FI58463B - FARTYG FOER TRANSPORT AV LASTBAERANDE PRAOMAR - Google Patents
FARTYG FOER TRANSPORT AV LASTBAERANDE PRAOMAR Download PDFInfo
- Publication number
- FI58463B FI58463B FI3544/73A FI354473A FI58463B FI 58463 B FI58463 B FI 58463B FI 3544/73 A FI3544/73 A FI 3544/73A FI 354473 A FI354473 A FI 354473A FI 58463 B FI58463 B FI 58463B
- Authority
- FI
- Finland
- Prior art keywords
- vessel
- hull
- intermediate deck
- barges
- barge
- Prior art date
Links
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 32
- VNWKTOKETHGBQD-UHFFFAOYSA-N methane Chemical compound C VNWKTOKETHGBQD-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 10
- 239000003345 natural gas Substances 0.000 description 5
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 description 3
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 2
- 239000013535 sea water Substances 0.000 description 2
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 2
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000007654 immersion Methods 0.000 description 1
- 238000013022 venting Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B25/00—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby
- B63B25/002—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for goods other than bulk goods
- B63B25/006—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for goods other than bulk goods for floating containers, barges or other floating cargo
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Ship Loading And Unloading (AREA)
- Containers Having Bodies Formed In One Piece (AREA)
Description
-nrn^-i Cal Μ,ν KUULUTUSJULKAISU cox/r? «Mjg ^ (11) UTLÄGGNINGSSKRIFT 5 84 6 3 C(45) Patentti .ry 'nr, t*;/ M CC 1721 ^ ¥ ^ (51) Kv.ik.Wa.3 B 63 B 35Λ2 SUOMI—FINLAND (21) PmnttllMfctinu· — PittnmwBfcnlng 35^/73 (22) HtkemtapBIv· — AMeknlngiftg 15· 11.73 ^ * (23) AlkiipUvt—15.11.73 (41) Tulkit julklMkff — Bltvlt offantllf 17.05.7^-nrn ^ -i Cal Μ, ν ADVERTISEMENT cox / r? «Mjg ^ (11) UTLÄGGNINGSSKRIFT 5 84 6 3 C (45) Patent .ry 'nr, t *; / M CC 1721 ^ ¥ ^ (51) Kv.ik.Wa.3 B 63 B 35Λ2 FINLAND — FINLAND (21 ) PmnttllMfctinu · - PittnmwBfcnlng 35 ^ / 73 (22) HtkemtapBIv · - AMeknlngiftg 15 · 11.73 ^ * (23) AlkiipUvt — 15.11.73 (41) Interpreters julklMkff - Bltvlt offantllf 17.05.7 ^
Patentti- la rekisterihallitut ............. , . , ^ . (44) Nihtivilutpanen ji kuuL]u!k*l«m pvm. — P·!*0*· oeh registerstyralsen AnaMcan utltfd och utUkriftm publfeerid 31.10.80 (32)(33)(31) Pn^***r «tuelkeu*-»Begird pHoHtut 16.11.72Patent register registered .............,. , ^. (44) Nihtivilutpanen ji kuL] u! K * l «m pvm. - P ·! * 0 * · oeh registerstyralsen AnaMcan utltfd och utUkriftm publfeerid 31.10.80 (32) (33) (31) Pn ^ *** r «tuelkeu * -» Begird pHoHtut 16.11.72
USA(US) 3O729IUSA (US) 3O729I
(71) Inter-Hull, a Division of Trimariner Corp., Montgomery Street 105,(71) Inter-Hull, Division of Trimariner Corp., Montgomery Street 105,
San Francisco, California 9^10^, USA(US) (72) Charles Robert Cushing, New York, N.Y., Stephen Phelps Henderson,San Francisco, California 9 ^ 10 ^, USA (72) Charles Robert Cushing, New York, N.Y., Stephen Phelps Henderson,
Kentfield, Calif., Paul Steven Wells, Mt. Vernon, Wash., USA(US) (7*0 Berggren Oy Ah (5M Alus lastattujen proomujen kuljettamista varten - Fartyg för transport av lastbärande pr&marKentfield, Calif., Paul Steven Wells, Mt. Vernon, Wash., USA (US) (7 * 0 Berggren Oy Ah (5M Vessel for transporting loaded barges - Fartyg för transport av lastbärande pr & mar
Esillä oleva keksintö kohdistuu alukseen yhden tai useampien lastattujen proomujen kuljettamiseksi, johon alukseen kuuluu runko, johon on muodostettu korotettu keulaosa etummaisen kelluntavoiman aikaansaamiseksi alukselle tämän kaikilla syväyksillä, välikansi, joka on järjestetty rungon sisään ulottuen olennaisesti vaakasuorassa ja yhdensuuntaisesti rungon vesilinjojen kanssa, joka välikansi on tarkoitettu kannattamaan proomuja, ainakin yksi painolastitila, joka on järjestetty rungon sisään siten, että runko voi kellua ensimmäisellä matalalla syväyksellä painolas.titilan ollessa tyhjä, ja toisella suuremmalla syväyksellä painolastitilan ollessa täynnä, jolloin välikansi on upotettuna vedenpinnan alapuolelle siten, että proomut voivat kellumalla siirtyä tämän päälle ja ne voidaan kiinnittää alukseen, sekä sivuseinät, jotka ulottuvat ylöspäin välikan-nesta tiettyyn korkeuteen sen yläpuolelle keulasta pitkin ainakin osaa aluksen vasemmasta sivusta ja aluksen oikeasta sivusta muodostaen aluksen perään aukon, jonka kautta proomut voidaan helposti kuljettaa sisään ja ulos painolastisäiliön ollessa täytettynä.The present invention is directed to a vessel for carrying one or more loaded barges, the vessel comprising a hull formed with a raised bow to provide a forward buoyancy to the vessel at all of its drafts, an intermediate deck disposed within the hull extending substantially horizontally and parallel to the hull waterlines to support barges, at least one ballast space arranged inside the hull so that the hull can float at a first low draft when the ballast space is empty and at a second greater draft when the ballast space is full, with the intermediate deck submerged below the water surface so that the barges can float and can be attached to the vessel, as well as side walls extending upwards from the intermediate deck to a certain height above it along the bow along at least a portion of the port side of the vessel and the starboard side of the vessel, forming al an opening at the rear of the door through which the barges can be easily transported in and out when the ballast tank is full.
Tämäntapaisia aluksia tunnetaan ennestään esimerkiksi US-patenttijulkaisujen 3 403 652 ja 3 587 505 perusteella. Näissä aluk- 2 58463 sissa ovat sivuseinät niin korkeat, että ne kaikissa aluksen asennoissa, myös kuormauksen ja purkamisen aikana, pysyvät vedenpinnan yläpuolella. Tästä taas on haittana se, että aluksen perässä olevassa lastausportissa syntyy juuri lastaus- ja purkausvaiheessa huomattavan voimakasta veden liikettä, mikä voi aiheuttaa vaurioita sekä proomuihin että itse alukseen.Such vessels are already known, for example, from U.S. Pat. Nos. 3,440,652 and 3,587,505. In these vessels, the side walls are so high that they remain above the water surface in all positions of the vessel, including during loading and unloading. This, in turn, has the disadvantage that the loading gate at the stern of the vessel generates a considerable amount of water movement during the loading and unloading phase, which can cause damage to both the barges and the vessel itself.
Esillä olevan keksinnön tarkoituksena on poistaa tämä haittapuoli ja tämän saavuttamiseksi on keksinnölle tunnusomaista se, että ainakin osat sivuseinistä ovat sovitetut sellaiseen korkeuteen, että ne ovat vedenpinnan alapuolella kun painolastisäiliö on täynnä sekä vedenpinnan yläpuolella kun painolastisäiliö on tyhjä, ja että keulasta etäisyyden päässä oleva rungon peränpuoleisempi osa on varustettu vesitiiviillä tornirakennelmalla, joka on aluksen kaikilla syväyksillä vedenpinnan yläpuolella antaen alukselle kellun-tavoiman.The object of the present invention is to eliminate this drawback and to achieve this the invention is characterized in that at least parts of the side walls are arranged at such a height that they are below the water surface when the ballast tank is full and above the water surface when the ballast tank is empty. the part is fitted with a watertight tower structure which is at all the drafts of the vessel above the water surface, giving the vessel a floating force.
Antamalla välikannen päällä olevan veden olla yhteydessä ympäröivän veden kanssa ei synny mitään välikannen päällä olevan veden synaamista liikettä, riippumatta ympäröivän meren tilasta.By allowing the water on the intermediate deck to communicate with the surrounding water, no dynamic movement of the water on the intermediate deck is created, regardless of the state of the surrounding sea.
Ellei olisi mitään yhteyttä meren kanssa, aiheuttaisivat aluksen liikkeet keinumisliikkeen vedelle, joka on suljettu välikannen päälle. Tämä liike tulisi erittäin epästabiiliksi ja saattaisi aluksen keinumaan sellaisessa laajuudessa, että lastausoperaatio tulisi mahdottomaksi. Proomut, jotka on jo lastattu laivaan, siirtyisivät veden kanssa välikannen yli ja iskisivät laivan sivuja vasten ja lastattavia proomuja ei voitaisi suunnata oikella tavalla sisäänmeno-aukon kanssa. Yhteys meren kanssa estää sellaisten liikkeiden syntymisen ja parantaa aluksen stabiilisuutta, kun proomuja lastataan tai puretaan.If there were no contact with the sea, the movements of the vessel would cause a rocking motion on the water enclosed on the intermediate deck. This movement would become very unstable and would cause the vessel to sway to such an extent that a loading operation would become impossible. Barges already loaded on the ship would move with water over the intermediate deck and strike the sides of the ship and the barges to be loaded could not be oriented correctly with the entrance opening. The connection with the sea prevents such movements and improves the stability of the ship when barges are loaded or unloaded.
Keksinnön mukaisessa aluksessa voi vesi vapaasti olla yhteydessä lastitilan kanssa, kun proomuja sijoitetaan välikannen päälle ja irrotetaan tästä. Täten vältetään vesivirtaus proomun sivuja ja aluksen sisäseinien välisten kapeiden tilojen välillä. Tämä vaikutus estäisi proomun oikeaa ohjausta ja vaatisi rakenteen, missä on halutut pitkät kanavat proomun sivujen ja rahtialuksen seinien välissä.In a ship according to the invention, the water can freely communicate with the cargo space when the barges are placed on the intermediate deck and detached therefrom. This avoids the flow of water between the narrow spaces between the sides of the barge and the inside walls of the ship. This effect would prevent proper steering of the barge and would require a structure with the desired long channels between the sides of the barge and the walls of the cargo ship.
Upotettavista sivuseinistä seuraa se etu, että on olemassa tuloväylä vedelle aluksen perässä olevan sisäänmenoaukon lisäksi, kun alus on upotettuna proomujen lastaamista varten. On olemassa vastaava menoväylä vedelle, kun runko vapautetaan upotuksesta ja sijoitetaan kuljetusasentoon.The submersible side walls have the advantage that there is an inlet for water in addition to the inlet at the stern of the vessel when the vessel is submerged for loading barges. There is a corresponding flow path to the water when the hull is released from the immersion and placed in the transport position.
Koska sivuseinät ovat veden yläpuolella silloin, kun rahti-alus ei ole upotettuna ja se kuljettaa proomuja, saadaan aikaan 3 58463 oleellinen varalaita laivan sivuille, kun tämä on kulussa.Because the side walls are above the water when the cargo ship is not submerged and carrying barges, a 3 58463 substantial freeboard to the sides of the ship is provided when this is in progress.
Keulassa olevalla torniseinällä saadaan aikaan varalaita aluksen keulaan, jotta helpotetaan rahtialuksen liikettä kovassa me-renkäynnissä.The tower wall at the bow provides a spare edge to the bow of the ship to facilitate the movement of the cargo ship in rough seas.
Etuna siitä, että on torniseinät aluksen keulassa sekä vasemmanpuoleiset ja oikeanpuoleiset torniseinät aluksen peräosassa, on se, että siten stabiloidaan alusta sen lastaamisen ja purkamisen aikana. Keulan- ja peränpuoleiset torniseinät saavat aikaan stabiili-suuden pituussuunnassa ja varakellumisvoimaa ja peränpuolella olevat vasemman- ja oikeanpuoleiset seinät saavat aikaan aluksen poikittais-stabiilisuuden ja varakellumisvoimaa.The advantage of having tower walls at the bow of the ship and left and right tower walls at the stern of the ship is that it stabilizes the ship during loading and unloading. The bow and stern tower walls provide longitudinal stability and reserve buoyancy, and the starboard and starboard walls provide transverse stability and reserve buoyancy.
Varakellumisvoimalla saadaan varmuustekijä törmäykseen, vuodon tai muun odottamattoman vaikeuden sattuessa ja edelleen aikaansaadaan vasemman- ja oikeanpuoleisilla torniseinillä siltoja tai työpaikkoja proomujen lastaamiseksi aluksen perästä, ja laitteita, joilla päästään aluksesta proomuihin.The reserve buoyancy force provides a safety factor in the event of a collision, leak or other unexpected difficulty, and further provides bridges or jobs on the left and right tower walls to load barges from the stern of the ship, and equipment to access the ship from the barges.
Koska torniseinät ovat keulaosassa, keskilaivassa ja perä-osassa, sijaitsevat nämä lastatun proomun joka nurkan kohdalla siten, että proomuja voidaan kiinnittää silloin, kun sivuseinät ovat vielä upotettuina.Because the tower walls are at the bow, midship, and stern, these are located at every corner of the loaded barge so that the barges can be secured while the side walls are still recessed.
Keksinnön mukaan on edullista, että välikannella on heikosti positiivinen kaarevuus. Erittäin suuren kaarevuuden tarpeen, suuren vedenpoistomäärän aikaansaamiseksi, eliminoi se tosiasia, että väli-kansi on oleellisesti proomujen täyttämä, jotta estetään suuren vesimäärän kerääntyminen.According to the invention, it is preferred that the intermediate cover has a weakly positive curvature. The need for a very high curvature, in order to achieve a high dewatering rate, eliminates the fact that the intermediate deck is substantially filled by barges to prevent a large amount of water from accumulating.
Etuna kaarevuudesta on se, että proomu tehokkaasti jakaa välikannen sen kölin yläpuolella sijaitsevaa keskilinjaa pitkin ja jakaa kannen päälle kerääntyvän veden osiin proomun kummallekin puolelle siten, että suuren, vapaan vesipinnan synty estyy.The advantage of curvature is that the barge effectively divides the intermediate deck along the centerline above its keel and divides the water that accumulates on the deck into portions on each side of the barge so that the formation of a large, free water surface is prevented.
Välikansi on kuitenkin sopivimman siinä määrin tasomainen, että voidaan kuljettaa tasapohjaisia proomuja, jotka ovat oleellisesti yleisesti käytettyjen proomujen kaltaisia, niin että vältetään uusien proomujen, rakentaminen.However, the intermediate deck is most suitably planar to the extent that flat-bottomed barges that are substantially similar to commonly used barges can be transported, thus avoiding the construction of new barges.
Keksinnön mukaan voidaan välikannen etuosa ja siihen rajoittuvat sivuseinät tehdä viistoiksi sopiakseen yhteen proomun keula-muodon kanssa. Proomut konstruoidaan tavallisesti siten, että rungolla on viisto etuosa vedessä tapahtuvan siirron helpottamiseksi, ja esitetty sekä kuvattu rahtialus on konstruoitu proomun viiston etuosan mukaiseksi.According to the invention, the front part of the intermediate deck and the adjacent side walls can be made oblique to match the bow shape of the barge. Barges are usually constructed with a sloping hull to facilitate transfer in water, and the cargo ship shown and described is constructed to conform to the sloping front of the barge.
Etuna siitä, että välikannen etuosa ja sivuseinät sopivat 4 58463 muodoltaan proomun viistoon muotoon, on se, että täten minimoidaan rahtialuksen kokonaispituus, joka vaaditaan saman lastimäärän kannattamiseksi. Aluksen pituuden supistus vähentää myös rakennevaati-muksia ja parantaa aluksen jäykkyyttä. Lisäetuna siitä, että muotoillaan välikannen etuosa ja sivuseinät proomun viistoon muotoon, on virtaviivaisuustekijä, mikä aiheuttaa aluksen tehokkaamman hydrodynaamisen rakenteen. Vielä etuna siitä, että muotoillaan rahti-alus viistoon proomurakenteeseen, on se, että tämä aikaansaa tehokkaamman hydrodynaamisen rakenteen itse proomuille.The advantage that the front and side walls of the intermediate deck fit the oblique shape of the barge 4 58463 is thus minimizing the total length of the cargo ship required to support the same amount of cargo. Reducing the length of the ship also reduces structural requirements and improves the stiffness of the ship. An additional advantage of shaping the front and side walls of the intermediate deck into an oblique shape of the barge is the streamlining factor, which results in a more efficient hydrodynamic structure of the vessel. A further advantage of shaping a cargo ship at an oblique barge structure is that this provides a more efficient hydrodynamic structure for the barges themselves.
Välikansi on sopivimmin kapeneva välikannelle johtavaa, perässä olevaa sisäänmenoaukkoa kohti.The intermediate cover is preferably tapered towards the rear inlet leading to the intermediate cover.
Etuna tästä on se, että sallitaan proomun keinuminen, kun tätä juuri lastataan ja se ei ole täysin taaempien torniseinien suojaamana.The advantage of this is that the barge is allowed to swing when this is just being loaded and is not completely protected by the rear tower walls.
Keksinnön mukaisessa aluksessa on leveyden ja syväyksen väli-linen suhde sopivimmin noin 4,6/1, mikä on oleellisesti korkeampi kuin normaalissa rahtialuksessa.The vessel according to the invention preferably has a width to draft ratio of about 4.6 / 1, which is substantially higher than in a normal cargo vessel.
Etuna siitä, että aikaansaadaan suuri suhde leveyden ja syväyksen välille, on se, että saadaan aikaan leveä lastitila, joka sallii suhteellisen suurien proomujen käytön. Koska proomut lastataan yhteen ainoaan tasoon, on lastitilan leveys olennaisesti kriittisempi kuin sen korkeus.The advantage of providing a large ratio between width and draft is that a wide cargo space is provided that allows the use of relatively large barges. Because barges are loaded on a single level, the width of the cargo space is substantially more critical than its height.
Keksintöä selostetaan seuraavassa lähemmin esimerkin muodossa ja viittaamalla oheisiin piirustuksiin.The invention is described in more detail below in the form of an example and with reference to the accompanying drawings.
Kuvio 1 esittää perspektiivikuvaa aluksesta tyhjänä.Figure 1 shows a perspective view of the ship empty.
Kuvio 2 esittää alusta lastausasennossa, varustettuna proomulla, jota parhaillaan lastataan.Figure 2 shows the vessel in the loading position, equipped with a barge being loaded.
Kuvio 3 esittää alusta täyteen lastattuna kuljetusasennossa.Figure 3 shows the platform fully loaded in the transport position.
Kuvio 4 esittää kuvaa perästäpäin, esittäen lastattua ja tuettua proomua aluksessa.Figure 4 is a rear view showing the loaded and supported barge on board.
Kuvio 5 esittää perspektiivisesti yksityiskohtaa etummaisen proomun etuosasta, mikä sopii yhteen välikannen ja sivuseinän muotoon sovitetun osan kanssa.Figure 5 is a perspective view of a detail of the front of the front barge, which is compatible with the part fitted in the shape of the intermediate deck and the side wall.
Kuviot 6a, B ja C esittävät ylhäältäpäin kuvasarjaa, mikä esittää tapaa vetää proomuja alukseen.Figures 6a, B and C show a series of views from above, showing the way in which the barges are towed to the ship.
Kuviossa 1 esitetään alus asennossa proomujen kuljettamiseksi, mutta proomut poistettuina. Alus on kokoonlaitettu pääasiassa rungosta 10, mikä ulottuu välikannesta 11 alas köliin ( ei esitetty) asti. Sivuseinä 12 on sijoitettu välikannen 11 reunaan ja se ympäröi väli-kantta täysin, paitsi aluksen perästä. Useita torniseiniä on sijoitettu sivuseinän 12 päälle. Etummainen torniseinä 13 on sijoitettu sivuseinän keulaosan päälle korotetun keulaosan aikaansaamiseksi.Figure 1 shows the vessel in position to transport the barges, but with the barges removed. The vessel is assembled mainly from the hull 10, which extends from the intermediate deck 11 down to the keel (not shown). The side wall 12 is located at the edge of the intermediate deck 11 and completely surrounds the intermediate deck, except at the stern of the vessel. Several tower walls are placed on the side wall 12. The front tower wall 13 is positioned on top of the bow portion of the side wall to provide a raised bow portion.
Pari keskeisiä torniseiniä 14 ja 15 on sijoitettu keskilaivaan, joista toinen keskeinen torniseinä 14 sivuseinän vasemmalle laidalle ja keskeinen torniseinä 15 sivuseinän oikealle laidalle. Pari taempia torniseiniä on sijoitettu aluksen peräosaan, joista taaempi torni-seinä 16 sivuseinän vasemmalle laidalle ja taaempi torniseinä 17 5 58463 sivuseinän oikealle laidalle. Sarja aukkoja 19 muodostaa pääsyn väli-kanrelta 11 ympäröivään mereen välikannelta tapahtuvaa veden ulos-juoksua varten.A pair of central tower walls 14 and 15 are located on the midship, one central tower wall 14 on the left side of the sidewall and a central tower wall 15 on the right side of the sidewall. A pair of aft tower walls are located at the stern of the ship, of which the rear tower wall 16 on the left side of the side wall and the rear tower wall 17 5 58463 on the right side of the side wall. A series of openings 19 provide access to the surrounding sea from the intermediate deck 11 for the outflow of water from the intermediate deck.
Kuviossa 1 esitetty suoritusmuoto on mieluimmin tarkoitettu kuljettamaan proomuja, mitkä sisältävät haihtuvaa luonnonkaasua ja siksi on tuuletustorvi 18 asennettu aluksen perään. Ainoa päälira-kennelma aluksessa, sillan ja miehistötilojen 20 lisäksi, sijaitsee taen pien torniseinien 16 ja 17 kohdalla ja sitä käytetään kannattamaan ohjauskoppia 21, mikä on ripustettu välikannen 11 päälle. Pääli-rakennelma on kokoonpantu kulkuradasta 22, mikä on liitetty aluksen torviin 23 ja 24. Torvien 23 ja 24 käyttö, mitkä ovat olennaisia joka tapauksessa ohjauskopin 21 ja aluksen perusrakenteen kannattamiseksi, aikaansaa päälirakennelman ehdottoman minimin. Tämä pääli-rakennelman puute laskee aluksen painopistettä ja yksinkertaistaa suuresti tehokkaan ja stabiilin runkomuodon rakennetta.The embodiment shown in Figure 1 is preferably intended for transporting barges containing volatile natural gas and therefore a vent 18 is mounted at the stern of the vessel. The only main structure on board, in addition to the bridge and crew compartments 20, is located at the rear small tower walls 16 and 17 and is used to support the control booth 21, which is suspended on the intermediate deck 11. The hull structure is assembled from a passageway 22 connected to the ship's horns 23 and 24. The use of the horns 23 and 24, which are essential in any case to support the control booth 21 and the ship's basic structure, provides an absolute minimum of the hull structure. This lack of superstructure lowers the ship's center of gravity and greatly simplifies the structure of an efficient and stable hull shape.
Koska käytetään ainoastaan yhtä lastia kannattavaa kantta, voi koko runko olla kokoonpantu painolastitankeista. Nämä painolasti-tankit ovat tyhjiä, kun alus on kuviossa 1 esitetyssä asennossa, mutta ne voidaan täyttää merivedellä välikannen upottamiseksi ja aluksen sijoittamiseksi proomujen lastausasentoon, kuten esitetään kuviossa 2. Rungossa olevat painolastitankit on olennaisesti täytetty merivedellä siten, että välikansi 11 ja sivuseinät 12 ovat upotettuina ja ainoastaan etummainen torniseinä 13, keskeiset torniseinät 14 ja 15 ja peränpuoleiset torniseinät 16 ja 17 ovat vedenpinnan yläpuolella. Sivuseinän ja torniseinien yhdistelmä aikaansaa monitaso-rakenteen, mikä on osaksi veden yläpuolella ja osaksi upoksissa, kun runko on lastausasennossa. Välikansi on riittävästi upotettu vähäisen liikkumistilan aikaansaamiseksi välikannen ja kelluvan proomun 30 pohjan välille.Because only one cargo-carrying cover is used, the entire hull may be assembled from ballast tanks. These ballast tanks are empty when the vessel is in the position shown in Figure 1, but can be filled with seawater to immerse the intermediate deck and place the vessel in the barge loading position as shown in Figure 2. The ballast tanks in the hull are substantially filled with seawater with the deck 11 and sidewalls 12 submerged and only the anterior tower wall 13, the central tower walls 14 and 15, and the aft tower walls 16 and 17 are above the water surface. The combination of the sidewall and tower walls provides a multi-level structure that is partly above the water and partly submerged when the hull is in the loading position. The intermediate deck is sufficiently recessed to provide little movement space between the intermediate deck and the bottom of the floating barge 30.
Proomu vedetään paikalleen köysillä 31 ja 32, mitkä on kiinnitetty proomun 30 keulaan ja liitetty vinttureihin 33 ja 34, mitkä on sijoitettu proomun 30 aiotun kiinnityspaikan eteen. Ilmaisua vintturi käytetään kuvaamaan vetolaitetta, mutta on selvää, että perinteisiä laitteita voidaan myös käyttää. Köysi 35 on kiinnitetty proomun 30 keulaan sen oikealle sivulle ja on liitetty vintturiin 36, mikä on peräänpäin proomun keulan aiotusta kiinnityspaikasta, joten köydet 35 ja 32 kulkevat ristiin. Köysi 35 kiertyy proomun keulan ympärille ja saa aikaan yhdessä köyden 31 sekä vastaavan oikeanpuoleisen parin kanssa proomun 30 asennon ja käyttäytymisen ohjauksen sen lastauksen aikana. Pari oikeanpuoleisia köysiä muodostuu kö.y- 6 58463 destä 32 ja piilossa olevasta köydestä, mikä on kiinnitetty proomun keulaan sen vasemmalle sivulle ja liitetty piilossa olevaan vintturiin, mikä on taemmassa oikeanpuoleisessa torniseinässä 17* Jotta saadaan aikaan proomun 30 lisäohjaus sen kulkiessa peränpuoleisen sisäänmenoaukon läpi välikannelle 11, on ulostyöntyvät rullat sisään-menoaukon kummallakin puolella. Ulostyöntyvä rulla 37 vasemmalla puolella esitetään ulostyönnetyssä asennossa ja vastaavasti ulostyöntyvä ohjausrulla on proomun piilossa esitetyssä kuvassa. Rahtialuksen lisäsuojaksi on jäykät suojurit 38, mitkä kulkevat jokaisen sivuseinän 12 sisäsivua pitkin, jotta estetään kosketus proomun ja sivuseinän välillä.The barge is pulled into place by ropes 31 and 32 attached to the bow of the barge 30 and connected to winches 33 and 34 located in front of the intended attachment location of the barge 30. The term winch is used to describe a traction device, but it is clear that traditional devices can also be used. The rope 35 is attached to the bow of the barge 30 on its right side and is connected to the winch 36, which is rearward of the intended attachment point of the barge bow, so that the ropes 35 and 32 cross. The rope 35 wraps around the bow of the barge and, together with the rope 31 and the corresponding right-hand pair, provides control of the position and behavior of the barge 30 during its loading. A pair of right ropes consists of a rope 32 and a hidden rope attached to the bow of the barge on its left side and connected to a hidden winch in the rear right tower wall 17 * To provide additional control of the barge 30 as it passes through 11, there are protruding rollers on each side of the inlet opening. The protruding roller 37 on the left side is shown in the extended position and the protruding guide roller is correspondingly shown in the figure shown in the barge. Additional protection for the cargo ship is rigid guards 38 which run along the inside of each side wall 12 to prevent contact between the barge and the side wall.
Kun toinen ja kolmas proomu lastataan alukseen, käytetään peräkkäin peränpuoleisia vinttureita etuköysien vetämiseen. Vinttu-reita 33 ja 34 ei voida käyttää, koska ensimmäinen proomu 30 on tiellä. Taemman proomun 42 lastaus kuvataan esimerkillä kuvioissa 6 A-C. Köydet 70 ja 71 on kiinnitetty proomun 42 keulan vastakkaisille puolille ja ne kulkevat vinttureihin 72 ja 73* mitkä ovat taemmassa oikeanpuoleisessa torniseinässä 17. Kun ne on kiinnitetty, kuten esitetään kuviossa 6A, ovat köydet 70 ja 71 ristissä. Vastaava pari köysiä 74 ja 75 on ristissä kiinnitetty vinttureihin 76 ja 77, mitkä ovat taemmassa vasemmanpuoleisessa torniseinässä 16.When the second and third barges are loaded onto the vessel, stern winches are used in succession to pull the front ropes. Winches 33 and 34 cannot be used because the first barge 30 is in the way. The loading of the rear barge 42 is illustrated by the example in Figures 6 A-C. The ropes 70 and 71 are attached to opposite sides of the bow of the barge 42 and extend to the winches 72 and 73 * which are in the rear right tower wall 17. When attached as shown in Figure 6A, the ropes 70 and 71 are crossed. A corresponding pair of ropes 74 and 75 are cross-fastened to the winches 76 and 77, which are in the rear left tower wall 16.
Kun proomua 42 vedetään alusta kohti (kuvio 6A) huolehtii kaksi paria ristiinmeneviä köysiä proomun paikkaohjauksesta. Kun proomu saavuttaa peränpuoleisen sisäänmenoaukon välikannelle 11, tarttuvat ulostyöntyvät rullat 37 (kuvio 6B). Sen jälkeen kun proomun keula on kulkenut ulostyöntyvien rullien 37 ohi, kiinnittyvät köydet 71 ja 75 taempiin vinttureihin 73 ja 77 ja kiertyvät proomun keulan ympärille, kuten esitetään kuviossa 6C. Tässä asennossa aikaansaa kaksi ryhmää risteäviä köysiä keulanpuoleisen ja peränpuoleisen ohjauksen proomulle, samoin kuin sivu- ja pituusohjauksen. Vetoköysien ja oh-jausköysien toiminnat käytetään proomujen lastaamiseksi. Lastausta-pahtumaa voi valvoa henkilö, mikä on sijoitettu ylösripustettuun ohjauskoppiin 21, ja torniseinät muodostavat työskentelytasoja miehistölle, joita tasoja voidaan käyttää proomujen lastaamisessa ja kiinnittämisessä.When the barge 42 is pulled toward the vessel (Fig. 6A), two pairs of intersecting ropes take care of the position control of the barge. When the barge reaches the aft inlet to the intermediate deck 11, the protruding rollers 37 engage (Fig. 6B). After the bow of the barge has passed the protruding rollers 37, the ropes 71 and 75 engage the rear winches 73 and 77 and wrap around the bow of the barge, as shown in Figure 6C. In this position, two groups of intersecting ropes provide bow and stern guidance for the barge, as well as side and length guidance. The functions of tow ropes and guide ropes are used to load barges. The loading operation can be monitored by a person housed in a suspended control booth 21, and the tower walls form working levels for the crew, which levels can be used for loading and securing barges.
Kuviossa 3 esitetään alus täyteen lastattuna ja kuljetus-asennossa. Välikansi on veden yläpuolella ja on olennaisesti täytetty proomuilla 30, 4l ja 42. Vaikkakin kolmiproomuinen muoto, mikä esitetään, on edullinen, on keksintö yhtä hyvin sopiva johonkin muuhun proomumäärään. Sivuseinä 12 on myös veden yläpuolella ja muodostaa 7 58463 yhteistoiminnassa torniseinien kanssa ylimääräisen lisälaidan alukselle, kun tämä on kulussa. Kuvatussa suoritusmuodossa on välikannen 11 ja sivuseinien 12 muodostama tilavuus täytetty proomuilla ainakin 90 %. Aluksen perässä täyttää proomu 42 olennaisesti sisäänmenoaukon ja se ottaa suunnilleen 85 % sen pinnasta, mikä antaa riittävän suojan peränpuoleista merenkäyntiä vastaan.Figure 3 shows the vessel fully loaded and in the transport position. The intermediate deck is above the water and is substantially filled with barges 30, 41 and 42. Although the three-barge shape shown is preferred, the invention is equally suitable for some other number of barges. The sidewall 12 is also above the water and, in cooperation with the tower walls, forms an additional additional edge for the ship when this is in progress. In the illustrated embodiment, the volume formed by the intermediate cover 11 and the side walls 12 is filled with barges at least 90%. At the stern of the vessel, the barge 42 substantially fills the inlet and takes up approximately 85% of its surface, providing adequate protection against stern seas.
Esitetyt proomut on ensi kädessä tarkoitettu sisältämään haihtuvaa luonnonkaasua ja täytyy välttämättä olla tuuletussys.teemi. Esitetyssä aluksessa on sisäänrakennettu tuuletussysteemi siten, että proomuissa on tuuletusputket 43, jotka ovat kiinnitettävissä aluksen vasemmalla sivulla olevaan vastaavaan putkeen. Putki 44 on yhdistetty sisäputkella (ei esitetty) tuuletustorveen 18 aluksen vasemmalla laidalla. Tämä systeemi antaa yhtenäisen rakenteen aluksen perässä olevan luonnonkaasuhöyryn ylimäärän tuuletukselle (jos sitä ylipäänsä esiintyy) tavalla, minkä lasketaan minimoivan ne riskit, mitkä esiintyvät luonnonkaasun kuljetuksessa. Laskuaukot 19 ovat haihtuvan luonnonkaa-sun uloslaskua varten tarkoituksettoman häiriön tapauksessa.The barges shown are primarily intended to contain volatile natural gas and must necessarily be a ventilation system. The vessel shown has a built-in ventilation system so that the barges have ventilation pipes 43 which can be attached to a corresponding pipe on the left side of the vessel. Pipes 44 are connected by an inner pipe (not shown) to the vent pipe 18 on the left side of the vessel. This system provides a uniform structure for venting excess natural gas vapor at the stern of the ship (if present at all) in a manner that is calculated to minimize the risks involved in transporting natural gas. The landing openings 19 are for the discharge of volatile natural gas in the event of an unintentional disturbance.
Järjestelyt jokaisen proomun tarkaksi asennoimiseksi ja kiinnittämiseksi kuljetusasentoon esitetään kuviossa 4. Kun proomu edelleen on kelluva, kuten esitetään katkoviivalla piirretyllä vesi-linjalla 51, ja se on siirretty oletettuun kuljetusasentoon, lasketaan peräkkäin asennetut työntö- ja vetotangot 52, mitkä on kiinnitetty viereiseen torniseinään 53, tarttumaan vastaaviin, ristimäisiin vasteosiin 54, mitkä on asennettu proomuun. Työntö- ja vetotankoja käytetään asettamaan proomu 30 tarkasti keskilaivaan siten, että proomun painopiste suuntautuu rahtialuksen keskilinjaan. Sen jälkeen kun proomu on asetettu paikalleen laivan poikittaissuunnassa, nostetaan kartiomaiset tapit 55, mitkä on asennettu välikanteen tarttuakseen osaksi proomun alasivulla oleviin vastaaviin aukkoihin 56. Aukossa 56 on kartiomainen osa, kuten esitetään, joten kun kartiomainen tappi 55 työnnetään ulos, kiinnittyy proomu 30 suunnilleen kuljetus-asentoonsa. Kun rahtialus 10 vapautetaan painolastista välikannen 11 kohottamiseksi vedenpinnan yläpuolelle ja aluksen saattamiseksi kuljetusasentoon, kuten esitetään vesilinjalla 57, laskeutuu proomu 30 välikannelle 11 ja kartiomainen tappi tarttuu täysin vastaavaan kartiomaiseen aukkoon 56, jotta proomu asettuu tarkasti ja varmistetaan kuljetusasentoon, kuten esitetään.Arrangements for accurately positioning and securing each barge to the transport position are shown in Figure 4. When the barge is still floating, as shown by the dashed waterline 51, and moved to the assumed transport position, the successively mounted push and pull rods 52 attached to the adjacent tower wall 53 are lowered. engage corresponding transverse abutment portions 54 mounted on the barge. Push and pull rods are used to position the barge 30 accurately on the midship so that the center of gravity of the barge is directed to the centerline of the cargo ship. After the barge is positioned in the transverse direction of the ship, conical pins 55 are raised which are mounted on the intermediate deck to engage the corresponding openings 56 on the underside of the barge. The opening 56 has a conical portion as shown, so when the conical pin 55 is pushed out position. When the cargo ship 10 is released from the ballast to raise the intermediate deck 11 above the water surface and bring the ship to the transport position, as shown on waterline 57, the barge 30 lands on the intermediate deck 11 and the conical pin engages the corresponding conical opening 56 to accurately position and secure the barge.
Sivuseinän 12 etuosan ja välikannen 11 etuosan välinen muotovastaavuus etummaisen proomun 30 keulan kanssa kuvataan kuviossa 5. Välikansi 11 viettää alaspäin, kuten kuvataan kaltevalla tasolla 58463 61 ja sivuseinä 12 kapenee sisäänpäin, kuten esitetään koveralla pinnalla 62, jotta muodostuu molemmin puolin kapeneva pinta, mikä muodoltaan sopii yhteen proomun 30 keulan kanssa. Tämä muotovastaavuus tekee aluksen runkomuodon virtaviivaiseksi ja minimoi aluksen sen pituuden, mikä vaaditaan tietyn proomumäärän vastaanottamiseksi.The shape correspondence between the front of the side wall 12 and the front of the intermediate deck 11 with the bow of the front barge 30 is illustrated in Figure 5. The intermediate deck 11 extends downward as described on the inclined plane 58463 61 and the side wall 12 tapers inward as shown by a concave surface 62 fits 30 bows of the barge. This shape matching streamlines the hull shape of the vessel and minimizes the length of the vessel required to receive a certain number of barges.
Claims (8)
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US30729172 | 1972-11-16 | ||
| US00307291A US3823681A (en) | 1972-11-16 | 1972-11-16 | Barge carrying transport vessel |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FI58463B true FI58463B (en) | 1980-10-31 |
| FI58463C FI58463C (en) | 1981-02-10 |
Family
ID=23189082
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FI3544/73A FI58463C (en) | 1972-11-16 | 1973-11-15 | FARTYG FOER TRANSPORT AV LASTBAERANDE PRAOMAR |
Country Status (15)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US3823681A (en) |
| JP (1) | JPS553198B2 (en) |
| BE (1) | BE807398A (en) |
| BR (1) | BR7308963D0 (en) |
| CA (1) | CA977627A (en) |
| DE (1) | DE2357131A1 (en) |
| ES (1) | ES420576A1 (en) |
| FI (1) | FI58463C (en) |
| FR (1) | FR2207055B1 (en) |
| GB (1) | GB1453596A (en) |
| IT (1) | IT996467B (en) |
| NL (1) | NL7315790A (en) |
| NO (1) | NO140372C (en) |
| SE (1) | SE405585B (en) |
| YU (1) | YU296873A (en) |
Families Citing this family (41)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FI269074A (en) * | 1973-11-08 | 1975-05-09 | Wharton Shipping Corp | |
| PH11442A (en) * | 1974-10-02 | 1978-02-01 | Wharton Shipping Corp | Vessel for flotation loading and unloading and partial buoyancy support of barges and other floating cargoes |
| US3934530A (en) * | 1974-10-17 | 1976-01-27 | Inter-Hull | Transport vessel for floating onloading and offloading of cargo |
| US4075860A (en) * | 1976-03-15 | 1978-02-28 | Delong Corporation | Mobile ship loading and unloading facility |
| JPS5350994U (en) * | 1976-10-05 | 1978-04-28 | ||
| JPS53109386A (en) * | 1977-03-07 | 1978-09-25 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Heavy aritcle transport ship |
| JPS5939012B2 (en) * | 1979-04-16 | 1984-09-20 | 日立造船株式会社 | Caisson manufacturing method |
| JPS56131489A (en) * | 1980-03-19 | 1981-10-15 | Imamura Sosenjo:Kk | Floating dock equipped with crane |
| US4478155A (en) * | 1981-12-22 | 1984-10-23 | Atchison, Topeka And Santa Fe Railway Company | Railway container and car |
| GB2123354B (en) * | 1982-07-13 | 1986-01-15 | Ned Chartering | Barge carrying vessel |
| EP0101171A1 (en) * | 1982-07-13 | 1984-02-22 | Ned Chartering Limited | Barge carrying vessel |
| US4549835A (en) * | 1983-11-23 | 1985-10-29 | Hitachi Zosen Corporation | Docking apparatus for ships |
| JPS62257448A (en) * | 1986-05-01 | 1987-11-10 | 仲摩 直子 | Method for drawing knitting chart of hook needle knitting |
| EP0286652A1 (en) * | 1986-10-29 | 1988-10-19 | Spanset Marine Ab | Barge-carrying vessel |
| AU2579092A (en) * | 1991-09-06 | 1993-04-05 | Strategic Maritime Corporation | Jumbo barge carrier fast sealift and port system |
| US5359952A (en) * | 1992-10-26 | 1994-11-01 | Barto International, Inc. | Waterborne container carrier |
| SE504386C2 (en) * | 1994-05-30 | 1997-01-27 | Bengt Wilhelm Toernqvist | Bottom construction on a displacement hull |
| GB9504406D0 (en) * | 1995-03-06 | 1995-04-26 | Downham Ralph | Stabilising method |
| US6010295A (en) * | 1998-03-19 | 2000-01-04 | Semisub Transshippers Inc. | Floating structure for the transfer of cargo |
| US6367402B1 (en) * | 2000-04-04 | 2002-04-09 | J. Ray Mcdermott, S.A. | Multi-use construction vessel |
| US6302049B1 (en) * | 2000-04-04 | 2001-10-16 | J. Ray Mcdermott, S.A. | Multi-use vessel |
| FR2808252B1 (en) * | 2000-04-26 | 2004-05-28 | France Etat | AUTONOMOUS CONTAINER SHIP |
| US6877454B2 (en) | 2001-06-05 | 2005-04-12 | Exxonmobil Upstream Research Company | Systems and methods for transporting fluids in containers |
| WO2004000636A2 (en) * | 2002-06-25 | 2003-12-31 | Smith Eric N | Method and apparatus for transporting compressed natural gas in a marine environment |
| US7685957B2 (en) * | 2002-11-12 | 2010-03-30 | Lockheed Martin Corporation | Mission module ship design |
| US7191724B2 (en) | 2002-11-12 | 2007-03-20 | Lockheed Martin Corporation | Method and system for mission module swapping in a vessel |
| US7231880B2 (en) * | 2002-11-12 | 2007-06-19 | Lockheed Martin Corporation | Vessel with a multi-mode hull |
| KR100507853B1 (en) * | 2002-12-17 | 2005-08-17 | 허식 | Self-propelling barge |
| FR2849639B1 (en) * | 2003-01-08 | 2006-11-03 | Serge Menard | SAVING VESSEL FOR DISTRESSED VESSEL, SAVING METHOD FOR VESSEL, AND APPLICATION OF SAILING VESSEL |
| US7956080B2 (en) * | 2007-09-25 | 2011-06-07 | Protra, LLC | Deuterium-enriched SDX-101 |
| DE102009047140A1 (en) * | 2009-11-25 | 2011-05-26 | Tge Marine Gas Engineering Gmbh | Apparatus and method for the transport of cryogenic gas |
| KR101210917B1 (en) * | 2010-05-19 | 2012-12-11 | 대우조선해양 주식회사 | Floating structure mounted fuel gas tank on deck |
| US8375876B2 (en) | 2010-12-04 | 2013-02-19 | Argent Marine Management, Inc. | System and method for containerized transport of liquids by marine vessel |
| FR2988684B1 (en) * | 2012-03-30 | 2016-04-29 | Romane Bl | BARGES TRANSPORT SHIP, AND METHOD FOR LOADING BARGES ON THIS SHIP |
| CN104220331A (en) * | 2012-04-13 | 2014-12-17 | 艾波勒公司 | Modularized containerized amphibious vehicle transport |
| WO2014133463A1 (en) * | 2013-02-28 | 2014-09-04 | Keppel Offshore & Marine Technology Centre Pte. Ltd. | An integrated heavy lift and logistics vessel |
| WO2014145601A2 (en) | 2013-03-15 | 2014-09-18 | Liquid Robotics, Inc. | Adaptable modular power system (amps) and dedicated connector; modular payload boxes and autonomous water vehicle configured to accept same |
| US20140283726A1 (en) * | 2013-03-15 | 2014-09-25 | Liquid Robotics, Inc. | Modular Payload Boxes and Autonomous Water Vehicle Configured to Accept Same |
| FR3035703B1 (en) * | 2015-04-28 | 2018-03-02 | Gdf Suez | DEVICE AND METHOD FOR DELIVERING LIQUEFIED NATURAL GAS |
| WO2018157034A1 (en) * | 2017-02-26 | 2018-08-30 | Fisher Gerald Martin | Deep-sea and short-sea vessels for transport of goods in an ocean network |
| WO2023168098A2 (en) * | 2022-03-04 | 2023-09-07 | Fisher Gerald Martin | System and method for transporting cargo and containers across a body of water |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB210688A (en) * | 1923-05-25 | 1924-02-07 | Walter Lambert | Improvements in the construction of cargo vessels |
| FR690881A (en) * | 1928-11-05 | 1930-09-26 | Floating dock for maritime transport of river boats | |
| US1783450A (en) * | 1928-11-05 | 1930-12-02 | Popper Otto | Dock ship for conveying river boats across the sea |
| US3191568A (en) * | 1963-02-13 | 1965-06-29 | Continental Oil Co | Apparatus for transporting and storing bulk cargo |
| FR1388704A (en) * | 1963-09-23 | 1965-02-12 | Harland And Wolff Ltd | Improvements to ships |
| GB1103935A (en) * | 1965-09-24 | 1968-02-21 | British Hovercraft Corp Ltd | Improvements in or relating to a marine air cushion vehicle carrier |
| US3486787A (en) * | 1967-10-09 | 1969-12-30 | Trailco Mfg & Sales Co | Retractable lock |
| SE312993B (en) * | 1968-02-07 | 1969-07-28 | Mo Och Domsjoe Ab | |
| US3556036A (en) * | 1968-12-11 | 1971-01-19 | Paul S Wells | Deep sea cargo vessel |
| US3587505A (en) * | 1970-04-23 | 1971-06-28 | Paul S Wells | Partially submersible carrier vessel |
-
1972
- 1972-11-16 US US00307291A patent/US3823681A/en not_active Expired - Lifetime
-
1973
- 1973-11-14 SE SE7315450A patent/SE405585B/en unknown
- 1973-11-14 BR BR8963/73A patent/BR7308963D0/en unknown
- 1973-11-15 DE DE2357131A patent/DE2357131A1/en active Pending
- 1973-11-15 FR FR7340759A patent/FR2207055B1/fr not_active Expired
- 1973-11-15 NO NO4389/73A patent/NO140372C/en unknown
- 1973-11-15 ES ES420576A patent/ES420576A1/en not_active Expired
- 1973-11-15 CA CA185,853A patent/CA977627A/en not_active Expired
- 1973-11-15 FI FI3544/73A patent/FI58463C/en active
- 1973-11-16 GB GB5345173A patent/GB1453596A/en not_active Expired
- 1973-11-16 IT IT53741/73A patent/IT996467B/en active
- 1973-11-16 YU YU02968/73A patent/YU296873A/en unknown
- 1973-11-16 NL NL7315790A patent/NL7315790A/xx not_active Application Discontinuation
- 1973-11-16 BE BE137814A patent/BE807398A/en unknown
- 1973-11-16 JP JP12836973A patent/JPS553198B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2207055A1 (en) | 1974-06-14 |
| US3823681A (en) | 1974-07-16 |
| CA977627A (en) | 1975-11-11 |
| SE405585B (en) | 1978-12-18 |
| NO140372B (en) | 1979-05-14 |
| JPS553198B2 (en) | 1980-01-24 |
| FR2207055B1 (en) | 1977-09-23 |
| DE2357131A1 (en) | 1974-05-30 |
| BE807398A (en) | 1974-03-15 |
| GB1453596A (en) | 1976-10-27 |
| IT996467B (en) | 1975-12-10 |
| ES420576A1 (en) | 1976-07-01 |
| NL7315790A (en) | 1974-05-20 |
| BR7308963D0 (en) | 1974-08-22 |
| YU296873A (en) | 1982-06-30 |
| FI58463C (en) | 1981-02-10 |
| NO140372C (en) | 1979-08-22 |
| JPS504778A (en) | 1975-01-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FI58463B (en) | FARTYG FOER TRANSPORT AV LASTBAERANDE PRAOMAR | |
| PL171567B1 (en) | Ship's hull | |
| JPS5852873B2 (en) | liquid cargo carrier | |
| RU2139808C1 (en) | Reconstruction of tankers | |
| US3587505A (en) | Partially submersible carrier vessel | |
| US3939790A (en) | Transport ship construction and method of loading floating cargo into a floatable cargo space of a ship | |
| EP0049564B1 (en) | Improved tanker vessel construction for reducing the loss of liquid cargoes having a specific gravity less than that of sea-water | |
| JP6304554B2 (en) | Ship | |
| US4488503A (en) | Barge carrying ship and method of loading same | |
| US3978806A (en) | Vessel with flooded hold for transport of barges | |
| US3220372A (en) | Submersible mining, lifting and towing barge | |
| JP6992942B2 (en) | Bulk carrier | |
| JP6701487B2 (en) | Landing ship, construction method of landing ship | |
| WO2004085236A3 (en) | Rescue boat | |
| JP2001122189A (en) | Ship having buoyant bodies on upper deck | |
| GB2101942A (en) | Hull structure fore RO-RO-ship | |
| EP0863835B1 (en) | A method and arrangement for decreasing the risk for sinking of a ship | |
| JPS5568495A (en) | Submarine type barge | |
| JP2005219559A (en) | Cargo boat | |
| GB2053809A (en) | Inflatable buoyancy collars for ships | |
| GB2123354A (en) | Barge carrying vessel | |
| SU553164A1 (en) | Ship for the transportation of lighters afloat | |
| KR820001819B1 (en) | Dockship | |
| US1241367A (en) | Reversible boat. | |
| SU1654123A1 (en) | Floating dock |