DE4205579C2 - Zentralsicherungseinrichtung für Kraftfahrzeugräder - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Zentralsicherungseinrichtung für Kraftfahrzeugräder.

Nach dem Stande der Technik sind Zentralsicherungseinrichtungen bekannt, die zum Befestigen eines Kraftfahrzeugrads an einer Achsnabe durch einen gesonderten Adapter in einer solchen Art und Weise dienen, daß das Kraftfahrzeugrad zum Auswechseln ent­ fernt werden kann und eine Drehmomentübertragung ermöglicht wird.

Bei diesen Zentralsicherungseinrichtungen wird eine Zentralmut­ ter durch Aufschrauben auf den Außengewindeteil eines Mittel­ schafts, welcher von der Mitte des Adapters integral nach vor­ wärts vorsteht, so angebracht, daß dadurch die Radscheibe gegen ein Lösen, insbesondere Herabrutschen, gesichert wird.

Solche Zentralsicherungseinrichtungen sind z. B. in der US 4 537 449, die der japanischen Patentanmeldung JP 59-118 502 A entspricht, in der FR 1 504 385, welche der japanischen Patentveröffentlichung JP 46-18 642 B entspricht, so­ wie in der DE-PS 3 05 206, der GB 1 392 172, der DE 24 23 249 A1, der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung JP 53-38 701 U1 und der japanischen Gebrauchsmusterver­ öffentlichung JP 1-16 641 V2 beschrieben.

Im einzelnen ist aus der auf den Erfinder zurückgehenden US 4 537 449 eine Zentralsicherungseinrichtung für Kraftfahrzeugrä­ der bekannt, die folgendes umfaßt:

• (a) Einen Adapter, der eine konische Büchse mit einem proxima­ len Ende hat, von welchem ein Verbindungsflansch integral vorsteht, der mit einer Mehrzahl von Radbolzen-Aufnahmelö­ chern und einer Mehrzahl von Drehmomentbolzen-Aufnahmelö­ chern ausgebildet ist, die miteinander abwechseln und in einem radialsymmetrischen Verteilungsmuster angeordnet sind;
• (b) einen Mittelschaft, der von der konischen Büchse des Adapters integral vorsteht und mit einem Außengewinde um den äußeren Umfang des Mittelschafts zum Gewindeeingriff mit einer Zentralmutter versehen ist;
• (c) wobei der Adapter an der Nabe einer Achse anbringbar ist, indem die Radbolzen-Aufnahmelöcher mit an der Nabe befind­ lichen Radbolzen in Eingriff bringbar und Nabenmuttern auf die Radbolzen aufschraubbar sind;
• (d) wobei ferner die Drehmomentbolzen-Aufnahmelöcher mit Dreh­ momentbolzen in Eingriff bringbar sind, die von der Nabe einer Radscheibe vorstehen; und
• (e) wobei schließlich die Zentralmutter zum Befestigen der Radscheibe an dem Adapter auf das Außengewinde aufschraub­ bar ist.

In dieser Zentralsicherungseinrichtung wird der Mittelschaft vom Gewindeschaft einer gesonderten üblichen Kopfschraube ge­ bildet, die von innen durch eine entsprechende zentrale Öffnung in der konischen Büchse des Adapters hindurchgesteckt und mit­ tels eines von außen aufgesteckten Anschlagrings in dieser Öffnung gesichert ist. Die Zentralmutter, die auf diese Kopf­ schraube aufgeschraubt wird, ist eine übliche Mutter von ver­ hältnismäßig kleiner Abmessung, wodurch es ermöglicht wird, das jeweilige Kraftfahrzeugrad schnell unter Anwendung einer rela­ tiv kleinen Festziehkraft auszutauschen, während verhindert wird, daß die Mitte der Radscheibe durch eine große Zentralmut­ ter vom Kappentyp (Hutmutter) visuell verdeckt wird, wodurch der Freiheitsgrad hinsichtlich gegebener verschiedener For­ mungsmuster für Ventilationszwecke o. dgl. an der Radscheibe erhöht wird.

Jedoch sind gemäß der US 4 537 449 die Kopfschraube und die Zentralmutter relativ kleine Teile, und sie sind jeweils nur ein einziges Teil, und darüberhinaus sind keine Mittel speziell zum Verhindern des Lockerns der Zentralmutter vorgesehen. Dem­ gemäß kann es dazu kommen, daß die Fahrzeugbesitzer von Gedan­ ken und Gefühlen zunehmender Unruhe, Unbehaglichkeit, Ängstlichkeit, Besorgtheit o. dgl. hinsichtlich der Dauerhaftigkeit und Sicherheit der Position der befestigten Kraftfahrzeugräder und der Möglichkeit, daß dieselben gestohlen werden, erfaßt werden. Das ist ein sehr ernsthaftes Problem beim Verkauf von Ersatz- und/oder Austauschrädern.

In der japanischen Patentanmeldung JP 59-190 001 A wird ein Mittel zum Verhindern des Lockerwerdens der Zentralmutter und des Stehlens von Kraftfahrzeugrädern in Verbindung mit einer Zentralsicherungseinrichtung vorgeschla­ gen, und zwar schlägt diese Druckschrift eine Zentralsiche­ rungseinrichtung für Kraftfahrzeugräder vor, worin mit der Nabe 6 einer Achse 4 eine Sitzplatte 12 verbunden ist, die eine dicke, mit Gewinde versehene Hülse 13 hat, und das Kernloch 16 der Radscheibe 1 ist auf dem flachen Teil 14 der mit Gewinde versehenen Hülse 13 angebracht, wobei eine Hutmutter (Zentral­ mutter) N daran angeschraubt ist, so daß die Radscheibe 1 mit­ tels der Sitzplatte 12 und der Hutmutter N mit der Achse 4 ver­ bunden ist, wobei sich die Zentralsicherungseinrichtung dadurch auszeichnet, daß sie einen inneren Zahnring 17 umfaßt, der Zäh­ ne 18 hat, die um den gesamten Umfang der inneren Oberfläche herum vorgesehen sind, wobei der innere Zahnring integral auf dem Öffnungsende der mit Gewinde versehenen Hülse 13 ausgebil­ det ist, wobei ferner ein Durchgangsloch 22 in der Endplatte 20 der Hutmutter N ausgebildet ist, wobei weiter an der inneren Oberfläche dieses Durchgangslochs ein Schloßhauptkörper 24 an­ gebracht ist, der ein darin eingebautes elektronisches Schloß L oder Zylinderschloß hat, wobei die rückwärtige Oberfläche des Schloßhauptkörpers 24 einen Schlitz 30 hat, in dem ein zwi­ schenliegender Hebel 34 installiert ist, welcher Klauen 35 hat, die mit den Zähnen 18 des inneren Zahnrings 17 kämmen, und Druckfedern 33 für die Klauen 35, wobei eine Nocke 33 für das elektronische Schloß L oder das Zylinderschloß in der Mitte des Schlitzes 30 aufgenommen und von dem zwischenliegenden Hebel 34 kontaktiert ist, und diese Nocke 33 dient dazu, die Klauen 35 vorzuschieben oder zurückzuziehen, wodurch bewirkt wird, daß die Klauenspitzen mit dem inneren Zahnring 17 kämmen oder außer Eingriff mit letzterem treten.

Bei dieser Anordnung nach der japanischen Patentanmeldung JP 59-190 001 A ist jedoch, selbst wenn das Lockern der Hutmutter (Zentralmutter) N oder der Diebstahl der Räder verhindert werden kann, die Anzahl von Teilen, die für diesen Zweck erforderlich sind, sehr groß, und das Verarbeiten und Zusammenbauen dieser Teile ist sehr mühsam sowie zeit- und arbeitsaufwendig, wobei diese Teile außerdem als sehr teure Spezialteile hergestellt und endbearbeitet werden müssen. Dem­ gemäß kann eine solche Einrichtung für die Verwendung bei Er­ satz- und Austauschrädern von allgemeinen Benutzern weder leicht noch preiswert erhalten werden, noch kann sie leicht be­ nutzt werden.

Weiter ist in der eingangs bereits erwähnten FR 1 504 385 eine Zentralsicherungseinrichtung für Kraftfahrzeugräder offenbart, die folgendes umfaßt:

• (1) Einen Adapter, der eine konische Büchse mit einem proxima­ len Ende hat, an welchem ein Verbindungsflansch integral vorsteht, der mit einer Mehrzahl von Radbolzen-Aufnahmelö­ chern ausgebildet ist, die in einem radialsymmetrischen Verteilungsmuster angeordnet sind;
• (2) einen Mittelschaft, der von der konischen Büchse des Adap­ ters integral vorsteht und mit einem Außengewinde um den äußeren Umfang zum Gewindeeingriff mit einer Zentralmutter versehen ist;
• (3) wobei der Adapter an der Nabe einer Achse anbringbar ist, indem die Radbolzen-Aufnahmelöcher mit an der Nabe befindlichen Radbolzen in Eingriff bringbar und Nabenmuttern auf die Radbolzen aufschraubbar sind;
• (4) wobei die Zentralmutter zum Befestigen der Radscheibe an dem Adapter auf das Außengewinde aufschraubbar ist und
• (5) wobei der Mittelschaft und die konische Büchse einstückig miteinander ausgebildet sind.

Gemäß der FR 1 504 385 wird eine kraftschlüssige Anbringung der Radscheibe an der Nabe dadurch erreicht, daß zylindrische Tei­ le, welche an den auf die Radbolzen aufgeschraubten Nabenmut­ tern vorgesehen sind, in Ausnehmungen formschlüssig eingefügt werden, die in Rippen der Radscheibe ausgebildet sind. Dieser formschlüssige Eingriff wird durch Druckbeaufschlagung der Radscheibe mittels der auf den Adapter aufgeschraubten Zen­ tralmutter aufrechterhalten. Dieser Aufbau beinhaltet jedoch die Problematik, daß es, da die Antriebskraft von der Nabe der Fahrzeugachse über die in den Ausnehmungen befindlichen zylin­ drischen Teile der Nabenmuttern und die Wände der Ausnehmungen auf das Fahrzeugrad übertragen wird, bei jedem Anfahren und Bremsen des Kraftfahrzeugs zu Stoßbelastungen auf die zylindri­ schen Teile und damit auf die Enden und das Gewinde der Radbol­ zen kommt. Wenn dann noch, bedingt durch die Art der Herstel­ lung, die Ausnehmungen relativ große Passungstoleranzen haben und/oder sich die Zentralmutter auch nur relativ leicht loc­ kert, kommt es zu gefährlichen Belastungen der gesamten Befe­ stigung der Radscheibe an der Nabe der Fahrzeugachse.

Ungeachtet dieser Verhältnisse sind keine speziellen Mittel zum Verhindern des Lockerns der Zentralmutter vorhanden, mit dem Ergebnis, daß es immer noch zu einer gewissen Ängstlichkeit hinsichtlich der Dauerhaftigkeit und Sicherheit des befestigten Rades und hinsichtlich eines Diebstahls der Räder bei den Be­ nutzern kommen kann.

Außerdem kommt eine ganz andere, aufgebrauchs- und verkaufs­ technischem Gebiet liegende Problematik hinzu, nämlich die Frage der möglichst universellen Anbringbarkeit von gestal­ tungsmäßig unterschiedlichsten Radscheiben bzw. Radfelgen an Achsnaben von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftfahr­ zeugen, unterschiedlichster Fabrikate. Da die an der Achsnabe vorgesehenen Radbolzen bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen un­ terschiedlich angeordnet sein können, sich insbesondere auf un­ terschiedlich großen, zur Fahrzeugachse konzentrischen Kreisen befinden können, eignet sich die Zentralsicherungseinrichtung nach der FR 1 504 385 nicht dazu, die gleichen Radscheiben bzw. Radfelgen mit dem dortigen Adapter an den Achsnaben unter­ schiedlicher Kraftfahrzeugfabrikate zu befestigen. Da nämlich die Radbolzen für die zylindrischen Teile der Nabenmuttern ent­ sprechend positionierte Ausnehmungen in der Radscheibe erfor­ dern, muß auch die jeweilige Radscheibe an das Kraftfahrzeugfa­ brikat angepaßt sein.

Es ist aber in hohem Maße wünschenswert, die gleichen Radschei­ ben an Achsnaben unterschiedlicher Kraftfahrzeugfabrikate befe­ stigen zu können.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Zentralsiche­ rungseinrichtung der grundsätzlichen Art, wie sie in der FR 1 504 385 offenbart ist, so auszubilden, daß damit eine sicher­ heitstechnisch ausgezeichnete Befestigung der Radscheibe an der Achsnabe bei gleichzeitiger Möglichkeit, dieselbe Radscheibe an Fahrzeugen unterschiedlicher Fabrikate befestigen zu können, gewährleistet ist, so daß insgesamt eine sicherheits-, ge­ brauchs- und verkaufstechnisch optimale Zentralsicherungsein­ richtung zur Verfügung gestellt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Patentanspruch angegebenen Merkmale gelöst.

Demgemäß ist die erfindungsgemäße Zentralsicherungseinrichtung gegenüber derjenigen nach der FR 1 504 385 so ausgebildet, daß:

• (i) außer der Mehrzahl von Radbolzen-Aufnahmelöchern eine Mehrzahl von Drehmomentbolzen-Aufnahmelöchern in dem Verbindungsflansch ausgebildet ist, wobei die Radbol­ zen-Aufnahmelöcher und die Drehmoment-Aufnahmelöcher abwechselnd miteinander in einem radialsymmetrischen Verteilungsmuster angeordnet sind, und wobei die Drehmomentbolzen-Aufnahmelöcher mit Drehmomentbolzen in Eingriff bringbar sind, die von der Nabe der Rad­ scheibe vorstehen;
• (ii) ein Innengewinde zum Einschrauben einer Halteschraube in dem äußersten distalen Ende des Mittelschafts der­ art vorgesehen ist, daß dessen Gewindesteigung und dessen Gewindesinn von denjenigen des Außengewindes unterschiedlich sind; und
• (iii) eine Halteschraube vorgesehen ist, deren Kopf einen größeren Durchmesser als der Mittelschaft hat und die zum Sichern der Zentralmutter durch den Kopf von der Vorderseite her in das Innengewinde einzuschrauben ist.

Auf diese Weise wird eine sowohl sicherheits- wie auch ge­ brauchstechnisch hervorragende Befestigung der Radscheibe an der Achsnabe eines Kraftfahrzeugs erzielt, und es wird außerdem ermöglicht, dieselbe Radscheibe, ohne irgendwelche Änderungen an dieser Radscheibe vornehmen zu müssen, an Fahrzeugen unter­ schiedlicher Fabrikate befestigen zu können, wodurch sich nicht nur herstellungsmäßige und logistische Vorteile ergeben, son­ dern es auch ermöglicht wird, die sicherheitstechnischen Vor­ teile der Erfindung den Fahrzeugbesitzern ohne Beschränkung auf ein bestimmtes Fahrzeugfabrikat verhältnismäßig leicht und ko­ stengünstig zugänglich zu machen.

Aus der DE-PS 3 05 206 (insbesondere Fig. 2) ist zwar an einer Kraftfahrzeugnabe zum Sichern einer Zentralmutter, die auf die Kraftfahrzeugnabe aufgeschraubt ist und einen Radkörper zwi­ schen einem feststehenden Flansch und einem abnehmbaren Flansch einklemmt, eine Halteschraube bekannt, welche in eine Staub­ kappe eingeschraubt ist, indem die durch ein Innengewinde in der Kraftfahrzeugnabe befestigte Staubkappe über eine Mittel­ öffnung in der als Hutmutter ausgebildeten Zentralmutter von außen derart zugänglich ist, daß die Halteschraube in einen Stutzen der Staubkappe einschraubbar ist und den Hutteil der Zentralmutter mittels eines Flanschs partiell übergreift, wobei ferner die beiden Gewinde an der Staubkappe gegenläufig zu dem Gewinde an der hutförmigen Zentralmutter sind.

Jedoch ist die erfindungsgemäße Zentralsicherungseinrichtung im Gegensatz zu der Vorrichtung nach der DE-PS 3 05 206 (Fig. 2) so ausgebildet, daß

• (1) die Halteschraube direkt in das Innengewinde des Adapters eingeschraubt ist,
• (2) die Gewindesteigung des Innengewindes des Adapters unter­ schiedlich von derjenigen des Außengewindes ist und
• (3) der Kopf der Halteschraube einen größeren Durchmesser als der Mittelschaft des Adapters hat.

Der gleichzeitig mit der Erfindung erbrachte hohe fabrikations­ mäßige und logistische Wert mit der Möglichkeit, den sicher­ heitstechnischen Nutzen der Erfindung leicht den Besitzern un­ terschiedlichster Kraftfahrzeugfabrikate zugänglich zu machen, ist weiter unten in der Beschreibung der Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Die Zentralsicherungseinrichtung nach der Erfindung ist auch so gestaltet, daß einerseits die Vorteile der oben beschriebenen bekannten Techniken, d. h. des Radmontage- und Demontageaus­ tauschvorgangs, beibehalten werden, jedoch andererseits unru­ hige, unbehagliche, ängstliche und besorgte Gefühle der Benut­ zer über die Position der befestigten Räder gegenstandslos ge­ macht werden und ein Diebstahl der Räder verhindert wird.

In der erfindungsgemäßen Zentralsicherungseinrichtung ist der Mittelschaft mittig mit einem Innengewinde ausgebildet, dessen Gewindesteigung und Gewindesinn sich von demjenigen des Außen­ gewindes unterscheiden, und worin die Zentralmutter durch den Kopf großen Durchmessers einer Halteschraube, die sich von der Vorderseite her in Gewindeeingriff mit dem Innengewinde be­ findet, daran gehindert wird, sich zu lockern, so daß die Dau­ erhaftigkeit und Sicherheit der Position des befestigten Rades wesentlich erhöht werden.

Der Kopf der Halteschraube ist im Durchmesser größer als der Mittelschaft des Adapters ausgebildet, so daß der Kopf großen Durchmessers die Zentralmutter mit Druck beaufschlagt wird, und die Gewindesteigung und der Gewindesinn des Innengewindes, mit dem die Halteschraube in Gewindeeingriff ist, sind unterschied­ lich von der Gewindesteigung und dem Gewindesinn des Außenge­ windes gemacht, mit dem die Zentralmutter in Gewindeeingriff ist, so daß die Gefahr, daß sich die Zentralmutter lockert, durch die vorliegende einfache Anordnung und Ausbildung, welche zusätzlich nur eine einzelne Halteschraube verwendet, ausge­ schaltet wird.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Mit­ telschaft des Adapters mit einem Außengewinde versehen ist, welches in Gewindeeingriff mit einer Zentralmutter kleiner Ab­ messung ist, und zwar durch einen Haltering oder durch die Zen­ tralmutter auf einen Haltering wirkend, der dazu geeignet ist, mit dem Nabenteil einer Radscheibe in Eingriff zu treten, wobei der Mittelschaft mittig mit einem Innengewinde von fester Tiefe ausgebildet ist, und wobei das Innengewinde in Gewindeeingriff mit einer Halteschraube ist, die einen Kopf großer Abmessung hat, welche bzw. welcher ein Lockern der Zentralmutter verhin­ dert, so daß dadurch die Dauerhaftigkeit und Sicherheit der Po­ sition des befestigten Rades weiter erhöht wird, während ver­ hindert wird, daß die Mitte der Radscheibe visuell durch die Zentralmutter verdeckt wird, und der Grad an Freiheit erhöht wird, der Radscheibe zu Ventilationszwecken verschiedenste For­ mungsmuster zu verleihen, und es z. B. ermöglicht wird, daß die Speichen, welche die Radfelge halten, so lang wie möglich aus­ sehen, also im Bereich der Radmitte praktisch nicht verdeckt werden.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Kopf großen Durchmessers der Halteschraube mit einer einen Raddiebstahl verhindernden Ausnehmung ausgebildet, die so ge­ staltet ist, daß sie nur mit einem exklusiven Dreh- oder son­ stigem Schraubwerkzeug in Eingriff treten kann, so daß die be­ festigte Halteschraube nicht mittels eines kommerziell verfüg­ baren alltäglichen Mutterschlüssels, Bolzenschlüssels, Englän­ ders oder sonstigen Schlüssels oder anderen Dreh- oder Schraub­ werkzeug verdreht werden kann, wodurch verhindert wird, daß die Zentralmutter unbefugt entfernt und demgemäß das Rad gestohlen werden kann, wobei die hierfür erforderliche Anordnung und Aus­ bildung sehr einfach ist.

Die Erfindung sei nachfolgend anhand einer detaillierten Be­ schreibung von bevorzugten Ausführungsformen derselben unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung näher beschrieben und erläutert; es zeigen:

Fig. 1 bis 7 eine Grundausführungsform der Erfindung, und zwar

Fig. 1 eine schematische Vorderansicht eines ganzen Kraftfahrzeugrads;

Fig. 2 eine teilweise Vorderansicht, welche die Nabe ei­ ner Radscheibe in einem gegenüber Fig. 1 vergrößerten Maßstab zeigt;

Fig. 3 eine Schnittansicht eines Schnitts längs der Linie 3-3 in Fig. 2;

Fig. 4 eine Schnittansicht eines Schnitts längs der Linie 4-4 in Fig. 3;

Fig. 5 eine Vorderansicht, die einen Adapter zeigt;

Fig. 6 eine gegenüber Fig. 5 vergrößerte Ansicht, die zur Hälfte eine Schnittansicht eines Schnitts längs der Linie 6-6 in Fig. 5 zeigt;

Fig. 7 eine Vorderansicht, die einen anderen Adapter ver­ anschaulicht, der im Austausch mit einem solchen gemäß der Fig. 5 verwendet werden kann;

Fig. 8 bis 11 eine abgewandelte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und zwar

Fig. 8 eine schematische Gesamtvorderansicht, die derje­ nigen der Fig. 1 entspricht;

Fig. 9 eine gegenüber Fig. 8 vergrößerte Schnittansicht eines Schnitts längs der Linie 11-11 in Fig. 8;

Fig. 10 eine Vorderansicht eines aus der Fig. 9 heraus­ genommenen Adapters und

Fig. 11 eine gegenüber Fig. 10 vergrößerte Teilansicht, die zur Hälte einen Schnitt längs der Linie 13-13 in Fig. 10 zeigt.

Es sei zunächst auf die Fig. 1 bis 7 Bezug genommen, die ei­ ne Grundausführungsform zeigen und worin mit D eine Radscheibe aus Leichtmetallegierung bezeichnet ist, die in ihrer Mitte ein relativ großes Axialloch 11 hat. Mit 12 ist eine Mehrzahl von Gewindelöchern bezeichnet, welche Drehmomentbolzen 14 aufneh­ men, und 13 ist eine Mehrzahl von Ausnehmungen zum störungs­ freien Aufnehmen von Nabenmuttern. Die mit Innengewinde verse­ henen Gewindelöcher 12 und die Ausnehmungen 13 sind in der rückwärtigen Oberfläche der Nabe 10 (in der Befestigungsober­ fläche der Radscheibe D) ausgebildet und um das Axialloch 11 herum positioniert, und in jedem Falle sind sie insgesamt ra­ dialsymmetrisch verteilt, wobei sie miteinander abwechseln, insbesondere in Umfangsrichtung eines zum Axialloch 11 konzen­ trischen Kreisbereiches jeweils abwechselnd ein Gewindeloch 12 und eine Ausnehmung 13 aufeinanderfolgen.

Mit 14 sind Drehmomentbolzen bezeichnet, die nach Art von Stiftschrauben in Gewindeeingriff mit den Innengewinden der Ge­ windelöcher 12 der Radscheibe D sind, und um eine feste Strecke von der rückwärtigen Oberfläche der Nabe 10 nach rückwärts vor­ stehen. Mit 15 sind Eingriffsnuten oder -schlitze für ein Dreh- oder Einschraubwerkzeug (weiter unten auch als Schraubwerkzeug bezeichnet, da es sowohl zum Hinein- als auch zum Herausschrau­ ben dient) bezeichnet, die in den rückwärtigen Enden der Dreh­ momentbolzen 14 ausgebildet sind, wobei jeder Drehmomentbolzen 14 mittels eines Dreh- oder Einschraubwerkzeugs (nicht ge­ zeigt), das darauf angewandt wird, in das Gewindeloch 12 einge­ schraubt wird. Mit 16 ist ein Anschlagflansch bezeichnet, der mit einem etwas größeren Durchmesser von dem mittleren Teil je­ des Drehmomentbolzens 14 vorsteht und dazu geeignet ist, mit einer vertieften Oberfläche 17 in Eingriff zu treten, die in dem Öffnungsrand des Gewindelochs 12 ausgenommen ist, so daß dadurch der Betrag kontrolliert wird, um welchen der Drehmo­ mentbolzen 14 vorsteht, wenn er eingestellt oder -geschraubt wird, und ein Spiel des Drehmomentbolzens 14 selbst verhindert wird.

Mit dem Bezugszeichen A ist ein separater Adapter zum Befesti­ gen der Nabe 10 der Radscheibe D an einer Nabe 18 einer Achse bezeichnet, und dieser Adapter A ist aus Eisen oder Leichtme­ tallegierung hergestellt und durch Gesenkschmieden oder andere plastische Bearbeitung zu einer Kopfhutform oder Zylinderhut­ form geformt.

Wie aus den Fig. 5 und 6, die den Adapter A im montierten Zustand zeigen, ersichtlich ist, umfaßt der Adapter A eine im wesentlichen konische Büchse 19, die eine solche Größe hat, daß es ermöglicht wird, sie in das Axialloch 11 der Radscheibe D zu versenken. Mit 20 ist ein massiver Mittelschaft bezeichnet, der einstückig, mit der Büchse 19, von der Mitte (obere Oberfläche) der Büchse 19 nach vorwärts vorsteht und einen Durchmesser d1 hat, welcher kleiner als derjenige der Büchse 19 ist. Der Mit­ telschaft 20 ist an seiner Umfangsoberfläche mit einem Außenge­ winde 21 zum Aufnehmen einer Zentralmutter N, die weiter unten beschrieben ist, und in seinem Zentrum mit einem Innengewinde 22 von fester Tiefe zum Aufnehmen einer weiter unten beschrie­ benen Halteschraube B versehen.

Die Gewindesteigungen s1 und s2 des Außengewindes 21 und des Innengewindes 22 des Mittelschafts 20 und der jeweilige Gewin­ desinn (rechtsgängig oder linksgängig) sind unterschiedlich ausgebildet, so daß im Benutzungszustand, in dem die später zu beschreibende Zentralmutter N von der Halteschraube B gehalten wird, die Zentralmutter N und die Halteschraube B gesichert sind und sich die Zentralmutter N und die Halteschraube B nicht leicht durch gemeinsames Drehen lockern können.

In dieser Hinsicht ist in der dargestellten Ausführungsform der Gewindesinn des Außengewindes 21 ein solcher im Uhrzeigersinn bzw. das Außengewinde 21 ist ein rechtsgängiges Gewinde, und die Gewindesteigung s1 ist relativ groß, während der Gewin­ desinn des Innengewindes 22 ein solcher im Gegenzeigeruhrsinn bzw. das Innengewinde 22 ein linksgängiges Gewinde ist, und die Gewindesteigung s2 ist relativ klein. Jedoch können, solange der obige Zweck erreicht wird, die Beziehungen zwischen dem In­ nen- und Außengewinde 22 und 21, was die Gewindesteigungen s1 und s2 und den Sinn des jeweiligen Gewindes anbetrifft, auch entgegengesetzt sein.

Weiter ist mit 23 ein Verbindungsflansch großen Durchmessers bezeichnet, der sich integral, insbesondere einstückig mit der Büchse 19, von dem proximalen Ende der Büchse 19 des Adapters A aus erstreckt, wobei der Verbindungsflansch 23 mit einer Mehrzahl von Drehmomentbolzen-Aufnahmelöchern 24 in einem radial­ symmetrischen Verteilungsmuster versehen ist, welches den Dreh­ momentbolzen 14 entspricht, die von der Nabe 10 der Radscheibe D vorstehen.

Mit 25 ist eine Mehrzahl von stiftschraubenartigen Radbolzen bezeichnet, die sich von der Nabe 18 der Achse aus integral nach vorwärts erstrecken, und Radbolzen-Aufnahmelöcher 26 zum Aufnehmen der Radbolzen 25 sind in dem Verbindungsflansch 23 des Adapters A ausgebildet und über diesen Verbindungsflansch 23 verteilt, und zwar so, daß sie mit den Drehmomentbolzen-Auf­ nahmelöchern 24 abwechseln. Nachdem in alle Radbolzen-Aufnahme­ löcher 26 des Adapters A Radbolzen 25 lose eingefügt sind, wer­ den Nabenmuttern 27 von der Vorderseite her auf die Radbolzen 25 aufgeschraubt, wodurch der Adapter A primär an der Nabe 18 der Achse befestigt wird. Sekundär werden die Drehmomentbolzen 14 von der Vorderseite her in die Drehmomentbolzen-Aufnahmelö­ cher 24 des Adapters A im Kraft- oder Preßsitz eingesetzt, wo­ durch die Radscheibe D integral an dem Adapter A angebracht wird.

Auf jeden Fall werden die Nabenmuttern 27 beabstandet in den jeweiligen Ausnehmungen 13 der Radscheibe D aufgenommen, ohne daß irgendeine Möglichkeit besteht, daß die Nabenmuttern 27 in störenden Eingriff mit der Nabe 10 der Radscheibe D kommen.

Weiter haben die Radbolzen-Aufnahmelöcher 26, die verteilt in dem Verbindungsflansch 23 des Adapters A ausgebildet sind, eine solche konische Form, daß sie satt an den konischen Oberflächen der Nabenmuttern 27 anliegen; demgemäß ergibt sich eine automa­ tische Zentrierwirkung, wenn die Nabenmuttern 27 auf die Rad­ bolzen 25 aufgeschraubt werden.

Im vorliegenden Falle wird es, wie aus einem Vergleich zwischen den Fig. 5 und 7 ersichtlich ist, bevorzugt, mehrere Adapter A mit unterschiedlichen Verteilungen der Radbolzen-Aufnahmelö­ cher 26 vorzusehen, z. B. wenigstens einen ersten Adapter A, bei welchem die Radbolzen-Aufnahmelöcher 26 so verteilt ausgebildet sind, daß ihr Verteilungs- oder Grundkreisdurchmesser p1 einen relativ kleinen Wert hat, und z. B. wenigstens einen anderen Adapter A, in welchem die Radbolzen-Aufnahmelöcher 26 so ver­ teilt ausgebildet sind, daß ihr Verteilungs- bzw. Grundkreis­ durchmesser p2 relativ groß ist, im voraus herzustellen und diese Adapter A wahlweise - je nach der Art der Nabe 18 - dazu zu verwenden, die Radscheibe D an der Nabe 18 der Achse zu be­ festigen. Es erscheint überflüssig, für diesen Fall darauf hin­ zuweisen, daß die Drehmomentbolzen-Aufnahmelöcher 24 so ver­ teilt ausgebildet sind, daß sie vorzugsweise den gleichen Ver­ teilungs- oder Grundkreisdurchmesser p3 bei den unterschiedli­ chen Adaptern A haben (da die Drehmomentbolzen-Aufnahmelöcher 24 nicht direkt in Beziehung zu irgendwelchen Löchern in der Nabe 18 stehen, sondern nur den Gewindelöchern 12 in der Nabe 10 der Radscheibe D entsprechen müssen, brauchen die Drehmo­ mentbolzen-Aufnahmelöcher 24 nicht zur Anpassung an unter­ schiedliche Naben 18 von Achsen geändert zu werden, sofern sie genügend außerhalb der Bereiche der Radbolzen 25 der verschie­ denen Fabrikationstypen von Naben 18 liegen, so daß es aus Her­ stellungs- und Rationalisierungsgründen vorteilhaft ist, die Anordnung der Drehmomentbolzen-Aufnahmelöcher 24 bei den ver­ schiedenen, unterschiedlichen Naben 18 angepaßten Adaptern A unverändert zu lassen).

Durch die vorstehende Maßnahme ist es, selbst wenn sich die Verteilungs- oder Grundkreisdurchmesser p1 und p2 der Radbolzen 25 von einem Kraftfahrzeughersteller zum anderen oder von einem Kraftfahrzeugtyp zum anderen unterscheiden, so, daß, wie be­ reits angedeutet, keine Notwendigkeit besteht, unterschiedliche Arten von Kraftfahrzeugrädern, die unterschiedlichen Vertei­ lungs- oder Grundkreisdurchmessern entsprechen, herzustellen und auf Vorrat zu halten. Demgemäß kann, indem lediglich der Adapter A allein geändert oder ausgetauscht wird, die jeweilige spezielle Radscheibe D an der Nabe 18 der Achse irgendeines Kraftfahrzeugs ohne Schwierigkeit angebracht werden, was vom Standpunkt der Austauschbarkeit in hohem Maße vorteilhaft ist.

Weiter ist mit C in den Fig. 1 bis 3 ein Haltering bezeich­ net, der lose auf den Mittelschaft 20 von der Vorderseite her aufgesetzt ist, und dieser Haltering C ist aus Leichtmetal­ legierung in einer Scheibenform ausgebildet, welche groß genug ist, daß der Haltering C das Axialloch 11 der Radscheibe D verschließt. Mit 28 ist eine konisch- oder kugelig-konkave Oberfläche bezeichnet, die in der Mitte der vorderen Oberfläche des Halterings C ausgebildet ist und eine Zentrierwirkung auf die später zu beschreibende Zentralmutter N ausübt. Mit 29 ist eine Eingriffsschulteroberfläche bezeichnet, die auf dem Um­ fangsrand des Halterings C ausgebildet ist.

Die Zentralmutter N ist von relativ kleinem Durchmesser und auf das Außengewinde 21 des Mittelschaftteils 20 des Adapters A so aufgeschraubt, daß sie den Haltering C von der Vorderseite her mit Druck beaufschlagt, so daß er dadurch in seiner Position fixiert wird. Ein Flansch 31, der eine konisch-konvexe oder ku­ gelig-konvexe Oberfläche 30 hat, die mit der konisch-konkaven oder kugelig-konkaven Oberfläche 28 des Halterings C zusammen­ paßt, steht von dem rückwärtigen Ende der Zentralmutter N vor, während das vordere Ende der Zentralmutter N mit einer konkaven oder vertieften Halteschrauben-Aufnahmeoberfläche 32, die wei­ ter unten beschrieben wird, ausgebildet ist.

Schließlich ist mit B eine Halteschraube für die Zentralmutter N bezeichnet, deren Kopf 33 einen Durchmesser d2 hat, der grö­ ßer als derjenige des Mittelschafts 20 des Adapters A ist. Wenn die Halteschraube B von der Vorderseite her in das Innengewinde 22 des Mittelschafts 20 hineingeschraubt wird, tritt der einen großen Durchmesser besitzende Kopf 33 der Halteschraube B mit der konkaven oder vertieften Halteschrauben-Aufnahme-Oberfläche 32 der Zentralmutter N in Eingriff, da die Vertiefung, die die­ se konkave oder vertiefte Halteschrauben-Aufnahme-Oberfläche 32 aufweist, ein Senkloch für den Kopf 33 bildet, so daß durch dieses Einschrauben der Halteschraube B die Zentralmutter N von der Vorderseite her gesichert, insbesondere arretiert, wird, wodurch verhindert wird, daß letztere sich lockert oder löst.

Im vorliegenden Falle ist der einen großen Durchmesser aufwei­ sende Kopf 33 der Halteschraube B mit diebstahlverhindernden Ausnehmungen oder Abflachungen 34 zum Aufnehmen eines speziel­ len Dreh- oder Schraubwerkzeugs versehen. Daher kann die Hal­ teschraube B, sofern nicht ein auf spezielle Bestellung herge­ stelltes oder geliefertes Dreh- oder Schraubwerkzeug (nicht ge­ zeigt) mit den Ausnehmungen oder Abflachungen 34 in Eingriff gebracht wird, nicht gedreht werden, und demgemäß kann die Zen­ tralmutter N nicht von dem Mittelschaft 20 des Adapters A ent­ fernt werden. Infolgedessen wird ein Diebstahl des Kraftfahr­ zeugrads verhindert. Die Anordnung und/oder Ausbildung wird so vorgenommen, daß kommerziell verfügbare oder erhältliche Mut­ terschlüssel, Engländer, Bolzenschlüssel oder andere Dreh- oder Schraubwerkzeuge nicht auf die werkzeugaufnehmenden Ausnehmun­ gen oder Abflachungen 34 der Halteschraube B angewandt werden können.

In der dargestellten Ausführungsform sind die werkzeugaufneh­ menden Ausnehmungen oder Abflachungen 34 in der Form eines Paars von gegenüberliegenden flachen, geraden Oberflächen vor­ gesehen, die durch Wegschneiden oder -fräsen von Teilen der Um­ fangsoberfläche des Kopfes 33 der Halteschraube B ausgebildet worden sind; jedoch kann, solange der obige Zweck erfüllt wird, auch eine andere Form der Ausnehmung vorgesehen, insbesondere eine ovale Ausnehmung in der Mitte des Kopfes 33 ausgebildet sein.

Die Fig. 8 bis 11 zeigen eine abgewandelte Ausführungsform, worin die Büchse 19b des dort gezeigten Adapters A kegelstumpf­ förmig ist und nach vorwärts glatt-kontinuierlich in einen Mit­ telschaftteil 20b von hohlzylindrischer Form übergeht, wobei ein Innengewinde 22b in der inneren Umfangsoberfläche dieses Mittelschafts 20b ausgebildet ist. Die Halteschraube B ist in einer relativ großen Größe ausgebildet, so daß sie ornamental oder verzierungsartig das vordere Ende der Öffnung des Mittel­ schafts 20b von der Vorderseite her verschließt.

In dieser abgewandelten Ausführungsform ist der gesonderte Hal­ terring C, welcher in der Grundausführungsform vorgesehen ist, weggelassen, und statt dessen ist die Zentralmutter N als ein relativ groß bemessenes Teil ausgebildet, welches die Funktion des Halterings C mit übernimmt, und diese Zentralmutter N be­ findet sich in direktem Eingriff mit der Nabe 10b der Rad­ scheibe D. Außerdem hat der Flansch 31b der Zentralmutter N eine konisch-konvexe oder kugelig-konvexe Oberfläche 30b, die mit einer konisch-konkaven oder kugelig-konkaven Oberfläche zu­ sammenpaßt, welche in dem Öffnungsrand des Schaftlochs 11b der Radscheibe D ausgebildet ist.

Im Falle dieser abgewandelten Ausführungsform sind spezielle werkzeugaufnehmende Ausnehmungen 34b in der Form eines Paars von runden Vertiefungen in dem Kopf 33b großen Durchmessers der Halteschraube B ausgebildet.

Im übrigen ist der Rest der Anordnung und Ausbildung der glei­ che wie in der Grundausführungsform, die in den Fig. 1 bis 7 dargestellt ist. Daher sind entsprechende Bezugszeichen dadurch gebildet worden, daß in den Fig. 8 bis 11 der Buchstabe "b" zu den in der Grundausführungsform benutzten Bezugszeichen hin­ zugefügt worden ist, so daß hinsichtlich der nichtbeschriebenen Teile der Fig. 8 bis 11 auf die entsprechende Beschreibung der Grundausführungsform gemäß den Fig. 1 bis 7 verwiesen wird.

Es sei nun der Vorgang des Befestigens der Radscheibe D an der Nabe 18 einer Achse auf der Basis der in den Fig. 1 bis 7 gezeigten Grundausführungsform erläutert:

Zunächst ordnet die befestigende Person den Verbindungsflansch 23 des Adapters A auf der Nabe 18 der Achse an, während sie die Radbolzen 25, welche in die Nabe 18 eingefügt sind, in die Rad­ bolzen-Aufnahmelöcher 26 des Adapters A einführt, und dann schraubt die Person die Nabenmuttern 27 von vorn her auf die Radbolzen 25 auf, so daß dadurch der Adapter A an der Nabe 18 der Achse befestigt wird.

Dann bringt die Person die Nabe 10 der Radscheibe D auf der Büchse 19 des Adapters A an, wobei die Drehmomentbolzen 14 im Kraft- oder Preßsitz in den Drehmomentbolzen-Aufnahmelöchern 24 des Adapters A angebracht werden, und die Person schiebt den Haltering C auf den Mittelschaft 20, der von der Mitte (obere Oberfläche) der Büchse 19 vorsteht.

Daraufhin schraubt die Person die Zentralmutter N auf das Au­ ßengewinde 21 des Mittelschafts 20 so, daß der Halterung C mit­ tels der Zentralmutter N angedrückt wird. Schließlich schraubt die Person die Halteschraube B in das Innengewinde 22 des Mit­ telschafts 20, so daß die Zentralmutter N von der Vorderseite her mittels des einen großen Durchmesser aufweisenden Kopfs 33 der Halteschraube B gesichert, insbesondere arretiert, und da­ mit deren Lockern oder Lösen verhindert wird.

Demgemäß wird das Drehmoment von der Nabe 18 glatt, sanft und stoßfrei auf die Radscheibe D übertragen, und zwar primär von den Radbolzen 25 und den Nabenmuttern 27 auf den Adapter A und sekundär durch die Drehmomentbolzen 14 auf die Radscheibe D, wodurch das Kraftfahrzeugrad glatt, sanft und stoßfrei gedreht wird.

Weiter sind bei dem auf diese Weise befestigten Kraftfahrzeu­ grad das Außengewinde 21 und das Innengewinde 22, die in dem Mittelschaft 20 ausgebildet sind, derart vorgesehen, daß ihre Gewindesteigungen s1 und s2 sowie ihr jeweiliger Gewindesinn (rechtsgängig bzw. linksgängig) unterschiedlich voneinander sind, und die Zentralmutter N ist in Gewindeeingriff mit dem Außengewinde 21, während die Halteschraube B zum Sichern der Zentralmutter N in Gewindeeingriff mit dem Innengewinde 22 ist, und zwar mit dem Ergebnis, daß selbst dann, wenn die Zentral­ mutter N wiederholt harten Bremsungen oder anderen Vibrationen oder Stößen, Schlägen, Erschütterungen o. dgl. während der Fahrt des Kraftfahrzeugs ausgesetzt ist, keine Gefahr eines zufälli­ gen Lockerwerdens derselben besteht; demgemäß wird immer ein stabiler, fester und sicherer Radbefestigungszustand aufrecht­ erhalten.

Obwohl in der Darstellung weggelassen, kann eine Tellerfeder oder ein Unterlegring zwischen die vordere Oberfläche des Mit­ telschafts 20 bzw. 20b und den Kopf 33 bzw. 33b der Halte­ schraube B zwischengefügt sein.

Kurz gesagt, ist in dem Mittelschaft 20 oder 20b jedes Adapters A ein Innengewinde 22 oder 22b zum Gewindeeingriff mit der Hal­ teschraube B zusätzlich zu dem Außengewinde 21 oder 21b für den Gewindeeingriff mit der Zentralmutter N eingeschnitten. Hierbei sind die Gewindesteigung s1 und der Gewindesinn (rechtsgängig oder linksgängig) des Außengewindes 21 oder 21b unterschiedlich von der Gewindesteigung s2 und dem Gewindesinn (linksgängig oder rechtsgängig) des Innengewindes 22 oder 22b ausgebildet, während die Zentralmutter N von der Vorderseite her mittels des Kopfes 33 oder 33b großen Durchmessers der Halteschraube B ge­ sichert ist, so daß sie sich nicht lockert; demgemäß wird ein stabiler starker Radbefestigungszustand gegen harte Bremsungen oder andere Vibrationen oder Stöße während des Fahrens des Kraftfahrzeugs erzielt. Weiterhin ist es nur nötig, eine ein­ zige Halteschraube B als das notwendige Teil zum Erzielen die­ ser Wirkung hinzuzufügen, und die Anordnung und Ausbildung so­ wie der Zusammenbauvorgang mit einer solchen Halteschraube sind sehr einfach. Eine Massenproduktion kann in höchstem Ausmaß entwickelt und durchgeführt werden, und Unbehaglichkeits-, Ängstlichkeits- und Beunruhigungsgefühle der üblichen Benutzer werden ausgeschaltet. Außerdem ist das Erzielen dieser Wirkun­ gen nicht auf die Verwendung der in den Fig. 1 bis 7 gezeig­ ten Grundausführungsform beschränkt; diese Wirkungen können durch die Verwendung der abgewandelten Ausführungsform, welche in den Fig. 8 bis 11 gezeigt ist, ebenso gut erzeugt werden.

Insbesondere ist es, wie deutlich aus der in den Fig. 1 bis 7 gezeigten Grundausführungsform hervorgeht, dann, wenn der Schaftteil 20 des Adapters A in der Form eines relativ dünnen massiven Schafts hergestellt ist, der in seiner Mitte mit einem Innengewinde 22 von fester Tiefe versehen ist, und wenn eine relativ kleine Zentralmutter N in Verbindung mit einem Halte­ ring C, der mit der Nabe 10 der Radscheibe D in Eingriff ist, auf den Mittelschaft 20 aufgeschraubt wird, möglich, zusätzlich zu dem Erreichen der oben beschriebenen Wirkungen, alltägliche Teile kleiner Abmessungen als die Zentralmutter N und die Hal­ teschraube B zu verwenden, so daß die Massenproduktionsfähig­ keit weiter gefördert und die Möglichkeit, daß diese Weile vi­ suell das Zentrum der Radscheibe verbergen, ausgeschaltet wird. Als Ergebnis hiervon bestehen bei der Anwendung von verschie­ denen Formungsmustern bei der Radscheibe D für Ventilations­ zwecke nahezu keine Gestaltungsgrenzen. Zum Beispiel können Speichen, welche Halteteile für das Rad bilden, so ausgebildet werden, daß sie so lang wie möglich aussehen.

Wenn der Kopf 33 oder 33b großen Durchmessers der Halteschraube B zum Sichern der Zentralmutter N mit diebstahlsverhindernden Abflachungen oder Ausnehmungen 34 bzw. 34b ausgebildet wird, welche nur ein exklusives Dreh- oder Schraubwerkzeug aufnehmen, das als ein auf Bestellung hergestellter Artikel geliefert wird, ist es sehr schwierig, die Halteschrauben B in böswilli­ ger Absicht zu entfernen, und als Ergebnis des Ausschließens der Möglichkeit eines unerwünschten absichtlichen Entfernens der Zentralmutter N wird verhindert, daß die Kraftfahrzeugräder gestohlen werden können.

Claims (1)

1. Zentralsicherungseinrichtung für Kraftfahrzeugräder,
   umfassend

   • (a) einen Adapter (A), der eine konische Büchse (19, 19b) mit einem proximalen Ende hat, von welchem ein Verbindungs­ flansch (23, 23b) integral vorsteht, der mit einer Mehr­ zahl von Radbolzen-Aufnahmelöchern (26, 26b) und einer Mehrzahl von Drehmomentbolzen-Aufnahmelöchern (24, 24b) ausgebildet ist, die miteinander abwechseln und in einem radialsymmetrischen Verteilungsmuster angeordnet sind;
   • (b) einen Mittelschaft (20, 20b), der von der konischen Büchse (19, 19b) des Adapters (A) integral vorsteht und mit einem Außengewinde (21, 21b) um den äußeren Umfang des Mittel­ schafts (20, 20b) zum Gewindeeingriff mit einer Zentral­ mutter (N) versehen ist;
   • (c) wobei der Adapter (A) an der Nabe (18, 18b) einer Achse anbringbar ist, indem die Radbolzen-Aufnahmelöcher (26, 26b) mit an der Nabe befindlichen Radbolzen (25, 25b) in Eingriff bringbar und Nabenmuttern (27, 27b) auf die Rad­ bolzen (25, 25b) aufschraubbar sind;
   • (d) wobei ferner die Drehmomentbolzen-Aufnahmelöcher (24, 24b) mit Drehmomentbolzen (14, 14b) in Eingriff bringbar sind, die von der Nabe (10, 10b) einer Radscheibe (D) vorstehen;
   • (e) wobei schließlich die Zentralmutter (N) zum Befestigen der Radscheibe (D) an dem Adapter (A) auf das Außengewinde (21, 21b) aufschraubbar ist;
   • (f) wobei ein Innengewinde (22, 22b) zum Einschrauben einer Halteschraube (B) in dem äußersten distalen Ende des Mit­ telschafts (20, 20b) derart vorgesehen ist, daß dessen Ge­ windesteigung (s2) und dessen Gewindesinn von denjenigen des Außengewindes (21, 21b) unterschiedlich sind;
   • (g) eine Halteschraube (B), deren Kopf (33, 33b) einen größe­ ren Durchmesser (d2) als der Mittelschaft (20, 20b) hat, und die zum Sichern der Zentralmutter (N) durch den Kopf (33, 33b) von der Vorderseite her in das Innengewinde (22, 22b) einschraubbar ist;
   • (h) wobei der Mittelschaft (20, 20b) und die konische Büchse (19, 19b) einstückig miteinander ausgebildet sind.