FR2960035A1

FR2960035A1 - Control system for gear box of motor vehicle, has brake assembly including sheath that is in rear step position for being slid on control rod and in waiting position for being translated with control rod

Info

Publication number: FR2960035A1
Application number: FR1053789A
Authority: FR
Inventors: Pierre Ploe
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2010-05-17
Filing date: 2010-05-17
Publication date: 2011-11-18

Abstract

The system has a reverse activator for displacing a reverse sliding gear for engaging with reverse pinions. A control rod and another control rod (56) are connected to displaceable knuckles for activating friction synchronizers. A brake assembly has a sheath (87) that is connected to the reverse activator, where the sheath is connected to the latter rod. The sheath is in waiting position for being translated with the latter rod under action exerted by the brake assembly. The sheath is in rear step position for being slid on the rod.

Description

"Système de commande pour une boîte de vitesses" "Control system for a gearbox"

La présente invention est relative à un système de commande pour une boîte de vitesses de véhicule, 5 notamment de véhicule automobile. En particulier l'invention est relative à un tel système comprenant : un actionneur de marche arrière apte à déplacer un pignon baladeur de marche arrière pour l'engrener avec 10 des pignons de marche arrière qui sont solidaires d'arbres portant des pignons fixes et des pignons fous de rapports de marche avant de la boite de vitesses, des tringles de commande reliées à des fourchettes déplaçables pour actionner des synchroniseurs 15 à friction associés aux pignons fous, un ensemble de freinage pouvant exercer une action amorçant l'engagement du rapport de marche avant le plus élevé par activation à friction du synchroniseur associé au pignon fou du rapport de marche avant le plus 20 élevé. Ce genre de système est connu du document FR2662775 dans lequel l'ensemble de freinage comporte un ressort qui est interposé entre une partie de carter de la boîte de vitesses et une bride fixée sur la tringle solidaire 25 de la fourchette du rapport de marche avant le plus élevé, en l'espèce le cinquième rapport. Ce ressort tend à pousser ladite tringle à actionnement du synchroniseur solidaire de la fourchette dudit cinquième rapport. Dans ce système, lors de l'engagement de la marche arrière, 30 ladite tringle et sa fourchette commandant le synchroniseur sont déplacés vers un faux sixième rapport. Ce système présente divers inconvénients. L'efficacité de freinage est directement tributaire de l'effort appliqué par le ressort sur la tringle de 35 commande du synchroniseur de cinquième rapport. The present invention relates to a control system for a vehicle gearbox, particularly a motor vehicle. In particular the invention relates to such a system comprising: a reversing actuator adapted to move a sliding gear reverse gear to mesh with reverse gears which are integral with shafts bearing fixed gears and idle gears forward gears of the gearbox, control rods connected to displaceable forks to actuate friction synchronizers 15 associated with the idle gears, a braking assembly can exert an action initiating the commitment of the gear ratio before the highest by frictional activation of the synchronizer associated with the idler gear of the highest forward gear ratio. This type of system is known from document FR2662775 in which the braking assembly comprises a spring which is interposed between a housing portion of the gearbox and a flange fixed to the rod secured to the fork of the gear ratio before the higher, in this case the fifth report. This spring tends to push said actuating rod of the synchronizer integral with the fork of said fifth gear. In this system, when engaging reverse, said rod and its fork controlling the synchronizer are moved to a false sixth gear. This system has various disadvantages. The braking efficiency is directly dependent on the force exerted by the spring on the control rod of the fifth gear synchronizer.

L'effort du ressort s'oppose à l'engagement du rapport de marche arrière et à tendance à le repousser vers le point-mort. L'effort du ressort s'oppose à l'effort d'extraction du cinquième rapport vers le point-mort. L'effort du ressort contraint le déplacement du levier de changement de vitesses lors de ses débattements à sélection. De ce fait, il faut renforcer le ressort de rappel de sélection en cinquième et en marche arrière, ce qui dégrade le rendement de sélection. De plus, dans ce système qui un dispositif d'interverrouillage à clé d'interverrouillage (pièce référencée 30 dans le document FR2662775) et doigt de commande (pièce référencée 38 dans le document FR2662775), un important chanfrein est nécessaire sur la clé d'interverrouillage pour le repositionnement de la noix de cinquième au point-mort lors du retour de sélection en cinquième et en marche arrière vers le point-mort. The spring force opposes engaging the reverse gear and tends to push it back to the dead point. The spring force opposes the extraction effort of the fifth gear towards the dead point. The spring force forces the shift lever to move during its selectable deflections. Therefore, it is necessary to strengthen the selection return spring in fifth and in reverse, which degrades the selection performance. In addition, in this system which an interlocking interlocking key device (part referenced 30 in the document FR2662775) and control finger (part referenced 38 in the document FR2662775), an important chamfer is required on the key of interlocking for repositioning the fifth nut to the dead point when returning from selection in fifth gear and in reverse towards the dead point.

En outre, pour diminuer la perte de rendement précitée en sélection via le frottement sur le chanfrein de retour point mort précité, la course de sélection en cinquième et en marche arrière a été augmentée au détriment de la course de sélection en premier et deuxième rapport afin de ne pas avoir une pente de ce chanfrein trop importante. Ce point impose un déséquilibre entre la course de sélection première et deuxième par rapport à la course de sélection cinquième et marche arrière. In addition, to reduce the aforementioned yield loss in selection via the friction on the aforementioned dead-center return bevel, the selection race in fifth and in reverse has been increased to the detriment of the selection race in first and second ratio so not to have a slope of this chamfer too important. This point imposes an imbalance between the first and second selection race with respect to the fifth and reverse selection race.

La présente invention a notamment pour but de remédier aux inconvénients de l'art antérieur. A cet effet, l'invention a pour objet un système de commande pour une boîte de vitesses de véhicule, notamment de véhicule automobile, comprenant : un actionneur de marche arrière apte à déplacer un pignon baladeur de marche arrière pour l'engrener avec des pignons de marche arrière qui sont solidaires d'arbres portant des pignons fixes et des pignons fous de rapports de marche avant de la boite de vitesses, des tringles de commande reliées à des fourchettes déplaçables pour actionner des synchroniseurs à friction associés aux pignons fous, un ensemble de freinage pouvant exercer une action amorçant l'engagement du rapport de marche avant le plus élevé par activation à friction du synchroniseur associé au pignon fou du rapport de marche avant le plus élevé, caractérisé en ce que l'ensemble de freinage comprend un fourreau relié à l'actionneur de marche arrière et monté coulissant sur celle desdites tringles de commande qui est solidaire de la fourchette associée au pignon fou dudit rapport le plus élevé, le fourreau étant en position d'attente pour se translater avec ladite tringle sous l'action exercée par l'ensemble de freinage et position de marche arrière pour coulisser sur ladite tringle en s'opposant à l'action exercée par l'ensemble de freinage. Dans un mode de réalisation du système selon l'invention, un ressort de frein de marche arrière est monté précontraint entre le fourreau et un point fixe déterminant un palier pour ladite tringle. The present invention is intended to overcome the disadvantages of the prior art. To this end, the subject of the invention is a control system for a vehicle gearbox, in particular a motor vehicle, comprising: a reversing actuator able to move a reversing gear pinion to engage it with pinions of reversing which are integral with shafts bearing fixed gears and idle gears forward gears gearbox, control rods connected to movable forks to actuate friction synchronizers associated with idle gears, a set braking system capable of exerting an action initiating the engagement of the highest forward gear ratio by frictional activation of the synchronizer associated with the idle gear of the highest forward gear ratio, characterized in that the braking assembly comprises a connected sheath to the reversing actuator and slidably mounted on that of said control rods which is integral with the fork asso to the idle gear of said highest ratio, the sleeve being in the waiting position to translate with said rod under the action exerted by the brake assembly and reverse position to slide on said rod by opposing to the action exerted by the braking assembly. In one embodiment of the system according to the invention, a reverse brake spring is mounted prestressed between the sleeve and a fixed point determining a bearing for said rod.

Dans un mode de réalisation, le système selon l'invention comporte des noix de commande associées aux fourchettes et un doigt de commande qui peut agir sur la noix de commande associée au rapport de marche avant le plus élevé d'une part pour faire coulisser le fourreau à sa position de marche arrière, en s'opposant à l'action exercée par l'ensemble de freinage, et d'autre part pour alternativement engager ou dégager le rapport de marche avant le plus élevé et la marche arrière. Dans une variante de ce mode de réalisation, le système selon l'invention comporte une clé d'interverrouillage pouvant agir sur les noix de commande pour sélectivement autoriser le déplacement de l'une des noix de commande et verrouiller les autres noix de commande, ladite clé d'interverrouillage comportant une branche d'interverrouillage pouvant d'une part coopérer en butée avec la tringle quand le fourreau est à sa position d'attente et la clé d'interverrouillage verrouille la noix de commande du rapport le plus élevé et d'autre part être libre par rapport à la tringle quand la clé d'interverrouillage déverrouille la noix de commande du rapport le plus élevé. In one embodiment, the system according to the invention comprises control nuts associated with the forks and a control finger which can act on the control nut associated with the highest forward gear ratio on the one hand to slide the sleeve in its reverse position, opposing the action exerted by the braking assembly, and secondly to alternately engage or release the forward gait ratio and the reverse. In a variant of this embodiment, the system according to the invention comprises an interlocking key that can act on the control nuts to selectively allow the displacement of one of the control nuts and lock the other control nuts, said interlocking key comprising an interlocking leg that can cooperate in abutment with the rod when the sheath is in its standby position and the interlocking key locks the control nut of the highest ratio and on the other hand, be free from the rod when the interlock key unlocks the highest ratio control nut.

Dans cette variante, la branche d'interverrouillage peut s'étendre parallèlement à la tringle qui supporte un pion radial sur lequel est monté un galet d'appui appuyant sur une surface d'appui de la branche d'interverrouillage lorsque cette dernière est en butée, quand le fourreau est à sa position d'attente et la clé d'interverrouillage verrouille la noix de commande du rapport le plus élevé. En outre, dans ce cas, le fourreau peut comporter une fenêtre oblongue dans laquelle le pion radial se débat lors du coulissement du fourreau par rapport à la tringle et aux extrémités de laquelle le pion radial peut venir en butée respectivement à la position d'attente et à la position de marche arrière du fourreau. Dans un mode de réalisation du système selon l'invention, l'ensemble de freinage comporte un dispositif d'auto-blocage qui permet d'une part de maintenir le fourreau à sa position d'attente sur la tringle, en interdisant le coulissement du fourreau sur la tringle, et d'autre part d'autoriser le coulissement du fourreau sur la tringle pour que le fourreau puisse aller à sa position de marche arrière et revenir de sa position de marche arrière. Dans une variante de ce mode réalisation, le dispositif d'auto-blocage comporte deux billes disposées diamétralement opposées par rapport à la tringle solidaire de la fourchette associée au pignon fou du rapport le plus élevé, les billes étant d'une part engagées dans des cavités hémisphériques creusées dans ladite tringle, quand le fourreau est à sa position d'attente, et d'autre part dégagées des cavités hémisphériques quand le fourreau est à sa position de marche arrière. Dans cette variante, chaque bille peut être rappelée élastiquement dans sa cavité hémisphérique. En outre : chaque bille peut être maintenue dans une demi- rotule qui peut coulisser dans un manchon radial aménagé radialement en saillie du fourreau pour guider radialement la demi-rotule et permettre le désengagement de la bille par rapport à sa cavité ; et le dispositif d'auto-blocage peut comporter un ressort de blocage, de type ressort hélicoïdal à épingle ayant ses spires montées solidaires du fourreau, ledit ressort ayant des pattes de rappel qui tendent, par l'intermédiaire des demi-rotules, à rappeler élastiquement les billes dans leur cavité. In this variant, the interlocking leg may extend parallel to the rod which supports a radial pin on which is mounted a support roller pressing on a bearing surface of the interlocking leg when the latter is in abutment , when the sheath is in its standby position and the interlocking key locks the control nut of the highest ratio. In addition, in this case, the sleeve may comprise an oblong window in which the radial pin is struggling during sliding of the sleeve relative to the rod and at the ends of which the radial pin can abut respectively to the waiting position. and in the reverse position of the sheath. In one embodiment of the system according to the invention, the braking assembly comprises a self-locking device which makes it possible on the one hand to keep the sheath in its waiting position on the rod, by preventing the sliding of the sleeve on the rod, and secondly to allow the sliding of the sleeve on the rod so that the sleeve can go to its reverse position and return from its reverse position. In a variant of this embodiment, the self-locking device comprises two balls arranged diametrically opposite with respect to the rod integral with the fork associated with the idler gear of the highest ratio, the balls being on the one hand engaged in hemispherical cavities dug in said rod, when the sheath is in its waiting position, and secondly clear of the hemispherical cavities when the sheath is in its reverse position. In this variant, each ball may be resiliently biased into its hemispherical cavity. In addition: each ball can be held in a half-ball joint that can slide in a radial sleeve arranged radially projecting from the sleeve to guide the half-ball and to allow the ball to disengage with respect to its cavity; and the self-locking device may comprise a locking spring, pin-coil type spring having its turns mounted integral with the sleeve, said spring having return tabs which tend, via the half-ball joints, to recall elastically the balls in their cavity.

Dans un mode de réalisation du système selon l'invention, l'actionneur de marche arrière comporte, solidaire du fourreau et s'étendant en porte à faux par rapport au fourreau, un bras de transmission de mouvement dont l'extrémité libre est pourvue d'une piste d'actionnement dans laquelle peut être engagé un pion appartenant à un levier basculeur prévu pour être relié au pignon baladeur de marche arrière, ledit levier étant poussé afin d'engager la marche arrière quand le fourreau passe de sa position d'attente à sa position de marche arrière et anime le bras de transmission d'un mouvement poussant le pion. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description suivante d'un de ses modes de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins. Sur les dessins : la figure 1 est une vue en perspective de trois quarts face et de dessus d'un système de commande de changement de rapport selon l'invention, avec son basculeur de marche arrière, dans son environnement comprenant notamment des bras de commande, des tringles et des fourchettes ; la figure 2 montre schématiquement des pignons de marche arrière, en vue de côté ; la figure 3 est une vue de détail de la figure 1, montrant dans le système de commande au point mort, un système d'interverrouillage et, avec une partie en écorché, un ensemble de freinage d'arbre primaire pour l'engagement de la marche arrière ; la figure 4 est une vue de certaines des pièces représentées à la figure 3, en coupe suivant un plan vertical s'étendant dans la direction longitudinale du système selon l'invention ; la figure 5 et la figure 6 correspondent respectivement à la figure 3 et à la figure 4, à la sélection du cinquième rapport de marche avant ou de la marche arrière. la figure 7 et la figure 8 correspondent respectivement à la figure 3 et à la figure 4, à l'engagement du cinquième rapport ; la figure 9 et la figure 10 correspondent respectivement à la figure 3 et à la figure 4, à l'engagement de la marche arrière ; la figure 11 est une vue de certaines des pièces représentées à la figure 3, de côté et en coupe partielle suivant un plan vertical s'étendant dans la direction longitudinale du système selon l'invention, en retour de sélection cinquième et marche arrière vers le point mort. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. In one embodiment of the system according to the invention, the reversing actuator comprises, integral with the sleeve and extending cantilever with respect to the sheath, a motion transmission arm whose free end is provided with an actuating track in which can be engaged a pin belonging to a rocker lever intended to be connected to the sliding gear reverse gear, said lever being pushed to engage the reverse when the sleeve passes from its standby position in its reverse position and animates the transmission arm of a movement pushing the pawn. Other objects, features and advantages of the invention will become apparent from the following description of one of its embodiments, given by way of non-limiting example, with reference to the drawings. In the drawings: FIG. 1 is a perspective view of three quarters front and top of a gearshift control system according to the invention, with its reversing rocker, in its environment notably comprising control arms , rods and forks; Figure 2 shows schematically reverse gears, side view; FIG. 3 is a detailed view of FIG. 1 showing, in the neutral control system, an interlocking system and, with a severed portion, a primary shaft braking assembly for engagement of the reverse; Figure 4 is a view of some of the parts shown in Figure 3, in section along a vertical plane extending in the longitudinal direction of the system according to the invention; FIG. 5 and FIG. 6 correspond respectively to FIG. 3 and FIG. 4 to the selection of the fifth forward gear or the reverse gear. FIG. 7 and FIG. 8 respectively correspond to FIG. 3 and FIG. 4, to the engagement of the fifth ratio; FIG. 9 and FIG. 10 respectively correspond to FIG. 3 and FIG. 4 to the engagement of the reverse gear; FIG. 11 is a view of some of the parts shown in FIG. 3, from the side and in partial section along a vertical plane extending in the longitudinal direction of the system according to the invention, in return for selecting fifth and reversing towards the dead point. In the different figures, the same references designate identical or similar elements.

Dans la description qui va suivre, un repère est indiqué pour faciliter la lecture. La direction désignée X sur le repère est dite longitudinale, la direction désignée Y est dite transversale, la direction désignée Z est dite verticale. Dans le véhicule, les composants de la boîte de vitesses peuvent être orientés différemment de l'orientation indiquée sur les figures. In the following description, a marker is indicated for ease of reading. The direction designated X on the landmark is said to be longitudinal, the direction designated Y is said to be transverse, the direction designated Z is said to be vertical. In the vehicle, the gearbox components may be oriented differently from the orientation shown in the figures.

Aux figures, un système de commande de changement de rapport 10 est représenté avec certaines pièces de boîte de vitesses. Cette boîte est de type manuelle comportant cinq rapports de marche avant. Elle est commandée par un levier de changement de vitesses situé dans l'habitacle du véhicule et guidé selon une grille de débattement ayant un emplacement de rapport de marche arrière en face de l'emplacement du cinquième rapport de marche avant. Dans cette boîte de vitesses, à laquelle s'applique le système de commande de changement de rapport 10 selon l'invention, des arbres parallèles portent des pignons qui vont par couple en étant engrenés l'un avec l'autre pour déterminer des rapports de démultiplication. L'un des arbres, appelé arbre primaire 12, est relié au moteur du véhicule par l'intermédiaire d'un embrayage. L'autre des arbres, appelé arbre secondaire 14, est relié aux roues motrices du véhicule. Dans chaque couple, un pignon est dit fixe car il est solidaire de l'arbre primaire 12 ou secondaire 14 qui le porte et un pignon est dit fou car il est monté libre à rotation sur l'arbre secondaire 14 respectivement primaire 12 qui le porte. A l'engagement d'un rapport, classiquement, le pignon fou du rapport à engager est rendu solidaire à rotation de l'arbre qui le porte, par accouplement de dentures de crabots aménagées d'une part sur le pignon fou correspondant et d'autre part sur un moyeu baladeur qui tourne avec l'arbre considéré et qui est monté coulissant sur cet arbre. Ce moyeu baladeur appartient à un synchroniseur à bague de friction, de type connu, permettant d'égaliser les régimes du pignon fou et de l'arbre qui le porte, avant crabotage sans choc. Les synchroniseurs associés aux pignons fous sont commandés par des fourchettes appartenant au système de commande de changement de rapport 10, comme il sera développé plus tard dans la description. En ce qui concerne le rapport de marche arrière, comme schématisé à la figure 2, trois pignons sont mis en oeuvre et il n'y a pas de synchroniseur. Ces pignons sont un pignon baladeur 16 monté coulissant sur un arbre de marche arrière 18 qui est parallèle à l'arbre primaire et à l'arbre secondaire, un pignon moteur 22 qui est fixe sur l'arbre primaire 12 et un pignon récepteur 24 qui est fixe sur l'arbre secondaire 14. A la figure 1, l'arbre secondaire 14 et l'arbre de marche arrière 18 sont représentés de façon schématique. Quand la marche arrière est dégagée, le pignon baladeur 16 est axialement décalé du pignon moteur 22 et du pignon récepteur 24. Pour rouler en marche arrière, le pignon baladeur est engrené avec le pignon moteur et le pignon récepteur. A l'engagement de la marche arrière, le véhicule étant à l'arrêt, il faut que le pignon baladeur 16 puisse coulisser sur son arbre 18 pour venir s'engrener avec le pignon moteur 22 et le pignon récepteur 24, tous ces pignons devant être à l'arrêt. Embrayage ouvert, le pignon moteur 22 doit être mis à l'arrêt, sous l'action d'un ensemble de freinage. In the figures, a shift control system 10 is shown with certain gearbox parts. This box is manual with five forward gears. It is controlled by a shift lever located in the vehicle interior and guided according to a travel gate having a reverse gear location opposite the location of the fifth forward gear. In this gearbox, to which the shift control system 10 according to the invention is applied, parallel shafts carry gears which couple by being engaged with each other to determine gear ratios. gear. One of the shafts, called the primary shaft 12, is connected to the vehicle engine via a clutch. The other shaft, called secondary shaft 14, is connected to the drive wheels of the vehicle. In each pair, a pinion is said to be fixed because it is integral with the primary or secondary shaft 14 which carries it and a pinion is said to be crazy because it is rotatably mounted on the secondary or primary secondary shaft 14 which carries it. . At the engagement of a report, conventionally, the idler gear ratio to engage is made integral rotation of the shaft that carries it, by coupling of teeth of jaw arranged on the one hand on the corresponding idler gear and on the other hand, on a sliding hub which rotates with the tree in question and which is slidably mounted on this shaft. This player hub belongs to a friction ring synchronizer, known type, to equalize the speeds of the idler and the shaft that carries it, before clutching without shock. The synchronizers associated with the idle gears are controlled by ranges belonging to the shift control system 10, as will be developed later in the description. Regarding the reverse gear, as shown schematically in Figure 2, three gears are implemented and there is no synchronizer. These pinions are a sliding pinion 16 slidably mounted on a reverse shaft 18 which is parallel to the primary shaft and the secondary shaft, a driving pinion 22 which is fixed on the primary shaft 12 and a pinion receiver 24 which is fixed on the secondary shaft 14. In Figure 1, the secondary shaft 14 and the reverse shaft 18 are shown schematically. When the reverse gear is disengaged, the sliding pinion 16 is axially offset from the drive pinion 22 and the pinion receiver 24. To roll in reverse, the sliding pinion is meshing with the drive pinion and the pinion receiver. When the reverse gear is engaged, with the vehicle stationary, the sliding pinion 16 must be able to slide on its shaft 18 to engage with the driving pinion 22 and the pinion receiver 24, all these pinions in front of it. to be stopped. With the clutch open, the driving gear 22 must be stopped, under the action of a braking assembly.

A la figure 1 sont illustrées les pièces principales constituant le système de commande 10 de changement de rapports de la boîte de vitesses, dont des pièces sont utilisées pour ledit ensemble de freinage d'arbre primaire pour l'engagement de la marche arrière. In Figure 1 are illustrated the main parts constituting the transmission shift control system 10, of which parts are used for said primary shaft brake assembly for engaging reverse gear.

Parmi ces pièces principales, en entrée du système de commande 10, deux bras de commande sont actionnés par des câbles (non représentés) ayant chacun une extrémité reliée au levier de changement de vitesses situé dans l'habitacle et une extrémité fixée à une rotule 28 au bras de commande correspondant. L'un des bras de commande, référencé 31, est appelé bras de sélection car il est actionné pour sélectionner les rapports. L'autre des bras de commande, référencé 33, est appelé bras d'engagement ou de dégagement car il est actionné par engager ou dégager les rapports. Sur ce bras 33, l'une des rotules 28 est entraînée par l'un des câbles et l'autre des rotules 28 entraîne une masse d'inertie. Parmi ces pièces principales, en sortie du système de commande 10, les fourchettes sont supportées par des tringles pour faire translater les moyeux baladeurs des synchroniseurs permettant d'accoupler en rotation les pignons fous de la boîte de vitesses à leur arbre ou de les découpler. Une première des fourchettes, référencée 35 à la figure 1, est montée coulissante par un manchon 35A sur une première des tringles, référencée 36, pour commander les synchroniseurs du premier et du deuxième rapport de la boîte de vitesses. Ces synchroniseurs et les pignons du premier et du deuxième rapport sont symbolisés par un cercle référencé 37. La première fourchette 35 est actionnée par une première noix de commande 38. Le manchon 35A comporte latéralement en saillie une rampe 35B, orienté du côté de la noix de commande 38. Une deuxième des fourchettes, référencée 45 à la figure 1, est montée fixe sur la première tringle 36 pour commander les synchroniseurs du troisième et du quatrième rapport de la boîte de vitesses. Ces synchroniseurs et les pignons du troisième et du quatrième rapport sont symbolisés par un cercle référencé 47. La deuxième fourchette 45 est actionnée par une deuxième noix de commande 48. Une troisième des fourchettes, référencée 55 à la figure 1, est montée fixe sur une deuxième des tringles, référencée 56, pour commander le synchroniseur de cinquième rapport de la boîte de vitesses. Ce synchroniseur et le pignon du cinquième rapport sont symbolisés par un cylindre référencé 57. La troisième fourchette 55 est commandée par l'intermédiaire d'une troisième noix de commande 58. Une butée axiale 56A empêche un débattement du moyeu baladeur de cinquième rapport au-delà de sa position de point mort, de manière à éviter un débattement en faux sixième rapport. Among these main parts, at the input of the control system 10, two control arms are actuated by cables (not shown) each having an end connected to the shift lever located in the passenger compartment and an end fixed to a ball joint 28 to the corresponding control arm. One of the control arms, referenced 31, is called the selection arm because it is operated to select the reports. The other of the control arms, referenced 33, is called the engagement arm or release because it is actuated by engage or clear reports. On this arm 33, one of the ball joints 28 is driven by one of the cables and the other of the ball joints 28 drives a mass of inertia. Among these main parts, at the output of the control system 10, the forks are supported by rods to translate translators hubs synchronizers for coupling in rotation the idle gears of the gearbox to their shaft or uncoupling. A first of the forks, referenced 35 in Figure 1, is slidably mounted by a sleeve 35A on a first of the rods, referenced 36, to control the synchronizers of the first and second gearbox ratio. These synchronizers and the gears of the first and second gear are symbolized by a circle referenced 37. The first fork 35 is actuated by a first control nut 38. The sleeve 35A has laterally projecting a ramp 35B, oriented on the side of the nut 38. A second of the forks, referenced 45 in Figure 1, is fixedly mounted on the first rod 36 to control the synchronizers of the third and fourth gear ratio. These synchronizers and the gears of the third and fourth gear are symbolized by a circle referenced 47. The second fork 45 is actuated by a second control nut 48. A third of the forks, referenced 55 in Figure 1, is fixedly mounted on a second of the rods, referenced 56, for controlling the fifth gear synchronizer of the gearbox. This synchronizer and the gear of the fifth gear are symbolized by a cylinder referenced 57. The third fork 55 is controlled by means of a third control nut 58. An axial stop 56A prevents movement of the fifth gear drive hub. beyond its neutral position, so as to avoid a trip in false sixth report.

Chaque noix de commande 38, 48, 58 détermine à son extrémité libre un étrier délimitant un logement interne respectivement référencé 38A, 48A, 58A. Les logements internes des étriers, alignés au repos, déterminent un couloir de point mort. Un étrier est décalé dans la direction X quand l'un des rapports 1 à 5 est engagé. La longueur des logements internes 38A, 48A des étriers des noix 38 et 48 de rapports 1 à 4 est inférieure à la longueur du logement interne 58A de l'étrier de la noix 58 de cinquième rapport. La différence de longueur correspond sensiblement à la course axiale du synchroniseur de cinquième rapport pour aller en phase de synchronisation et avoir un freinage suffisant du pignon 16 pour engager la marche arrière. Parmi ces pièces principales, le système de commande 10 de changement de rapports comporte un dispositif d'interverrouillage 60 commandé directement par le bras de sélection 31 et le bras d'engagement ou de dégagement 33. Le dispositif d'interverrouillage 60 comporte une clé d'interverrouillage 62 dont un corps est relié au bras de sélection 31 en pouvant se déplacer verticalement sous l'action de ce bras 31. Ledit corps ne peut pas tourner avec ce bras 31 car il est monté coulissant par rapport au carter 64 de la boîte de vitesses. Each control nut 38, 48, 58 determines at its free end a stirrup delimiting an inner housing respectively referenced 38A, 48A, 58A. The internal seats of the stirrups, aligned at rest, determine a neutral corridor. A stirrup is shifted in the X direction when one of the ratios 1 to 5 is engaged. The length of the inner housings 38A, 48A of the calliper stirrups 38 and 48 of ratios 1 to 4 is less than the length of the inner housing 58A of the calliper of the fifth ratio nut 58. The difference in length substantially corresponds to the axial stroke of the fifth gear synchronizer to go into synchronization phase and have sufficient braking of the pinion 16 to engage reverse gear. Among these main parts, the gearshift control system 10 comprises an interlocking device 60 controlled directly by the selection arm 31 and the engagement or disengagement arm 33. The interlocking device 60 comprises a key d interlock 62 which a body is connected to the selection arm 31 being able to move vertically under the action of this arm 31. Said body can not rotate with this arm 31 because it is slidably mounted relative to the housing 64 of the box speeds.

La clé d'interverrouillage 62 a son corps qui présente un flasque supérieur 62A et un flasque inférieur 62B qui s'étendent parallèlement aux étriers des noix de commande 38, 48, 58. Le corps comporte d'une part une patte supérieure de verrouillage 66 s'étendant latéralement au corps à partir du flasque supérieur 62A et d'autre part une patte inférieure de verrouillage 68 s'étendant latéralement au corps en étant relié au flasque inférieur 62B. La patte inférieure de verrouillage 68 est constituée par la branche verticale d'une plaque d'interverrouillage 69 à contour en L. La plaque 69 s'étend verticalement dans un plan longitudinal au système de commande de changement de rapports 10. Elle est fixée à une languette verticale 62C appartenant au flasque inférieur 62B (Figures 3 et 11). Les pattes de verrouillage 66 et 68 s'étendent transversalement aux étriers, dans leurs logements 38A, 48A, 58A. Les pattes de verrouillage 66 et 68 ont leurs extrémités libres qui d'une part sont en regard l'une de l'autre et d'autre part sont distantes sensiblement de l'épaisseur d'une tôle formant chacune des noix de commande 38, 48, 58. Les pattes de verrouillage 66 et 68 ont leur largeur qui correspond à la plus petite des longueurs des logements internes 38A, 48A, 58A des étriers des noix de commande 38, 48, 58 de manière à pouvoir coulisser verticalement dans ces logements internes pendant des débattements verticaux de la clé d'interverrouillage 62. Les pattes de verrouillage 66 et 68 verrouillent les noix 38, 48, 58 qui correspondent aux rapports ne devant pas être engagés, en fonction de la position du bras de sélection 31. Le dispositif d'interverrouillage 60 comporte aussi un doigt de commande d'engagement et de dégagement de rapport 70. Ce doigt de commande 70 sert à l'engagement et au dégagement de rapports en déplaçant la noix de commande 38, 48, 58 du rapport à engager ou à dégager. Le doigt de commande 70 est bien visible à la figure 9. The interlocking key 62 has its body which has an upper flange 62A and a lower flange 62B which extend parallel to the stirrups of the control nuts 38, 48, 58. The body comprises on the one hand an upper locking tab 66 extending laterally to the body from the upper flange 62A and on the other hand a lower locking tab 68 extending laterally to the body being connected to the lower flange 62B. The lower locking lug 68 is constituted by the vertical leg of an L-shaped interlocking plate 69. The plate 69 extends vertically in a longitudinal plane to the shift control system 10. It is attached to a vertical tongue 62C belonging to the lower flange 62B (Figures 3 and 11). The locking tabs 66 and 68 extend transversely to the stirrups in their housings 38A, 48A, 58A. The locking lugs 66 and 68 have their free ends which are on the one hand facing each other and on the other hand are substantially distant from the thickness of a sheet forming each of the control nuts 38, 48, 58. The locking lugs 66 and 68 have their width which corresponds to the smallest length of the internal housings 38A, 48A, 58A of the stirrups of the control nuts 38, 48, 58 so as to be able to slide vertically in these housings The locking lugs 66 and 68 lock the nuts 38, 48, 58 which correspond to the ratios that are not to be engaged, as a function of the position of the selection arm 31. interlocking device 60 also includes a gear engagement and release control finger 70. This control finger 70 serves to engage and disengage gears by moving control nut 38, 48, 58 of the gear ratio to the gear. e to clear or to clear. The control finger 70 is clearly visible in FIG. 9.

Le doigt de commande 70 a une extrémité solidaire du bras de commande 33 pour tourner avec ce bras, en étant fixée à une bague 72 montée à rotation dans le corps de la clé d'interverrouillage 62, entre les flaques 62A et 62B de cette clé. Ainsi, le doigt de commande 70 peut se translater suivant les mouvements de la clé d'interverrouillage 62. La bague 72 est solidaire d'un levier 72A servant classiquement au support d'une cible pour capteur de point mort. Le doigt de commande 70 comporte, à son extrémité libre, une tête 74 qui peut pivoter entre les extrémités libres des pattes de verrouillage 66 et 68, dans le logements internes 38A, 48A, 58A de l'un des étriers des noix 38, 48, 58. En pivotant dans ledit logement interne, le doigt de commande 70 peut faire translater l'étrier correspondant pour actionner sélectivement le rapport de la boîte de vitesses à commander, ce qui commande la fourchette 35, 45 et 55 correspondante. La plaque 69, fixée à la clé d'interverrouillage 62, a sa deuxième branche qui est appelée branche déportée d'interverrouillage 78 et qui fait partie de l'ensemble de freinage d'arbre primaire pour l'engagement de la marche arrière. Cette branche déportée 78 s'étend longitudinalement et présente à son extrémité libre, sur sa tranche, une surface d'appui 79 (bien visible aux figures 5 et 7) qui s'étend transversalement à proximité de la tringle 56 associée à la fourchette de cinquième rapport 55. Cette tringle 56 supporte un pion radial 81 (figures 3, 9 et 11 par exemple) sur lequel est monté libre en rotation un galet d'appui 83 qui, en fonction de la position de la clé d'interverrouillage et des besoins de freinage de l'arbre primaire, peut appuyer sur la surface d'appui 79 de la branche déportée 78. Le galet d'appui 83 s'étend radialement à la tringle 56, en ayant son axe perpendiculaire à ladite surface d'appui 79. The control finger 70 has an end secured to the control arm 33 to rotate with this arm, being fixed to a ring 72 rotatably mounted in the body of the interlocking key 62, between the sponges 62A and 62B of this key . Thus, the control finger 70 can translate according to the movements of the interlocking key 62. The ring 72 is integral with a lever 72A conventionally used to support a target for neutral position sensor. The control finger 70 comprises, at its free end, a head 74 which can pivot between the free ends of the locking tabs 66 and 68, in the inner housing 38A, 48A, 58A of one of the stirrups of the nuts 38, 48 58. By pivoting in said inner housing, the control finger 70 can translate the corresponding yoke to selectively actuate the ratio of the gearbox to be controlled, which controls the corresponding fork 35, 45 and 55. The plate 69, fixed to the interlocking key 62, has its second branch which is called the remote interlocking branch 78 and which is part of the primary shaft braking assembly for the engagement of the reverse gear. This remote branch 78 extends longitudinally and has at its free end, on its edge, a bearing surface 79 (clearly visible in FIGS. 5 and 7) which extends transversely close to the rod 56 associated with the fork of fifth report 55. This rod 56 supports a radial pin 81 (Figures 3, 9 and 11 for example) on which is mounted free to rotate a support roller 83 which, depending on the position of the interlocking key and the braking needs of the primary shaft, can press on the bearing surface 79 of the remote branch 78. The bearing roller 83 extends radially to the rod 56, having its axis perpendicular to said bearing surface 79.

L'ensemble de freinage comporte un fourreau 87 qui peut coulisser sur la tringle 56 associée à la fourchette de cinquième rapport 55, entre une position d'attente et une position de marche arrière. Le fourreau 87 porte l'étrier de la noix 58 de cinquième rapport à l'une de ses extrémités. The braking assembly comprises a sleeve 87 which can slide on the rod 56 associated with the fifth gear fork 55 between a waiting position and a reverse position. The sleeve 87 carries the stirrup of the nut 58 of fifth report at one of its ends.

Le fourreau 87 comporte une fenêtre oblongue 89 dans laquelle le pion radial 81 se débat lors du coulissement du fourreau 87 par rapport à la tringle 56. Le fourreau 87 est solidaire, à son extrémité opposée à celle portant l'étrier de la noix 58, d'un bras de transmission de mouvement 91 qui s'étend en porte à faux vers un levier basculeur 93 et qui peut pousser ledit levier 93 afin d'engager la marche arrière. A cet effet, ledit bras 91 comporte à son extrémité libre une piste d'actionnement 91A coopérant par engagement avec un pion 93A du levier basculeur 93. A proximité de l'une de ses extrémités, le levier basculeur 93 est monté sur pivot 95 au carter 64 de la boîte de vitesses. A cette extrémité, ledit levier 93 comporte une languette 97 qui peut venir en butée de point mort contre la patte supérieure de verrouillage 66. A l'autre de ses extrémités, référencée 99 à la figure 1, le levier basculeur 93 est en forme de fourche qui est reliée au pignon baladeur 16 pour le translater sur son arbre de marche arrière 18 à l'engagement ou au dégagement de la marche arrière. Le carter de la boîte de vitesse comporte un palier 64A situé à distance du fourreau 87, à proximité de la fourchette 55 de cinquième rapport. The sheath 87 comprises an oblong window 89 in which the radial pin 81 is struggling during the sliding of the sheath 87 with respect to the rod 56. The sheath 87 is integral, at its end opposite to that carrying the stirrup of the nut 58, a motion transmission arm 91 which extends cantilevered to a rocker lever 93 and which can push said lever 93 to engage reverse gear. For this purpose, said arm 91 comprises at its free end an actuating track 91A cooperating by engagement with a pin 93A of the rocker lever 93. Near one of its ends, the rocker lever 93 is pivotally mounted at 95. housing 64 of the gearbox. At this end, said lever 93 comprises a tongue 97 which can come into abutment with dead point against the upper locking lug 66. At the other of its ends, referenced 99 in FIG. 1, the tilting lever 93 is in the form of a fork which is connected to the sliding pinion 16 to translate it on its reverse shaft 18 when engaging or disengaging the reverse gear. The housing of the gearbox has a bearing 64A located at a distance from the sleeve 87, near the fork 55 of fifth gear.

L'ensemble de freinage comporte un ressort de frein de marche arrière 111 qui est monté précontraint entre le palier 64A et l'extrémité libre 87A du fourreau située à l'opposé de l'étrier de la noix 58 de cinquième rapport. Le palier 64A sert de point fixe d'appui audit ressort 111 qui tend à pousser le fourreau 87 et sa noix de commande 58 à engagement de cinquième rapport. Un dispositif d'auto-blocage 113 permet d'une part de maintenir le fourreau 87 à sa position d'attente sur la tringle 56, le pion radial 81 interdisant le coulissement du fourreau 87 sur la tringle 56. Le dispositif d'auto-blocage 113 permet d'autre part d'autoriser le coulissement du fourreau 87 sur la tringle 56 pour que le fourreau 87 puisse aller à sa position de marche arrière et revenir de cette position, le pion radial 81 étant libre de se déplacer dans le trou oblong 89. The braking assembly comprises a reverse brake spring 111 which is mounted prestressed between the bearing 64A and the free end 87A of the sleeve located opposite the stirrup of the fifth-ratio nut 58. The bearing 64A serves as a fixed point of support for said spring 111 which tends to push the sheath 87 and its control nut 58 at fifth gear engagement. A self-locking device 113 makes it possible, on the one hand, to keep the sleeve 87 in its waiting position on the bead wire 56, the radial pin 81 preventing the sleeve 87 from sliding on the bead wire 56. The self-locking device 87 blocking 113 allows on the other hand to allow the sliding of the sleeve 87 on the rod 56 so that the sleeve 87 can go to its reverse position and return from this position, the radial pin 81 being free to move in the hole oblong 89.

Le dispositif d'auto-blocage 113 comporte deux billes 115 disposées diamétralement opposées par rapport à la tringle 56 associée à la fourchette de cinquième rapport 55. Quand le fourreau 87 est à sa position d'attente sur la tringle 56, les billes 115 sont engagées dans des cavités cylindriques 117 creusées dans la tringle 56. Quand le fourreau 87 est à sa position de marche arrière, les billes 115 sont dégagées des cavités cylindriques 117. Chaque bille 115 est maintenue dans un patin à empreinte hémisphérique 119 qui peut coulisser dans un manchon radial 121 aménagé radialement en saillie du fourreau 87 pour guider radialement le patin 119 et permettre le désengagement de la bille 115 par rapport à sa cavité 117. The self-locking device 113 comprises two balls 115 arranged diametrically opposite with respect to the rod 56 associated with the fifth gear fork 55. When the sleeve 87 is in its waiting position on the rod 56, the balls 115 are engaged in cylindrical cavities 117 made in the rod 56. When the sheath 87 is in its reverse position, the balls 115 are disengaged from the cylindrical cavities 117. Each ball 115 is held in a hemispherical impression shoe 119 which can slide in a radial sleeve 121 arranged radially protruding from the sleeve 87 to radially guide the pad 119 and allow the ball 115 to be disengaged with respect to its cavity 117.

Le dispositif d'auto-blocage 113 comporte un ressort de blocage 123, de type ressort hélicoïdal à épingle ayant ses spires maintenues sur le fourreau 87. Ledit ressort 123 a ses pattes de rappel 123A qui tendent, par l'intermédiaire des demi-rotules, à plaquer les billes 115 engagées dans leur cavité 117. En variante, tout système équivalent est envisageable pour assurer la fonction des billes et du ressort de blocage, par exemple une bille et un ressort agissant radialement ou trois billes réparties angulairement et maintenues par un ressort annulaire. Le fonctionnement du système selon l'invention ressort déjà en partie de la description qui précède et va maintenant être détaillé. Quand la boîte de vitesses et le système de commande 10 sont au point mort, comme représenté aux figures 1, 3 et 4, les trois noix de commande 38, 48, 58 sont alignées par leurs parties d'étrier destinées à être poussées pour engager les rapports 1, 3 et 5. La tête 74 du doigt de commande 70 est dans l'étrier 48A de la noix de commande 48 servant à l'engagement et au désengagement du troisième et du quatrième rapport. The self-locking device 113 comprises a locking spring 123, pin-type helical spring having its turns held on the sheath 87. Said spring 123 has its return legs 123A tending, through the half-ball joints to plaster the balls 115 engaged in their cavity 117. In a variant, any equivalent system is conceivable to ensure the function of the balls and the locking spring, for example a ball and a spring acting radially or three balls angularly distributed and held by a annular spring. The operation of the system according to the invention is already apparent in part from the foregoing description and will now be detailed. When the gearbox and the control system 10 are in neutral, as shown in FIGS. 1, 3 and 4, the three control nuts 38, 48, 58 are aligned by their stirrup parts intended to be pushed to engage the ratios 1, 3 and 5. The head 74 of the control finger 70 is in the stirrup 48A of the control nut 48 serving for the engagement and disengagement of the third and fourth report.

La patte supérieure de verrouillage 66 est ajustée dans l'étrier 38A de la noix de commande 38 servant à l'engagement et au désengagement du premier et du deuxième rapport. La patte inférieure de verrouillage 68 est logée avec jeu dans le logement 58A de l'étrier de la noix de commande 58 servant à l'engagement et au désengagement du cinquième rapport, en étant adjacente à la partie de l'étrier destiné à être poussée pour engager le cinquième rapport. Le jeu est référencé J58 aux figures 4, 6, 8 et 10. The upper locking lug 66 is fitted into the yoke 38A of the control nut 38 for engaging and disengaging the first and second gears. The lower locking lug 68 is housed with clearance in the housing 58A of the control nut caliper 58 for engaging and disengaging the fifth gear, adjacent to the portion of the caliper to be biased to initiate the fifth report. The game is referenced J58 in FIGS. 4, 6, 8 and 10.

Le ressort de frein de marche arrière 111 pousse le fourreau 87 de manière qu'une extrémité de la fenêtre oblongue 89 du fourreau 87 soit en butée contre le pion radial 81. Cette extrémité est la plus proche dudit ressort 111. Le galet 83 porté par ledit pion 81 porté par la tringle 56 est en appui de butée sur la surface d'appui 79 de la branche déportée d'interverrouillage 78. Compte tenu de la présence de la plaque d'interverrouillage entre le galet 83 et l'étrier 58, cet appui de butée empêche que le synchroniseur du cinquième rapport ne soit activé à friction. Avantageusement, le système d'interverrouillage avec la branche déportée 78 permet de supprimer l'effet du ressort de frein de marche arrière 111 en sélection des autres rapports que le cinquième rapport et la marche arrière. Le fourreau 87 maintenu avec blocage en butée contre le pion radial 81 est dans sa position d'attente, le ressort de blocage 123 resserrant les billes 115 dans leur cavité 117. The reverse brake spring 111 pushes the sleeve 87 so that one end of the oblong window 89 of the sleeve 87 is in abutment against the radial pin 81. This end is closest to said spring 111. The roller 83 carried by said pin 81 carried by the rod 56 is in abutment abutment on the bearing surface 79 of the remote interlocking branch 78. Given the presence of the interlocking plate between the roller 83 and the stirrup 58, this abutment support prevents the fifth gear synchronizer from being frictionally activated. Advantageously, the interlocking system with the remote branch 78 makes it possible to eliminate the effect of the reverse brake spring 111 in selecting other ratios than the fifth gear and the reverse gear. The sleeve 87, held in abutment against the radial pin 81, is in its waiting position, the locking spring 123 tightening the balls 115 in their cavity 117.

Quand la boîte de vitesses et le système de commande 10 sont en position de sélection de cinquième rapport et de marche arrière, comme représenté aux figures 5 et 6, la clé d'interverrouillage 62 est décalée vers le bas, de manière que la tête 74 du doigt de commande 70 soit logée avec le jeu J58 dans le logement 58A de l'étrier de la noix de commande 58 servant à l'engagement et au désengagement du cinquième rapport et de marche arrière. La patte supérieure de verrouillage 66 est ajustée dans les logements 38A et 48A des étriers servant à l'engagement et au désengagement des rapports 1 à 4. La patte inférieure de verrouillage 68 est dégagée des étriers, en étant en dessous de ces derniers. De ce fait, la branche déportée d'interverrouillage 78 est aussi décalée vers le bas et le galet 83 s'échappe de cette branche en étant verticalement décalé par rapport cette branche. Il n'y a donc pas d'appui du galet 83 sur la surface d'appui 79. Du fait que le galet 83 est dégagé de la branche déportée d'interverrouillage 78, la poussée du ressort de frein de marche arrière 111 est libérée. Cette poussée libérée entraîne le déplacement du fourreau 87 dans le sens de l'engagement du cinquième rapport. Ce déplacement correspond à la longueur du jeu J58 de la tête 74 dans le logement 58A de l'étrier correspondant au cinquième rapport. When the gearbox and the control system 10 are in the fifth gear selection and reverse gear position, as shown in FIGS. 5 and 6, the interlock key 62 is shifted downward so that the head 74 the control finger 70 is housed with the game J58 in the housing 58A of the stirrup of the control nut 58 serving for the engagement and disengagement of the fifth gear and reverse gear. The upper locking tab 66 is fitted in the housings 38A and 48A of the stirrups for engaging and disengaging the ratios 1 to 4. The lower locking tab 68 is disengaged from the stirrups, being below them. As a result, the remote interlocking branch 78 is also offset downwards and the roller 83 escapes from this branch while being vertically offset relative to this branch. There is therefore no support of the roller 83 on the bearing surface 79. Because the roller 83 is disengaged from the remote interlocking branch 78, the thrust of the reverse brake spring 111 is released. . This released thrust causes the sheath 87 to move in the direction of engagement of the fifth report. This displacement corresponds to the length of the clearance J58 of the head 74 in the housing 58A of the caliper corresponding to the fifth gear.

Le déplacement du fourreau 87, qui demeure en butée dans la fenêtre oblongue 89, induit le déplacement simultané de la tringle 56 et de sa noix de commande 58, si bien que le synchroniseur du cinquième rapport est activé à friction. Le fourreau 87 ne se déplaçant pas par rapport à la tringle 56, il demeure donc dans sa position d'attente. Embrayage ouvert, l'activation à friction du synchroniseur du cinquième rapport diminue la vitesse de l'arbre primaire 12 en l'ajustant avec la vitesse de l'arbre secondaire 14 qui est sensiblement à l'arrêt du fait de l'arrêt du véhicule. La fonction freinage étant active, les vitesses de rotation des pignons de marche arrière associés aux dits arbres sont sensiblement à une valeur nulle. Le pignon baladeur 16 peut alors être engrené avec le pignon moteur 22 et le pignon récepteur 24 sans qu'il y ait craquement de ces pignons. En cas de retour directement au point mort, sous la commande du conducteur qui n'engage pas le cinquième rapport ou la marche arrière, le déplacement du fourreau 87 et de la tringle 56 en direction de la marche arrière entraîne à nouveau la compression du ressort 111 de frein de marche arrière et supprime l'effet de friction du synchroniseur de cinquième rapport. Ce déplacement simultané de la tringle 56 et du fourreau 87 est induit par l'effet du ressort de blocage 123 qui resserre les billes 115 dans leur cavité 117 avec une force supérieure à la poussée exercée par le ressort 111 de frein de marche arrière tendant à faire sortir lesdites billes 115 de leur cavité 117. Quand la boîte de vitesses et le système de commande 10 sont en position d'engagement de cinquième rapport, comme représenté aux figures 7 et 8, la clé d'interverrouillage 62 verrouille encore les étriers 38A et 48A servant à l'engagement et au désengagement des rapports 1 à 4. Il n'y a pas d'appui du galet 83 sur la surface d'appui 79. Le fourreau 87 demeure dans sa position d'attente, pendant que le ressort de frein de marche arrière 111 se détend. La tête 74 du doigt de commande 70 est encore logée dans le logement 58A. La rotation du doigt de commande 70 à l'engagement du cinquième rapport entraîne un déplacement de la tête 74 qui pousse l'étrier de la noix 58 et le fait coulisser jusqu'à crabotage complet du cinquième rapport. Avantageusement, la rampe 35B, située sur le manchon 35A de la fourchette 35 servant pour l'engagement et le dégagement du premier et du deuxième rapport, bloque le débattement de l'un des patins 119 et de sa bille 115. De ce fait, la bille 115 ne peut pas être dégagée de sa cavité 117, et le manchon reste solidaire de la tringle 56, même si un fonctionnement dégradé du synchroniseur de cinquième rapport demande un effort supérieur à l'effort de verrouillage des billes appliqué par le ressort 123 en épingle. Cette fonction de la rampe 35B et cet avantage de la rampe 35B sont valables tant à l'engagement du cinquième rapport qu'à la sélection de ce rapport et à la sélection de la marche arrière. En effets, lors de cet engagement et cette sélection, la rampe 35B est disposée longitudinalement en regard des patins 119. Avantageusement, comme la fonction de freinage de marche arrière utilise un ressort qui contraint en permanence l'axe de fourchette de cinquième rapport, l'engagement du cinquième rapport n'est pas pénalisé par la fonction de freinage de marche arrière. Avantageusement, le coulissement du fourreau 87 à l'engagement du cinquième rapport entraîne le déplacement du bras de transmission de mouvement 91 mais ce déplacement n'entraîne pas le pivotement du levier basculeur 93, le pion radial 93A se dégageant latéralement de la fente d'actionnement 91A, l'une des bordures de la fente étant plus courte que l'autre de ses bordures. The displacement of the sleeve 87, which abuts in the oblong window 89, induces the simultaneous movement of the rod 56 and its control nut 58, so that the synchronizer of the fifth gear is activated frictionally. The sheath 87 does not move relative to the rod 56, so it remains in its waiting position. With the clutch open, the frictional activation of the fifth gear synchronizer decreases the speed of the primary shaft 12 by adjusting it with the speed of the secondary shaft 14 which is substantially stopped by stopping the vehicle. . Since the braking function is active, the speeds of rotation of the reverse gears associated with said shafts are substantially at a value of zero. The sliding pinion 16 can then be meshed with the motor pinion 22 and the pinion receiver 24 without cracking of these pinions. In the case of a return directly to neutral, under the control of the driver who does not engage the fifth gear or the reverse, the movement of the sheath 87 and the rod 56 towards the reverse forces the spring again 111 brake and eliminates the friction effect of the fifth gear synchronizer. This simultaneous movement of the rod 56 and the sheath 87 is induced by the effect of the locking spring 123 which tightens the balls 115 in their cavity 117 with a force greater than the thrust exerted by the spring 111 of reverse brake tending to removing said balls 115 from their cavity 117. When the gearbox and the control system 10 are in the fifth gear engagement position, as shown in FIGS. 7 and 8, the interlocking key 62 still locks the calipers 38A. and 48A for engaging and disengaging the reports 1 to 4. There is no support of the roller 83 on the bearing surface 79. The sleeve 87 remains in its waiting position, while the rear brake spring 111 relaxes. The head 74 of the control finger 70 is still housed in the housing 58A. The rotation of the control finger 70 at the engagement of the fifth gear causes a displacement of the head 74 which pushes the stirrup of the nut 58 and slides it to complete interconnection of the fifth gear. Advantageously, the ramp 35B, located on the sleeve 35A of the fork 35 serving for the engagement and the release of the first and second ratio, blocks the movement of one of the pads 119 and its ball 115. Therefore, the ball 115 can not be disengaged from its cavity 117, and the sleeve remains integral with the rod 56, even if degraded operation of the fifth gear synchronizer requires a greater force than the ball locking force applied by the spring 123 hairpin. This function of the ramp 35B and this advantage of the ramp 35B are valid both at the engagement of the fifth gear as the selection of this ratio and the selection of reverse gear. Indeed, during this engagement and this selection, the ramp 35B is arranged longitudinally opposite the skids 119. Advantageously, as the reverse braking function uses a spring which permanently forces the fifth gear ratio axis, the fifth gear engagement is not penalized by the reverse braking function. Advantageously, the sliding of the sheath 87 at the engagement of the fifth gear causes the movement of the motion-transmitting arm 91 to move, but this movement does not cause the tilting lever 93 to pivot, the radial peg 93A disengaging laterally from the slot. actuation 91A, one of the edges of the slot being shorter than the other of its borders.

Quand la boîte de vitesses et le système de commande 10 sont en position d'engagement de marche arrière, comme représenté aux figures 9 et 10, la clé d'interverrouillage 62 verrouille encore les étriers 38A et 48A servant à l'engagement et au désengagement des rapports 1 à 4. Il n'y a pas d'appui du galet 83 sur la surface d'appui 79. La tête 74 du doigt de commande 70 est encore logée dans le logement 58A de l'étrier de la noix de commande 58 servant à l'engagement et au désengagement du cinquième rapport et de la marche arrière. La rotation du doigt de commande 70 à l'engagement de la marche arrière entraîne un déplacement de la tête 74 qui pousse l'étrier de la noix 58 en sens inverse de l'engagement du cinquième rapport. Compte tenu de présence de la butée axiale 56A, la poussée sur l'étrier de la noix 58 ne peut entraîner un coulissement de la tringle 56 associée à la fourchette 55 de cinquième rapport. Avantageusement, il n'y a pas de débattement de tringle ni de fourchette en faux sixième rapport, au bénéfice de la compacité du système de commande de changement de rapport 10 selon l'invention. When the gearbox and the control system 10 are in the reverse engagement position, as shown in FIGS. 9 and 10, the interlocking key 62 still locks the calipers 38A and 48A serving for engagement and disengagement. 1 to 4. There is no support of the roller 83 on the bearing surface 79. The head 74 of the control finger 70 is still housed in the housing 58A of the caliper of the control nut 58 for engagement and disengagement of fifth gear and reverse gear. The rotation of the control finger 70 at the engagement of the reverse gear causes a displacement of the head 74 which pushes the stirrup of the nut 58 in the opposite direction of the commitment of the fifth report. Given the presence of the axial abutment 56A, the thrust on the yoke of the nut 58 can not cause sliding of the rod 56 associated with the fork 55 of fifth report. Advantageously, there is no deflection of rod or fork false sixth gear, to the benefit of the compactness of the shift control system 10 according to the invention.

Par contre cette poussée est suffisamment forte pour provoquer le dégagement des billes 115 par rapport à leur cavité 117 et la libération du coulissement du fourreau 87 par rapport à ladite tringle 56. Pendant ce coulissement du fourreau 87, le ressort de frein de marche arrière 111 se comprime et le pion radial 81 coulisse dans la fenêtre oblongue 89, jusqu'à venir en butée à l'extrémité de cette fenêtre située la plus proche de l'étrier 56A. Le coulissement du fourreau 87 dans le sens opposé au sens d'engagement du cinquième rapport entraîne le déplacement du bras de transmission de mouvement 91. Ce déplacement entraîne, par l'intermédiaire du pion radial 93A agissant dans la fente d'actionnement 91A, sur sa bordure la plus longue, le pivotement du levier basculeur 93 mettant en prise les pignons de marche arrière. Quand la boîte de vitesses passe de sa position de sélection de cinquième rapport et de marche arrière vers le point mort, comme représenté à la figure 11, le fourreau 87 et la noix de commande 58 sont contraints par le ressort de frein de marche arrière 111 sur la tête 74 du doigt de commande 70, le fourreau 87 étant à sa position d'attente. Ensuite, quand la clé d'interverrouillage 62 se déplace pour revenir en sélection de troisième rapport et quatrième rapport, la branche déportée 78 de la plaque d'interverrouillage déporté 69 entre en contact avec le galet 83 en butée dans la fenêtre oblongue 89 et déplace le galet 83 suivant l'axe de la tringle 56, ce qui repositionne la noix de commande 58 au point mort, en opposition de l'action du ressort de frein de marche arrière 111. La fonction de frein de marche arrière est désactivée. Avantageusement, lorsque le levier de passage vitesse est déplacé en sélection de cinquième et de marche arrière, la noix de commande de cinquième et de marche arrière, la branche déportée d'interverrouillage 78 et la tringle de cinquième sont libérées, ce qui permet une action sur la synchronisation de cinquième rapport avant même l'engagement du rapport de marche arrière et un ralentissement suffisant de l'arbre primaire pour permettre un engagement de cette marche arrière sans craquement. Avantageusement, l'action de freinage via le synchroniseur de cinquième rapport activé à friction est automatiquement supprimée lors de l'engagement de la marche arrière, sans devoir recourir à un déplacement de la fourchette de cinquième rapport vers un faux sixième rapport. By against this thrust is strong enough to cause the release of the balls 115 relative to their cavity 117 and the release of the sliding of the sleeve 87 relative to said rod 56. During this sliding of the sleeve 87, the reverse brake spring 111 is compressed and the radial pin 81 slides in the oblong window 89, until it comes into abutment at the end of this window located closest to the stirrup 56A. The sliding of the sheath 87 in the opposite direction to the direction of engagement of the fifth report causes the movement of the movement transmission arm 91 to move. This displacement causes, via the radial pin 93A acting in the actuating slot 91A, to its longest edge, the pivoting of the rocker lever 93 engaging the reverse gears. When the gearbox is shifted from its fifth gear selection position and the reverse gear to the neutral position, as shown in FIG. 11, the sheath 87 and the control nut 58 are constrained by the reverse brake spring 111. on the head 74 of the control finger 70, the sleeve 87 being in its standby position. Then, when the interlocking key 62 moves to return to the third and fourth report selection, the remote branch 78 of the remote interlock plate 69 contacts the roller 83 abutting in the oblong window 89 and moves the roller 83 along the axis of the rod 56, which repositioned the control nut 58 in neutral, in opposition to the action of the reverse brake spring 111. The reverse brake function is disabled. Advantageously, when the speed passage lever is moved in the fifth and reverse selection, the fifth and reverse control nut, the remote interlocking branch 78 and the fifth rod are released, which allows an action on the fifth gear synchronization even before engaging the gear ratio and sufficient deceleration of the primary shaft to allow a commitment of this reverse gear without cracking. Advantageously, the braking action via the fifth gear synchronizer activated friction is automatically removed when engaging reverse, without having to resort to a shift of the fifth gear range to a false sixth report.

Claims

REVENDICATIONS1. A control system for a vehicle gearbox, comprising: a reversing actuator adapted to move a reverse gear (16) to reverse gear with reverse gears (22, 24) which are integral with shafts (12, 14) carrying stationary gears and idle gears of forward gears of the gearbox, control rods (36, 56) connected to forks (35, 45, 55) movable to actuate synchronizers friction device associated with the idle gears, a braking assembly being able to exert an action initiating the engagement of the highest forward gear ratio by frictional activation of the synchronizer associated with the idler gear of the highest forward gear ratio, characterized in that the braking assembly comprises a sleeve (87) connected to the reverse actuator and slidably mounted on that (56) of said control rods (36, 56) which is integral with the fork (55) associated with the u idler gear of said highest ratio, the sleeve (87) being in the waiting position to translate with said rod (56) under the action exerted by the brake assembly and reverse position to slide on said rod (56) opposing the action of the braking assembly.

2. System according to the preceding claim, comprising a reverse brake spring (111) which is mounted prestressed between the sleeve (87) and a fixed point determining a bearing (64A) for said rod (56).

3. System according to any one of the preceding claims, comprising control nuts (38, 48, 58) associated with the forks (35, 45, 55) and a control finger (70) which can act on the control antenna ( 58) associated with the highest forward gear ratio on the one hand to slide the sleeve (87) to its reverse position, opposing the action exerted by the braking assembly, and other alternatively engage or release the forward gears and the reverse gears.

4. System according to the preceding claim, comprising an interlocking key (62) which can act on the control nuts (38, 48, 58) to selectively allow the movement of one of the control nuts and lock the other nuts. control, said interlocking key comprising an interlocking leg (78) able to cooperate on the one hand in abutment with the rod (56) when the sleeve (87) is in its standby position and the interlocking key ( 62) locks the control nut (58) of the highest ratio and, on the other hand, is free with respect to the rod (56) when the interlocking key unlocks the control nut (58) of the highest ratio.

5. System according to the preceding claim, wherein the interlocking arm (78) extends parallel to the rod (56) which supports a radial pin (81) on which is mounted a support roller (83) pressing on a bearing surface (69) of the interlocking leg (78) when the latter is in abutment, when the sleeve (87) is in its standby position and the interlocking key (62) locks the control nut (58) of the highest ratio.

6. System according to the preceding claim, wherein the sleeve (87) comprises an oblong window (89) in which the radial pin (81) is struggling during sliding of the sleeve (87) relative to the rod (56) and the ends. of which the radial pin (81) can abut respectively to the standby position and the reverse position of the sleeve.

7. System according to any one of the preceding claims, the brake assemblycomporte a self-locking device (113) which allows on the one hand to keep the sheath (87) to its waiting position on the rod (56), prohibiting the sliding of the sheath (87) on the rod (56), and secondly to allow the sliding of the sheath (87) on the rod (56) so that the sheath (87) can go in its reverse position and return from its reverse position.

8. System according to the preceding claim, wherein the self-locking device (113) comprises two balls (115) arranged diametrically opposite to the rod (56) integral with the fork (55) associated with the idler gear of the report. higher, the balls (115) being firstly engaged in hemispherical cavities (117) dug in said rod (56), when the sheath (87) is in its waiting position, and secondly released from hemispherical cavities (117) when the sheath (87) is in its reverse position.

9. System according to the preceding claim, wherein each ball (115) is biased resiliently in its hemispherical cavity (117).

10. System according to the preceding claim, including. each ball (115) is held in a half-ball (119) which can slide in a radial sleeve (121) arranged radially projecting from the sheath (87) for radially guiding the half-ball and allowing the ball to be disengaged (115). ) with respect to its cavity (117); and the self-locking device (113) comprises a locking spring (123), of pin-like helical spring type having its turns mounted integral with the sleeve (87), said spring (123) having return legs (123A). ) which tend, via the half-ball joints (119), elastically return the balls (115) in their cavity (117).

11. System according to any one of the preceding claims, whose reversing actuator comprises, integral with the sleeve (87) and extending cantilever relative to the sleeve (87), a motion transmission arm ( 91) whose free end is provided with an actuating track (91A) in which can be engaged a pin (93A) belonging to a rocker lever (93) intended to be connected to the sliding passenger pinion, said lever (93) being pushed to engage reverse when the sheath (87) moves from its standby position to its reverse position and drives the transmission arm (91) with a pushing movement of the peg (93) .