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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Außenbordmotoraufbau, der zum Antrieb eines
Boots oder Schiffs an einem Heck entfernbar angebracht wird, und insbesondere dessen
Auspuffanlage. Der erfindungsgemäße Verbrennungsmotor kann nicht nur für einen
Außenbordmotor sondern auch als Mehrzweckmotor verwendet werden.
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Bei einem verbreiteten Typ eines herkömmlichen, für einen Außenbordmotor verwendeten
Verbrennungsmotors ist der Verbrennungsmotor (ein Vertikalmotor) mit einem
Schwungrad, das am oberen Ende einer vertikal ausgerichteten und aus dem Motorblock
herausragenden Kurbelwelle angebracht ist, in einem mittels einer schwingungsdämpfenden
Halterung am Bootsrumpf befestigten Außenbordmotorkörpergehäuse montiert. Solche
Außenbordmotoren sind z. B. in den offengelegten japanischen Patentanmeldungen 191 610/87,
192 917/88 und 192 918/88 beschrieben.
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Bei diesen Außenbordmotoren ist auf dem äußeren Umfang des Schwungrads ein
Ringzahnrad montiert und ein mit diesem Ringzahnrad in Eingriff stehender Starter am
Verbrennungsmotor seitlich oben angebracht. Unterhalb des Schwungrads ist auf der
Kurbelwelle eine Antriebsriemenscheibe einer für die Ventilbetätigung vorgesehenen
Übersetzung vom Umschlingungstyp vorgesehen.
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Im Schwungrad ist gewöhnlich eine Zündwicklung und eine Ladewicklung untergebracht,
um einen Dynamo zu bilden, so dass das Schwungrad kappenförmig ist.
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Bei solch einem herkömmlichen Außenbordmotor ist das schwere und ein großes
Trägheitsmoment aufweisende Schwungrad, das die Position des Schwerpunkts des Motors
maßgeblich bestimmt, weit oberhalb der schwingungsdämpfenden Halterung angeordnet.
Und das vom Schwungrad abgewandte Ende der Kurbelwelle ist mit einer Antriebswelle,
die eine Antriebskraft auf eine Schraube überträgt, verbunden. Die Faktoren, die eine
Drehschwingung verursachen können, nehmen dadurch zu und haben keinen geringen Einfluss
auf die Auswahl der schwingungsdämpfenden Halterung, so dass gesondert geprüft
werden muss, welche Halterung sich eignet.
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Außerdem muss über dem Verbrennungsmotor nicht nur das Schwungrad sondern auch ein
Starter angebracht werden. Dies führt zu einem hohen Schwerpunkt des Motors, was das
beim Nach-oben-Kippen des Außenbordmotors erforderliche Moment vergrößert, sowie zu
einer Einschränkung der Anbringungsmöglichkeiten anderer, für einen Motor mit drei oder
mehr Zylindern benötigten Zusatzeinrichtungen, wie z. B. des Elektrikkastens zur
Unterbringung einer CDI-Einheit und mehrerer Spulen sowie der Ansaugsystem-Einrichtungen.
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Weiterhin ist bei einem Viertaktmotor, der für einen Außenbordmotor verwendet wird, an
dem Ende der Kurbelwelle, auf dem das Schwungrad sitzt, die Antriebsriemenscheibe des
Riementriebs für die Ventilbetätigung vorgesehen. Für die Montage des Schwungrads
muss dieses Ende der Kurbelwelle aber einen großen Durchmesser aufweisen. Dies
vergrößert den Durchmesser der Antriebsriemenscheibe und bewirkt, dass die auf der
Nockenwelle sitzende Abtriebsriemenscheibe ebenfalls größer wird und im Bereich oberhalb
des Zylinderkopfs sehr viel Platz einnimmt, so dass die Größe des oberen Teils des sich in
der Nähe der Kippachse befindenden hinteren Endes der Motorhaube zunimmt. Dieser Teil
der Motorhaube könnte jedoch am Bootsrumpf anstoßen und somit das Nach-oben-Kippen
des Außenbordmotors vereiteln, weshalb eine solche Vergrößerung unerwünscht und
unzweckmäßig ist, auch in Hinsicht auf das zum Kippen des Außenbordmotors erforderliche
Moment.
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Der untere Teil des Außenbordmotorkörpergehäuses ist schmal geformt, um den
Wasserwiderstand des untergetauchten Teils des Gehäuses möglichst gering zu halten und eine
Gewichtsverringerung herbeizuführen. Daher ist ein Verbrennungsmotor erwünscht, der
sich in einem solchen Außenbordmotorkörpergehäuse gut unterbringen lässt.
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In den offengelegten japanischen Gebrauchsmusteranmeldungen 21509/91 und 23609/91
wird ein Verbrennungsmotor vorgeschlagen, bei dem die Kurbelwelle vertikal ausgerichtet
und das Schwungrad am aus dem Motorblock herausragenden unteren Ende der
Kurbelwelle angebracht ist. Dieser Motor umfasst ein Getriebe, das mit dem unteren Ende der
Kurbelwelle, an dem sich das Schwungrad befindet, verbunden ist. Somit eignet sich dieser
Verbrennungsmotor nicht unmittelbar für einen Außenbordmotor, und es werden in diesen
Schriften auch keine Mittel vorgeschlagen, mit denen sich die mit diesem
Verbrennungsmotor verbundenen Probleme lösen ließen, damit er für einen Außenbordmotor verwendet
werden könnte.
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Im Allgemeinen ist ein Außenbordmotoraufbau so konstruiert, dass ein Motor mit vertikal
angeordneter Kurbelwelle im obersten Teil eines Außenbordmotorkörpergehäuses, dessen
unterer Teil ins Wasser getaucht wird, angebracht wird. Die Motorkraft wird über eine
Antriebswelle, die zum Drehen der Schraube im Motorkörpergehäuse aufgehängt ist, auf
eine Schraubenwelle übertragen, wie z. B. in der offengelegten japanischen
Gebrauchsmusteranmeldung 93597/76 beschrieben.
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Das Abgas des Motors wird über eine Auspuffleitung, die im Motorkörpergehäuse vertikal
angeordnet ist, in den unteren Teil dieses Gehäuses und dann ins Wasser geleitet.
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Wenn bei einem solchen Außenbordmotoraufbau ein Katalysator zur Reinigung des
Abgases in der Auspuffanlage angebracht wird, ist es schwierig, diesen Katalysator
unterzubringen, da sich die Auspuffleitung, wie oben beschrieben, im Motorkörpergehäuse befindet
und das Motorkörpergehäuse schmal geformt ist, um den Wasserwiderstand des
untergetauchten Teils des Motorkörpergehäuses und das Gewicht des Motorkörpergehäuses zu
verringern.
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Die vorliegende Erfindung hat zur Aufgabe einen Außenbordmotoraufbau mit einem in
einer Auspuffanlage angebrachten Katalysator zu schaffen, mit dem die obige
Schwierigkeit überwunden wird.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß ein Außenbordmotoraufbau mit einem
Verbrennungsmotor, der im oberen Teil eines Motorkörpergehäuses montiert ist,
geschaffen, wobei dieser Verbrennungsmotor eine vertikal ausgerichtete Kurbelwelle, an der
unterhalb des Verbrennungsmotors ein Schwungrad angebracht ist, umfasst und das Abgas
aus dem Verbrennungsmotor über eine im Motorkörpergehäuse vertikal ausgerichtete
Abgasleitung in den unteren Teil des Motorkörpergehäuses und dann ins Wasser geleitet wird.
Der Verbrennungsmotor umfasst eine Ölwanne, die am oberen Teil des Motorkörpergehäuses
aufgehängt ist, und einen Katalysator, der neben der Ölwanne angeordnet und im
mittleren Teil der Abgasleitung eingesetzt ist und einfach und stabil im
Motorkörpergehäuse aufgehängt ist, indem er an einem an der Ölwanne angeformten Verlängerungsabschnitt
befestigt ist.
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Bei der obigen Anordnung wird der Katalysator in dem Teil des oberen Bereichs des
Motorkörpergehäuses montiert, der sich in der Nähe des Motormontagebereichs befindet und
relativ schmal ist. Daher lässt sich der Katalysator einfach unterbringen und mit der
Abgasleitung verbinden.
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Außerdem wird der Katalysator neben der Ölwanne angeordnet, die während des Betriebs
des Verbrennungsmotors eine mäßig hohe Temperatur erreicht. Daher wird durch die
Wärmeabgabe der Ölwanne die Temperatur des Katalysators auf einem geeigneten Niveau
gehalten und somit eine effiziente Katalyse erzielt.
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Die obigen und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung gehen aus der
folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungen, in der Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen genommen wird, deutlicher hervor.
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In Fig. 1 bis Fig. 12 ist eine Ausführung dieser Erfindung dargestellt. Dabei zeigen
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Fig. 1 eine Seitenansicht des gesamten Außenbordmotors,
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Fig. 2 eine rechte Seitenansicht eines Verbrennungsmotors,
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Fig. 3 eine linke Seitenansicht dieses Verbrennungsmotors,
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Fig. 4 eine Schnittansicht des Verbrennungsmotors,
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Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Kraftstoffzufuhranlage,
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Fig. 6 eine Ansieht des dem Zylinderkopf zugewandten Endes des Motorblocks,
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Fig. 7 eine Ansicht mit vertikalen Schnitten durch die Achse der Kurbelwelle und durch
andere Motorteile,
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Fig. 8 einen vergrößerten Ausschnitt von Fig. 7,
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Fig. 9 eine Draufsicht des Motorbefestigungsgehäuses,
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Fig. 10 eine Unteransicht des Motorbefestigungsgehäuses,
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Fig. 11 einen Schnitt an Linie 11-11 von Fig. 7, und
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Fig. 12 eine Ansicht des der Zylinderkopthaube zugewandten Endes des Zylinderkopfs,
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Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis Fig. 12 eine Ausführung der
vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht des gesamten Außenbordmotors, auf den die vorliegende
Erfindung angewandt wird. Ein Außenbordmotorkörper 1 ist mittels einer Halterung 2 an
einem Heck 3 angebracht.
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Der Außenbordmotorkörper 1 weist ein Außenbordmotorkörpergehäuse 6 auf, das ein
Motorbefestigungsgehäuse 4 und eine Gehäuseverlängerung 5 umfasst. Auf dem oberen Teil
des Außenbordmotorkörpergehäuses 6 ist ein Verbrennungsmotor 7 montiert, dessen
oberer Teil durch eine Motorabdeckung 8 abgedeckt ist. Durch eine Lufteinlassöffnung 8a
gelangt Umgebungsluft in die Motorabdeckung 8.
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Im Folgenden wird der Motor 7 beschrieben. Die Kurbelwelle 9 des Motors 7 ist vertikal
ausgerichtet und mit einer Antriebswelle 10 verbunden, die im
Außenbordmotorkörpergehäuse 6 nach unten ragt. Die Antriebswelle 10 ist am unteren Ende über eine
Umschalteinrichtung 11 für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt mit einer Schraubenwelle 12 verbunden.
Eine Schraube 13 wird durch die Motorkraft, die auf sie über die Kurbelwelle 9, die
Antriebswelle 10, die Umschalteinrichtung 11 und die Schraubenwelle 12 übertragen wird, in
Drehung versetzt.
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Die Halterung 2 umfasst eine Klammer 15, die mit Schrauben 14 am Heck befestigt ist,
und eine Schwenkkapsel 17, die so an dieser Klammer 15 angebracht ist, dass sie sich um
eine am vorderen Ende der Klammer 15 vorgesehene und in Querrichtung verlaufende
Kippachse 16 kippen lässt. In der Schwenkkapsel 17 ist eine vertikal ausgerichtete
Schwenkachse 18 drehbar angeordnet. Das Außenbordmotorkörpergehäuse 6 ist mittels
eines oberen Verbindungsteils 19 und eines unteren Verbindungsteils 19a mit der
Schwenkachse 18 verbunden. Somit lässt sich das Außenbordmotorkörpergehäuse 6, d. h.
der Außenbordmotorkörper 1, um die Kippachse 16 vertikal kippen und um die
Schwenkachse 18 im und gegen den Uhrzeigersinn drehen.
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Fig. 2 zeigt eine rechte Seitenansicht, Fig. 3 eine linke Seitenansicht und Fig. 4 eine
Querschnittsansicht des Motors 7. Bei den Begriffen "rechts" und "links" wird hier davon
ausgegangen, dass der am Heck 3 angebrachte Außenbordmotor von hinten (bzw. in Fig. 1
von links) betrachtet wird.
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Der Körper des Motors 7 umfasst einen Motorblock 20, einen Zylinderkopf 21 und eine
Zylinderkopthaube 22. Der Motorblock 20 wird gebildet, indem ein
Zylinderblockabschnitt 20a, an dem ein eine Hälfte des Kurbelgehäuses bildender Mantel angeformt ist,
durch eine Schraube 23 mit einem Kurbelgehäuseabschnitt 20b verbunden wird. Im
Motorblock 20 sind zwei sich aus einem oberen und einem unteren Zylinder 24
zusammensetzende Zylindergruppen in Querrichtung V-förmig angeordnet. Bei dem Motor 7 handelt es
sich um einen Viertakt-V-Motor, dessen Kolben 25 über Pleuelstangen 26 mit einer
vertikal ausgerichteten Kurbelwelle 9 verbunden sind.
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Fig. 6 zeigt eine Seitenansicht des dem Zylinderkopf 21 zugewandten Endes des
Motorblocks 20. Wie aus dieser Figur hervorgeht, sind vier Zylinder 24 vorhanden: ein Paar
Zylinder 24a und 24b, die auf der linken Seite übereinander angeordnet sind, und ein Paar
Zylinder 24c und 24d, die auf der rechten Seite übereinander angeordnet sind. Diese
Zylinder sind zickzackförmig angeordnet, wobei sich die linken Zylinder 24a und 24b auf
einem höheren Niveau befinden als die rechten Zylinder 24c und 24d. Diese
Zylinderanordnung gestattet es, die Breite des Motorblocks und somit die Größe des gesamten Motors
7 mehr als bei anderen V-Motoren zu verringern.
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Im Zylinderkopf 21 befinden sich Ansaugleitungen 28 für die Zylinder 24, wie in Fig. 4 für
den linken Zylinder 24 (den linken des Außenbordmotors, den unteren in Fig. 4) gezeigt.
Diese Ansaugleitungen 28 führen über Einlassventile 29 zu den entsprechenden Zylindern
24 und öffnen sich zu den Seiten des Zylinderkopfs 21. An diese Öffnungen der
Ansaugleitungen 28 sind Ansaugrohre 30 angeschlossen, die an den Seiten des Motorblocks 20
entlang nach vorn zum Kurbelgehäuse führen. Die in Fig. 2 gezeigten Ansaugrohre 30c
und 30d gehören zu den in Fig. 6 gezeigten Zylindern 24c und 24d, und die in Fig. 3
gezeigten Ansaugrohre 30a und 30b gehören zu den in Fig. 6 gezeigten Zylindern 24a und
24b.
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An den seitlich gegenüberliegenden Seiten des vorderen Teils des Motorblocks 20 sind
Druckausgleichbehälter 31L und 31R angeordnet. Die Ansaugrohre 30a und 30b sind mit
dem Druckausgleichbehälter 31L und die Ansaugrohre 30c und 30d sind mit dem
Druckausgleichbehälter 31R verbunden. Im vorderen mittleren Teil des Motorblocks 20 ist ein
eine Drosselklappe enthaltender Drosselklappenkörper 32 angeordnet, der über eine
Luftleitung 33, die vom Drosselklappenkörper 32 seitlich abzweigt, mit den
Druckausgleichbehältern 31L und 31R räumlich verbunden ist. In den Drosselklappenkörper 32 wird über
eine Lufizuführleitung 34 von oben Luft geleitet.
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Die Strömungsgeschwindigkeit der über die Luftzufuhrleitung 34 eingeleiteten Luft wird
im Drosselklappenkörper 32 reguliert. Die Luft gelangt dann in die Druckausgleichbehälter
31L und 31R und wird als Verbrennungsluft über die Ansaugrohre 30 in die Zylinder 24
geleitet, wobei Kraftstoff mittels einer Kraftstoffeinspritzdüse 35 eingespritzt und in den
Ansaugleitungen 28 mit der Luft vermischt wird (Fig. 4). In Fig. 2 bezeichnet die
Bezugszahl 32a eine Drosselklappenstange, die Bezugszahl 32b ein Verbindungselement und die
Bezugszahl 32c ein Befestigungselement aus Gummi o. Ä. In Fig. 3 bezeichnet die
Bezugszahl 32d einen Drosselklappenöffnungsgradsensor und die Bezugszahl 33b einen
Ansauglufttemperatursensor.
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Der Druckausgleichbehälter 31 weist auf einer Seite eine Verbindung 33a mit der
Luftleitung 33 auf sowie einen Leistungsbereich, der sich ober- und unterhalb der Verbindung
33a erstreckt. Das Volumen des Leistungsbereichs wird nach den Erfordernissen bestimmt,
doch der Teil des Leistungsbereichs, der sich unterhalb der Verbindung 33a befindet, liegt
außerhalb des Wegs der von der Verbindung 33a zu den Ansaugrohren 30 strömenden
Luft. Bei in das Ansaugsystem eindringendem Wasser wirkt dieser Teil somit als
Trennkammer. Die Bezugszahl 93 bezeichnet eine Entleerungsschraube.
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Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung der Kraftstoffzufuhranlage. Die Bezugszahl 37
bezeichnet ein am Außenbordmotor angebrachtes Kraftstoffeinlassrohr und die Bezugszahl
38 ein am Boot angebrachtes Kraftstoffzuführrohr. Durch Verbinden dieser Rohre 37 und
38 kann der Kraftstoff aus einem am Boot angebrachten Kraftstofftank 39 zugeführt
werden. Die Bezugszahl 40 bezeichnet einen Niederdruckfilter und die Bezugszahl 41 eine
Niederdruckpumpe. Der Kraftstoff wird von der Niederdruckpumpe 41 aus dem Kraftstofftank
39 in einen Gas-Flüssigkeit-Separator 42 gepumpt und wird dann über ein Sieb 43,
eine Hochdruckpumpe 44 und einen Hochdruckfilter 45 der Kraftstoffeinspritzdüse 35
zugeführt. Diese Rohre und Einrichtungen sind, wie in Fig. 3 gezeigt, auf der linken Seite
des Motors angeordnet. Die Hochdruckpumpe 44 kann im Gas-Flüssigkeit-Separator 42
angebracht werden.
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In jedem der Zylinder 24 ist unter dem Einlassventil 29 ein Auslassventil 46 angebracht
(siehe Fig. 4). Im Zylinderkopf 21 sind Abgasleitungen 47 gebildet, die von den
Auslassventilen 46 wegführen. Die Abgasleitungen 47 verlaufen vertikal durch den in Querrichtung mittleren Teil des Zylinderkopfs 21, d. h. zwischen den linken Zylindern 24a und 24b
und den rechten Zylindern 24c und 24d, nach unten, wo sich ihre Enden vereinen und aus
der Unterseite des Zylinderkopfs 21 herausführen (siehe Fig. 7 und Fig. 12). Ein
Ventilbetätigungsmechanismus, der Nocken 89a und Ventilstößel 90a für die Einlassventile 29 und
Nocken 89b und Ventilstößel 90b für die Auslassventile 46 umfasst, ist in Fig. 12 nur für
die Zylinder 24a und 24d dargestellt, aber natürlich auch für die anderen Zylinder
vorgesehen.
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Wie in Fig. 2 gezeigt, ist auf der rechten Seite des Motorblocks 20 ein Startermotor 48
angebracht, dessen Abtriebswelle 49 nach unten ragt. Auf der Abtriebswelle 49 sitzt ein
Antriebszahnrad 50, das sich mit einem Ringzahnrad, das am äußeren Rand eines
Schwungrads 58 gebildet ist, in Eingriff befindet, wie weiter unten beschrieben.
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Fig. 7 zeigt eine Ansicht des Motors 7 mit vertikalen Schnitten, unter anderem durch die
Achse der Kurbelwelle 9 und die Zylinder 24c und 24b.
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Die Kurbelwelle 9 ist, wie oben beschrieben, vertikal ausgerichtet; und eine Nockenwelle
51 ist im Zylinderkopf 21 parallel zur Kurbelwelle 9 angeordnet. Die Kurbelwelle 9 und
die Nockenwelle 41 ragen durch den Motorblock 20 bzw. den Zylinderkopf 21 nach oben,
wobei an ihren oberen Enden Riemenscheiben 52 bzw. 53 befestigt sind. Auf diesen
Riemenscheiben 52 und 53 sitzt ein Riemen 54. Somit wird die Nockenwelle 51 über den
Riemen 54 von der Kurbelwelle 9 angetrieben. Da es sich um einen Viertaktmotor handelt,
ist der Durchmesser der Riemenscheibe 53 doppelt so groß wie der Durchmesser der Riemenscheibe
52, so dass das Übersetzungsverhältnis zwischen Kurbelwelle 9 und
Nockenwelle 51 2 : 1 beträgt. Die Bezugszahlen 52a und 53a bezeichnen Aufnehmerplatten.
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Auf der Unterseite des Motorblocks 20 ist ein offener Bereich 55 gebildet. Ein Boden für
den Motorblock 20 ist gebildet durch eine Schließplatte 56, die den offenen Bereich 55 mit
abdichtender Wirkung schließt. Die Schließplatte 56 ist am Motorblock 20 mit Schrauben
57 entfernbar angebracht (Fig. 2 und Fig. 3). Das untere Ende der Kurbelwelle 9 ist in der
Schließplatte 56 drehbar gelagert und ragt aus dieser nach unten, wobei auf diesem Ende
das Schwungrad 58 befestigt ist.
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Fig. 8 zeigt eine vergrößerte Ansicht des Bereichs in der Nähe des in Fig. 7 gezeigten
Schwungsrads 58. Am unteren Ende der Kurbelwelle 9 ist eine axiale Bohrung 59 gebildet,
in der eine Muffe 60 eingepasst ist. Am unteren Ende der Muffe 60 ist ein nach außen
ragender ringförmiger Flansch 60a gebildet. Das Schwungrad 58 wird auf der Kurbelwelle 9
befestigt, indem eine in der Mitte seiner Bodenplatte 58a vorgesehene kreisförmige
Bohrung über die Muffe 60 geschoben wird und sein diese Bohrung umgebender Teil mittels
einer Schraube 61 zwischen der unteren Stirnfläche der Kurbelwelle 9 und dem Flansch
60a eingeklemmt wird. Durch diese Schraube 61 wird gleichzeitig die Muffe 60 an der
Kurbelwelle 9 befestigt.
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Das Schwungrad 58 weist eine Außenwand 58b auf, die vom äußeren Rand der
Bodenplatte 58a nach oben ragt, und hat somit die Form einer Schüssel. In dem Raum, der von der
Außenwand 58b umgeben ist, ist ein Dynamo 64 montiert, der sich aus einem am
Schwungrad 58 befestigten Rotor 62 und einer an der Schließplatte 56 befestigten
Erregerwicklung 63 zusammensetzt.
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Auf der Außenseite der Außenwand 58b des Schwungrads 58 ist durch Aufschrumpfen
eines Zahnrads oder auf andere Weise ein Ringzahnrad 65 gebildet. Das Ringzahnrad 65
steht in Eingriff mit dem Antriebszahnrad 50, das auf der Abtriebswelle 49 des
Startermotors 48 (Fig. 2) sitzt. Beim Anlassen des Motors wird somit die Kurbelwelle 9 vom
Startermotor 48 gedreht.
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Das Motorbefestigungsgehäuse 4 ist mit den Schrauben 57 mit der Unterseite des
Motorblocks 20 verbunden, wobei zwischen dem Motorbefestigungsgehäuse 4 und dem
Motorblock 20 die Schließplatte 56 eingeklemmt ist (In Fig. 7 bezeichnet die Bezugszahl 91 eine
Schaltstange und die Bezugszahl 92 ein mit der Schaltstange 91 über ein nicht gezeigtes
Verbindungssystem verbundenes Schaltstangenbetätigungselement. In Fig. 8, einer
weiteren Schnittansicht dieser Bereiche, ist die Schraube 57 gezeigt.). Das
Motorbefestigungsgehäuse 4 erstreckt sich nach hinten bis zum Zylinderkopf 21 und ist mit der Unterseite des
Zylinderkopfs 21, in die sich die Abgasleitungen 47 öffnen, verbunden. Fig. 9 zeigt eine
Draufsicht des Motorbefestigungsgehäuses 4, in der die Bezugszahlen 66a und 66b
Dichtungsflächen bezeichnen, die am äußeren Rand der Schließplatte 56 entlang laufen und an
diesen anstoßen. Eine weitere Dichtungsfläche 67 unterteilt den von den Dichtungsflächen
66a und 66b umgebenen Raum in einen vorderen und einen hinteren Teil. Der hintere Teil
des Motorbefestigungsgehäuses 4 stößt mit der Dichtungsfläche 68 an die Unterseite des
Zylinderkopfs 21 an und ist mit einer Abgasleitung 69 versehen, die mit den
Abgasleitungen 47 in Verbindung steht.
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Das Motorbefestigungsgehäuse 4 weist Außenwände 70a und 70b auf, die von den
Dichtungsflächen 66a und 66b nach unten ragen, sowie eine von der Dichtungsfläche 67 nach
unten ragende Zwischenwand 71 (Fig. 7). Die Außenwände 70a und 70b sowie die
Zwischenwand 71 enden unterhalb des Schwungrads 58. Das Schwungrad 58 ist somit seitlich
von der Außenwand 70b und der Zwischenwand 71 umgeben. Das untere Ende der
Außenwand 70a ist mit einer Bodenplatte 72a und das untere Ende der Außenwand 70b mit
einer Bodenplatte 72b verbunden. Diese Bodenplatten 72a und 72b erstrecken sich zu
Positionen unterhalb des mittleren Teils des Schwungrads 58. Die Außenwand 70b reicht aber
nicht so weit nach unten wie die Außenwand 70a (von den Dichtungsflächen 66a, 66b und
67 aus gesehen), so dass die Bodenplatten 72a und 72b unter dem mittleren Teil des
Schwungrads 58 ein unterschiedliches Niveau haben und zwischen ihnen eine nach vorn
offene Montageöffnung 73 verbleibt.
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Die Antriebswelle 10 zur Übertragung der Drehung der Kurbelwelle 9 auf die Schraube 13
ist in den Bodenplatten 72a und 72b gelagert und ragt vertikal durch die Montageöffnung
73. Das obere Ende der Antriebswelle 10 wird von unten in eine Bohrung 60b (Fig. 8)
eingeführt, die in der mit Keilwellen in die Kurbelwelle 9 eingepasste Muffe 60 gebildet ist.
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Das Verbindungsteil 19 zum Verbinden des Motorbefestigungsgehäuses 4 mit der
Schwenkachse 18 wird ebenfalls von vorn in die Montageöffnung 73 eingeführt. Das
Verbindungsteil 19 umfasst eine linke Schraubenspindel 19a und eine rechte Schraubenspindel
19b, die beiderseits der Antriebswelle 10 parallel angeordnet sind. Die hinteren Enden der
Schraubenspindeln 19a und 19b sind mittels einer Gummihalterung 74 mit dem
Motorbefestigungsgehäuse 4 verbunden.
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Fig. 10 zeigt eine Unteransicht des Motorbefestigungsgehäuses 4. Auf der Unterseite des
Motorbefestigungsgehäuses 4 (der Unterseite der Bodenplatte 72a) ist eine umlaufende
Montagefläche 75 gebildet. Der Motor 7 wird mittels des Motorbefestigungsgehäuses 4 an
der Gehäuseverlängerung 5 befestigt, indem das Motorbefestigungsgehäuse 4 mit der
Montagefläche 75 gegen den äußeren Rand des oberen Endes der Gehäuseverlängerung 5
gedrückt und gesichert wird.
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Auf der Unterseite des Motorbefestigungsgehäuses 4 ist innerhalb der Montagefläche 75
eine umlaufende Ölwannenmontagefläche 76 gebildet, an der mit Schrauben 78 der äußere
Rand des oberen Endes einer Ölwanne 77 befestigt ist, wie in Fig. 7 gezeigt. Eine Öffnung
79 an der Oberseite der Ölwanne 77 steht über eine im Motorbefestigungsgehäuse 4
gebildete Ölleitung 80 und eine in der Schließplatte 56 vorgesehene Öffnung 81 mit dem
Inneren des Motorblocks 20 in Verbindung. Das vom Kurbelgehäuse kommende und sich auf
der Schließplatte 56 sammelnde Öl fließt durch die Öffnung 81 und die Ölleitung 80 und
tropft an der Öffnung 79 in die Ölwanne 77. Die Öffnung 81 der Schließplatte 56 ist auf
der vom Schwungrad 58 abgewandten Seite der Zwischenwand 71 angebracht, so dass das
Öl nicht von der Schließplatte 56 zu dem von der Außenwand 70b und der Zwischenwand
71 umgebenen Schwungrad 58 gelangen kann.
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Am oberen Teil der Ölwanne 77 ist ein nach hinten ragender Auspuffrohrabschnitt 77a
angeformt, in dem eine mit der Abgasleitung 69 des Motorbefestigungsgehäuses 4 in
Verbindung stehende Abgasleitung 82 gebildet ist. Die Abgasleitung 82 ist mit einem neben
der Ölwanne 77 angeordneten Katalysator 83 verbunden. Das im Katalysator 83 gereinigte
Abgas gelangt in ein Auspuffrohr 84 und wird unten aus der Gehäuseverlängerung 5 ins
Wasser geleitet.
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Das Öl in der Ölwanne 77 wird von einer Ölpumpe 87 durch ein Sieb 85 und ein
Ansaugrohr 86 angesaugt und zu verschiedenen Motorbereichen gepumpt. Die Ölpumpe 87 wird
über einen Getriebezug 88 von der Kurbelwelle 9 angetrieben (siehe Fig. 8).
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Gewöhnlich ist der Schwerpunkt des Außenbordmotorkörpers aufgrund des im oberen Teil
angebrachten schweren Motors in Richtung des Schwerpunkts des Motors versetzt und
befindet sich oberhalb der Kippachse. Bei der oben beschriebenen Ausführung ist jedoch
das Schwungrad 58, das bei der herkömmlichen Technik ganz oben am Motor angeordnet
ist, am unteren Ende der Kurbelwelle 9, d. h. im unteren Teil des Motors 7, angebracht,
wodurch der Schwerpunkt des Motors 7 und somit der Schwerpunkt des
Außenbordmotorkörpers 1 zu einer Position in der Nähe der Kippachse 16 gesenkt wird. Daher ist für das
Nach-oben-Kippen des Außenbordmotorkörpers 1 um die Kippachse 16 ein geringeres
Moment erforderlich, wodurch sich das Nach-oben-Kippen leicht und schnell ausführen
lässt.
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Das im unteren Teil des Motors 7 angebrachte Schwungrad 58 ist in einem Raum zwischen
dem Motorblock 20 und dem Verbindungsteil 19 angebracht. Dadurch weist der
Außenbordmotorkörper 1 eine relativ geringe Gesamthöhe auf. Da das Schwungrad 58 nicht über
der Riemenscheibe 52 angebracht ist, kann außerdem diese Riemenscheibe 52 als auch die
Riemenscheibe 53 einen kleinen Durchmesser aufweisen, was zu einer Verkleinerung des
Außenbordmotorkörpers 1 führt.
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Obgleich das Schwungrad 58 nach unten ragt, kann der Motor 7 leicht an einer
vorgegebenen Position angeordnet werden, da die Außenwand 70 des Motorbefestigungsgehäuses 4
bis unter das Schwungrad 58 reicht. Insbesondere kann er einfach und zuverlässig am
Außenbordmotorkörper 1 montiert werden.
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Da das Schwungrad 58 oben und unten durch die Schließplatte 56 und die Bodenplatte 72
und seitlich durch die Außenwand 70b und die Zwischenwand 71 abgedeckt ist, kann
Wasser o. Ä. kaum in den Bereich des Schwungrads 58 eindringen, so dass sich in diesem
Bereich problemlos der Dynamo 64 anbringen lässt.
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Außerdem kann der Motor 7 dieser Ausführung auch als horizontale Kraftquelle, bei der
dann die Kurbelwelle 9 horizontal ausgerichtet ist, eingesetzt werden, indem die Öffnung
81 der Schließplatte 56 abgedichtet wird oder die Schließplatte 56 ersetzt und die Ölwanne
77 entfernt wird.
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Bei dem Startermotor 48 des Motors 7 ragt die Abtriebswelle 49 vom Motorkörper nach
unten und greift von oben in das Ringzahnrad 65, das an dem unterhalb des Startermotors
48 angeordneten Schwungrad 58 gebildet ist, ein. Daher muss dieser Teil des Startermotors
48 nicht gesondert vor Wasser geschützt werden.
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Da bei dem Motor 7 die Antriebswelle 10 und das Schwungrad 58 am gleichen Ende der
Kurbelwelle 9 angebracht sind, werden Motorschwingungen, die von der Kurbelwelle 9
hervorgerufen werden, verringert.
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Wie oben dargelegt, ist die Ölwanne 77 in der Gehäuseverlängerung 5 an der Unterseite
des Motorbefestigungsgehäuses 4 durch Befestigung des äußeren Rands ihres oberen
Endes mit Schrauben 78 aufgehängt. Die Ölwanne 77 weist eine Ölkammer auf, die mit der
Ölleitung 80 über eine in dieser gebildete Öffnung 79 verbunden ist. Von der Schließplatte
56 fließt das Öl durch die Öffnung 81 und die Ölleitung 80 und tropft dann in die
Ölkammer. Aus der Ölkammer wird das Öl durch das Sieb 85 und das Ansaugrohr 86 hindurch in
die Ölpumpe 87 gesaugt und dann von der Ölpumpe 87 zu verschiedenen Motorbereichen
gepumpt.
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Die Ölwanne 77 weist oben einen Verlängerungsabschnitt 77a auf, der an der Unterseite
des Motorbefestigungsgehäuses 4 nach hinten ragt und die Öffnung der Abgasleitung 69
abdeckt. Im Verlängerungsabschnitt 77a ist ein Abgasleitungsabschnitt 82 gebildet, der
über die obige Öffnung mit der Abgasleitung 69 in Verbindung steht und zur Unterseite
des Verlängerungsabschnitts 77a hin offen ist. Der Abgasleitungsabschnitt 82 und die
Ölkammer sind voneinander getrennt.
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Der Katalysator 83, der eine Substanz zur Emissionsbegrenzung enthält, ist neben der
Ölwanne 77 an der Unterseite des Verlängerungsabschnitts 77a mit Schrauben 78a befestigt,
wobei seine obere Öffnung einer Öffnung des Abgasleitungsabschnitts 82 angepasst ist. An
der Außenseite der Ölwanne 77 ist eine Aussparung 95 dergestalt gebildet, dass der
Katalysator 83 untergebracht werden kann. Mit einem im unteren Teil des an der Ölwanne 77
aufgehängten Katalysators 83 vorgesehenen Auslass ist das Auspuffrohr 84 verbunden, das
in der Gehäuseverlängerung 5 nach unten ragt. Das Auspuffrohr 84 bildet den Teil der
Auspuffleitung, der sich in Strömungsrichtung unterhalb des Katalysators 83 befindet. Der
Teil der Auspuffleitung, der sich in Strömungsrichtung oberhalb des Katalysators 83
befindet, wird von der Abgasleitung 69 und dem Abgasleitungsabschnitt 82 gebildet. Aus den
Zylindern 24 strömt das Abgas durch die im Zylinderkopf 21 gebildeten Abgasleitungen
47, die im Motorbefestigungsgehäuse 4 gebildete Abgasleitung 69 und den im
Verlängerungsabschnitt 77a der Ölwanne 77 gebildeten Abgasleitungsabschnitt 82 in den
Katalysator 83, wo das Abgas gereinigt wird und dann durch das Auspuffrohr 84 strömt und aus
dem unteren Teil der Gehäuseverlängerung 5 ins Wasser abgegeben wird.
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Bei der vorliegenden Erfindung wird der Katalysator 83 in dem Teil des oberen Bereichs
des Außenbordmotorkörpergehäuses 6 montiert, der in der Nähe des
Motormontagebereichs relativ breit ist, wie oben beschrieben, weshalb der Katalysator 83 leicht
unterzubringen ist.
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Da der Katalysator 83 mit den Schrauben 78a an der Verlängerung der Ölwanne 77
befestigt wird, lässt er sich außerdem einfach und stabil im Außenbordmotorkörpergehäuse 6
aufhängen und auf obige Weise mit der Auspuffleitung verbinden.
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Die vorliegende Erfindung kann in anderen speziellen Formen ausgeführt werden, ohne
von ihrem Geist und in ihren wesentlichen Merkmalen abzuweichen. Die hier
beschriebenen Ausführungen sind daher in jeder Hinsicht als beispielhaft und nicht als einschränkend
aufzufassen. Der Rahmen dieser Erfindung ist eher durch die beigefügten Ansprüche als
durch die vorangehende Beschreibung angegeben, und alle Änderungen, die vom Gehalt
der Ansprüche abgedeckt werden, sind darin eingeschlossen.