給を受
   ける車載負荷、 前記ドライバ回路と前記ヒューズとの間に設けた遮断回
   路、 前記遮断回路に回路遮断信号を与える制御回路を備えた
   乗物の電力供給制御装置。
10. 【請求項１０】車載電源、 負荷駆動信号を発生する制御回路とこの制御回路からの
    駆動信号によって負荷への電力の供給を制御する負荷駆
    動回路とを備えた複数の制御モジュール、 前記制御モジュールの少なくとも２つに対し１個のヒュ
    ーズを介して前記車載電源から負荷駆動用電力を供給す
    る大電力線、 前記各制御モジュールの制御回路に対し１個の別のヒュ
    ーズを介して前記車載電源から制御回路用電力を供給す
    る小電力線を有する乗物の電力供給装置。
11. 【請求項１１】車両の特定の位置に設置される負荷制御
    モジュールであって、 他のモジュールと通信線で結ばれた通信回路、 この通信回線を介して入力される信号に基づいて負荷の
    制御信号を出力する制御回路、 この制御回路からの出力信号に基づいて負荷への電力の
    供給を制御する駆動回路、 前記制御回路の出力によって特定の負荷への電力路を開
    閉するリレー、 特定の負荷に過電流が流れた時溶断するヒューズを備え
    た乗物の電力供給装置の負荷制御モジュール。
12. 【請求項１２】請求項８において、更にバッテリから更
    に別のヒューズを介して前記車載電源に接続されたイグ
    ニッションスイッチおよび／またはアクセサリスイッ
    チ、 前記イグニッションスイッチおよび／またはアクセサリ
    スイッチから更にまた別のヒューズを介した電力を供給
    する第４乃至第５の電源系を有する乗物の電力供給装
    置。
13. 【請求項１３】イグニッションスイッチとこれに直列に
    接続されたヒューズを介して車載電源から負荷駆動用電
    力を受ける負荷制御装置、 別のヒューズを介して、前記車載電源から電力を受ける
    別の制御装置、 前記負荷制御装置に前記別の制御装置から電力を供給す
    るバックアップ電源供給路を有する乗物の電力供給装
    置。
14. 【請求項１４】ヒューズを介して車載電源から電力が分
    配される制御装置、 この制御装置の電力取込み部の電路に設けた遮断器、 この遮断器を介して負荷に電力を供給するドライバ回
    路、 前記遮断器を迂回して別の負荷に電力を供給する別のド
    ライバ回路を有する乗物の電力供給装置。
15. 【請求項１５】特定の制御状態において負荷と電源との
    間の電路を開放するリレーおよび／またはヒューズが車
    載の特定位置に配置された複数の制御装置の近傍に分散
    配置されている乗物の電力供給装置。
16. 【請求項１６】特定の負荷に対し、車載電源から、ヒュ
    ーズ，回路遮断リレー，自己遮断形半導体スイッチング
    素子を介して電力を供給する乗物の電力供給装置。
17. 【請求項１７】通信線で接続された複数の負荷制御モジ
    ュール、 前記負荷制御モジュールの一つにヒューズを介して電力
    を供給する電線路、 前記別の負荷制御モジュールに別のヒューズを介して電
    力を供給する別の電線路を有する乗物の電力供給装置。
18. 【請求項１８】イグニッションスイッチおよび／または
    アクセサリスイッチが閉じられた時車載電源から通電さ
    れるリレーコイルとこのリレーコイルが通電された時閉
    じるリレー接点とからなるリレー、 前記リレー接点を介して車載電源に接続される電力分配
    機能付負荷制御モジュール、 この負荷制御モジュールは、他の制御モジュールおよび
    ／または外部の操作信号発生器から与えられる負荷操作
    信号を取込む入力インターフェースと、 入力インターフェースから取込んだ前記負荷操作信号に
    基づいて負荷駆動信号を出力する制御回路と、 この制御回路からの負荷駆動信号をドライバ回路に出力
    する出力インターフェースを備えている乗物の電力供給
    装置。
19. 【請求項１９】請求項１８において、前記入力インター
    フェースが通信回路を備えている乗物の電力供給装置。
20. 【請求項２０】請求項１８において、前記リレー接点と
    特定の負荷との間にヒューズが接続されている乗物の電
    力供給装置。
21. 【請求項２１】自動車の前部座席より後方のエリアに設
    置されたリア制御モジュール、 自動車の前部座席より前方のエリアに設置されたフロン
    ト制御モジュール、 自動車の前記フロントモジュールとリアモジュールとの
    間に設置されたセントラル制御モジュール、 前記リア制御モジュールとバッテリとを接続するリア側
    電源線、 前記フロント制御モジュールと前記セントラルモジュー
    ルとをバッテリに接続するフロント側電源線、 前記セントラル制御モジュールの入力インターフェース
    に接続されたイグニッションスイッチ、 前記セントラル制御モジュールの出力インターフェース
    に接続されたイグニッションリレーコイル、 前記フロント制御モジュールの入力インターフェースに
    前記セントラル制御モジュールから入力されるイグニッ
    ションスイッチの信号によって前記リレーコイルが通電
    ／遮断されることで閉成／開成するイグニッションリレ
    ー接点、 前記イグニッションリレー接点を介して前記フロント側
    電源線から電力が供給される特定の負荷を有する自動車
    の電力供給装置。
22. 【請求項２２】請求項２１において、 前記イグニッションリレー接点と特定負荷との間に接続
    された溶断ヒューズを有する自動車の電力供給装置。
23. 【請求項２３】請求項２２において、特定の負荷がオル
    ターネータおよび／またはスタータである自動車の電力
    制御装置。
24. 【請求項２４】請求項２２において、前記イグニッショ
    ンリレーとヒューズが前記制御モジュールに隣接して設
    けられたリレー／ヒューズボックスに収納されている自
    動車の電力供給装置。
25. 【請求項２５】自動車の電源と特定の負荷との間に負荷
    駆動制御用ドライバ回路を設け、この負荷駆動用ドライ
    バ回路と電源との間にリレーを設け、 前記自動車が運転されておらず且つ前記特定の負荷が電
    力を必要としていないことを検知して、前記リレーのコ
    イルへ流れる電流を停止してリレー接点を開放し、負荷
    への電路を遮断するスリープ制御回路を有する自動車の
    電力供給装置。