DE4123229A1 - Fahrzeugdach mit einer folge von lamellen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugdach mit einer Folge von Lamellen zum wahlweisen Verschließen oder mindestens teilweisen Freigeben einer Dachöffnung in einer festen Dachfläche, wobei die Lamellen in der Schließstellung dichtend aneinander anstoßen und einen flächigen Lamellenverbund bilden, innerhalb dessen jede Lamelle beidseits an zwei in Verschieberichtung in Abstand voneinander liegenden Führungs­ stellen entlang von Führungen derart geführt ist, daß beim Verstellen der Lamellen der flächige Lamellenverbund eine Translationsbewegung ausführt, und wobei dieser Ver­ bund im Bereich seines in Öffnungsrichtung vorne liegenden Endes durch Verschwen­ ken jeweils einer einzelnen Lamelle um eine ihrer beiden Führungsstellen Lamelle für Lamelle beim Öffnen des Daches aufgelöst bzw. beim Schließen des Daches wiederher­ gestellt wird.

Bei einem bekannten Fahrzeugdach dieser Art (DE-Gebrauchsmuster 18 11 690) wer­ den beiden Führungsstellen jeder Lamelle von Zapfen gebildet, die jeweils von einer an der Unterseite der betreffenden Lamelle angebrachten Führungswange seitlich ab­ stehen. Die beiden Zapfen liegen in unterschiedlicher Höhe und greifen in parallel in Abstand voneinander liegende Führungsbahnen einer dachfesten Führungsschiene ein. Beim Öffnen des Daches verlassen die jeweils in Öffnungsrichtung vorne liegenden Zapfen nacheinander die zugehörige Führungsbahn, während gleichzeitig die betref­ fende Lamelle in nicht näher offenbarter Weise zu einer Schwenkbewegung um den an deren, in seiner Führungsbahn verbleibenden Zapfen veranlaßt wird. Bei dem bekann­ ten Fahrzeugdach läßt die Stabilität insbesondere dann sehr zu wünschen übrig, wenn das Dach mindestens teilweise geöffnet ist. Des weiteren ist die dort dargestellte Lösung nicht bei Fahrzeugdächern anwendbar, die in herkömmlicher Weise quer zur Fahr­ zeuglängsachse gekrümmt sind.

Es ist ferner ein Lamellen-Fahrzeugdach bekannt (DE 35 32 150 C1), bei welchem die Lamellen zum Öffnen des zuvor geschlossenen Daches über einen Spindelantrieb zunächst gemeinsam in eine nach oben ausgestellte Lage verschwenkt und dann nach hinten zusammengeschoben werden. Bei diesem Dach wird infolgedessen der flächige Lamellenverbund als Ganzes sofort aufgelöst, wenn das Dach geöffnet werden soll. Dies ist aerodynamisch ungünstig. Bereits bei relativ niedriger Fahrgeschwindigkeit können störende Windgeräusche auftreten. Bei einem anderen bekannten Fahrzeugdach (GB-PS 5 73 355) ist eine Folge von Lamellen vorgesehen, denen jeweils in unterschied­ licher Höhe liegende Längsführungsbahnen zugeordnet sind, entlang deren die Lamel­ len über Gelenkparallelogramme verschiebbar geführt sind. Zum Öffnen des zuvor geschlossenen Daches lassen sich die Lamellen in unterschiedliche Höhenlagen bringen und dann zusammenschieben. Ein Verstellen der Lamellen ist nicht vorgesehen. Ein der Breite einer Lamelle entsprechender Teil der Dachöffnung bleibt infolgedessen minde­ stens verschlossen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugdach zu schaffen, das sich in sämtlichen Dachstellungen durch hohe Stabilität und sichere Halterung der Lamellen auszeichnet und ein aerodynamisch günstiges Verhalten selbst bei relativ hohen Fahrge­ schwindigkeiten hat, ohne daß auf ein Freilegen eines beträchtlichen Teils der Dachöff­ nung verzichtet werden muß.

Bei einem Fahrzeugdach mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß beide Führungsstellen der Lamellen im gesamten Verstellbereich der Lamellen mit den Führungen in Eingriff ge­ halten sind.

Dadurch, daß die Lamellen auch im ausgestellten Zustand doppelt geführt sind, lassen sich auch hohe Windkräfte zuverlässig aufnehmen. Ein Schlagen und Klappern der La­ mellen ist ausgeschlossen. Die Lamellen lassen sich in allen Stellungen in genau vorbe­ stimmter Lage zueinander und zu den dachfesten Teilen halten.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Lamellen jeweils an einer ihrer Füh­ rungsstellen an einem entlang von Längsführungen verstellbaren Gleitstück um eine quer zu der Verschieberichtung der Lamellen verlaufende Schwenkachse drehbar gela­ gert, wobei die Schwenkachsen der Lamellen zweckmäßig gegenüber der in Schließrich­ tung vorne liegenden Kante der betreffenden Lamelle jeweils in Öffnungsrichtung ver­ setzt sind. Letzteres erlaubt es, auch bei in Querrichtung gekrümmten Fahrzeugdächern Kollisionen der Lamellen beim Verschwenken sicher zu vermeiden. Eine besonders si­ chere und relativ wenig aufwendige Führung der Lamellen wird dadurch erreicht, daß die Lamellen jeweils an ihrer anderen Führungsstelle mit einer Führungsbahn zusam­ menwirken, welche die zum lamellenweisen Auflösen und Wiederherstellen des flächigen Lamellenverbundes erforderliche Schwenkbewegung der einzelnen Lamellen in Abhängigkeit von einer Verschiebebewegung der Lamellen erzeugt. Dabei sind die Führungsbahnen zweckmäßig derart gestaltet, daß die Lamellen im voll ausgeschwenk­ ten Zustand parallel zueinander stehen.

Die Führungen sind vorteilhaft dachfest ausgebildet. Vorzugsweise ist die jeweils andere Führungsstelle jeder Lamelle gegenüber der einen Führungsstelle jeweils nach unten und in Schließrichtung versetzt angeordnet. Diese andere Führungsstelle der Lamellen kann jeweils von einem Ankerbolzen gebildet sein, der an einem mit der betreffenden Lamelle fest verbundenen Lenker angebracht ist, der von der zugehörigen Lamelle in Schließrichtung schräg nach unten absteht.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist zum Verstellen der Lamellen ein gemein­ samer Antrieb vorgesehen, von dem die Lamellen beim Öffnen des Daches zum Auflö­ sen des flächigen Lamellenverbundes nacheinander abkuppelbar sind bzw. mit dem die Lamellen beim Schließen des Daches zum Wiederherstellen des Lamellenverbundes nacheinander kuppelbar sind.

Der in Öffnungsrichtung ersten Lamelle ist zweckmäßig eine Schwenkvorrichtung zuge­ ordnet, die ein Verschwenken dieser Lamelle erlaubt, während ihre Schwenkachse mit Bezug auf die Führungen noch feststeht. Dadurch kann die in der Öffnungsrichtung er­ ste Lamelle beim Öffnen des Daches zunächst in eine Stellung ausgeschwenkt werden, in welcher die Lamelle von der ihr zugewendeten Kante der Dachöffnung freikommt, um anschließend verschoben werden zu können. Dabei ist die Ausbildung zweckmäßig so getroffen, daß eine Anhebekulisse vorgesehen ist, die in der Verschieberichtung der Lamellen verschiebbar geführt ist, die zum Verschwenken der in Öffnungsrichtung er­ sten Lamelle mit dem Antrieb für eine Verschiebebewegung entlang der Führung kup­ pelbar ist, die mit dem Lenkerbolzen der in Öffnungsrichtung ersten Lamelle in Eingriff steht, während diese Lamelle ihre Verschiebeendstellung in Schließrichtung einnimmt und durch deren Verschiebebewegung die Lamelle zwischen der Schließstellung und ei­ ner teilausgestellten Lage verschwenkt wird, die ein Verschieben der Lamelle zuläßt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist dafür gesorgt, daß bei geschlossenem Dach die Gleitstücke der Lamellen über längsverschiebbar geführte Verbindungsstangen und zugeordnete Kupplungen formschlüssig miteinander verbunden sind und daß beim Öff­ nen des geschlossenen Daches diese Kupplungen beginnend mit dem in Öffnungsrichtung vorne liegenden Lamellenpaar ausrücken bzw. beim Schließen des offenen Daches diese Kupplungen beginnend mit dem in Schließrichtung vorne liegenden Lamellenpaar einrücken. Zum Ausrücken der Kupplungen können dabei einfach dachfeste Anschläge vorgesehen sein, auf welche die Verbindungsstangen beim Öffnen des Daches der Reihe nach auftreffen. Vorzugsweise ist die Auslegung so getroffen, daß das Gleitstück der in Schließrichtung vordersten Lamelle mit dem Antrieb lösbar kuppelbar ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist bei geschlossenem Dach das Gleitstück der in Schließrichtung vordersten Lamelle gegenüber den Führungen arretiert, womit auch eine Arretierung aller daran angekoppelten weiteren Gleitstücke erreicht wird. Ferner erfolgt vorzugsweise auch ein Arretieren der Gleitstücke jeder der Lamellen gegenüber den Führungen, wenn die betreffende Lamelle ihre voll ausgestellte Lage erreicht. Auf diese Weise ist allen unerwünschten Verlagerungen der Lamellen wirkungsvoll vorge­ beugt.

Im Bereich des vorderen Endes der Dachöffnung kann ein ausstellbarer, lamellenförmi­ ger Windabweiser vorgesehen sein, der sich in seiner Außerbetriebsstellung an den in Schließstellung befindlichen flächigen Lamellenverbund dichtend anschließt. Der Windabweiser kann zum Verstellen zwischen seiner Außerbetriebsstellung und einer ausgestellten Arbeitsstellung gleichfalls mit dem gemeinsamen Antrieb kuppelbar sein.

Die zum Kuppeln der verstellbaren Dachkomponenten mit dem gemeinsamen Antrieb vorgesehenen Kupplungen können zweckmäßig als Riegelstein-Schaltkupplungen aus­ gebildet sein, die sich auch zum Arretieren der betreffenden Dachkomponenten in be­ stimmten Stellungen heranziehen lassen.

Der gemeinsame Antrieb kann zweckmäßig Antriebskabel, vorzugsweise Gewindekabel, aufweisen, die mit einer Antriebseinheit in Antriebsverbindung stehen. Bei dieser An­ triebseinheit handelt es sich sich zweckmäßig um einen Elektromotor, in der Regel mit nachgeschaltetem Untersetzungsgetriebe. Grundsätzlich kann aber auch ein Handkur­ belantrieb vorgesehen sein.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische schematische Ansicht eines Lamellendaches im teilweise geöffneten Zustand,

Fig. 2 eine Ansicht entsprechend Fig. 1 bei voll geöffnetem Dach,

Fig. 3 eine Draufsicht auf die eine Seite des in Schließstellung befindlichen Fahrzeugdaches,

Fig. 4 einen Längsschnitt durch das in Offenstellung befindliche Fahrzeug­ dach entlang der Linie IV-IV der Fig. 3,

Fig. 5 in größerem Maßstab einen Teillängsschnitt entlang der Linie V-V der Fig. 3, wobei der Windabweiser ausgestellt ist, während sich der flä­ chige Lamellenverbund in der der Dachschließstellung entsprechen­ den Lage befindet,

Fig. 6a und 6b nebeneinandergelegt in größerem Maßstab einen Längsschnitt durch das in Schließstellung befindliche Fahrzeugdach entlang der Linie VI­ VI der Fig. 3,

Fig. 7 den Teilquerschnitt entlang der Linie VII-VII der Fig. 6a,

Fig. 8 den Teilquerschnitt entlang der Linie VIII-VIII der Fig. 6a,

Fig. 9 den Teilquerschnitt entlang der Linie IX-IX der Fig. 6b,

Fig. 10a u. 10b sowie Fig. 11a u. 11b jeweils nebeneinandergelegt eine Draufsicht auf den Kupplungsme­ chanismus an der einen Dachseite bei geschlossenem Dach bzw. bei voll geöffnetem Dach,

Fig. 12a u. 12b nebeneinandergelegt eine Seitenansicht der Anordnung nach den Fig. 10a und 10b,

Fig. 13a u. 13b nebeneinandergelegt eine Seitenansicht der Anordnung nach den Fig. 11a und 11b,

Fig. 14 in größerem Maßstab eine perspektivische Teilansicht des Kupplungs­ und Antriebsmechanismus,

Fig. 15, 16, 17, 18 u. 19 Schnitte entlang den Linie XV-XV, XVI-XVI, XVII-XVII, XVIII­ XVIII bzw. IXX-IXX der Fig. 12a sowie

Fig. 20 den Schnitt entlang der Linie XX-XX der Fig. 12b.

Das vorliegend erläuterte, als Lamellendach zu bezeichnende Fahrzeugdach 9 weist, wie aus den Prinzipdarstellungen der Fig. 1 und 2 hervorgeht, eine Folge von Schiebela­ mellen 10a bis 10e auf. Diese Lamellen dienen dem wahlweisen Verschließen oder min­ destens teilweisen Freigeben einer Dachöffnung 13, die in einer festen Dachfläche 11 eines Kraftfahrzeuges 12 ausgebildet ist. Zum Öffnen und Verschließen des Daches 9 lassen sich die Lamellen 10a bis 10e verschieben, wobei im gezeigten Ausführungsbei­ spiel die mit dem Doppelpfeil 14 angedeutete Verschieberichtung parallel zur Fahr­ zeuglängsachse verläuft. Grundsätzlich sind aber auch andere Verschieberichtungen, z. B. quer zur Fahrzeuglängsachse, möglich. In ihrer Schließstellung stoßen die Lamellen 10a bis 10e mit ihren quer zur Verschieberichtung 14 verlaufenden Längskanten dichtend aneinander an. Dabei bilden sie einen flächigen Lamellenverbund, wie dies in Fig. 1 für die beiden Lamellen 10d und 10e angedeutet ist. Die Lamellen 10a bis 10e können ferner jeweils um eine sich quer zur Verschieberichtung 14 erstreckende Schwenkachse 15a bis 15e (Fig. 3) verschwenkt werden.

Eine nachstehend näher erläuterte Verstellmechanik koordiniert die Verschiebe- und Schwenkbewegungen der einzelnen Lamellen 10a bis 10e derart, daß beim Verstellen der Schiebelamellen der flächige Lamellenverbund eine Translationsbewegung in der Verschieberichtung 14 ausführt und dieser Verbund beim Öffnen des Daches 9 im Be­ reich des in Öffnungsrichtung vorne liegenden Endes durch Herausbewegen der jeweils in Öffnungsrichtung vordersten Lamelle aus dem Verbund Lamelle für Lamelle aufge­ löst bzw. beim Schließen des Daches wiederhergestellt wird. Im Verlauf des Öffnens des zuvor geschlossenen Daches 9 wird also zunächst nur die Lamelle 10a aus dem flächigen Lamellenverbund gelöst, indem diese Lamelle so verschwenkt wird, daß sie mit ihrem hinteren Rand vom hinteren Rand der Dachöffnung 13 freikommt. Die Lamelle 10a kann dann beginnend in dieser Schräglage zusammen mit den übrigen, im flächigen Lamellenverbund verbleibenden, d. h. nicht ausgeschwenkten, Lamellen 10b bis 10e nach hinten verschoben werden. Dabei wird die Lamelle 10a kontinuierlich in ihre Endlage weiter verschwenkt. Nachdem die Lamelle 10a ihre in den Fig. 1 und 2 veran­ schaulichte hintere Endstellung erreicht hat, wird die nächste Lamelle 10b ausgestellt. Dieses Spiel wiederholt sich, bis entsprechend Fig. 2 alle Schiebelamellen 10a bis 10e ausgestellt und nach hinten in ihre Offenstellung geschoben sind. Beim Schließen des Daches 9 wird ausgehend von der Offenstellung gemäß Fig. 2 zunächst nur die Lamelle 10e vorbewegt und in eine zur festen Dachfläche 11 parallele Lage zurückverschwenkt. Ein entsprechender Bewegungsablauf wird nacheinander für die folgenden Lamellen 10d bis 10e erzwungen, bis die Lamellen in flächigem Verbund in ihrer vorderen End­ stellung stehen und die Dachöffnung 13 verschließen.

Im Falle der veranschaulichten Ausführungsform sitzt im Bereich des vorderen Endes der Dachöffnung 13 ein einsstellbarer, lamellenförmiger Windabweiser 16, der beim Einleiten des Öffnungsvorganges um eine quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Schwenkachse 33 (Fig. 5) in eine schräg nach hinten ansteigende Lage verschwenkt wird. Dabei nimmt das Dach eine Lüftungsstellung ein, die bei in Schließstellung be­ findlichen Lamellen auch bei Regen benutzt werden kann. Der Windabweiser 16 legt sich in der Schließstellung des Daches 9 mit seiner Hinterkante gegen die Vorderkante der in der vorderen Endstellung stehenden Schiebelamelle 10e dichtend an. Er ver­ schließt dabei den vordersten Teil der Dachöffnung 13. Gegebenenfalls kann die Ausle­ gung aber auch so getroffen sein, daß der flächige Verbund der Lamellen 10a bis 10e in der Schließstellung von der Vorderkante bis zur Hinterkante der Dachöffnung 13 reicht und damit allein die Schließfunktion übernimmt. Dabei kann gegebenenfalls in für Schiebedächer an sich bekannter Weise (DE-OS 23 25 594, DE-OS 34 26 998 und DE- PS 39 16 906) ein Windabweiser vorgesehen sein, der bei geschlossenem Dach unter der festen Dachfläche verschwindet und der selbsttätig in eine Arbeitsstellung übergeht, wenn das Dach geöffnet wird. In den Fig. 1 und 2 ist ein Fahrzeugdach mit fünf Schie­ belamellen 10a bis 10e dargestellt. Es versteht sich jedoch, daß die Anzahl der Schiebe­ lamellen grundsätzlich beliebig in Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten ge­ wählt werden kann.

Wie im einzelnen insbesondere aus den Fig. 3 bis 5 hervorgeht, weist das Fahrzeug­ dach 9 einen unterhalb der festen Dachfläche 11 angebrachten Dachrahmen 20 auf, der sich rings um die Dachöffnung 13 erstreckt und eine Rahmenöffnung 21 begrenzt. Der Dachrahmen 20 trägt an beiden Seiten jeweils eine in der Verschieberichtung 14 verlau­ fende Führungsschiene 22. Die Ausbildung ist zu beiden Seiten des Daches 9 im we­ sentlichen spiegelsymmetrisch zu einer Längsmittellinie, so daß die Darstellungen und Erläuterungen für die eine Dachseite sinngemäß auch für die andere Dachseite gelten. Am vorderen Ende jeder der Führungsschienen 22 sitzt ein Drehlager 23, das einen La­ gerbolzen 24 (Fig. 6a) aufnimmt. Letzterer ist am vorderen Ende eines Trägers 25 für den Windabweiser 16 angebracht. Die Drehlager 23 der Führungsschienen 22 auf bei­ den Dachseiten bestimmen die dachfeste Schwenkachse 17 des Trägers 25. Von einer gegenüber dem Lagerbolzen 24 nach hinten versetzten Stelle des Windabweiserträgers 25 steht ein Kulissenstift 26 seitlich nach außen vor. Der Kulissenstift 26 greift in eine Kulissenbahn 27 (Fig. 6a, 15 und 16) ein, die an der der Dachöffnung 13 zugewendeten Seite einer rahmenfesten Ausstellkulisse 28 ausgebildet ist und 16 die sich schräg nach vorne und oben erstreckt. An der Unterseite des Windabweisers 16 ist nahe dessen vor­ derem Ende zu beiden Seiten jeweils eine Drehlagerzunge 30 befestigt (Fig. 5), die in eine bogenförmige Aufnahme 31 eines auf dem Dachrahmen 20 angebrachten Drehla­ gerbockes 32 gleitbeweglich eingreift. Diese Anordnung bildet die virtuelle Schwenkachse 33 des Windabweisers 16.

Die Ausstellkulisse 28 ist um eine begrenzte Strecke entlang der Führungsschiene 22 längsverschiebbar geführt. Dazu greifen Gleitstücke 34 in eine Führungsbahn 35 der Führungsschiene 22 ein (Fig. 15 und 16). Die vorderste Endstellung der Ausstellkulisse 28 ist in den Fig. 10a und 12a, die hinterste Endstellung dieser Kulisse in den Fig. 11a und 13a veranschaulicht. In der Ausstellkulisse 28 ist ein Riegelstein 36 quer zur Längserstreckung der Führungsschiene 22 verschiebbar gelagert (Fig. 10a, 11a und 17). In der Schließstellung des Daches 9 wird der Riegelstein 36 mittels einer Führungsfläche 37 eines an der Führungsschiene 22 angebrachten Anschlagstückes 38 mit einem Kupplungsstück 39 auf Mitnahme gekuppelt gehalten. Das Kupplungsstück 39 ist entlang einer (40a) von vier nebeneinanderliegenden unteren Führungsbahnen 40a bis 40d der Führungsschiene 22 verschiebbar geführt, und es steht mit einem Antriebskabel 41 in fester Verbindung. Das vorzugsweise als Gewindekabel ausgebildete Antriebskabel 41 erstreckt sich durch einen Kabelführungskanal 43 der Führungsschiene 22 und ein daran im hinteren Bereich des Dachrahmens 20 anschließendes Führungsrohr 44 (Fig. 3) hindurch zu einer Antriebseinheit 45. Letztere weist im veranschaulichten Ausführungsbeispiel einen Elektromotor 46 und ein Untersetzungsgetriebe 47 auf. Ein mit dem Ausgang des Untersetzungsgetriebes 47 verbundenes Ritzel 48 steht mit dem Antriebskabel 41 und einem entsprechenden Antriebskabel für die andere Dachseite in Eingriff (Fig. 4).

Wird das Antriebskabel 41 in den Fig. 10a und 12a nach rechts verstellt, wird über den in eine Riegelsteinaufnahme 50 (Fig. 17) in das Kupplungsstück 39 eingreifenden Rie­ gelstein 36 die Ausstellkulisse 28 mitgenommen, bis sie mit ihrer Stirnfläche 51 an einer Anschlagfläche 52 des rahmenfesten Anschlagstückes 38 anschlägt (Fig. 11a). Eine quergerichtete Kraftkomponente, die von einer Schrägfläche 53 der Riegelsteinauf­ nahme 50 auf den Riegelstein 36 übertragen wird, veranlaßt den Riegelstein 36 zu einer quer nach außen gerichteten Verschiebebewegung, im Verlauf deren der Riegelstein 36 außer Eingriff mit dem Kupplungsstück 39 kommt und sich in eine Ausnehmung 54 des Anschlagstückes 38 einlegt. Dadurch ist die Antriebsverbindung zwischen der An­ triebseinheit 45 und der Ausstellkulisse 28 aufgehoben; über den Riegelstein 36 ist die Ausstellkulisse 28 gegenüber dem Anschlagstück 38 und damit auch gegenüber der Füh­ rungsschiene 22 fixiert. Während der Verschiebebewegung der Ausstellkulisse 28 von der Stellung gemäß den Fig. 10a und 12a in die in den Fig. 11a und 13a dargestellte Lage läuft der Kulissenstift 26 entlang der Kulissenbahn 27 nach oben. Dadurch wird die Windabweiserlamelle 16 zu einer Ausstell-Schwenkbewegung um die virtuelle Schwenkachse 33 veranlaßt. Der Windabweiser 16 geht von der in den Fig. 3 und und 6a veranschaulichten Schließstellung in die in den Fig. 4 und 5 gezeigte ausgestellte Lage (Arbeitsstellung) über.

Die Schiebelamellen 10a bis 10e sind beidseits der Dachöffnung 13 jeweils auf einem Lamellenträger 56a bis 56e befestigt (Fig. 6a und 6b). An jedem der Lamellenträger 56a bis 56e sitzt ein quer zur Verschieberichtung 14 ausgerichteter Drehlagerbolzen 57a bis 57e, welcher eine der Schwenkachsen 15a bis 15e bestimmt, um welche die betref­ fende Lamelle 10a bis 10e beim Öffnen und Schließen des Daches 9 verschwenkt wird. Im veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist jede der Schwenkachsen 15a bis 15e um einen Abstand A (Fig. 6b) gegenüber der Vorderkante 58 der betreffenden Lamelle nach hinten versetzt. Die Drehlagerbolzen 57a bis 57e greifen jeweils in eine Lageröff­ nung 59a bis 59e (Fig. 8 und 14) am innenliegenden Ende eines Gleitstückes 60a bis 60e ein. Die jeweils einer der Lamellen 10a bis 10e zugeordneten Gleitstücke 60a bis 60e sind entlang der Führungsschiene 22 verschiebbar geführt. Für diesen Zweck sind die Gleitstücke 60a bis 60e jeweils an ihrem von der Lageröffnung 59a bis 59e abliegen­ den äußeren Ende mit einem Schiebelager 61a bis 61e versehen (Fig. 8 und 14). Die Schiebelager tragen Gleitbacken 62, die in zwei einander mit Abstand gegenüberlie­ gende obere Führungsnuten 63 der Führungsschiene 22 eingreifen.

Eine Antriebsstange 64 ist in einem über dem Kabelführungskanal 43 liegenden Führungskanal 65 der Führungsschiene 22 längsverschiebbar geführt. Zur Kupplung der An­ triebsstange 64 mit dem Kupplungsstück 39 ist ein Riegelstein 66 vorgesehen, der in ei­ ner Querausnehmung 67 der Antriebsstange 64 quer zur Verschieberichtung 14 verstell­ bar gelagert ist (Fig. 10a, 11a und 16). Wenn das Dach 9 ausgehend von der Schließ­ stellung geöffnet wird, steht der Riegelstein 66 zunächst mit einer Ausnehmung 68 des Kupplungsstückes 39 in Eingriff. Bewegt sich das Kupplungsstück 39 aus der Lage ge­ mäß Fig. 10a nach hinten, d. h. in den Fig. 10a bis 13b nach rechts, nimmt es daher die Antriebsstange 64 über den Riegelstein 66 mit.

Nahe dem hinteren Ende der Führungsschiene 22 ist eine der Lamelle 10a zugeordnete Anhebekulisse 70 um eine begrenzte Strecke verschiebbar gelagert (Fig. 10b bis 13b und 20). Die Anhebekulisse 70 weist einen in der oberen Führungsnut der Füh­ rungsschiene 22 geführten Quersteg 71 auf. In einer durchgehenden Ausnehmung 72 des Quersteges 71 ist ein Riegelstein 73 quer zur Verschieberichtung 14 der Lamellen ver­ schiebbar gelagert. Eine mit einer Ausnehmung 74 versehene Riegelsteinaufnahme 75 (Fig. 10b, 11b und 20) ist seitlich an der Führungsschiene 22 fest angebracht. In der Schließstellung des Daches 9 wird der Riegelstein 73 von der Antriebsstange 64 in Ein­ griff mit einer Ausnehmung 74 gehalten, wodurch die Anhebekulisse 70 und die Lamelle 10a in der Schließstellung verriegelt werden (Fig. 10b und 20). Die Antriebsstange 64 weist nahe ihrem hinteren Ende eine Ausnehmung 76 auf. Desweiteren ist die Antriebs­ stange 64 mit einer Stufe 77 versehen, die in Längsrichtung einer von der Anhebekulisse 70 abstehenden Nase 78 gegenübersteht. Wenn sich die von dem Kupplungsstück 39 beim Öffnen des Daches nach hinten mitgenommene Antriebsstange 64 einer Stellung nähert, in welcher die Ausnehmung 76 der Antriebsstange 64 mit der Ausnehmung 74 der Riegelsteinaufnahme 75 quer zur Richtung 14 ausgerichtet ist, trifft die Stufe 77 der Antriebsstange 64 auf die Nase 78 der Anhebekulisse 70. Infolgedessen wird die Anhebekulisse 70 von der Antriebsstange 64 nach hinten mitgenommen. Dabei wird von einer Schrägfläche 79 der Ausnehmung 74 auf den Riegelstein 73 eine Kraftkomponente ausgeübt, welche den Riegelstein aus der Ausnehmung 74 herausdrückt und damit außer Eingriff mit der rahmenfesten Riegelsteinaufnahme 75 bringt. Der Riegelstein 73 legt sich mit seinem von der Riegelsteinaufnahme 75 abgewendeten Ende in die Ausnehmung 76 der Antriebsstange 64 ein. Er kuppelt dadurch die Anhebekulisse 70 mit der Antriebsstange 64 (Fig. 11b und 13b). Die Anhebekulisse 70 weist eine nach unten und vorne geneigte Kulissenbahn 81 auf, die an ihrem vorderen unteren Ende offen ist. Mit der Kulissenbahn 81 wirkt ein Lenkerbolzen 82a zusammen. Der Ankerbolzen 82a steht von einem Lenker 83a des Lamellenträgers 56a seitlich ab. Dieser Lenker ist von dem vorderen Ende des Lamellenträgers 56a schräg nach vorne und unten gerichtet. In der Dachschließstellung reicht er bis unter den Lamellenträger 56b der nächsten Lamelle 10b (Fig. 6b).

Durch die Verstellbewegung der Anhebekulisse 70 nach hinten wird der in die Kulis­ senbahn 81 eingreifende Lenkerbolzen 82a nach unten gedrückt. Der Lamellenträger 56a wird um den Drehlagerbolzen 57a in Fig. 6b entgegen dem Uhrzeigersinn ver­ schwenkt. Dadurch wird das hintere Ende der auf dem Lamellenträger 56a angebrach­ ten Lamelle 10a über das Niveau der an die Dachöffnung 13 nach hinten angrenzenden festen Dachfläche 11 angehoben. Im Zuge dieser Ausstellbewegung kommt die Lamelle 10a von dem hinteren Rand der Dachöffnung 13 frei. Die Lamelle 10a kann an­ schließend nach hinten verschoben werden, wobei sich die Ausstell-Schwenkbewegung der Lamelle 10a fortsetzt, ohne daß es zu einer Kollision zwischen der Lamelle und der festen Dachfläche 11 kommt.

Die Schiebelager 61a bis 61e und damit auch die Gleitstücke 60a bis 60e der Lamellen 10a bis 10e sind untereinander über Verbindungsstangen 85a bis 85d (Fig. 10a und 10b) lösbar verbunden, die in den unteren Führungsbahnen 40a bis 40d der Führungs­ schiene 22 verschiebbar geführt sind. Wie insbesondere aus Fig. 14 hervorgeht, trägt jede der Verbindungsstangen 85a bis 85d nahe ihrem hinteren Ende einen hochstehen­ den Zapfen 86. Jedes der Schiebelager 61a bis 61e ist mit vier quer zur Richtung 14 ne­ beneinanderliegenden Ausnehmungen 87a bis 87d versehen. Der Zapfen 86 der Ver­ bindungsstange 85a legt sich in die Ausnehmung 87a des Schiebelagers 61a, der Zapfen 86 der Verbindungsstange 85b in die Ausnehmung 87b des Schiebelagers 61b, der Zap­ fen 86 der Verbindungsstange 65c in die Ausnehmung 87c des Schiebelagers 61 c und der Zapfen 86 der Verbindungsstange 85d in die Ausnehmung 87d des Schiebelagers 61d ein. Im Bereich des vorderen Endes jeder der Verbindungsstangen 85a bis 85d befindet sich eine in lotrechter Richtung durchgehende Ausnehmung 88, in der jeweils ein Riegelstein 89a bis 89d in lotrechter Richtung verschiebbar geführt ist. Die Riegel­ steine 89a bis 89d befinden sich, solange die jeweils zugeordnete Verbindungsstange 85a bis 85d beim Öffnen des Daches 9 noch nicht die hintere Endstellung erreicht hat, in ei­ ner verriegelten Stellung, in welcher sich der betreffende der Riegelsteine 89a bis 89d von unten in eine Ausnehmung 90 am hinteren Ende eines von vier Riegeleingriffs­ stücken 91a bis 91d einlegt und dabei auf der Bodenfläche der betreffenden Führungs­ nut 40a bis 40d aufsitzt (Fig. 8 und 19). Jedes der Riegeleingriffsstücke 91a bis 91d weist hinten einen nach oben ragenden Zapfen 92 auf, der von unten in die betreffende der Ausnehmungen 87a bis 87d des jeweils nächstvorderen Schiebelagers 61b bis 61 e eingreift. Solange sich die Riegelsteine 89a bis 89d in der verriegelten Stellung befinden, sind daher die Schiebelager 61a bis 61e untereinander formschlüssig verbunden. Die Riegeleingriffsstücke 91a bis 91d weisen jeweils eine von dem Zapfen 92 nach vorne stehende Zunge 93 auf. Diese Zungen 93 sind in jeweils einer von vier in der Führungs­ schiene 22 ausgebildeten mittleren Führungsbahnen 94a bis 94d in Längsrichtung ver­ schiebbar geführt. Die Führungsbahnen 94a bis 94d liegen jeweils über einer der unte­ ren Führungsbahnen 40a bis 40d; sie stehen mit diesen in offener Verbindung.

In der Schließstellung des Daches 9 liegt das Schiebelager 61e der vordersten Schiebe­ lamelle 10e an der nach hinten weisenden Stirnfläche 96 des mit der Führungsschiene 22 fest verbundenen Anschlagstückes 38 an. In dieser Stellung hält ein in der Führungs­ bahn 94a sitzender Schieber 97 einen Riegelstein 98 mit einer Ausnehmung 99 der Füh­ rungsschiene 22 in Eingriff (Fig. 12a und 18). Der Riegelstein 98 ist in einer lotrecht durchgehenden Öffnung 100 am vorderen Ende einer Anbindungsstange 101 in lotrech­ ter Richtung verschiebbar gelagert. Die Anbindungsstange 101 ist in der unteren Führungsbahn 40a der Führungsschiene 22 längsverstellbar geführt. Sie weist einen nach oben vorstehenden Zapfen 102 auf, der in die Ausnehmung 87a des vordersten Schie­ belagers 61e von unten eingreift. Durch den Eingriff des Riegelsteins 98 in die rahmen­ feste Ausnehmung 99 ist der flächige Lamellenverbund über die Anbindungsstange 101 und die Verbindungsstangen 85a bis 85d in der Schließstellung verriegelt. Der Schieber 97 weist eine nach unten vorstehende Nase 103 auf, gegen die sich eine Vorspannfeder 104 anlegt (Fig. 12a), welche in einer Ausnehmung 105 der Anbindungsstange 101 aufge­ nommen ist und den Schieber 97 über dem Riegelstein 98 zu halten sucht.

Sobald beim Öffnen des Daches 9 die hinterste Lamelle 10a mit ihrer Hinterkante über die feste Dachfläche 11 angehoben ist, trifft das Kupplungsstück 39 mit seiner Stirnflä­ che 107 auf den Schieber 97. Letzterer wird entgegen der Kraft der Vorspannfeder 104 nach hinten gedrückt. Der Riegelstein 98 wird zunächst von der Nase 108 des Kupp­ lungsstückes 39 weiterhin nach unten in Eingriff mit der Ausnehmung 99 gehalten. Im Zuge der weiteren Verstellbewegung des Kupplungsstückes 39 nach hinten wird eine nach unten offene Ausnehmung 109 des Kupplungsstückes 39 mit der rahmenfesten Ausnehmung 99 lotrecht ausgerichtet, während sich eine Anschlagfläche 111 des Kupp­ lungsstückes 39 gegen das vordere Ende 112 der Anbindungsstange 101 anlegt. Der von dem Kupplungsstück 39 auf die Anbindungsstange 101 und damit auf den Riegelstein 98 übertragene, nach hinten gerichtete Druck bewirkt, daß eine Schrägfläche 113 der Aus­ nehmung 99 den Riegelstein 98 aus der Ausnehmung 99 nach oben herausschiebt. Da­ durch wird die Verriegelung zwischen der Führungsschiene 22 und der Anbindungs­ stange 101 sowie den mit der Anbindungsstange über die Verbindungsstangen 85a bis 85d verbundenen Schiebelagern 61a bis 61e und damit den Gleitstücken 60a bis 60e gelöst. Über das Kupplungsstück 39 wird durch die gegenseitige Anlage der Flächen 111 und 112 die Anbindungsstange 101 in Öffnungsrichtung verschoben. Diese Verschiebe­ bewegung wird über die Verbindungsstangen 85a bis 85d auf die Gleitstücke 60d bis 60a übertragen. Auf diese Weise beginnt die Verschiebung des gesamten Lamellenverbun­ des, nachdem in der zuvor erläuterten Weise die hinterste Lamelle 10a mit ihrem hinte­ ren Ende über die feste Dachfläche 11 angehoben wurde.

Eine mit dem hinteren Teil der Führungsschiene 22 fest verbundene Ausstellführung 115 (Fig. 6b und 9) weist eine schräg nach hinten und unten gerichtete Führungsbahn 116 auf, in welche der Lenkerbolzen 82a eingreift. Die Führungsbahn 116 ist mit einem vorderen steileren Ast 117 und einem weniger steilen hinteren Ast 118 versehen. Wäh­ rend der anfänglichen Schwenkbewegung der in ihrer Endstellung stehenden Schiebe­ lamelle 10a ist der Lenkerbolzen 82a in dem vorderen Ast 117 nach unten gewandert. Wird jetzt der Lamellenverbund nach hinten geschoben, bewegt sich der Lenkerbolzen 82a in dem Ast 118 weiter nach hinten und unten. Dadurch wird die Lamelle 10a in Fig. 6b entgegen dem Uhrzeigersinn weiter verschwenkt, während die Lamelle 10a nach hin­ ten geschoben wird. Über den Riegelstein 66 sowie die Anschlagflächen 77 und 78 wird die Anhebekulisse 70 nach hinten mitgenommen, bis sie mit einem an der Führungs­ schiene 22 fest angebrachten Anschlag 120 in Eingriff kommt (Fig. 11b). Dann wird der Riegelstein 66 mittels einer Schrägfläche 121 des Kupplungsstückes 39 quer nach innen gedrückt. Der Riegelstein 66 legt sich dabei in eine Ausnehmung 122 der Führungs­ schiene 22 ein. Die Antriebsstange 64 wird von dem Kupplungsstück 39 und damit von der Antriebseinheit 45 abgekuppelt und mit Bezug auf die Führungsschiene 22 festge­ legt. In einer Öffnung 123 der Antriebsstange 64 sitzt eine Vorspannfeder 124, die einen in der Führungsschiene 22 verstellbar geführten Arretierschieber 125 nach hinten vor­ spannt (Fig. 11a). Sobald der Riegelstein 66 in die Ausnehmung 122 eingerastet ist, legt sich der Arretierschieber 125 unter dem Einfluß der Vorspannfeder 124 gegen die von der Ausnehmung 122 abgewendete Seite des Riegelsteins 66. Der Arretierschieber 125 hält auf diese Weise den Riegelstein 66 mit der rahmenfesten Ausnehmung 122 in Ein­ griff, und er blockiert dadurch die Antriebsstange 64, während das Kupplungsstück 39 weiter nach hinten verschoben wird (Fig. 11b).

In den unteren Führungsbahnen 40a bis 40d der Führungsschiene 22 sitzt jeweils ein fe­ ster Anschlag 127a bis 127d (Fig. 11b). Die Anschläge 127a bis 127d sind in der Längs­ richtung der Führungsschiene 22 um einen der Längsabmessung der Schiebelager 61a bis 61e entsprechenden Betrag gegeneinander versetzt. Sie bestimmen die hintere End­ stellung der Verbindungsstangen 85a bis 85d. Beim Zurückschieben des Lamellenver­ bundes trifft zunächst die Verbindungsstange 85a auf den festen Anschlag 127a in der Führungsbahn 40a. Durch fortgesetztes Einwirken der Antriebskraft auf den Lamellen­ verbund wird von dem Riegeleingriffsstück 91a auf eine Schrägfläche 128 des Riegel­ steins 89a eine nach unten gerichtete Kraftkomponente ausgeübt. Dadurch wird der Riegelstein 89a in lotrechter Richtung gegenüber der Verbindungsstange 85a verscho­ ben. Er kommt von der Ausnehmung 90 des Riegeleingriffsstückes 91a frei und wird stattdessen mit seinem unteren Ende in die hinter sie (129a) von vier Ausnehmungen 129a bis 129d einer mit der Führungsschiene 22 fest verbundenen Arretierung 130 ge­ drückt (Fig. 12b und 13b). Dadurch wird die Antriebsverbindung zwischen dem hinter­ sten Schiebelager 61a und dem davorliegenden Schiebelager 61b aufgehoben. Die hin­ terste Schiebelamelle 10a wird von dem Antrieb abgekuppelt. Das Gleitstück 60a wird gegenüber der Führungsschiene 22 arretiert. Beim weiteren Verschieben der Lamellen 10b bis 10e nach hinten legt sich die Zunge 93 des Riegeleingriffsstückes 91a über den Riegelstein 89a. Letzterer wird infolgedessen mit der Ausnehmung 129a in Eingriff ge­ halten.

Die Lamellenträger 56b bis 56e weisen dem Lenker 83a des Lamellenträgers 56a ent­ sprechende, gleichfalls schräg nach vorne und unten verlaufende Lenker 83b bis 83e auf, die an ihrem freien Ende jeweils einen seitlich abstehenden Lenkerbolzen 82b bis 82e tragen. Der Lenkerbolzen 82b des Lamellenträgers 56b der zweithintersten Schiebela­ melle 10b wirkt mit einer dachfesten Führungsbahn 131 zusammen, die einen zur Füh­ rungsschiene 22 parallelen Längsast 132 sowie einen nach hinten und unten abfallenden Abschnitt 133 aufweist (Fig. 6b). Bei der anfänglichen Verschiebebewegung des Lamel­ lenverbundes 10a bis 10e läuft der Lenkerbolzen 82b entlang dem Längsast 132. Die Lamelle 10b wird infolgedessen translatorisch parallel zur Führungsschiene 22 verscho­ ben. Nachdem die Lamelle 10a in der zuvor erläuterten Weise vom Antrieb abgekuppelt und in ihrer ausgestellten hinteren Endlage fixiert ist, tritt der Lenkerbolzen 82b in den schrägen Abschnitt 133 der Lenkbolzenführungsbahn 131 über. Dadurch wird beim weiteren Nachhintenschieben der Lamelle 10b zugleich ein Schwenken dieser Lamelle um die von dem Drehlagerbolzen 57b bestimmte Schwenkachse 15b erzwun­ gen. Wenn die Schiebelamelle 10b ihre von dem Anschlag 127b vorgegebene Endstel­ lung erreicht, steht sie parallel zu der zuvor ausgestellten hintersten Lamelle 10a. In die­ ser Stellung wird die Lamelle 10b in der für die Lamelle 10a erläuterten Weise vom An­ trieb abgekuppelt und durch Einlegen des Riegelsteins 89b in die Ausnehmung 129b der Arretierung 130 feiert.

Die Lenkerbolzen 82c, 82d und 82e wirken mit einer Führungshahn 135 der Führungs­ schiene 22 zusammen (Fig. 6a, 6b, 7 und 8), die parallel zu den Führungshahnen 40a bis 40d verläuft und die sich bei 136 am vorderen Ende der Ausstellführung 115 fortsetzt sowie dann in einen nach hinten und unten geneigten Abschnitt 137 übergeht. Der Lenkbolzenführungsbahnabschnitt 137 bewirkt im Zusammenspiel mit den Lenkerbol­ zen 82c, 82d und 82e ein Verschwenken der Schiebelamellen 10c, 10d und 10e in eine zu den ausgestellten Lamellen 10a und 10b parallele Lage, wenn im Zuge des Nachhinten­ schiebens des verbliebenen Lamellenverbundes die betreffenden Lenkerholzen diesen Abschnitt erreichen. Auf den abfallenden Abschnitt 137 folgt nach hinten ein zur Dach­ fläche wieder paralleler Lenkbolzenführungsbahnabschnitt 138, der es erlaubt, daß sich die bereits voll ausgestellten Schiebelamellen 10c und 10d noch etwas weiter nach hin­ ten verlagern, bis sie in definiertem Abstand zu den jeweils dahinterliegenden, bereits ausgestellten Lamellen stehen. Der Lenkerbolzen 82e der vordersten Schiebelamelle 10e erreicht nur das vorderste Ende des Lenkbolzenführungsbahnahschnittes 138.

Beim Schließen des Daches laufen die vorstehend für das Öffnen geschilderten Vor­ gänge sinngemäß entgegengesetzt ab. Die Mitnahme der Anbindungsstange 101 erfolgt dabei durch Formschluß zwischen der Anlagefläche 140 des Kupplungsstückes 39 und einer komplementären Anlagefläche 141 des Riegelsteins 98 (Fig. 12a), bis der Riegel­ stein 98 beim Verschieben eine Stellung über der rahmenfesten Ausnehmung 99 er­ reicht und durch eine von den Anlageflächen 140, 141 übertragene lotrechte Kraftkom­ ponente in die Ausnehmung 99 gedrückt wird. Das Kupplungsstück 39 weist ferner eine Anschlagfläche 142 auf, die sich beim Verstellen in Schließrichtung gegen eine An­ schlagfläche 143 der Antriebsstange 64 anlegt, um diese mitzunehmen. Die Anhebeku­ lisse 70 wird ihrerseits von der Antriebsstange 64 in Schließrichtung über den Riegel­ stein 73 und die Anlageschräge 144 der Ausnehmung 76 mitgenommen. Beim Schließen wird der Riegelstein 89d über die Schräge 128 nach oben bewegt, wodurch die Teile 91d und 85d in Öffnungsrichtung verkuppelt sind. Im Zuge der Schließbewegung trifft dann eine Anschlagfläche 146 des Riegeleingriffstückes 91e auf eine Anschlagfläche 147 der Verbindungsstange 85d. Dadurch werden das Schiebelager 61e und die Verbindungs­ stange 85d sowie infolgedessen auch die weiteren Schiebelager mit den daran gelagerten Lamellen in Schließrichtung mitgenommen.

Die Teile 60, 61, 85 und 93 können gegebenenfalls in einem einzigen Bauteil integriert sein.

Claims (20)

1. Fahrzeugdach mit einer Folge von Lamellen zum wahlweisen Verschließen oder mindestens teilweisen Freigeben einer Dachöffnung in einer festen Dachfläche, wobei die Lamellen in der Schließstellung dichtend aneinander anstoßen und einen flächigen Lamellenverbund bilden, innerhalb dessen jede Lamelle beidseits an zwei in Verschieberichtung in Abstand voneinander liegenden Führungsstellen entlang von Führungen derart geführt ist, daß beim Verstellen der Lamellen der flächige Lamellenverhund eine Translationsbewegung ausführt, und wobei dieser Verbund im Bereich seines in Öffnungsrichtung vorne liegenden Endes durch Verschwenken jeweils einer einzelnen Lamelle um eine ihre beiden Führungsstellen Lamelle für Lamelle beim Öffnen des Daches aufgelöst bzw. beim Schließen des Daches wie­ derhergestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Führungsstellen (Drehlagerbolzen 57a bis 57e, Lenkerbolzen 82a bis 82e) der Lamellen (10a bis 10e) im gesamten Verstellbereich der Lamellen mit den Führungen (Führungsschiene 22, Führungsbahnen 116,131,135) in Eingriff gehalten sind.

2. Fahrzeugdach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen (10a bis 10e) jeweils an einer ihrer Führungsstellen (Drehlagerbolzen 57a bis 57e) an ei­ nem entlang von Längsführungen (Führungsschiene 22) verstellbaren Gleitstück (60a bis 60e) um eine quer zu der Verschieberichtung der Lamellen verlaufende Schwenkachse (15a bis 15e) drehbar gelagert sind.

3. Fahrzeugdach nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachsen (15a bis 15e) der Lamellen (10a bis 10e) gegenüber der in Schließrichtung vorne liegenden Kante (58) der betreffenden Lamelle jeweils in Öffnungsrichtung versetzt sind.

4. Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Lamellen (10a bis 10e) jeweils an ihrer anderen Führungsstelle (Lenkerbolzen 82a bis 82e) mit einer Führungsbahn (116, 131, 135) zusammenwir­ ken, welche die zum lamellenweisen Auflösen und Wiederherstellen des flächigen Lamellenverbundes erforderliche Schwenkbewegung der einzelnen Lamellen in Abhängigkeit von der Verschiebebewegung der Lamellen erzwingt.

5. Fahrzeugdach nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahnen (116, 131, 135) derart gestaltet sind, daß die Lamellen (10a bis 10e) im voll ausge­ schwenkten Zustand parallel zueinander stehen.

6. Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Führungen (Führungsschiene 22, Führungsbahnen 116, 131, 135) dach­ fest ausgebildet sind.

7. Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die andere Führungsstelle (Lenkerbolzen 82a bis 82e) jeder Lamelle (10a bis 10e) gegenüber der einen Führungsstelle (Drehlagerbolzen 57a bis 57e) jeweils nach unten und in Schließrichtung versetzt angeordnet ist.

8. Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die andere Führungsstelle der Lamellen (10a bis 10e) jeweils von einem Lenkerbolzen (82a bis 82e) gebildet ist, der an einem mit der betreffenden Lamelle fest verbundenen Lenker (83a bis 83e) angebracht ist, der von der zugehörigen La­ melle in Schließrichtung schräg nach unten absteht.

9. Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß zum Verstellen der Lamellen (10a bis 10e) ein gemeinsamer Antrieb (Kupplungsstück 39, Antriebskabel 41, Antriebseinheit 45) vorgesehen ist, von dem die Lamellen beim Öffnen des Daches zum Auflösen des flächigen Lamellenver­ bundes nacheinander abkuppelbar sind bzw. mit dem die Lamellen beim Schließen des Daches zum Wiederherstellen des Lamellenverbundes nacheinander kuppelbar sind.

10. Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine der in Öffnungsrichtung ersten Lamelle (10a) zugeordnete Schwenkvorrich­ tung (Lenkerbolzen 82a, Anhebekulisse 70) zum Verschwenken dieser Lamelle, während ihre Schwenkachse (15a) mit Bezug auf die Führungen (Führungsschiene 22) feststeht.

11. Fahrzeugdach nach Ansprüchen 8 bis 10, gekennzeichnet durch eine Anhebekulisse (70), die in der Verschieberichtung der Lamellen (10a bis 10e) verschiebbar geführt ist, die zum Verschwenken der in Öffnungsrichtung ersten Lamelle (10a) mit dem Antrieb (Kupplungsstück 39, Antriebskabel 41, Antriebseinheit 45) für eine Ver­ schiebebewegung entlang der Längsführung (Führungsschiene 22) kuppelbar ist, die mit dem Lenkerbolzen (82a) der in Öffnungsrichtung ersten Lamelle in Eingriff steht, während diese Lamelle ihre Verschiebe-Endstellung in Schließrichtung ein­ nimmt und durch deren Verschiebebewegung die Lamelle (10a) zwischen der Schließstellung und einer teilausgestellten Lage verschwenkt wird, die ein Ver­ schieben der Lamelle (10a) zuläßt.

12. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß bei geschlossenem Dach die Gleitstücke (60a bis 60e) der Lamellen (10a bis 10e) über längsverschiebbar geführte Verbindungsstangen (85a bis 85d) und zugeordnete Kupplungen (Riegelstein 89a bis 89d, Zapfen 92, Schiebelager 61a bis 61e) form­ schlüssig miteinander verbunden sind, und daß beim Öffnen des geschlossenen Daches diese Kupplungen beginnend mit dem in Öffnungsrichtung vorne liegenden Lamellenpaar (10a, 10b) ausrücken bzw. beim Schließen des offenen Daches diese Kupplungen beginnend mit dem in Schließrichtung vorne liegenden Lamellenpaar (10e, 10d) einrücken.

13. Fahrzeugdach nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zum Ausrücken der Kupplungen (Riegelstein 89a bis 89d, Zapfen 92, Schiebelager 61a bis 61e) dachfe­ ste Anschläge (127a bis 127d) vorgesehen sind, auf welche die Verbindungsstangen (85a bis 85d) beim Öffnen des Daches der Reihe nach auftreffen.

14. Fahrzeugdach nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleit­ stück (60e) der in Schließrichtung vordersten Lamelle (10e) mit dem Antrieb (Kupplungsstück 39, Antriebskabel 41, Antriebseinheit 45) lösbar kuppelbar ist.

15. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 2 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitstücke (60a bis 60e) bei geschlossenem Dach gegenüber den Längsführungen (Führungsschiene 22) arretiert sind.

16. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 2 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitstücke (60a bis 60e) jeder der Lamellen (10a bis 10e) gegenüber den Längs­ führungen (Führungsschiene 22) arretiert werden, wenn die betreffende Lamelle ihre voll ausgestellte Lage erreicht.

17. Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß im Bereich des vorderen Endes der Dachöffnung (13) ein ausstellbarer, lamellenförmiger Windabweiser (16) vorgesehen ist, der sich in seiner Außerbetriebsstellung an den in Schließstellung befindlichen flächigen Lamellenverbund dichtend anschließt.

18. Fahrzeugdach nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Windabweiser (16) zum Verstellen zwischen seiner Außerbetriebsstellung und einer ausgestellten Arbeitsstellung gleichfalls mit dem gemeinsamen Antrieb (Kupplungsstück 39, An­ triebskabel 41, Antriebseinheit 45) kuppelbar ist.

19. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 9 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Kuppeln der verstellbaren Dachkomponenten mit dem gemeinsamen Antrieb (Kupplungsstück 39, Antriebskabel 41, Antriebseinheit 45) vorgesehenen Kupplun­ gen als Riegelstein-Schaltkupplungen ausgebildet sind.

20. Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß der gemeinsame Antrieb Antriebskabel (41), vorzugsweise in Form von Gewindekabeln, aufweist, die mit einer Antriebseinheit (45) in Antriebsverbindung stehen.