1 CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT D'UN MOTEUR [0001] L'invention porte sur un circuit de refroidissement d'un moteur thermique, notamment de véhicule automobile(ou autres applications, du type industriels, motorisation nautique...) dans lequel circule un fluide de refroidissement. [0002] En plus de son action de refroidissement en conditions normales de roulage du véhicule par circulation du fluide de refroidissement dans la portion du circuit de refroidissement interne au moteur thermique du véhicule automobile, le circuit de refroidissement selon l'invention permet aussi de favoriser de manière optimale la montée en température d'un moteur thermique n'ayant pas encore atteint sa température optimale de fonctionnement. Ceci peut être obtenu, par exemple, pendant un intervalle de temps consécutif au démarrage du véhicule par la régulation voire l'interruption complète de la circulation de fluide de refroidissement dans le moteur thermique. [0003] Il est en effet important de chauffer ou de laisser chauffer de manière optimale un moteur thermique afin d'atteindre le plus rapidement possible son point de rendement maximum. Inversement, il est nécessaire de refroidir correctement chacune des pièces du moteur pendant son fonctionnement dès que le moteur a atteint sa température prédéterminée optimale de fonctionnement. [0004] Un circuit de fluide de refroidissement classique comprend un boîtier de sortie de fluide de refroidissement plus connu sous l'abréviation de BSE, le fluide de refroidissement étant fréquemment de l'eau pouvant comprendre des additifs. Ce boîtier de sortie est muni de plusieurs entrées et de plusieurs sorties correspondant à des boucles respectives de circulation de fluide faisant partie du circuit. [0005] Une première boucle est formée d'une première conduite de sortie de fluide du boîtier par une première sortie et une première conduite d'entrée de fluide dans le boîtier par une première entrée, ces conduites reliant le boîtier de sortie à un radiateur dans les deux sens de circulation de fluide. Le radiateur peut présenter en outre une conduite de sortie de fluide du radiateur le reliant au moteur thermique à refroidir. [0006] Le boîtier de sortie présente aussi une deuxième sortie débouchant dans une deuxième conduite de sortie qui emmène le fluide vers le moteur, le circuit de fluide de refroidissement présentant une portion de circuit de refroidissement interne au moteur pour son refroidissement. 3036135 2 [0007] Pour la circulation du fluide vers le moteur, il est prévu dans le circuit une pompe faisant circuler le fluide de refroidissement vers et dans le moteur, la pompe étant raccordée, d'une part, à la conduite de sortie du radiateur et, d'autre part, à la deuxième conduite de sortie de fluide associée à la deuxième sortie du boîtier. Après passage du 5 fluide de refroidissement dans le moteur, la portion du circuit interne au moteur débouche dans le boîtier de sortie par au moins une deuxième entrée. [0008] D'autres boucles du circuit de refroidissement peuvent aussi partir du et revenir dans le boîtier de sortie. Par exemple, le boîtier peut comprendre une troisième sortie débouchant dans une troisième conduite de sortie le reliant à un aérotherme.
10 L'aérotherme comprend une première conduite de sortie d'aérotherme débouchant dans la deuxième conduite de sortie de fluide du boîtier pour la formation d'une troisième boucle. [0009] Au moins une quatrième boucle du circuit de refroidissement peut être intégrée dans le circuit de refroidissement. Cette ou ces boucles peuvent être une ou des boucles de refroidissement d'un ou de plusieurs accessoires associés au moteur pour former un 15 ensemble moteur, ce ou ces accessoires étant disposés à proximité du moteur. Dans ce cas, cette ou ces boucles peut comporter au moins un échangeur de chaleur. [0010] Dans ce contexte, il est très important de maîtriser à la fois la température du fluide de refroidissement et son débit dans la portion de circuit de refroidissement interne au moteur thermique, ce qui est connu sous le qualificatif de thermo-management. Il existe 20 plusieurs systèmes de thermo-management actuellement en vigueur. [0011] Par exemple, le document FR-A-2 986 267 décrit un circuit de refroidissement de moteur à combustion de véhicule automobile avec un radiateur relié au boîtier de sortie par des conduites respectives d'entrée et de sortie du fluide de refroidissement. A basse température du fluide, par exemple lors d'un démarrage à froid du moteur, un thermostat 25 équipant le boîtier en son intérieur ferme la conduite allant du boîtier vers le radiateur. Le fluide de refroidissement circule alors uniquement dans d'autres boucles que celle reliant le boîtier de sortie au radiateur dans les deux sens de circulation. [0012] Lorsque la température du fluide s'élève, le thermostat ouvre la conduite allant vers le radiateur de façon à obtenir un refroidissement du fluide beaucoup plus efficace.
30 Lorsque la température du fluide dépasse une valeur prédéterminée qui est représentative d'une nécessité de refroidissement du moteur, valeur qui peut être de l'ordre de 90°C, le thermostat libère complètement l'ouverture de la conduite allant vers le radiateur à partir du boîtier. 3036135 3 [0013] L'enseignement de ce document ne concerne cependant que la circulation dans la boucle reliant le boîtier de sortie avec le radiateur et ne donne aucune indication quant à la circulation du fluide de refroidissement à l'intérieur du moteur par la portion du circuit de refroidissement interne au moteur. 5 [0014] Il a aussi été proposé d'utiliser dans le circuit de refroidissement une pompe à fluide à débit variable ou débrayable couplée à un thermostat piloté afin d'effectuer un refroidissement plus ou moins fort du moteur thermique par variation du débit dans la portion du circuit de refroidissement interne au moteur. Cette solution est coûteuse et demande de mettre en place une commande de la pompe et de son débit difficile de mise 10 en oeuvre. [0015] Par conséquent, le problème à la base de l'invention est de gérer de manière simple et efficace le débit de fluide pour un circuit de refroidissement dans sa portion interne au moteur afin d'obtenir une montée en température optimale du moteur pour un intervalle de temps suivant le démarrage du moteur tout en assurant le refroidissement du 15 moteur dans les autres conditions de fonctionnement du moteur. [0016] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un circuit de refroidissement d'un moteur thermique, notamment de véhicule automobile, comprenant un boîtier de sortie d'un fluide de refroidissement et un radiateur, une première conduite de sortie de fluide du boîtier par une première sortie reliant le boîtier au radiateur et une 20 première conduite d'entrée de fluide dans le boîtier par une première entrée reliant le radiateur au boîtier, le radiateur présentant une conduite de sortie de fluide du radiateur le reliant au moteur, une pompe faisant circuler le fluide de refroidissement dans une portion du circuit interne au moteur, la pompe étant raccordée, d'une part, à la conduite de sortie du radiateur et, d'autre part, à une deuxième conduite de sortie de fluide du boîtier par une 25 deuxième sortie, caractérisé en ce qu'il comprend, dans la deuxième conduite de sortie de fluide entre la pompe et le boîtier, une vanne de pilotage de débit et, dans la première conduite d'entrée de fluide dans le boîtier, un clapet anti-retour diminuant ou empêchant la circulation du fluide vers le radiateur quand la vanne de pilotage est fermée. [0017] L'effet technique est d'obtenir une régulation du débit de fluide de refroidissement 30 au moteur, ce débit étant fortement diminué et même rendu nul lorsque la vanne de pilotage est fermée si le moteur a besoin de monter en température, par exemple pendant un intervalle de temps après le démarrage. On obtient ainsi un débit nul de fluide refroidissement dans le moteur, ce qui permet une montée optimale en température du 3036135 4 moteur. D'un point de vue fonctionnel, la prestation est identique à une pompe à débit variable ou à une pompe débrayable déjà utilisée mais à un coût nettement moindre. [0018] En effet, lorsque la vanne de pilotage est fermée, il n'y a aucune circulation de fluide de refroidissement dans le moteur, notamment autour de la ou des chambres de 5 combustion. Cela permet donc de limiter les pertes aux parois lors de la combustion et de diminuer les pertes par frottement du piston et de la segmentation du fait que les parois sont plus chaudes. [0019] En comparaison avec l'état de la technique dans lequel un thermostat coupe la circulation de fluide vers le radiateur avec cependant un maintien dans la portion du circuit 10 de refroidissement interne au moteur d'une circulation de fluide non refroidi dans le radiateur, dans le circuit de refroidissement conforme à la présente invention, la circulation de fluide dans la portion du circuit de refroidissement interne au moteur peut être coupée quand la température du moteur est basse. [0020] Donc le moteur peut monter en température plus vite pour le circuit selon la 15 présente invention que pour un circuit dans lequel il n'y a pas interruption de la circulation, comme c'est le cas dans l'état de la technique précédemment mentionné pour lequel la circulation du fluide même non refroidi dans la portion du circuit interne au moteur prend néanmoins des calories au moteur et freine sa montée en température, ceci notamment lors d'un intervalle de temps suivant un démarrage du véhicule. 20 [0021] Il peut se créer un débit de fuite non négligeable passant par le radiateur dans le sens inverse de la circulation classique, ramenant ainsi du fluide de refroidissement froid en entrée du moteur, ce qui est préjudiciable. Ceci est donc compensé et même annulé par la présence du clapet anti-retour dans la première conduite d'entrée dans le boîtier pour éviter cette circulation parasite, comme le propose la présente invention. 25 [0022] Avantageusement, le boîtier comprend une troisième sortie débouchant sur une troisième conduite de sortie le reliant à un aérotherme, l'aérotherme comprenant une première conduite de sortie d'aérotherme débouchant dans la deuxième conduite de sortie de fluide du boîtier. [0023] Avantageusement, la portion du circuit de refroidissement interne au moteur 30 débouche par au moins une deuxième entrée de fluide dans le boîtier. [0024] Avantageusement, le boîtier comprend deux compartiments communicants l'un avec l'autre par au moins un passage, le premier compartiment portant la troisième entrée 3036135 5 et les première et troisième sorties et le second compartiment portant la première entrée et la deuxième sortie du boîtier. [0025] Avantageusement, le premier compartiment comprend un thermostat obturant ou ouvrant au moins partiellement la première sortie et le second compartiment comprend un 5 clapet de pression disposé entre, d'une part, ledit au moins un passage et, d'autre part, la première entrée et la deuxième sortie du boîtier. [0026] Avantageusement, le boîtier comprend une quatrième entrée pour une boucle de refroidissement d'accessoire comprenant une pompe auxiliaire et un échangeur de chaleur. 10 [0027] Avantageusement, la boucle de refroidissement d'accessoire comprend deux branches en dérivation se réunissant à la pompe auxiliaire et à la quatrième entrée du boîtier, l'échangeur de chaleur étant porté dans une des deux branches, la pompe auxiliaire étant alimentée par la portion du circuit de refroidissement interne au moteur. [0028] Avantageusement, l'échangeur est un échangeur de chaleur entre liquide de 15 refroidissement et huile de lubrification du moteur. [0029] L'invention concerne aussi un ensemble d'un moteur thermique de véhicule automobile et de ses accessoires comprenant un tel circuit de refroidissement. [0030] L'invention concerne enfin un procédé de régulation du débit dans un tel circuit de refroidissement pour la circulation d'un fluide de refroidissement à l'intérieur d'un moteur 20 thermique ou d'un tel ensemble d'un moteur thermique et de ses accessoires, caractérisé en ce que, pour des températures du moteur thermique inférieures à une température prédéterminée comme nécessitant, quand dépassée, un refroidissement du moteur par circulation du fluide de refroidissement, il est procédé à la fermeture de la vanne de pilotage de débit dans la deuxième conduite de sortie et du clapet anti-retour dans la 25 première conduite d'entrée du boîtier, l'ouverture progressive de la vanne de pilotage étant contrôlée en fonction d'un ou des paramètres pris individuellement ou en combinaison parmi la température du fluide de refroidissement, la température du moteur, le point de fonctionnement du moteur, la vitesse du véhicule, le kilométrage parcouru après démarrage, la température extérieure et un ou des paramètres de combustion du moteur 30 thermique. [0031] Par exemple, dans ce procédé, en phase de démarrage, la vanne de pilotage est complètement fermée. Il n'y a alors aucun débit dans le moteur et pas de débit parasite 3036135 6 vers le radiateur grâce au clapet anti-retour. Lorsque le moteur commence à chauffer et atteint par exemple une température prédéterminée, la vanne de pilotage est ouverte afin de gérer le débit de fluide de refroidissement au moteur au juste nécessaire. Il est donc obtenu une adaptation du débit de fluide dans le circuit de refroidissement à la 5 température effective du moteur ou en fonction d'un des paramètres ci-dessus mentionnés. [0032] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : 10 - la figure 1 est une représentation schématique d'un ensemble moteur avec un moteur thermique et son circuit de refroidissement selon un mode de réalisation conforme à la présente invention, - les figures 2 et 3 montrent chacune trois courbes respectivement de montée en température de fluide de refroidissement et de paroi de la ou d'une chambre de 15 combustion du moteur thermique, avec une première courbe selon l'état de la technique, une deuxième courbe quand une vanne de pilotage est fermée selon la présente invention avec fermeture du clapet anti-retour et sans fermeture pour la troisième courbe. [0033] Il est à garder à l'esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l'invention. Elles constituent des représentations schématiques de 20 principe destinées à faciliter la compréhension de l'invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier les dimensions des différents éléments illustrés ne sont pas représentatives de la réalité. [0034] La figure 1 illustre essentiellement un ensemble moteur comprenant essentiellement un moteur thermique 14 et un circuit de refroidissement selon la présente 25 invention. De plus, un aérotherme 3 est illustré à cette figure, aérotherme 3 qui n'est pas forcément nécessaire pour la mise en oeuvre de la présente invention. [0035] A cette figure, le circuit de refroidissement d'un moteur 14 thermique de véhicule automobile comprend un boîtier 1 de sortie d'un fluide de refroidissement, fréquemment appelée boîtier de sortie d'eau, le fluide de refroidissement étant essentiellement à base 30 d'eau. [0036] Le circuit de refroidissement comprend aussi un radiateur 2 pour la dissipation des calories contenues dans le fluide de refroidissement. Dans une boucle du circuit reliant le boîtier 1 au radiateur 2 dans les deux sens, une première conduite de sortie 20 3036135 7 de fluide du boîtier 1 partant d'une première sortie du boîtier 1 relie le boîtier 1 au radiateur 2 et une première conduite d'entrée 21 de fluide dans le boîtier 1 rentrant par une première entrée du boîtier 1 relie le radiateur 2 au boîtier 1. [0037] Le fluide de refroidissement quittant le boîtier 1 par la première conduite de sortie 5 20 est chaud mais perd des calories dans le radiateur 2 avant d'être réacheminé par la première conduite d'entrée 21 de fluide dans le boîtier 1 à une température plus basse. De plus, le radiateur 2 présente une conduite de sortie 22 de fluide du radiateur 2 le reliant au moteur 14. [0038] De manière classique, une pompe 4 fait circuler le fluide de refroidissement dans 10 le moteur 14. La pompe 4 est raccordée, d'une part, à la conduite de sortie 22 du radiateur 2 et, d'autre part, à une deuxième conduite de sortie 40 de fluide du boîtier 1 par une deuxième sortie. Cette deuxième conduite de sortie 40 débouche dans une portion du circuit de refroidissement interne au moteur 14 pour son refroidissement. La pompe 4 de refroidissement du moteur 14 peut être une pompe entraînée mécaniquement par le 15 moteur 14 ou en alternative une pompe électrique. [0039] Le moteur 14 est donc traversé en son intérieur par une portion du circuit de refroidissement, non illustrée à la figure 1. Cette portion dite interne permet un échange thermique optimal dans le bloc moteur afin de refroidir efficacement les parties sensibles aux échauffements générés par la combustion dans la ou les chambres de combustion du 20 moteur 14. En retour de circulation du fluide vers le boîtier 1, la portion interne du circuit de refroidissement débouche par au moins une deuxième entrée 41 de fluide dans le boîtier 1 pour alimenter ce boîtier 1 en fluide de refroidissement chaud ayant traversé le moteur 14 afin de le refroidir et fermer la boucle de refroidissement propre au moteur 14. [0040] Selon l'invention, le circuit de refroidissement comprend, dans la deuxième 25 conduite de sortie 40 de fluide alimentant la portion du circuit interne au moteur 14, une vanne de pilotage 6 de débit disposée entre la pompe 4 et le boîtier 1. De plus, le circuit de refroidissement comprend aussi, dans la première conduite d'entrée 21 de fluide dans le boîtier 1 en provenance du radiateur 2, un clapet anti-retour 11 diminuant ou empêchant la circulation du fluide vers le radiateur 2 quand la vanne de pilotage 6 est fermée. 30 [0041] Cette circulation du fluide vers le radiateur 2 quand la vanne de pilotage 6 est fermée se serait faite en contresens de la circulation normale du fluide dans la première conduite d'entrée 21. Cette circulation en contresens est illustrée par la flèche extérieure 3036135 8 Fcc alors que les flèches à l'intérieur des conduites et notamment de la première conduite d'entrée 21 illustrent le parcours en fonctionnement normal du fluide de refroidissement. [0042] Dans un procédé de régulation du débit dans un tel circuit de refroidissement selon la présente invention, pour des températures du moteur 14 thermique inférieures à 5 une température prédéterminée qui est connue pour nécessiter, quand dépassée, un refroidissement du moteur 14 par circulation du fluide de refroidissement à l'intérieur du moteur 14, il est procédé à la fermeture de la vanne de pilotage 6 de débit et du clapet anti-retour 11. [0043] L'ouverture progressive de la vanne de pilotage 6 est contrôlée en fonction d'un 10 ou des paramètres suivants pris individuellement ou en combinaison parmi la température du fluide de refroidissement, la température du moteur, le point de fonctionnement du moteur, la vitesse du véhicule, le kilométrage parcouru après démarrage, la température extérieure et un ou des paramètres de combustion du moteur thermique. [0044] La température du moteur peut être celle d'une des pièces du moteur, dont le 15 carter ou la culasse, cette température étant déterminée soit par un estimateur soit par un capteur. Le point de fonctionnement du moteur peut être établi en fonction du régime ou de la charge moteur. Le ou les paramètres de combustion peuvent par exemple être représentatifs d'une sensibilité au cliquetis. [0045] Par exemple, la température prédéterminée du moteur déclenchant l'ouverture de 20 la vanne de pilotage 6 est variable selon les moteurs et peut être déterminée par des essais de routine lors de la conception du moteur et de ses tests. Cette température peut par exemple être au voisinage de 100°C mais ceci n'est pas limitatif. [0046] Un tel procédé de régulation peut être géré par un contrôle moteur du véhicule qui effectue alors le pilotage d'une telle vanne de pilotage 6 en disposant des informations 25 nécessaires notamment des informations relatives à la température du moteur et/ou du fluide de refroidissement et des informations relatives au débit dans la portion du circuit de refroidissement interne au moteur. [0047] Des capteurs de température et un ou plusieurs estimateurs de débit dans le circuit de refroidissement peuvent être présents dans le moteur ou le circuit de 30 refroidissement. Comme le nombre d'activations de la vanne de pilotage 6 de débit lors de la durée de vie du véhicule peut être important, cette vanne doit être résistante et endurante dans le temps. 3036135 9 [0048] Comme précédemment mentionné, il existe aussi une conduite 22 de fluide de refroidissement quittant le radiateur 2 vers la pompe 4 en pouvant passer par une boîte de dégazage 5. Cette conduite 22 débouche dans la deuxième conduite de sortie 40 de fluide du boîtier 1 à proximité de la pompe 4. Cette conduite 22 renvoie vers le moteur du fluide 5 de refroidissement qui peut avoir été refroidi lors de son passage dans le radiateur 2 en parallèle de l'alimentation en fluide de refroidissement s'effectuant par la deuxième conduite de sortie 40 du boîtier 1 vers la portion du circuit de refroidissement interne au moteur 14. [0049] La vanne de pilotage 6 est avantageusement placée en amont du retour de 10 dégazage effectué par le boîtier de dégazage 5 et débouchant par la conduite 22 dans la deuxième conduite de sortie 40 de fluide du boîtier 1 afin d'éviter la cavitation en entrée de la pompe 4. [0050] Avantageusement, le boîtier 1 peut être relié à une troisième conduite de sortie 30 par une troisième sortie le reliant à un aérotherme 3. En retour, l'aérotherme 3 15 comprend une première conduite de sortie d'aérotherme 31 débouchant dans la deuxième conduite de sortie 40 de fluide du boîtier 1. [0051] Un mode de réalisation du boîtier 1 de sortie du fluide de refroidissement va maintenant être décrit. Le boîtier 1 peut comprendre deux compartiments 9, 10 communicants l'un avec l'autre par au moins un passage interne au boîtier 1. 20 [0052] Le premier compartiment 9 porte la deuxième entrée 41 dans laquelle débouche la portion du circuit interne au moteur et les première et troisième sorties, respectivement pour la conduite 20 vers le radiateur 2 et la conduite 30 vers l'aérotherme 3. Le second compartiment 10 porte la première entrée pour la première conduite 21 en provenance du radiateur 2 et la deuxième sortie du boîtier 1 pour la deuxième conduite 40 vers la portion 25 du circuit de refroidissement interne au moteur 14. [0053] Des éléments de régulation du flux de fluide de refroidissement dans au moins un de ces compartiments 9, 10 et en conséquence dans les conduites de sortie 20, 30, 40 du boîtier 1 peuvent être logés à l'intérieur du boîtier 1. [0054] Par exemple, le premier compartiment 9 peut comprendre un thermostat 12 30 obturant ou ouvrant au moins partiellement la première sortie du boîtier 1 et donc la circulation de fluide vers le radiateur 2. Le second compartiment 10 peut comprendre un clapet de pression 13 disposé entre, d'une part, le ou les passages entre les deux 3036135 10 compartiments 9, 10 et, d'autre part, la première entrée du boîtier 1 pour la circulation de fluide en provenance du radiateur 2 et la deuxième sortie du boîtier 1 pour la circulation de fluide en direction de la portion du circuit interne au moteur 14 par la deuxième conduite 40. Le thermostat 12 peut être un thermostat classique ou un thermostat piloté. 5 [0055] De plus, le boîtier 1 peut comprendre une quatrième entrée pour une boucle de refroidissement 81, 81a d'accessoire comprenant une pompe auxiliaire 8 et au moins un échangeur de chaleur 7. L'échangeur ou les échangeurs de chaleur peuvent être dédiés respectivement à l'huile de lubrification du moteur ou à un accessoire quelconque en périphérie du moteur 14 et donc pas forcément en rapport direct avec le moteur 14, 10 comme une boîte de vitesses par exemple. [0056] La pompe auxiliaire 8 sert à créer une circulation de fluide de refroidissement dans la boucle 81, 81a, la circulation dans cette boucle 81, 81a n'étant pas directement régulée par la pompe 4 en formant une boucle indépendante du reste du circuit de refroidissement. Cette boucle 81, 81a peut cependant être alimentée par du fluide de 15 refroidissement en provenance du circuit de refroidissement interne du moteur 14, la circulation du fluide de refroidissement dans la boucle 81, 81a étant alors créée par la pompe auxiliaire 8 qui peut être une pompe électrique. [0057] A la figure 1, la boucle de refroidissement 81, 81a d'accessoire comprend deux branches 81, 81a en dérivation se réunissant respectivement à la pompe auxiliaire 8 et à 20 la quatrième entrée du boîtier 1. Seul un échangeur de chaleur 7 est illustré pour cette boucle de refroidissement 81, 81a, cet échangeur étant porté dans une des deux branches 81, 81a. [0058] Par exemple, sans que cela soit limitatif, l'échangeur 7, éventuellement parmi d'autres échangeurs de chaleur présents dans la boucle 81, 81a, peut être un échangeur 25 de chaleur de l'huile de lubrification du moteur. Un autre échangeur peut être un échangeur de ligne de recirculation des gaz d'échappement à l'admission du moteur, cette ligne étant connue sous le diminutif de ligne RGE ou un refroidisseur d'air de suralimentation. Dans ce cas, un autre échangeur peut être prévu pour une vanne RGE afin d'assurer son refroidissement. 30 [0059] L'invention concerne aussi un ensemble d'un moteur 14 thermique de véhicule automobile et de ses accessoires comprenant un tel circuit de refroidissement. Par accessoires il est entendu tout élément périphérique au moteur qui a besoin d'être refroidi, par exemple une ligne de recirculation des gaz à l'échappement, un turbocompresseur, 3036135 11 une boîte de vitesses, etc. Le circuit de refroidissement peut donc aussi servir au refroidissement d'autres éléments dans le véhicule automobile ou même au chauffage de l'habitacle du véhicule automobile par un aérotherme 3. [0060] A la figure 1, le circuit de fluide de refroidissement peut être un circuit classique 5 de fluide de refroidissement pour un moteur atmosphérique ou turbocompressé auquel on a ajouté une vanne 6 de pilotage dans la deuxième conduite de sortie 40 de fluide du boîtier 1 à proximité de la pompe 4. A cette figure, lorsque la vanne 6 de pilotage est fermée, le fluide de refroidissement ne circule plus dans la portion du circuit de refroidissement interne au moteur 14. De plus, un clapet anti-retour 11 est prévu dans la 10 première conduite d'entrée 21 de fluide dans le boîtier 1 pour limiter ou de préférence annuler le débit dans cette conduite en contresens du débit de fluide dans des conditions normales d'utilisation, la circulation en contresens étant symbolisée par la flèche Fcc. [0061] Selon l'invention, un circuit de refroidissement couplant une vanne 6 de pilotage dans la deuxième conduite de sortie 40 de fluide entre la pompe 4 et le boîtier 1 et un 15 clapet anti-retour 11 dans la première conduite d'entrée 21 de fluide dans le boîtier 1 permet un gain de consommation entre 0.5 et 1g de 002. [0062] Pour illustration, dans le cas d'une vanne 6 de pilotage sans clapet anti-retour 11, le débit de fluide de refroidissement faible permet un gain en couple hydraulique, une température de paroi plus élevée malgré une température de fluide de refroidissement 20 plus faible de 0.3 g de 002. Dans le cas d'un clapet anti-retour 11 seul, ceci permet une inertie thermique plus faible et donc une montée en température plus rapide d'où un gain de 0,1 g de 002. [0063] Les figures 2 et 3 montrent respectivement des simulations de montée en température de fluide de refroidissement et de température de paroi de la ou d'une 25 chambre de combustion ayant mené aux estimations de gains de consommation. [0064] Pour les deux figures, les courbes avec des cercles illustrent la montée en température avec un circuit de fluide de refroidissement selon l'état de la technique, ceci pendant un temps temp. Les courbes avec des carrés illustrent la montée en température avec un circuit de refroidissement comportant uniquement la vanne de pilotage de débit 30 donc sans clapet anti-retour. Les courbes avec des triangles illustrent la montée en température pour un circuit de refroidissement selon la présente invention avec vanne de pilotage et clapet anti-retour. 3036135 12 [0065] Il peut être vu que, pour les deux figures, les courbes avec des triangles illustrant le circuit de refroidissement selon l'invention muni d'une vanne de pilotage et d'un clapet anti-retour présentent une montée de température plus rapide que les courbes de l'état de la technique et que celles correspondant à un circuit de refroidissement comportant une 5 vanne de pilotage mais sans clapet anti-retour. [0066] Un grand avantage de la présente invention est que l'ajout de la vanne pilotée dans la deuxième conduite en sortie du boîtier de sortie, cette deuxième conduite menant à la portion du circuit de refroidissement interne au moteur, n'a aucun impact sur le carter moteur, la culasse ou le boîtier de sortie, d'où aucune difficulté d'adaptation à divers types 10 de moteur et un coût très réduit de conception et de montage. [0067] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples.