FR3075167B1

FR3075167B1 - Pointe avant a visibilite frontale directe et laterale indirecte

Info

Publication number: FR3075167B1
Application number: FR1762513A
Authority: FR
Inventors: Bernard Guering; Romain Delahaye
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2017-12-19
Filing date: 2017-12-19
Publication date: 2019-11-15
Anticipated expiration: 2037-12-19
Also published as: CN109927919A; FR3075167A1; US20190185132A1

Abstract

La zone des glaces d'une pointe avant d'aéronef est de fabrication complexe compte-tenu des nombreuses contraintes qui s'y appliquent. La présente invention a pour but d'en faciliter la réalisation. La présente invention concerne une pointe avant d'aéronef comprenant un poste de pilotage à pilote (8) centré permettant d'offrir un champ C1 visuel frontal direct vers l'extérieur de l'aéronef, la visibilité frontale vers l'extérieur pour le pilote (8) étant prioritaire et un champ C2 de visibilité latéral indirect apporté par des moyens (20) d'affichage d'images représentant l'environnement latéral du pilote centré et obtenu à partir de moyens (18) de prise d'images.

Description

La présente invention concerne le domaine des pointes avant de fuselages d’aéronefs notamment dédiés au transport de passagers et/ou de fret.

DOMAINE TECHNIQUE

Dans toute la suite de la description, on entend par « pointe avant » toute la partie avant du fuselage dans laquelle se trouve un poste de pilotage de forme au moins partiellement évolutive depuis une cloison arrière du poste de pilotage jusqu’à un point de section nulle correspondant à l’extrémité avant du fuselage. Dans les formes de réalisation illustrées sur les figures 1 à 5 et 10 à 12, la pointe avant présente des dimensions progressivement décroissantes depuis la cloison arrière du poste de pilotage jusqu’à l’extrémité avant de l’aéronef.

La présence du poste de pilotage dans la pointe avant nécessite de prévoir une surface vitrée importante pour assurer la visibilité vers l’extérieur. Dans la plupart des aéronefs, le poste de pilotage comporte deux pilotes positionnés l’un à côté de l’autre. L’un d’entre eux est appelé co-pilote mais assure le même rôle de pilotage. Il est donc nécessaire d’assurer une visibilité identique aux deux pilotes ce qui exige une surface vitrée de taille importante.

Or, il est impératif de maintenir une pression déterminée à l’intérieur de l’aéronef pendant le vol, à des altitudes où la pression extérieure est largement différente de celle nécessaire pour les individus à bord. Il est également important de protéger les pilote et co-pilote contre les impacts d’oiseaux, de pierres ou autres types d’objets variés. Il s’en suit différentes contraintes appliquées à la partie avant d’un aéronef qui rendent sa conception complexe pour assurer à la fois résistance, rigidité et solidité tout en autorisant une certaine flexibilité pour absorber les impacts. La pratique d’ouvertures dans le fuselage pour l’insertion des glaces en augmente la complexité : les ouvertures affaiblissent la structure et les charges appliquées sur les glaces sont importantes.

Dans toute la suite de la description, le terme glace désigne une glace du poste de pilotage. Dans la plupart des aéronefs comme celui représenté sur la figure 1, il est prévu une glace centrale et une pluralité de glaces latérales pour assurer la visibilité des pilotes et co-pilote depuis le poste de pilotage vers l’extérieur. Il est nécessaire de renforcer la structure en périphérie des glaces à l’aide d’un encadrement spécifique et de raidisseurs dont la localisation et le placement sont étudiés pour en optimiser le nombre et la masse. La conception et fabrication de la zone autour des glaces est donc complexe compte-tenu des contraintes et des efforts en présence.

TECHNIQUE ANTÉRIEURE

La demande de brevet FR3000026 a été déposée le 21 décembre 2012 par AIRBUS OPERATIONS SAS et propose une pointe avant dépourvue de surface vitrée. Une telle forme de réalisation permet de pallier à tous les inconvénients susmentionnés mais elle n’offre aucune visibilité directe aux pilotes.

La présente invention a pour but de proposer une pointe avant intermédiaire entre celles actuelles imposant une complexité de réalisation et celle divulguée par le brevet susmentionné supprimant toute visibilité directe.

EXPOSÉ DE L’INVENTION

Pour ce faire, la présente invention concerne une pointe avant d’aéronef comprenant un poste de pilotage à pilote centré, caractérisé en ce qu’elle comprend au plus trois glaces frontales permettant d’offrir un champ C1 visuel frontal direct vers l’extérieur de l’aéronef, un champ C2 de visibilité latéral indirect au-delà du champ C1 étant apporté par des moyens d’affichage d’images représentant l’environnement latéral du pilote centré et obtenu à partir de moyens de prise d’images.

Du fait de n’avoir plus qu’une partie en visibilité directe, la fabrication de la zone des glaces de la pointe avant est simplifiée.

La pointe avant présente au moins l’une des caractéristiques optionnelles suivantes, prises isolément ou en combinaison.

Le champ C1 visuel frontal direct vers l’extérieur de l’aéronef est inférieur ou égal à plus ou moins 50 degrés dans un plan horizontal par rapport à un plan vertical central comprenant l’axe X-X longitudinal central et au point constitué par l’intersection entre la ligne Y-Y médiane de vision du pilote et l’axe X-X.

Elle comprend une seule glace frontale permettant d’offrir un champ C1 visuel frontal de plus ou moins 30 degrés.

Elle comprend une seule glace frontale permettant d’offrir un champ C1 visuel frontal de plus ou moins 20 degrés.

Le champ C2 de visibilité latéral se trouve en continuité du champ C1 de visibilité frontal et s’étend au moins jusqu’à plus ou moins 100 degrés.

Le bord supérieur de la glace frontale unique fait partie d’un cadre de la pointe avant et le bord inférieur de la glace frontale fait partie d’un raidisseur longitudinal de la pointe avant.

La forme géométrique de la ou d’au moins une des glaces est approximativement trapézoïdale.

Les bords latéraux de la glace frontale unique se rejoignent et leur jointure est lié à un cadre de la pointe avant.

Elle comprend une trappe d’évacuation dans la partie supérieure de la pointe avant de forme rectangulaire.

Le bord supérieur de l’encadrement de la glace frontale unique fait partie d’un cadre de la pointe avant et en ce que le bord inférieur de la trappe d’évacuation fait partie d’un cadre de la pointe avant et en ce que les cadres sont reliés par une structure en W, le V renversé de la structure en W correspondant à la prolongation des bords latéraux de l’encadrement de la glace frontale unique, et l’une des extrémités des poutres de part et d’autre du V étant liée avec les extrémités supérieurs des bords latéraux de la glace frontale unique et l’autre extrémité avec les extrémités inférieures des bords latéraux de l’encadrement de trappe.

La présente invention concerne également l’aéronef comprenant une pointe avant présentant au moins l’une des caractéristiques optionnelles suivantes, prises isolément ou en combinaison.

DESCRIPTION SOMMAIRE DES DESSINS

D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à la lecture de la description de l’invention, donnée à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins ci-annexés dans lesquels :

• la figure 1 représente une vue en perspective de côté d’un aéronef de type connu auquel l’invention pourrait être appliquée ;

• la figure 2 représente une vue en perspective de trois quarts d’une pointe avant selon la présente invention, le champ de visibilité frontal offert étant représenté sur le côté de celle-ci ;

• la figure 3 représente une vue en perspective de trois quarts d’une pointe avant selon une alternative à la forme représentée sur la figure 2, le champ de visibilité frontal offert étant représenté sur le côté de celle-ci ;

• la figure 4 représente une vue en perspective de trois quarts d’une pointe avant selon une alternative aux formes représentées sur les figures 2 et 3, le champ de visibilité frontal offert étant représenté sur le côté de celle-ci ;

• la figure 5 représente une vue simplifiée de face de la pointe avant représentée sur la figure 4;

• la figure 6 représente une vue agrandie simplifiée de la zone de la glace frontale représentée sur la figure 5 ;

• la figure 7 représente une vue en perspective schématique simplifiée agrandie de la zone de la glace frontale vue depuis le pilote dont le visage est partiellement représenté ;

• la figure 8 représente une vue schématique simplifiée de côté de l’intérieur du poste de pilotage pour une forme de réalisation à glace frontale unique ;

• la figure 9 représente une vue en perspective schématique simplifiée de derrière de l’intérieur du poste de pilotage pour une forme de réalisation à glace frontale unique ;

• la figure 10 représente une vue en perspective simplifiée de trois quart de la structure de la pointe avant selon la forme de réalisation à glace frontale unique ;

• la figure 11 représente une vue en plan de dessus simplifiée de la structure de la pointe avant représentée sur la figure 10 ;

• la figure 12 représente une vue en plan simplifiée de côté de la structure de la pointe avant représentée sur la figure 10.

MANIERE DE REALISER L’INVENTION

Comme représenté par un exemple d’aéronef 2 de type connu sur la figure 1, la présente invention concerne une pointe 4 avant de fuselage d’aéronef notamment dédiés au transport de passagers et/ou de fret. On considère les termes avant et arrière par rapport au sens de déplacement de l’aéronef en vol représenté par la flèche A sur la figure 1. Dans la suite de la description, on considère que l’aéronef 2 repose sur un sol 6 définissant un plan horizontal, tout plan perpendiculaire au sol étant de ce fait vertical.

L’évolution des postes de pilotage mène vers le contrôle d’un aéronef par un pilote 8 disposé transversalement de manière centrale. La commande d’un aéronef est assurée par un seul pilote 8 ou par un pilote 8 assisté par une personne 10 n’assurant pas la fonction de pilotage mais uniquement celle d’assistant. Dans les deux cas, le pilote 8 est disposé dans le plan vertical comprenant l’axe X-X longitudinal central de l’aéronef passant par l’extrémité avant de l’aéronef représenté sur les figures 1 et 2 et les systèmes de pilotage sont agencés autour du pilote, de manière centrée sur lui. Dans le cas d’une personne 10 complémentaire qui assiste le pilote, celui-ci est positionné en décalé par rapport au pilote vers l’arrière et sur l’un des côtés du pilote.

Dans la suite de la description, quelle que soit la configuration, un pilote 8 disposé transversalement au centre du cockpit sera désigné par le terme de pilote centré.

La présente invention propose une pointe 4 avant pourvue d’au plus trois glaces 12, 14, 16 frontales permettant d’offrir un champ C1 visuel frontal direct vers l’extérieur représenté par la double flèche sur les figures 2, 3 et 4 inférieur ou égal à plus ou moins 50 degrés dans un plan horizontal par rapport au plan vertical central comprenant l’axe X-X et au point B constitué par l’intersection entre la ligne médiane Y-Y de vision du pilote 8 centré et l’axe X-X longitudinal central, un champ C2 visuel latéral indirect étant apporté par des moyens d’affichage d’images représentant l’environnement latéral du pilote centré et obtenue à partir de moyens de prise d’images. La ligne médiane Y-Y de vision du pilote 8 centré est déterminée par le concepteur de la pointe avant : elle correspond par exemple à la ligne joignant les pupilles d’un pilote de taille médiane. Le pilote étant de taille variable, on se réfère par exemple à une taille médiane, à savoir statistiquement la plus répandue. Le champ C2 visuel latéral est entendu comme celui se trouvant de part et d’autre du champ C1 visuel frontal. Selon les formes de réalisation illustrée sur les figures 2 à 4, le champ C2 visuel latéral se trouve en continuité du champ C1 visuel central. Par exemple, dans la forme de réalisation illustrée sur la figure 2, le champ C2 visuel latéral s’étend au-delà du champ C1 de plus ou moins 50 degrés. Dans la présente forme de réalisation, le champ de visibilité s’étend au moins jusqu’à plus ou moins 100 degrés.

Le champ C1 visuel peut être doublé au moins partiellement d’un champ visuel indirect de la même façon que pour le champ C2, à savoir à l’aide de moyens d’affichage. Le pilote utilise principalement les moyens d’affichage lui permettant d’avoir non seulement une vue très claire de l’environnement extérieur mais en plus des informations complémentaires reportées sur les moyens en question. La visibilité directe permet au pilote en phase de vol d’avoir la vue certaine sur le trafic frontal et pour les phases de décollage et l’atterrissage qui sont des phases sensibles comme vu précédemment d’avoir une visibilité directe sur la piste afin par exemple de repérer des obstacles inattendus. La visibilité directe est également précieuse en cas de panne des systèmes.

Les moyens de prise d’images et les moyens d’affichage de ces images peuvent être de tout type connu et par exemple comprendre au moins une caméra 18 (dont un exemple est représenté sur les figures 2, 3 et 4) disposée à l’extérieur de l’aéronef pour les moyens de prise d’images et au moins un écran 20 (dont un exemple est illustré sur la figure 8) pour les moyens d’affichage de celles-ci. Le type, le nombre et le positionnement de la ou des caméras permet d’offrir au pilote une visibilité plus importante que la visibilité directe offerte par les glaces latérales sur les aéronefs connus. Toutes les zones extérieures de l’aéronef pourraient par exemple être reproduites sur écran.

D’autres moyens d’affichage peuvent être utilisés : les images peuvent par exemple être visualisées au travers d’hologrammes ou encore d’un casque virtuel... Le terme image s’entend dans un sens générique puisqu’il peut s’agir d’une image réelle acquise comme virtuelle reproduite comme d’une combinaison d’une image réelle enrichie d’images ou informations virtuelles. Les moyens de prise d’images dans le cas d’images virtuelles sont entendus là également dans un sens générique à savoir de reconstitution d’images. Les images sont bien évidemment entendues comme formant un ensemble animé pour reproduire l’environnement réel.

La nouvelle conception de pointe avant proposée se base sur le fait que la visibilité frontale vers l’extérieur est prioritaire : il est important en phase de croisière d’avoir la vue sur le trafic frontal et pour les phases de décollage et l’atterrissage qui sont des phases sensibles d’un vol d’avoir une visibilité directe sur la piste afin par exemple de repérer des obstacles inattendus. La visibilité latérale au sol comme en vol est de priorité secondaire et peut donc être réalisée indirectement par l’intermédiaire de systèmes adaptés. Le présent concept permet d’adapter la structure de la pointe avant aux réels besoins et d’en optimiser la réalisation.

Selon la forme de réalisation représentée sur la figure 2, la pointe avant comprend trois glaces 12, 14, 16 frontales permettant d’offrir un champ C1 visuel frontal vers l’extérieur de l’aéronef de plus ou moins 50 degrés dans un plan horizontal par rapport à l’axe X-X longitudinal central.

Selon la forme de réalisation représentée sur la figure 3, la pointe avant comprend une seule glace 14 frontale permettant d’offrir un champ C1 visuel frontal vers l’extérieur de l’aéronef de plus ou moins 30 degrés ou selon une autre forme de réalisation représentée sur la figure 4 de plus ou moins 20 degrés dans un plan horizontal par rapport à l’axe X-X longitudinal central.

La figure 5 représente l’aéronef en vue de face et met en évidence la réduction importante de la surface vitrée limitée à la seule visibilité frontale directe.

Selon la forme de réalisation illustrée sur les figures 2 à 5, la hauteur de la ou des glaces 12, 14, 16 est équivalente à celle des glaces actuelles. La règle imposée est que le pilote puisse voir la piste 22 de décollage ou la piste d’atterrissage lors des phases respectives de décollage et d’atterrissage comme le montre la figure 7. Le champ de visibilité latérale directe est réduit par rapport à ce qui existe actuellement, le champ soustrait étant remplacé par un champ de visibilité indirect à l’aide de moyens d’affichage ; le champ de visibilité directe frontale quant à lui est conservé.

Dans la forme de réalisation illustrée et bien visible sur la figure 6, la forme de chacune des glaces est globalement celle d’un trapèze isocèle, à savoir que de manière plus précise les bords 24 inférieur et 26 supérieur horizontaux courbes de l’encadrement de la glace 14 unique sont joints par des bords 28, 30 latéraux courbes de l’encadrement s’écartant de manière identique l’un de l’autre en descendant.

Dans la forme de réalisation illustrée et plus visible sur les figures 8 et 9, le bord 24 inférieur de l’encadrement de glace se trouve horizontalement approximativement au niveau du bord supérieur de l’écran 20 en vis-à-vis de la glace 14 frontale ; le bord inférieur 24 horizontal de l’encadrement des glaces ne peut pas aller verticalement vers le bas au-delà du bord 36 supérieur d’un fond 34 étanche. Le bord 24 inférieur horizontal fait partie d’un raidisseur 38 longitudinal de la pointe avant, appelé raidisseur supérieur.

Le fond 34 étanche dans la forme de réalisation illustrée présente une partie 40 de forme semi-cylindrique permettant d’offrir un volume supplémentaire permettant d’avancer le pilote et de libérer de l’espace pour la cabine. Cependant, il pourrait présenter toute autre type de forme. Le fond étanche comprend la partie 40 centrale semi-cylindrique dont les génératrices sont verticales et une partie 42 périphérique plane s’étendant partiellement autour de la partie centrale 40. Les bords 36, 44 horizontaux supérieur et inférieur de la partie 40 centrale sont disposés au niveau de raidisseurs 45 longitudinaux intermédiaire et 46 inférieur fixés à une partie des cadres 47, 48, 50 de la pointe avant. Le bord 44 inférieur de la partie 40 centrale jouxte le bord extrémal avant du plancher 52 auquel il est fixé (bien visible sur la figure 8).

Comme montré dans la forme de réalisation illustrée par les figures 10 à 12, la partie avant de l’aéronef comprend des cadres 47, 48, 50, 54, 56, 58 circonférentiels. Le cadre 47 le plus en avant est appelé cadre extrémal fort avant. Comme illustré sur la figure 10, le fond 34 étanche est disposé au niveau du cadre 47 extrémal fort avant : le cadre 47 extrémal fort avant se trouve dans le plan des bords 60, 62 latéraux de la partie 40 centrale du fond étanche. La partie 42 périphérique du fond étanche s’étendant depuis la partie 40 centrale jusqu’au fuselage forme partiellement le cadre 47 extrémal avant qui se trouve donc renforcé par rapport aux autres cadres de dimensions plus réduites. La partie 42 périphérique prolonge sur une partie de sa circonférence (à savoir au moins endeçà du bord 36 horizontal supérieur de la partie 40 centrale) le cadre 47 extrémal avant jusqu’à la partie 40 centrale.

Dans la forme de réalisation illustrée, la partie 42 périphérique se prolonge au-dessus du fond étanche pour refermer le cadre 47 et donner une forme globale annulaire à la partie périphérique formant un tout avec le cadre 47. Dans ce cas, le raidisseur 45 intermédiaire est interrompu au niveau du fond étanche et fixé de part et d’autre à celui-ci.

Le bord 26 supérieur horizontal de l’encadrement de la glace frontale joint les bords 28, 30 latéraux de cet encadrement avant qu’ils ne se rejoignent, les bords latéraux comme vu précédemment étant incliné l’un par rapport à l’autre selon une forme approximativement triangulaire isocèle, approximativement compte-tenu de la double courbure des bords. La ligne de jointure des bords 28, 30 latéraux est liée à un cadre 54 renforcé appelé cadre bas de trappe. Selon la forme de réalisation illustrée, le bord 26 horizontal supérieur de l’encadrement de la glace frontale se trouve au niveau d’un cadre 50, appelé cadre haut de glace, dont il assure ainsi la continuité. Il se trouve à un niveau supérieur verticalement à la ligne de vision de la majorité des pilotes centrés dont la taille est variable, à savoir par exemple pour les générations à venir entre 1,48 et 2,02 mètres.

Comme représenté sur les figures 6 et 7, la ligne de vision du pilote centré se trouve plus proche du bord 26 supérieur que du bord 24 inférieur de la glace 14 frontale et dans l’exemple illustré dans la moitié supérieure de celle-ci.

Selon la forme de réalisation illustrée, la partie supérieure de la pointe avant comprend une trappe 64 d’évacuation. La trappe 64 se trouve dans l’exemple illustré au droit du poste de pilotage. La trappe 64 constitue une deuxième ouverture dans le fuselage affaiblissant la structure.

Dans la forme de réalisation illustrée, la trappe 64 est de forme rectangulaire et comprend deux bords 66, 68 latéraux parallèles l’un par rapport à l’autre et deux bords 70, 72 supérieur et inférieur parallèles l’un par rapport à l’autre.

Les bords 70, 72 supérieur et inférieur de la trappe 64 sont intégrés aux cadres 58, 54 de manière à assurer leur continuité.

Le cadre 50 haut de glace et le cadre 54 bas de trappe sont liés par une structure en W permettant de dévier les charges vers les bords latéraux de la trappe 64. La structure en W est constituée d’un V renversé 74 et de deux poutres 76, 78 de part et d’autre du V renversé. Le V renversé 74 est constitué par la prolongation des bords 28, 30 latéraux de la glace frontale par les poutres 76, 78 qui se rejoignent au niveau du cadre 54 bas de trappe formant ainsi le V. De part et d’autre du V renversé 74, l’une des extrémités des deux poutres 76, 78 est liée aux extrémités des bords 28, 30 latéraux de la glace frontale, l’autre extrémité étant liée aux extrémités des bords 66, 68 latéraux des trappes.

Comme le montrent les figures 8 à 10, la forme géométrique trapézoïdale de la glace 14 frontale et le positionnement de l’ensemble des éléments structurels nécessaire aux renforts nécessités par l’ouverture pratiquée pour la glace frontale et celle rectangulaire pour la trappe 64 a été optimisé pour parvenir à une structure simplifiée comprenant deux raidisseurs 38, 45 longitudinaux, des cadres 47 à 58 circonférentiels et une structure en W pour la répartition des charges entre la glace frontale et la trappe.

Ainsi la surface vitrée est très significativement réduite par rapport à celle des aéronefs existants ce qui réduit la masse et le coût de la pointe avant. La structure de la pointe avant étant optimisée, la pointe avant présente une forme à double courbure aérodynamique induisant une traînée réduite.

Par ailleurs, il est nécessaire d’offrir aux pilotes un bon positionnement entre la visibilité vers l’extérieur et l’ergonomie interne, à savoir son appréhension des systèmes de commande et instruments du poste de pilotage. Dans la forme de réalisation proposée utilisant une forme de fond étanche en partie semicylindrique, la position du pilote peut être avancée par rapport à sa position habituelle ce qui permet de réduire encore la surface vitrée tout en intégrant du fait de la position centrée du pilote les systèmes de commande et équipements par rapport à celle-ci.

Claims

REVENDICATIONS

1 - Pointe avant d’aéronef comprenant un poste de pilotage à pilote (8) centré, caractérisé en ce qu’elle comprend au plus trois glaces (12, 14, 16) frontales permettant d’offrir un champ C1 visuel frontal direct vers l’extérieur de l’aéronef, un champ C2 de visibilité latéral indirect au-delà du champ C1 étant apporté par des moyens (20) d’affichage d’images représentant l’environnement latéral du pilote centré et obtenu à partir de moyens (18) de prise d’images.
2 - Pointe avant selon la revendication 1, caractérisé en ce que le champ C1 visuel frontal direct vers l’extérieur de l’aéronef est inférieur ou égal à plus ou moins 50 degrés dans un plan horizontal par rapport à un plan vertical central comprenant l’axe X-X longitudinal central et au point constitué par l’intersection entre la ligne Y-Y médiane de vision du pilote et l’axe X-X.
3 - Pointe avant d’aéronef selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu’elle comprend une seule glace (14) frontale permettant d’offrir un champ C1 visuel frontal de plus ou moins 30 degrés.
4 - Pointe avant d’aéronef selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu’elle comprend une seule glace (14) frontale permettant d’offrir un champ C1 visuel frontal de plus ou moins 20 degrés.
5 - Pointe avant d’aéronef selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le champ C2 de visibilité latéral se trouve en continuité du champ C1 de visibilité frontal et s’étend au moins jusqu’à plus ou moins 100 degrés.
6 - Pointe avant d’aéronef selon l’une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le bord (26) supérieur de la glace frontale unique fait partie d’un cadre (50) de la pointe avant et le bord (24) inférieur de la glace frontale fait partie d’un raidisseur (45) longitudinal de la pointe avant.
7 - Pointe avant d’aéronef selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la forme géométrique de la ou d’au moins une des glaces (12, 14, 16) est approximativement trapézoïdale.
8 - Pointe avant d’aéronef selon l’une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que les bords (28, 30) latéraux de la glace frontale unique se rejoignent et leur jointure est lié à un cadre (54) de la pointe avant.
9 - Pointe avant d’aéronef selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu’elle comprend une trappe (64) d’évacuation dans la partie supérieure de la pointe avant de forme rectangulaire.
10 - Pointe avant d’aéronef selon les revendications 8 et 9, caractérisé en ce que le bord (26) supérieur de l’encadrement de la glace frontale unique fait partie d’un cadre de la pointe avant et en ce que le bord (24) inférieur de la trappe d’évacuation fait partie d’un cadre (54) de la pointe avant et en ce que les cadres sont reliés par une structure en W, le V renversé de la structure en W correspondant à la prolongation des bords (28, 30) latéraux de l’encadrement de la glace frontale unique, et l’une des extrémités des poutres de part et d’autre du V étant liée avec les extrémités supérieurs des bords (28, 30) latéraux de la glace frontale unique et l’autre extrémité avec les extrémités inférieures des bords latéraux (66, 68) de l’encadrement de trappe.
11 - Aéronef comprenant une pointe avant selon l’une des revendications