DE9307678U1 - Gurtstraffer fuer fahrzeugsicherheitsgurte - Google Patents

Description

Takata Corporation
lG-70 446
19.05.1993

Gurtstraffer für Fahrzeugsicherheitsgurte

Die Erfindung betrifft einen Gurtstraffer für Fahrzeugsicherheitsgurte und insbesondere einen Schloßgurtstraffer, bei dem ein durch Trägheitskräfte gesteuerter Auslösemechanismus vorgesehen ist, der eine Einrichtung aufweist, die ein irrtümliches Ingangsetzen des Auslösemechanismus verhindert.

In einigen in Fahrzeugen verwendeten Sicherheitsgurtsystemen (beispielsweise in Automobilen) ist ein Gurtstraffer vorgesehen, um eine Bewegung des Körpers des Fahrzeuginsassens durch Straffen des Gurtes bei Auftreten von starken Beschleunigungen des Fahrzeugs zu verhindern und somit den Fahrzeuginsassen besser zurückzuhalten.

Zwar können Gurtstraffer an unterschiedlichen Stellen eines Sicherheitsgurtssystems angebracht werden, jedoch ist eine besonders vorteilhafte Stelle am Verbindungsbereich zwischen dem Bauchgurt und dem Schultergurt eines Drei-Punkt-Gurtsystems gegeben. Wird an dieser Verbindungsstelle der Gurt gespannt, so wird sowohl der Bauchgurt als auch der Schultergurt straffer eingestellt und der Fahrzeuginsasse besser zurückgehalten. In den meisten Drei-Punkt-Gurtsystemen ist eine Gurtschloßzunge in dem genannten Verbindungsbereich vorgesehen, die mit dem Gurtschloß verbunden ist. Es ist bekannt, einen Gurtstraffer vor-

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zusehen, der das die Schloßzunge aufnehmende Schloß am Verbindungspunkt zwischen dem Bauchgurt und dem Schultergurt des Sitzgurtsystems nach unten zieht.

Ein Hersteller von Gurtstraffern, die Firma Auto-Liv Company, hat einen am Markt erhältlichen Gurtstraffer hergestellt mit einem eingebauten mechanischen Trägheitsauslöser. Üblicherweise wird dieser bekannte Schloßgurtstraffer auf der Seite des Fahrzeugsitzes installiert und kann somit irrtümlich durch eine plötzliche Bewegung des Sitzes, wenn dessen Position geändert wird, betätigt werden. Deshalb wurde eine Verbindung hergestellt durch einen Draht, der vom Sitzfreigabehebel zum Tragheitsauslosemechanismus des Straf fers geführt ist, so daß bei einer Bewegung des Sitzauslösehebels in eine Stellung, die eine Sitzbewegung gestattet, der Tragheitsauslosemechanismus daran gehindert wurde, eine Betätigung des Gurtstraffers auszulösen.

Diese Verknüpfung zwischen dem Sitzfreigabehebel und dem Gurtstraffer verhindert nicht in jedem Fall eine irrtümliche Auslösung des Gurtstraffers. Es geschieht bisweilen, daß nach einer Änderung der Sitzposition und einer Bewegung des Freigabehebels in seine Ausgangsstellung sich der Sitz zwischen zwei Rastpositionen befindet und nicht gegen eine anschließende Bewegung gesichert ist. Diese Bewegung kann auftreten, ohne daß der Freigabehebel bewegt wurde, beispielsweise durch eine plötzliche Beschleunigung oder eine scharfe Bremsung des Fahrzeuges. Aufgrund solcher Bewegungen des Fahrzeuges kann der Sitz sich ebenfalls plötzlich bewegen und sodann plötzlich aufgrund eines Eingriffs der Sitzschienenverriegelung gestoppt werden. Eine solche plötzliche Stoppbewegung des Sitzes kann den Betrieb des Tragheitsauslosemechanismus einleiten, so daß der Gurtstraffer betätigt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Vorspanner des vorstehend genannten Typs, insbesondere also einen Schloßvorspanner, bereitzustellen, der auf einem Sitz montiert ist und

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einen Trägheitsauslösemechanismus aufweist, der ebenfalls auf dem Sitz montiert ist, wie einen in den Gurtstraffer integrierten Auslösemechanismus, der zuverlässig verhindert, daß der Gurtstraffer aufgrund einer abrupten Bewegung des Sitzes nach einer Änderung der Sitzposition, ohne daß der Sitz wieder auf der Sitzschiene verriegelt wurde, ausgelöst wird.

Eine andere Aufgabe der Erfindung liegt darin, einen Gurtstraffer immer dann an einem Betrieb zu hindern, wenn eine Schloßzunge nicht in ein Schloß eingeführt ist und es somit auch nicht sinnvoll ist, denn Gurtstraffer zu betätigen.

Die vorstehend genannten Aufgaben werden erfindungsgemäß mit einem Schloßgurtstraffer gelöst, der insbesondere für ein Fahrzeug-Sicherheitsgurtsystem vorgesehen ist, bei dem der Straffer auf einem Fahrzeugsitz montiert ist und eine Antriebseinrichtung aufweist zum Einleiten einer Kraft in das Schloß, an dem der Sicherheitsgurt befestigt ist, um das Schloß zu bewegen und den Gurt vorzuspannen, wobei ein Trägheitsauslösemechanismus vorgesehen ist einschließlich eines beweglichen Teiles, das so angeordnet ist, daß normalerweise die Antriebseinrichtung daran gehindert ist, das Schloß zu bewegen, während es bei Auftreten einer Trägheitskraft beweglich ist, um die Antriebseinrichtung dazu zu bringen, das Schloß zu bewegen, und mit einem Blockierteil zum Hindern des beweglichen Bauteiles des Trägheitsauslösemechanismus an einer Bewegung, wenn ein Sitzfreigabehebel in eine Stellung bewegt ist, die ermöglicht, daß der Fahrzeugsitz zur Einstellung seiner Position bewegt wird. Dabei ist die Erfindung dadurch ausgezeichnet, daß die Blockiereinrichtung ein Solenoid und einen elektrischen Versorgungskreis zur Stromversorgung des Solenoids aufweist und daß der Versorgungsschaltkreis einen Sitzschienenschalter aufweist, der auf eine Bewegung des Sitzfreigabegurtes anspricht, um den Stromversorgungszustand des Solenoids derart zu steuern, daß die Blockiereinrichtung eine Bewegung des beweglichen Teils bei einer Be-

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tätigung des Sitzfreigabehebels verhindert, und wobei ein Zeitverzögerungsschaltkreis vorgesehen ist zum Aufrechterhalten des Versorgungszustandes des Solenoids, wie er durch eine Betätigung des Sitzschienenschalters erzeugt wurde, für eine vorgegebene Zeitspanne im Anschluß an eine Betätigung des Sitzschienenschalters .

Wird der Sitzfreigabehebel betätigt, um den Sitz für eine neue Einstellung seiner Position freizugeben, wird das bewegliche Bauteil des Trägheitsauslösemechanismus durch Eingriff der Blockiereinrichtung an einer Bewegung gehindert, wobei die Blockiereinrichtung durch das Solenoid unter Steuerung durch den Sitzschienenschalter betätigt wird. Dementsprechend kann der Gurtstraffer nicht in Gang gesetzt werden, so lange wie der Sitzfreigabehebel sich in einer Position befindet, die es ermöglicht, daß der Sitz für eine Neueinstellung bewegt wird. Nachdem der Sitzfreigabehebel in seine normale Ausgangsstellung zurückgekehrt ist, hält der Verzögerungsschaltkreis für eine vorgegebene Zeitspanne den Versorgungszustand des Solenoids aufrecht, der bei einer Betätigung des Sitzschienenschalters hergestellt worden war. Gibt der Fahrzeuginsasse den Sitzfreigabehebel frei, bevor der Sitz eine Raststellung erreicht hat, und wird der Sitz sofort in eine Raststellung bewegt, so verhindert die Verzögerungsschaltung ein Ingangsetzen des Gurtstraffers, auch wenn der Sitz sehr plötzlich gestoppt wird. Wird der Sitz hingegen nicht in eine Raststellung bewegt, sondern verbleibt er zwischen zwei Raststellungen, so wird in den meisten Fällen das Fahrzeug kurz nach Einstellung des Sitzes in Bewegung gesetzt und diese Bewegung des Fahrzeuges verursacht, daß der Sitz in eine Raststellung des Sitzverriegelungsmechanismus gelangt. Die Zeitspanne, die verstreichen muß, bevor der Gurtstraffer betätigt werden kann, stellt sicher, daß in allen praktischen Fällen eine irrtümliche Betätigung des Vorspanners nicht auftritt.

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Gemäß einem anderen Merkmal der Erfindung ist ein Schloßgurtstraffer vorgesehen, der auf einem Fahrzeugsitz montiert ist und eine Antriebseinrichtung aufweist zum Einleiten einer Kraft in ein Schloß, an dem ein Gurt befestigt ist, um das Schloß zu bewegen und den Sitzgurt zu straffen, sowie ein Trägheitsauslosemechanismus einschließlich eines beweglichen Bauteiles, das so angeordnet ist, daß es normalerweise die Antriebseinrichtung daran hindert, das Schloß zu bewegen, während es bei Auftreten von Trägheitskräften bewegt wird, um die Antriebseinrichtung dazu zu bringen, das Schloß zu bewegen, und mit einem Blockierteil zum Verhindern einer Bewegung des beweglichen Teils des Trägheitsauslosemechanismus. Diese Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiereinrichtung ein Solenoid und eine elektrische Versorgungsschaltung zum Versorgen des Solenoids mit Strom aufweist, und daß die Versorgungsschaltung einen Schalter aufweist, der anspricht auf ein Einschieben einer Schloßzunge in das Schloß zum Steuern des Versorgungszustandes des Solenoids derart, daß die Blockiereinrichtung eine Bewegung des beweglichen Bauteiles verhindert, wenn die Schloßzunge nicht in das Schloß eingeschoben ist.

Die Anordnung eines Schalters in dem Schloß zum Verhindern einer Betätigung des Gurtstraffers, wenn die Schloßzunge nicht eingeschoben ist, gewährleistet, daß der Gurtstraffer nicht unnötigerweise betätigt wird. Der Schloßschalter kann in Kombination mit einem Schalter verwendet werden, der mit dem Sitzfreigabehebel gekoppelt ist oder die Verwendung kann auch getrennt erfolgen. In jedem Falle ist der Schloßschalter höchst nützlich für den Schloßvorspanner bei einem Sitz eines Fahrzeuges, welcher bei Benutzung des Fahrzeuges nicht besetzt ist.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles mit Blick auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

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Fig.l eine schematische Ansicht eines elektrischen Schaltkreises für einen Schloßgurtstraffer;

Fig.2 eine Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes, auf dem ein Gurtstraffer installiert ist;

Fig.3 einen Schnitt durch ein Ausführungsbeispiel eines Gurtstraffers; und

Fig.4A und 4B Teilschnitte zur Illustration des Betriebs des Vorspanners.

Gemäß den Fig.l und 2 weist ein Schloßvorspanner eine Blockiereinrichtung 7 auf zum Verhindern eines unerwünschten Betriebs eines Schloßvorspanners P, der auf einer Seite eines Sitzes S montiert ist. Die Blockiereinrichtung 7 enthält ein Solenoid 71, welches betätigt wird, um einen Trägheitssensor freizugeben oder, im Gegenteil, an einer Freigabe zu hindern, und das in den Gurtstraffer eingebaut ist, wie weiter unten näher beschrieben ist, und einen elektrischen Schaltkreis 70 zum wahlweisen Versorgen des Solenoids mit Strom. Der Versorgungsschaltkreis enthält eine Stromquelle B, einen Sitzschienenschalter 72, der in Ansprache auf Bewegungen eines Sitzfreigabehebels L öffnet bzw. schließt, wobei der Hebel L am Sitz montiert ist, um die Stromversorgung des Solenoids 70 zu steuern, so daß die Blockiereinrichtung 7 die Tragheitsausloseeinrichtung daran hindert, einen Betrieb des Gurtstraffers zu verursachen, wenn immer der Sitzfreigabehebel bewegt wird, um den Sitz für eine Neueinstellung freizugeben, und einen Verzögerungsschaltkreis 73 zum Aufrechterhalten des Versorgungszustandes des Solenoids, wie er durch eine Betätigung des Sitzschienenschalters hergestellt worden ist, und zwar für eine vorgegebene Zeitspanne, nachdem der Sitzschienenschalter 72 in seine Ausgangsstellung zurückgekehrt ist. Die Schaltung weist auch einen Schloßschalter 74 auf, der beim Einschieben einer Schloßzunge 5 in das

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Schloß 21 betätigt wird, um die Versorgung des Solenoids mit Strom zu steuern, und zwar derart, daß die Blockiereinrichtung 7 eine Betätigung des Tragheitsauslosemechanismus verhindert, wenn die Schloßzunge nicht in das Schloß geschoben ist.

Die Elemente des Schaltkreises können an verschiedenen Stellen angeordnet werden. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Solenoid Teil des Gurtstraffers P, der Sitzschienenschalter ist auf dem Hebel L unter dem Sitz angeordnet und der Schloßschalter 74 ist in das Schloß integriert. Die Spannungsversorgung B ist die Fahrzeugbatterie. Der Verzögerungsschaltkreis 7 ist in eine geeignet angeordnete elektronische Steuereinrichtung eingeschlossen, die auch verschiedene andere elektronische Bauteile enthalten kann.

Gemäß Fig.3 weist der Gurtstraffer P eine axial wirkende Antriebseinrichtung 1 auf, eine Gurtzugeinrichtung 2, einen Mechanismus 3 zum Verhindern einer Rückbewegung, einen Tragheitsauslosemechanismus 4 und eine Blockiereinrichtung 7. Diese Bauteile sind auf einer Klammer 8 installiert, die an einer Seite des Sitzes S befestigt ist und das Ganze wird umschlossen durch eine Abdeckung 9. Der Gurtstraffer spannt einen Gurt 6 vor, der mittels einer Zunge 5 mit dem Schloß 21 verbunden ist, wenn das Schloß durch die Antriebseinrichtung 1 nach unten bewegt wird.

Die Antriebseinrichtung 1 weist ein Paar von axial wirkenden Antrieben IA und IB auf, die tandem-artig mit einem Freiraum dazwischen angeordnet sind. Das Schloß 6 bewegt sich in den Raum zwischen den Antrieben IA und IB, wenn der Gurtstraffer betätigt wird.

Der Gurtstraffer ist auf der Schloßklammer 8 montiert, die mit einem Paar von langgestreckten Vorder- und Rückwänden 8IA und 8IB versehen ist, welche einander mit einem Freiraum R dazwischen gegenüberliegen, mit einem Querstück 82 zum Verbinden

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der Wände 8IA und 8IB in deren unteren Abschnitten, und Bodenfüßen 83A und 83B, die sich nach außen in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung von den unteren Kanten der Wände 8IA bzw. 8IB erstrecken. Auf den beiden Wänden 8IA und 8IB sind Schlitze 8HA und 8HB ausgebildet, und zwar fast über deren gesamte Länge. Ein Bolzenloch 84 ist zur Befestigung der Klammer am Sitz an der Seitenwand 82 vorgesehen.

Die axial wirkenden Antriebe IA und IB weisen bei diesem Ausführungsbeispiel Kompressionswendelfedern HA und HB auf, sowie zylinderförmige Federführungsrohre 12A und 12B, welche die Federn aufnehmen und ein Paar von axialen Schlitzen 12IA und 12IB an ihren jeweiligen unteren Abschnitten haben. Die oberen Enden HlA und HlB der Federn HA und HB stehen in Eingriff und werden auch abgestützt durch Federsitze 122A und 122B an den oberen Enden der Federführungsrohre 12A und 12B. Die unteren Betätigungsabschnitte 112A und 112B stehen in Eingriff und werden abgestützt durch einen Federanschlag 22, der einen Teil der Gurtzieheinrichtung 2 bildet. Der letztgenannte Eingriff erfolgt über Federsitze 123A und 123B. Das Feder-Führungsrohr 12A ist vor der Wand 8IA der Klammer 8 angeordnet und das Feder-Führungsrohr 12B ist im rückwärtigen Bereich der Wand 8IB angeordnet, wobei die oberen Enden der Führungsrohre durch die obere Wand der Abdeckung 9 abgestützt sind, während ihre unteren Enden durch die Bodenfüße 83A und 83B der Schloß-Klammer 8 abgestützt sind.

Die Gurt-Zugvorrichtung 2 weist ein Schloß 21 auf. Zum Verbinden des Schlosses 21 mit dem Gurt 6 und den axialen Antrieben IA und IB ist eine Zunge 5 verschiebbar an dem Gurt 6 befestigt und ein Teil der Einrichtung 3 zum Verhindern einer Rückbewegung, welche weiter unten näher beschrieben wird, ist hierfür zusätzlich zum Federanschlag 22 vorgesehen. Das Schloß 21 und die Zunge 5 sind herkömmlicher Gestalt, so daß hier eine nähere Beschreibung nicht erforderlich ist. Das Schloß hat einen Schloßschalter 74, der in geeigneter Weise in das Schloß eingebaut ist.

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Der Feder-Anschlag 22 weist einen oberen Verbindungsariti 221 auf, der sich von seinem zentralen Abschnitt nach oben erstreckt und drehbar mit dem Schloß 21 verbunden ist. Es handelt sich um eine Platte mit umgedrehter T-Form, die einen Vorderarm 222 und einen Hinterarm 223 aufweist, die sich horizontal nach vorne bzw. nach hinten erstrecken. Die Betätigungsenden der Hauptfedern HA und HB stehen in Eingriff mit Federsitzen 123A und 123B auf den Enden der Arme 222 und 223. An den äußeren unteren Enden der beiden Arme 222 und 223 sind Ausnehmungen 224 und 225 ausgeformt. Das obere Ende des oberen Verbindungsarmes 221 des Feder-Anschlages 22 ist drehbar mittels eines Bolzen auf einem Klinkenhalter 31 der Einrichtung 3 zum Verhindern einer Rückbewegung befestigt und der vordere Arm 222 sowie der hintere Arm 22 3 erstrecken sich in das Vorderende sowie das rückwärtige Ende der Feder-Führungsrohre 12A und 12B, und zwar durch Schlitze 811A und 811B in der Schloß-Klammer 8 und axiale Schlitze 12IA und 12IB der Feder-Führungsrohre 12A und 12B. Der Klinkenhalter 31 ist mit eine Klinke 31 abstützenden Löchern 311 versehen.

Der Mechanismus 3 zum Verhindern einer Rückbewegung weist Reihen von Sperrzähnen 3HA und 3HB auf, die an den Rändern der Schlitze 8HA und 811B der Längswände 81A und 81B der Klammer 8 ausgeformt sind, und zwar innerhalb der Feder-Führungsrohre 12A und 12B, sowie die langgestreckte, plattenförmige Klinke 32, die horizontal ausgerichtet und beweglich auf dem Klinkenhalter 31 abgestützt ist, und eine Klinkenfeder 33, die an der Klinke 32 befestigt ist. Der Klinkenhalter 31 hat die Form eines Kanals mit einer abgebogenen oberen Wandung, die mit einer Fassung des Schlosses 21 in Eingriff steht und daran befestigt ist. Fächerförmige Klinken-Abstützlöcher sind in den Seitenwänden ausgeformt. Die Klinke 32 wird zusammen mit der Feder 33 in den Klinken-Abstüt&zgr;löchern aufgenommen und mit ihren unteren Kanten, die durch die unteren Ränder der Löcher abgestützt sind, ist sie derart positioniert, daß ihre Spitze in Richtung auf die Klinkenzähne 3HA und 3HB und von diesen

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weg bewegt werden kann. Die Klinkenfeder 33 spannt die Klinke 32 in einer solchen Richtung vor, daß die Klinke mit den Klinkenzähnen 3HA und 311B in Eingriff steht.

Der Trägheits-Auslösemechanismus 4 weist ein flügeiförmiges Gewicht 41 auf, dessen oberes Ende mittels eines Stiftes so an der Abdeckung abgestützt ist, daß es vor- und zurückschwenken kann. Eine Vorspanneinrichtung 42 (z. B. eine Feder) ist vorgesehen zum Halten und Drängen des Gewichtes in die gewünschte Stellung. Der Auslösemechanismus ist vor dem Feder-Führungsrohr 12A innerhalb der Abdeckung 9 angeordnet. Das Gewicht ist mit einer Ausnehmung 411 versehen, die etwa in der Mitte ihrer hinteren Kante ausgeformt ist, und mit einem Vorsprung 412, der sich nach unten erstreckt. Eine Rolle 43 ist in der Ausnehmung 411 abgestützt und das Ende des Feder-Anschlages ist durch Ränder 431 auf beiden Seiten der Rolle 43 eingeklemmt. Das Gewicht 41 und der Feder-Anschlag 22 stehen miteinander über die Rolle 43 in Eingriff. Der Vorsprung 412 schlägt gegen das Betätigungsende der Feder 421 der Vorspanneinrichtung 42 an und das Basisende der Feder 421 ist in einen Feder-Sitzblock 422 eingeschoben und wird durch diesen abgestützt. Auf die Ausnehmung 411 ist eine Nebenklinke 91 ausgerichtet, die mittels Schrauben an der Abdeckung 9 hinter dem Feder-Führungsrohr 12B befestigt ist. Dies bildet einen Anschlag zum Abstützen des Endes des Feder-Anschlages 22, der in der Ausgangsstellung dem Auslösemechanismus gegenüberliegt.

Das Solenoid der Blockiereinrichtung 7 ist unter dem Feder-Sitzblock 422 an der Abdeckung 9 befestigt und weist eine Spule 710 auf, sowie einen Stößel 711, der bei Stromfluß durch das Solenoid in die Spule gezogen wird, und einen Winkelhebel 712, der drehbar auf der Abdeckung abgestützt ist und dessen einer Arm mit dem Stößel verbunden ist. Der andere Arm des Winkelhebels ist derart angeordnet, daß bei einer Bewegung des Stößels aus der Spule heraus, mittels der Feder 713, die Spitze sich in den Weg des Vorsprunges 412 am Gewicht 41 bewegt und das Gewicht daran hindert, nach vorne zu schwenken. Wird der

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Stromfluß durch das Solenoid beendet, so schwenkt der Winkelhebel gegen die Vorspannkraft der Rückholfeder und die Spitze des Winkelhebels bewegt sich wieder aus dem Weg des Vorsprunges 412 heraus.

Die Fig. 3 zeigt den Gurtstraffer in der Ausgangsstellung. Die Ausnehmung 422 auf dem Anschlag ist über die Rolle 43 durch das Gewicht 41 abgestützt und die Ausnehmung 225 wird durch die Nebenklinke 91 abgestützt. Die Federn HA und HB werden in der Ausgangsstellung mit maximaler Kompression gehalten. In diesem Zustand befindet sich das Gurtschloß in seiner höchsten Stellung und die Gurtschloßzunge 5 erlaubt dem Gurt 6, der durch sie geführt ist, einen losen Verlauf längs des Körpers eines Fahrzeuginsassen.

Normalerweise befindet sich der Sitz-Freigabehebel L in einer Stellung, in welcher der Sitz gegen eine Gleitbewegung fest verriegelt ist und der Sitzschienenschalter 72 (Fig. 1) ist geschlossen. Ist die Schloßzunge in das Schloß eingeführt, so ist auch der Schloßschalter 74 geschlossen. Dementsprechend steht das Solenoid 71 unter Strom und der Stößel 711 wird in die Spule hineingezogen und hält den Winkelhebel 712 gegen die Vorspannkraft der Rückholfeder 713 in einer Stellung, in der der Vorsprung 412 des Gewichtes 41 frei beweglich ist. Deshalb ist der Trägheits-Auslösemechanismus 4 betriebsbereit und der Gurtstraffer könnte betätigt werden.

Die Betätigung des Gurtstraffers erfolgt wie folgt:

Erfährt das Fahrzeug eine Beschleunigung, die größer ist als ein vorgegebener Wert, so wird dies mittels des Gewichtes 41 ermittelt, welches als Sensor dient. Das Gewicht komprimiert die Feder 421 aufgrund seiner Trägheitskraft und dreht im Uhrzeigersinn, bezogen auf Fig. 3. Durch diese Drehung des Gewichtes 41 beginnt die Rolle 43 zu drehen und wird von der Ausnehmung 224 des Feder-Anschlages getrennt, wie in Fig. 4A zu

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erkennen ist. Nachdem der Feder-Anschlag 22 die Abstützung auf derjenigen Seite, auf welcher die Haupt-Antriebsfeder HA wirkt, verloren hat, wird er geringfügig um seinen Abstützpunkt auf der Nebenklinke 91 unter der Wirkung der Feder HA gekippt. Der Anschlag wird dann vom Abstützpunkt getrennt und schnell aus der in Fig. 4A gezeigten Startstellung nach unten gestoßen, und zwar durch die Kraft der beiden Federn HA und HB.

Durch diese Betätigung wird das Schloß 21, welches mit dem Feder-Anschlag 22 verbunden ist, in den Raum R innerhalb der Abdeckung 9 gezogen; es ist dabei begleitet durch die Zunge 5 und den Klinkenhalter 31. Die Klinke 32 gleitet dabei nach unten entlang den Zähnen 3HA und 311B, welche die Klinke dabei mehrfach gegen die Vorspannkraft der Klinkenfeder 3 3 nach außen schwenken. Erreicht das Schloß das Ende seines Hubes beim Straffen des Gurtes, so stößt der Feder-Anschlag 22 an die Füße 83A und 83B der Klammer und hält an. Nachdem das Schloß nicht mehr einer Antriebskraft in Richtung auf eine weitere Straffung des Gurtes unterliegt, wird durch das Trägheitsmoment des Fahrzeuginsassen eine Kraft in den Gurt eingeleitet, die das Schloß in einer Richtung bewegt, in der die Straffung aufgehoben werden könnte. Wenn dies geschieht, kommen die Enden der Klinke 32 unter Wirkung der Vorspannkraft der Klinkenfeder 33 in Eingriff mit den Rastzähnen 3HA und 3HB. Der Eingriff der Klinke 32 mit den Klinkenzähnen beendet die Bewegung des Schlosses in Richtung auf eine Freigabe der Vorspannung und eine mögliche Reduzierung der Straffung. Auf diese Weise wird also eine Lockerung des Gurtes 6 nach dem oben beschriebenen Straffen verhindert und der Gurt bleibt in seinem gestrafften Zustand.

Schwenkt der Fahrzeuginsasse den Sitz-Freigabehebel L nach oben, um die Stellung des Sitzes S einzustellen, so wird der Sitzschienenschalter 72 geöffnet. Ist der Sicherheitsgurt mittels der Schloßzunge eingeschoben, so wird der Schloßschalter 74 geschlossen und eine Öffnung des Sitzschienenschalters

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bewirkt, daß das Solenoid 71 stromlos wird. Daraufhin drückt die Rückholfeder 713 den Winkelhebel 712 in die in Fig. 4B gezeigte Stellung, in welcher die Spitze des Winkelhebels vor dem Vorsprung 412 des Gewichtes 41 positioniert ist und auf diese Weise wird der Trägheits-Auslösemechanismus 4 des Gurtstraf fers P an seiner Funktion gehindert. Wird deshalb der Sitz in irgendeiner Weise abrupt aus einer Bewegung gestoppt, wird der Gurtstraffer gleichwohl nicht betätigt.

Gibt der Fahrzeuginsasse den Sitz-Freigabehebel L frei, so wird der Schalter 72 geschlossen. Das Solenoid 71 bleibt für eine vorgegebene Zeitspanne stromlos, da der Zeit-Verzögerungsschaltkreis 73 eine Stromversorgung des Solenoids verhindert. Gibt deshalb der Fahrzeuginsasse den Hebel L frei bevor der Sitz eine Raststellung erreicht oder wenn der Sitz zwischen zwei Raststellungen stehenbleibt, hält die Blockiereinrichtung 7 den Trägheits-Auslösemechanismus 4 in einem Zustand, in dem er nicht tätig werden kann, so daß der Gurtstraffer nicht betätigt werden kann, wenn der Sitz sich bewegen und sodann abrupt stoppen sollte, nachdem der Hebel L freigegeben und in seine normale Ausgangsstellung zurückgekehrt ist. Auf diese Weise wird eine unerwünschte Betätigung des Gurtstraffers vermieden. Nach der Verzögerungszeitspanne wird das Solenoid 71 mit Strom versorgt und der Winkelhebel 712 wird aus dem Weg des VorSprunges 412 mittels des Solenoid-Stößels 711 herausgeschwenkt.

Die Blockiereinrichtung 7 hält den Gurtstraffer auch in einem Zustand, in dem er nicht betätigbar ist, wenn die Schloßzunge 5 aus dem Schloß 21 entfernt ist. In diesem Falle ist der Schloßschalter 74 offen und das Solenoid 71 stromlos. Die Rückholfeder 713 schwenkt deshalb den Winkelhebel 712 in die in Fig. 4B gezeigte Stellung, in der seine Spitze sich im Weg des Vorsprunges 412 befindet. Diese Außerbetriebsetzung des Gurtstraffers dann, wenn der Gurt nicht angelegt ist, verhindert insbesondere bei Vordersitzen von Personenkraftwagen, daß der

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Gurtstraffer bei einem Unfall betätigt wird, wenn der Sitz
nicht besetzt ist (der Gurtstraffer muß also nach dem Unfall
nicht wieder neu eingestellt werden).

Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel kann z. B. wie folgt abgewandelt werden: Beim Ausführungsbeispiel hält der
Schaltkreis 70 den Betriebszustand der Trägheits-Auslöseeinrichtung 4 durch Stromversorgung des Solenoids aufrecht, jedoch kann der Betriebszustand auch durch die Rückholfeder aufrechterhalten werden und es kann der Zustand, in dem der Gurtstraffer außer Betrieb gesetzt ist, auch durch Stromversorgung des
Solenoids erreicht werden. In diesem Falle wird die Bewegungsrichtung des Winkelhebels umgekehrt und es werden parallele
Schaltkreise für den Schloßschalter 74 auf der einen Seite und den Sitz-Gleitschalter sowie die Zeitverzögerungsschaltung auf der anderen Seite vorgesehen.

Claims (3)

Takata Corporation lG-70 446 19.05.1993 Schutzansprüche

1. Gurtstraffer für Fahrzeugsicherheitsgurte, bei denen ein Gurtschloß (21) auf der Seite eines Fahrzeugsitzes bewegt wird, mit einer Antriebseinrichtung (1) zum Aufbringen einer Kraft auf das Gurtschloß (21), mit dem der Sicherheitsgurt (6) verbunden ist, um das Schloß (21) zu bewegen und eine Vorspannung an den Sicherheitsgurt anzulegen, einem Trägheits-Auslösemechanismus (4) einschließlich eines beweglichen Bauteils (41), das normalerweise so angeordnet ist, daß es die Antriebseinrichtung (1) daran hindert, das Schloß (21) zu bewegen und welches entsprechend einer Trägheitskraft bewegbar ist, um die Antriebseinrichtung (1) in die Lage zu versetzen, das Schloß (21) zu bewegen, und mit einer Blockiereinrichtung (7) , um das bewegliche Teil an einer Bewegung zu hindern, wenn ein Sitz-Freigabehebel (L) in eine Stellung bewegt wird, in der der Fahrzeugsitz (S) bewegbar ist, um seine Position einzustellen, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiereinrichtung (7) ein Solenoid (71) aufweist und einen elektrischen Versorgungsschaltkreis (70) zum Versorgen des Solenoids mit Strom, und daß der Versorgungsschaltkreis (70) einen Sitzschienenschalter (72) aufweist, der auf eine Bewegung des Sitz-Freigabehebels (L) anspricht, um den Strom-Versorgungszustand des Solenoids so zu steuern, daß die Blockiereinrichtung (7) eine Bewegung des beweglichen Teils (140) in Ansprache auf eine Betätigung des Sitz-Freigabehebels (L) zur Freigabe des Sitzes für eine Einstellung seiner Position verhindert, und daß ein Verzogerungsschaltkreis (73) vorgesehen ist zum Aufrechterhalten des Energie-Versorgungszustandes des Solenoids (71), der hergestellt wurde durch eine Betätigung des Sitzschienenschalters (72) für eine vorgegebene Zeitspanne im Anschluß an eine Betätigung des Sitzschienenschalters (72) .

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2. Gurtstraffer gemäß Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der Strom-Versorgungsschaltkreis (70) einen weiteren Schalter (74) aufweist, der anspricht auf ein Einschieben einer Schloßzunge (5) in das Schloß (21), um den Energie-Versorgungszustand des Solenoids (71) so zu steuern, daß die Blockiereinrichtung (7) eine Bewegung des beweglichen Bauteils verhindert, wenn die Schloßzunge (5) nicht in das Schloß (21) eingeschoben ist.

3. Gurtstraffer für ein Fahrzeugsicherheitsgurtsystem, der auf einem Fahrzeugsitz (S) montiert ist und einen Antrieb (1) aufweist zum Aufbringen einer Kraft auf ein Gurtschloß (21), an dem ein Sicherheitsgurt (6) befestigt ist, um das Schloß (21) zu bewegen und eine Vorspannung an den Sicherheitsgurt (6) anzulegen, mit einem Trägheits-Auslösemechanismus (4), der ein bewegliches Bauteil aufweist, das normalerweise so angeordnet ist, daß die Antriebseinrichtung (1) gehindert ist, das Schloß zu bewegen, während es bei Auftreten einer Trägheitskraft bewegbar ist, um es der Antriebseinrichtung (1) zu ermöglichen, das Schloß (21) zu bewegen, und mit einem Blockierelement (7) zum Verhindern einer Bewegung des beweglichen Bauteils, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiereinrichtung (7) ein Solenoid (71) und einen elektrischen Versorgungsschaltkreis (70) zur Stromversorgung des Solenoids aufweist, und daß der Versorgungsschaltkreis (70) einen Schalter (74) aufweist, der auf ein Einschieben einer Schloßzunge (5) in das Schloß (21) anspricht, um den Energie-Versorgungszustand des Solenoids (71) so zu steuern, daß die Blockiereinrichtung (7) eine Bewegung des beweglichen Bauteils verhindert, wenn die Schloßzunge (5) nicht in das Schloß (21) eingeschoben ist.